軌道交通的換乘銜接

1、軌道交通的換乘銜接研究背景自改革開(kāi)放以來(lái)，中國(guó)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)不斷發(fā)展，城市化、機(jī)動(dòng)化進(jìn)程明顯加快， 1949年中國(guó)的城市化率為10.6%，到2008年，已上升到45.68%，全國(guó)城鎮(zhèn)人口 達(dá)到6.066億人，預(yù)計(jì)到2020年，中國(guó)將有50%的人口將居住在城市，而到2050 年則有75%的人口居住在城市，城市化率將達(dá)到50%及以上，這就意味著在未來(lái) 的幾十年大量的人口還將涌入大城市工作、學(xué)習(xí)、生活、定居，導(dǎo)致交通需求劇 增，城市環(huán)境和生態(tài)環(huán)境的惡化，人均城市土地占用減少。城市交通問(wèn)題日益得 到凸顯，尤其是特大城市正面臨著交通擁堵、環(huán)境污染、能源短缺、交通事故頻 發(fā)等所帶來(lái)的巨大考驗(yàn)。自1992年，在

2、聯(lián)合國(guó)環(huán)境與發(fā)展大會(huì)上通過(guò)全球可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，各國(guó)政 府都致力于尋求新的城市發(fā)展模式，改善城市交通問(wèn)題，大力發(fā)展城市公共交通 體系，吸引更多的人進(jìn)入城市公共交通體系中，成為緩解城市交通壓力的一項(xiàng)公 認(rèn)的戰(zhàn)略舉措。就目前現(xiàn)有的城市交通系統(tǒng)和城市道路條件而言，解決的問(wèn)題的 方法之一就是提高道路利用率，發(fā)展大容量、低污染的公共交通，同時(shí)加強(qiáng)各種 交通方式的整合與銜接，提高換乘效率，從而提高城市公共交通的整體效益。根 據(jù)地鐵車站的區(qū)位、服務(wù)對(duì)象和規(guī)模，規(guī)劃為不同等級(jí)、不同類別的客運(yùn)樞紐， 發(fā)揮各種交通的集聚效應(yīng)，加強(qiáng)系統(tǒng)之間的有效銜接，來(lái)擴(kuò)大快速軌道系統(tǒng)服務(wù) 范圍，提高公交整體運(yùn)輸能力。另外，還包括指

3、導(dǎo)地鐵站點(diǎn)周邊土地規(guī)劃，使其 建筑發(fā)展與交通發(fā)展協(xié)調(diào)一致；提供良好的換乘空間和設(shè)施，通過(guò)對(duì)站點(diǎn)綜合規(guī) 劃設(shè)計(jì)，合理組織換乘客流和集散人流的空間轉(zhuǎn)移，達(dá)到系統(tǒng)銜接的整體化目標(biāo)。近年來(lái)，隨著人類對(duì)地下空間資源的日益關(guān)注，地鐵成為人類利用地下空間 的一種有效形式，它對(duì)于提高土地利用效率、緩解地面交通、改善人類居住環(huán)境、 實(shí)現(xiàn)人車立體分流、減少環(huán)境污染、保持城市歷史文化景觀等都具有十分顯著的 作用。與此同時(shí)，隨著城市立體化擴(kuò)展的趨勢(shì)，交通走向立體化和整體性協(xié)調(diào)發(fā) 展，大城市客運(yùn)交通向以快速軌道交通為骨干的公共交通方向邁進(jìn)。其運(yùn)量大、 能耗低、準(zhǔn)時(shí)性好、快速安全、交通效率高，利于環(huán)保等優(yōu)點(diǎn)，成為現(xiàn)代城市

4、地 下空間建設(shè)的重點(diǎn)。研究意義近十幾年來(lái)，我國(guó)的“城市群”傾向越來(lái)越明顯，但中心城市與外圍城市之間缺 乏較好的橫向聯(lián)系，交通結(jié)構(gòu)特征表現(xiàn)為:外圍城市由于與中心城市之間缺乏密 切聯(lián)系，難以吸納到新的產(chǎn)業(yè)和生產(chǎn)要素，從而勞動(dòng)生產(chǎn)率低下，發(fā)展緩慢。因此， 要想促進(jìn)城市地域空間、交通結(jié)構(gòu)的有效轉(zhuǎn)變，就必須依賴于以中心城市為核心 的區(qū)域城市交通的發(fā)展，依賴于在中心城市與外圍城市之間形成快速、通暢、便 捷的公共交通運(yùn)輸通道。區(qū)域軌道交通在進(jìn)入城市中心區(qū)后如何與城市軌道交通 銜接，如何與城市軌道交通一體化銜接。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，加速了城市 化水平的迅速提高，但同時(shí)在城市中產(chǎn)生了一系列的城市問(wèn)題，其中尤

5、以交通問(wèn) 題最為嚴(yán)重。以廣州為例，隨著經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展，對(duì)交通的需求與日俱增。根據(jù) 1997年對(duì)外12大出入口交通調(diào)查可知，廣州市與周邊地區(qū)之間12小時(shí)的交通轉(zhuǎn)換 達(dá)到約34萬(wàn)輛，全日約為40萬(wàn)輛，機(jī)動(dòng)車總保有量達(dá)到100.7萬(wàn)輛。因此，機(jī)動(dòng) 車輛的大量增加和車均道路面積的減少，在城市中產(chǎn)生了交通擁擠、行車速度下 降以及環(huán)境污染等諸多問(wèn)題。面對(duì)日益嚴(yán)峻的事實(shí)，我國(guó)逐步調(diào)整城市交通發(fā)展 戰(zhàn)略，開(kāi)始建設(shè)以地鐵等大容量快速軌道交通系統(tǒng)為主體的現(xiàn)代化綜合交通系 統(tǒng)。同時(shí)，隨著人類對(duì)地下空間資源的日益關(guān)注，地鐵亦成為人類利用地下空間 的一種有效形式，它對(duì)于提高土地利用效率、緩解地面交通、改善人類居住環(huán)境、

6、 實(shí)現(xiàn)人車立體分流、減少環(huán)境污染、保持城市歷史文化景觀等都具有十分顯著的 作用。與此同時(shí)，隨著城市立體化擴(kuò)展的趨勢(shì)，交通走向立體化和整體性協(xié)調(diào)發(fā) 展，大城市客運(yùn)交通向以快速軌道交通為骨干的公共交通與人交通協(xié)調(diào)發(fā)展的方 向邁進(jìn)。其運(yùn)量大、能耗低、準(zhǔn)時(shí)性好、快速安全、交通效率高，利于環(huán)保等優(yōu) 點(diǎn)，成為現(xiàn)代城市地下空間建設(shè)的重點(diǎn)?？旖莘奖愕牡罔F把地面人流吸引全地下， 既完成了其流量要求，又減輕了地面交通的負(fù)擔(dān)。城市軌道交通是整個(gè)城市交通系統(tǒng)的骨干，大城市的交通必須向以快速軌道 交通為主體的多層次綜合客運(yùn)體系發(fā)展，這已經(jīng)是不爭(zhēng)的事實(shí)。要高效地發(fā)揮城 市快速軌道交通系統(tǒng)的作用，解決城市的交通問(wèn)題，除要在

7、線路規(guī)劃、車站設(shè)計(jì)等 方面進(jìn)行好軌道系統(tǒng)自身的建設(shè)外，城市軌道交通系統(tǒng)與城市其它交通方式的有 效銜接是整個(gè)交通系統(tǒng)優(yōu)化的關(guān)鍵，以共同為整個(gè)城市客運(yùn)服務(wù)。城市軌道交通樞紐起著銜接城市交通系統(tǒng)各種交通方式、整合交通資源的作 用。合理的換乘樞紐設(shè)計(jì)方案，是交通流組織順暢進(jìn)行的重要保證，從而減少乘 客換乘時(shí)間，縮短換乘走行距離，為乘客提高方便、快捷、安全的換乘環(huán)境，增 強(qiáng)公共交通對(duì)客流的吸引，發(fā)揮出城市公共交通系統(tǒng)的整體效益。根據(jù)出行特征調(diào)查數(shù)據(jù)，地鐵乘客進(jìn)站前的交通方式中步行占到37.8%，出站后的交通方式中步行占到52%，而進(jìn)站前與出站后都步行的地鐵直接服務(wù) 的比例僅為19.6%，通過(guò)二次吸引的復(fù)

8、合服務(wù)比例達(dá)到了 80.4%?？梢?jiàn)城市軌 道交通要發(fā)揮作用很大程度上是與其他交通方式共同完成的，這也說(shuō)明了加強(qiáng)地 鐵換乘研究的重要意義。城市軌道交通及其換乘概述城市軌道交通城市軌道交通概述作為城市公共交通系統(tǒng)的一個(gè)重要組成部分，在我國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)城市公共交通常用名詞 術(shù)語(yǔ)中，將城市軌道交通定義為“通常以電能為動(dòng)力，采取輪軌運(yùn)轉(zhuǎn)方式的快速大運(yùn)量公 共交通之總稱。城市軌道交通類型”目前國(guó)際軌道交通有地鐵、輕軌、市郊鐵路、有軌電車以及懸浮列車等多種類型，號(hào) 稱“城市交通的主動(dòng)脈”。城市軌道交通換乘的概念與原則城市軌道交通換乘銜接概念換乘是公共交通的一大特點(diǎn)，也是與私人交通不同的地方。所謂“換乘”是 指乘

9、客從一種交通工具轉(zhuǎn)換到另一種交通工具，或從一條線路轉(zhuǎn)換到另一條線 路。而換乘的目的可以從兩個(gè)方面來(lái)考慮，從個(gè)人的角度來(lái)說(shuō)，之所以選擇換乘是 出于對(duì)交通出行的快速、高效、舒適等方面的考慮，如:軌道交通或者BRT的快速， 準(zhǔn)時(shí)，周邊停車位方便;還有自身經(jīng)濟(jì)型的考慮，如公共交通票價(jià)較低和免費(fèi)停車 等。軌道交通銜接指的是軌道交通與常規(guī)公共交通、非機(jī)動(dòng)車交通、私人交通 等其他交通方式之間的銜接換乘。居民一次出行的時(shí)間主要由如下幾部分構(gòu)成： 出發(fā)一端到車站步行時(shí)間、等車時(shí)間、乘車時(shí)間、換乘時(shí)間、從車站到目的地的 步行時(shí)間。而軌道交通乘客由于是長(zhǎng)距離出行，因此換乘時(shí)間構(gòu)成了其中很重要 的一方面，因此交通銜接

10、對(duì)于提高軌道交通的運(yùn)行效率和提高軌道交通的吸引力 是重要的。軌道交通車站的客流吸引范圍直接影響換乘交通方式的構(gòu)成，同理， 車站換乘交通方式的構(gòu)成亦反映了軌道交通車站的客流吸引范圍，而影響軌道交 通車站的吸引范圍的關(guān)鍵因素是車站周邊的道路通暢程度、公交線路、停車設(shè)施 等交通銜接設(shè)施因素。所以分析交通方式構(gòu)成與車站交通銜接設(shè)施的規(guī)劃是休戚 相關(guān)的。城市軌道交通樞紐概念樞紐站是具有這樣一種功能的場(chǎng)所，即當(dāng)運(yùn)輸對(duì)象（旅客、貨物）使用某種 運(yùn)輸工具，沿特定路線到達(dá)樞紐站換乘時(shí)，該樞紐能滿足其改用其他運(yùn)輸工具或 使用其他路線運(yùn)行。一般來(lái)說(shuō)，兩種以上交通方式或多條公交線路交匯的場(chǎng)所都 可以稱之為樞紐站。城市

11、軌道交通換乘原則軌道交通與其它交通方式銜接規(guī)劃主要從城市交通發(fā)展的整體性、協(xié)調(diào)性、 方便性、合理性、政策性等方面進(jìn)行綜合考慮。（1）逐步形成以城市軌道交通為骨干，常規(guī)公交為主體，客車、小汽車、出 租車為補(bǔ)充，相互配合、共同發(fā)展的新運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，以滿足城市現(xiàn)代化運(yùn)輸需求。（2）根據(jù)軌道交通站點(diǎn)交通功能和服務(wù)范圍，確定站點(diǎn)地面交通銜接的主要 方式和配置形式。根據(jù)站點(diǎn)人流集散量和換乘模式，確定交通方式規(guī)模和布局安 排。城市軌道交通換乘方式的分類與分析站臺(tái)同平面換乘該換乘方式的車站可以為雙島式站臺(tái)，見(jiàn)圖1；也可以為島側(cè)式站臺(tái)，見(jiàn)圖2。雙 線雙島式站臺(tái)能滿足同站臺(tái)兩條線兩個(gè)方向的換乘。雙線島側(cè)式站臺(tái)僅提供兩

12、線 一個(gè)方向的換乘。這兩種布置形式的其他換乘方向還需要通過(guò)站廳層來(lái)?yè)Q乘。其 中雙線雙島式的A線也可以為前折返的終點(diǎn)站，二側(cè)車門(mén)均可上下客，同時(shí)換 乘B線的兩個(gè)方向，見(jiàn)圖3。新加坡的JurongEast高站就是這種形式。站臺(tái)同平 面換乘方式用于某一方向換乘客流量大、且應(yīng)有較大的用地來(lái)布置的車站。圖1同站同平面雙島式換乘站圖2同站同平面島側(cè)式換乘站圖3同站同平面盡頭式換乘站上下平行站臺(tái)換乘這種換乘方式的車站為上下兩層均為島式站臺(tái)，同側(cè)為上下層為同一條線的上 下行線，如圖4。該形式的車站布置較為普遍，日本、泰國(guó)、香港均有這種形式 的車站。同一平面的兩條路線一個(gè)方向，可以十分方便地進(jìn)行換乘，另一個(gè)方向

13、 則通過(guò)一次或上下樓梯便可以達(dá)到換乘目的。圖4同站上下平行站臺(tái)換乘站由兩個(gè)上下站臺(tái)換乘的站構(gòu)成一個(gè)全方位換乘組合能更方便乘客的換乘，如 圖5。A,一 J. / VWR車站車站二圖5同站上下平行站臺(tái)換乘站香港新建的東涌線與既有的荃灣線在荔景站上下平行相靠。為了實(shí)現(xiàn)兩線的便捷 換乘，就應(yīng)用了同站上下平行站臺(tái)換乘方式。特別是為了滿足大量換乘客流的活 動(dòng)空間，把既有荔景站的站臺(tái)拓寬進(jìn)入車站的延展部份。詳見(jiàn)圖6。圖6香港荃灣線荔景站示意圖十字（或T字）型相交站臺(tái)的換乘十字（或T字）型相交站臺(tái)的換乘方式按站臺(tái)布置形式可以有側(cè)式站臺(tái)與島式 站臺(tái)、側(cè)式站臺(tái)與側(cè)式站臺(tái)以及島式站臺(tái)與島式站臺(tái)等3種情況。分別見(jiàn)圖7

14、、 圖8和圖9。這3種布置形式各有特點(diǎn)，但它們各個(gè)方向的換乘均可通過(guò)一次上 樓梯或一次下樓梯即可完成。其中以側(cè)式站臺(tái)與島式站臺(tái)換乘方式較為理想，它 滿足較大的換乘量。島式站臺(tái)與島式站臺(tái)的換乘，由于是一點(diǎn)相交，因此如布置 不當(dāng)會(huì)造成換乘客流擁擠堵塞現(xiàn)象。如北京的復(fù)興門(mén)車站。如布置得當(dāng)，也能滿 足一定數(shù)量的換乘量。站廳層換乘當(dāng)兩條線路相交其交角較小，采用上下站臺(tái)直接換乘有困難時(shí)，同站同平面換 乘主客流能在站臺(tái)上換乘，而非主客流的換乘都需要通過(guò)站廳來(lái)進(jìn)行。站廳層換 乘方式是較為普遍的一種換乘方式。如圖6香港荔景站上荃灣線與東涌線非主流 乘客的換乘就需要通過(guò)新建的站廳層進(jìn)行。圖7島式站臺(tái)與側(cè)式站臺(tái)換乘圖圖8側(cè)式站臺(tái)與側(cè)式站臺(tái)換乘圖圖9島式站臺(tái)與島式站臺(tái)換乘圖通道換乘這種換乘方式適用于兩個(gè)車站靠得很近，但又無(wú)法建造同一車站，因此換乘一 定要設(shè)專用通道。通道可以連接兩個(gè)車站的付費(fèi)區(qū)，也可以連接兩個(gè)車站的非付 費(fèi)區(qū)。它雖然沒(méi)有同站換乘方便、直接