汽車發(fā)動機電控技術(shù)考試答案

1、汽車發(fā)動機電控技術(shù)一、單項選擇題1. 電控點火系統(tǒng)電控模塊的組成包括脈沖成形、穩(wěn)壓、復(fù)合晶體管輸出和（C）。 A電源 B分電器 C閉合角控制 D點火器2. 計算機控制點火系統(tǒng)的組成包括各種傳感器、計算機、點火控制器、點火線圈以及（D ）。A空氣濾清器 B空氣流量計 C脈動阻尼器 D配電器3. 汽油機的主要排放物是一氧化碳、氮氧化合物和（C ）。 A一氧化氮 B二氧化硫 C氮氫化合物 D碳氫化合物4. 三元催化轉(zhuǎn)換器轉(zhuǎn)換效率影響最大的因素的是（ A ）。 A混合氣的濃度和排氣溫度 B冷卻液的溫度C混合氣的濕度和排氣溫度 D氧傳感器的信號5. 柴油機起動控制的內(nèi)容包括啟動時的噴油正時控制、預(yù)熱裝置

2、控制和（A）。A噴油量控制 B進氣渦流控制C相位控制 D配氣正時控制 6. 電控燃油噴射系統(tǒng)的英文簡稱是（C）。 AEDI BMIS CEFI DEMI7柴油機進氣控制內(nèi)容包括進氣節(jié)流控制、可變進氣渦流控制和（D）。 A二次空氣供給控制 B廢氣再循環(huán)控制C各缸均勻性控制 D可變配氣正時控制8. 下列屬于信號輸入裝置的是（A ）。 A制動開關(guān)信號 B噴油器 C電動燃油泵 D怠速控制閥9. 柴油機的壓縮比為（ C）。 A 45:1 B8:110:1 C 16:123:1 D隨轉(zhuǎn)速不同而不同10. 怠速控制方法的實質(zhì)是（B）。 A對怠速工況下的噴油量進行控制 B對怠速工況下的進氣量進行控制 C對怠速

3、工況下的噴油時間進行控制 D對怠速工況下的進氣時間進行控制11.電子燃油噴射系統(tǒng)控制項目的是噴油量、燃油停供、燃油泵的控制和（ D）。A通電時間控制 B噴油時間控制 C噴油器控制 D噴油正時控制12. 汽油機燃油供給系統(tǒng)包括電動燃油泵、脈動阻尼器、油管和（C ）。 A啟動開關(guān) B空氣濾清器 C燃油壓力調(diào)節(jié)器 D氧傳感器13. 空氣濾清器的一般類型是（C）。 A濕式紙質(zhì)濾芯式 B濕式紙質(zhì)網(wǎng)格式 C干式紙質(zhì)濾芯式 D干式紙質(zhì)網(wǎng)格式14.柴油機改善啟動性能主要考慮降低啟動阻力和（A ）。 A改善著火條件 B快速提高發(fā)動機溫度 C增大進氣量 D改善怠速空氣道15. 步進電動機型的工作范圍是（ D）。

4、A8125個步進級 B2564個步進級 C064個步進級 D0125個步進級16. EFI是下列哪個系統(tǒng)的英文簡稱（C）。 A發(fā)動機電控系統(tǒng) B電控點火系統(tǒng) C電控燃油噴射系統(tǒng) D怠速控制系統(tǒng)17. 按噴油方式發(fā)動機燃油噴射系統(tǒng)可以分為連續(xù)噴射和（B ）。 A分組噴射 B間歇噴射 C同時噴射 D多點噴射18. 氧傳感器可以分為氧化鋯式和（A）式兩種類型。 A氧化鈦 B單晶硅 C氧化鋁 D活性炭19. 按所用氣體燃料的種類燃氣汽車可以分為（C）。 A開環(huán)控制和閉環(huán)控制燃氣汽車 B燃氣汽車和壓縮空氣汽車C液化石油氣和天然氣汽車 D單燃料、兩用燃料和混合燃料燃氣汽車20. 發(fā)動機起動后在正常工況下運

5、轉(zhuǎn)時，基本點火提前角的決定因素是（ A ）。A發(fā)動機轉(zhuǎn)速和負荷 B做功行程 C冷卻液溫度 D空氣流量21. 電子控制系統(tǒng)主要由（ C ）、ECU和執(zhí)行元件三部分組成。A中央處理器 B輸入輸出設(shè)備 C信號輸入裝置 D定時器22. 怠速控制系統(tǒng)的英文縮寫是（ A ）。 AISC BEEC CEGR DEFI23. 電控汽油發(fā)動機燃油噴射系統(tǒng)由（ D ），空氣供給系統(tǒng)和電控系統(tǒng)組成。 A電控點火系統(tǒng) B燃油壓力調(diào)節(jié)系統(tǒng)C怠速控制系統(tǒng) D燃油供給系統(tǒng)24. 下列屬于執(zhí)行元件的是（ D ）。 A空氣流量計 B凸輪軸位置傳感器 C啟動開關(guān) D電動燃油泵25. 電控發(fā)動機對點火提前角進行閉環(huán)控制所依據(jù)的傳感

6、器是（ A ）。A爆震傳感器 B氧傳感器 C冷卻液溫度傳感器 D凸輪軸位置傳感器26. 對三元催化轉(zhuǎn)換器轉(zhuǎn)換效率影響最大的兩個因素是混合氣濃度和（ C ）。 A是否裝用氧傳感器 B進氣壓力C排氣溫度 D發(fā)動機轉(zhuǎn)速27. 節(jié)氣門體主要由節(jié)氣門、（ A）、節(jié)氣門位置傳感器等組成。 A怠速空氣道 B進氣壓力傳感器C空氣流量計 D進氣歧管28. 下列不屬于點火系統(tǒng)組成的是（ C ）。 A點火器 B分電器C噴油器 D火花塞29. 柴油機的主要排氣污染物是（ B ）。 AHC、CO、碳煙 BHC、NOx、碳煙CHC、NOx、CO DHC、NOx、鉛30. 下面不屬于增大電控點火系統(tǒng)有效能量的方法的是（ B

7、 ）。A加大火花塞間隙 B增加高壓線的長度C提高點火線圈的轉(zhuǎn)換效率 D降低次級電路的能量損失 31. 柴油機電控燃油噴射系統(tǒng)中的怠速控制主要包括怠速轉(zhuǎn)速控制和（ D ）。A怠速時進氣量的控制B怠速時進氣壓力的控制C怠速時噴油量的控制 D怠速時各缸均勻性控制32電控共軌式燃油噴射系統(tǒng)主要由油箱、（ A）、公共油軌（共軌）、噴油器和各種電子元件組成。 A高壓輸油泵B脈動阻尼器C油壓調(diào)節(jié)器 D電動燃油泵33. 在汽油/燃氣兩用燃料發(fā)動機電控混合氣供氣系統(tǒng)中，下列哪個元件的作用是實現(xiàn)燃用汽油或燃氣的轉(zhuǎn)換控制，同時顯示高壓氣瓶（或儲液罐）內(nèi)燃氣的壓力（ D ）。 A模擬器 B燃氣ECU C步進電機功率閥

8、 D轉(zhuǎn)換開關(guān)34. 在發(fā)動機原理中，用以表述點火時刻的參數(shù)是（ A ）。A點火提前角 B空燃比 C相對閉合率 D占空比35. 開環(huán)控制點火系統(tǒng)對點火提前角進行控制時，需要的三個基本的輸入信號是 發(fā)動機負荷信號，發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號和（ D ）。 A氣缸內(nèi)壓力信號 B發(fā)動機溫度信號 C空燃比信號 D曲軸位置信號36. 下列屬于信號輸入裝置的是（ A ）。 A爆震傳感器B活性炭罐電磁閥 C電磁式噴油器 D點火控制器37. 按噴油方式發(fā)動機燃油噴射系統(tǒng)可以分為連續(xù)噴射和（ D ）。 A同時噴射 B順序噴射 C分組噴射 D間歇噴射38. 根據(jù)檢測頻率的方式不同，渦流式空氣流量計可分為超聲波檢測式和（ A ）

9、。 A光電檢測式 B霍爾效應(yīng)式C卡門漩渦式 D激光檢測式39. 電子控制系統(tǒng)主要由信號輸入裝置、ECU和（ C ）三部分組成。A中央處理器 B輸入輸出設(shè)備 C 執(zhí)行元件 D定時器40. 廢氣再循環(huán)系統(tǒng)的英文縮寫是（ C ）。 AISC BEEC CEGR DEFI41. 電控汽油發(fā)動機燃油噴射系統(tǒng)由燃油供給系統(tǒng)，（ B ）和電控系統(tǒng)組成。 A電控點火系統(tǒng)B空氣供給系統(tǒng)C燃油壓力調(diào)節(jié)系統(tǒng) D怠速控制系統(tǒng)42. 電控發(fā)動機對燃油噴射系統(tǒng)進行閉環(huán)控制所依據(jù)的傳感器是（ B ）。A爆震傳感器 B氧傳感器 C冷卻液溫度傳感器 D凸輪軸位置傳感器43. 增大電控點火系統(tǒng)有效能量的方法有加大火花塞間隙、提高

10、點火線圈的轉(zhuǎn)換效率和（ D）。A增加氣缸內(nèi)的壓力B增加高壓線的長度C降低次級線圈的匝數(shù) D降低次級電路的能量損失 44. 按對噴油量、噴油正時、噴油速率、和噴油壓力的控制方式分，柴油機電控燃油噴射系統(tǒng)經(jīng)歷了位置控制、時間控制、（ A ）三個階段。A壓力控制 B電子控制C相位控制 D計算機控制 45. 在柴油機噴油正時電控系統(tǒng)中，ECU主要根據(jù)柴油機轉(zhuǎn)速和（ C ）確定基本供油提前角。 A壓力信號 B溫度信號C負荷信號 D油壓信號46. 柴油機電控燃油噴射系統(tǒng)中的怠速控制主要包括怠速時各缸均勻性控制和（A ）。 A怠速轉(zhuǎn)速控制 B怠速時進氣壓力的控制C怠速時噴油量的控制 D怠速時進氣量的控制47

11、在汽油/燃氣兩用燃料發(fā)動機電控混合氣供氣系統(tǒng)中，下列哪個元件的作用是在燃用汽油時，接通噴油器控制電路；燃用燃氣時，切斷噴油器控制電路，同時向汽油ECU輸入汽油噴射模擬信號（ A ）。 A模擬器 B燃氣ECU C步進電機功率閥 D轉(zhuǎn)換開關(guān)48. 空氣流量計根據(jù)檢測進氣量的方式不同可以分為哪兩種。（ D ）。 AD型和LH型 BD型和M型CM型和LH型 DD型和L型49. 開環(huán)控制點火系統(tǒng)對點火提前角進行控制時，需要的三個基本的輸入信號是發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號，曲軸位置信號和（ D ）。 A氣缸內(nèi)壓力信號 B發(fā)動機溫度信號 C空燃比信號 D發(fā)動機負荷信號50. 按傳感器結(jié)構(gòu)不同，現(xiàn)代汽車壓力傳感器可分為半

12、導(dǎo)體壓阻效應(yīng)式和（ A ）兩種。 A電阻應(yīng)變片式 B光電效應(yīng)式 C熱敏電阻式 D超聲波式51. 柴油機改善啟動性能主要考慮改善著火條件和（ A ）。 A降低啟動阻力 B快速提高發(fā)動機溫度 C增大進氣量 D改善怠速空氣道52. 電子控制系統(tǒng)主要由信號輸入裝置、（B）和執(zhí)行元件三部分組成。A中央處理器BECU CCPU D定時器53. 電控燃油噴射系統(tǒng)的噴油壓力是由（ D ）提供的。 A脈動阻尼器 B燃油壓力調(diào)節(jié)器 C噴油器 D電動燃油泵54. 下列不屬于點火系統(tǒng)組成的是（ D ）。 A火花塞 B電源 C點火線圈 D電動燃油泵55. 開環(huán)控制點火系統(tǒng)對點火提前角進行控制時，需要的三個基本的輸入信號

13、是 發(fā)動機負荷信號，曲軸位置信號和（ D ）。 A氣缸內(nèi)壓力信號 B發(fā)動機溫度信號 C空燃比信號 D發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號56. 下列屬于執(zhí)行元件的是（ B ）。 A氧傳感器 B怠速控制閥 C空調(diào)開關(guān) D空氣流量計57. 在發(fā)動機原理中，用以表述混合氣的濃度的參數(shù)是（ B ）。A點火提前角 B空燃比 C相對閉合率 D占空比58. 下列不屬于汽油機燃油供給系統(tǒng)的是（ C ）。 A脈動阻尼器 B燃油壓力調(diào)節(jié)器 C氧傳感器D電動燃油泵59. 空氣流量計根據(jù)檢測進氣量的方式不同可以分為哪兩種（ A ）。 A壓力型和流量型B流量型和體積型C體積型和質(zhì)量型D壓力型和質(zhì)量型60. 增大電控點火系統(tǒng)有效能量的方法有降

14、低次級電路的能量損失、提高點火線圈的轉(zhuǎn)換效率和（ D ）。A增加氣缸內(nèi)的壓力B增加高壓線的長度C減小火花塞間隙 D加大火花塞間隙 61. 改善柴油機的啟動性能主要從改善著火條件和（ A ）兩方面入手。 A降低啟動阻力 B提高燃油壓力C增大壓縮比D增大點火提前角62在汽油/燃氣兩用燃料發(fā)動機電控混合氣供氣系統(tǒng)中，下列哪個元件的作用是執(zhí)行燃氣ECU的指令，以控制燃氣的供給量，保證混合氣的空燃比在理論值附近（ C ）。 A模擬器 B燃氣ECU C步進電機功率閥 D轉(zhuǎn)換開關(guān)63. 按對噴油量、噴油正時、噴油速率、和噴油壓力的控制方式分，柴油機電控燃油噴射系統(tǒng)經(jīng)歷了位置控制、（ B ）、壓力控制三個階段

15、。A電子控制 B時間控制C相位控制 D計算機控制 64. 對三元催化轉(zhuǎn)換器轉(zhuǎn)換效率影響最大的兩個因素是排氣溫度和（ C ）。 A是否裝用氧傳感器 B進氣壓力C混合氣濃度 D發(fā)動機轉(zhuǎn)速65.通常所說的理論空燃比是 A。 A14.7:1 B1:1 C12:1 D16:166.電子燃油噴射系統(tǒng)的控制項目是噴油正時、燃油停供、燃油泵的控制和（ D ）。A通電時間控制 B噴油時間控制 C噴油器控制 D噴油量控制67.電控點火系統(tǒng)最基本的功能是（ B ）。 A噴油正時控制 B點火提前角控制 C噴油量控制 D通電時間控制二、填空題2. 根據(jù)檢測頻率的方式不同，渦流式空氣流量計可分為超聲波檢測式和光電檢測式兩

16、種。3燃油濾清器的作用是濾清燃油中的雜質(zhì)和水分，防止燃油系統(tǒng)堵塞，減小機件磨損，保證發(fā)動機正常工作。4. 按噴油器的結(jié)構(gòu)不同，可以分為球閥式、軸針式和片閥式三種。5. 電控燃油噴射系統(tǒng)的控制功能是對噴油正時、噴油量、燃油停供及燃油泵進行相關(guān)控制。6. 按噴油方式汽油發(fā)動機燃油噴射系統(tǒng)可以分為連續(xù)噴射和間歇噴射。7. 氧傳感器可以分為氧化鋯式和氧化鈦式兩種類型。8. 柴油機燃油噴射控制包括噴油量控制、噴油正時控制、噴油速率控制和噴油壓力控制。9. 按所用氣體燃料的種類不同燃氣汽車可以分為液化石油氣汽車和天然氣汽車。 10. 汽油發(fā)動機電控點火系統(tǒng)的控制內(nèi)容包括點火提前角的控制、通電時間的控制和爆

17、震控制。11.電控燃油噴射系統(tǒng)的噴油壓力是由電動燃油泵提供的。12.脈動阻尼器的作用是衰減噴油器噴油時引起的燃油壓力脈動，使燃油系統(tǒng)壓力保持恒定。13.電控燃油噴射系統(tǒng)的英文簡稱是EFI 14. 根據(jù)檢測頻率的方式不同，渦流式空氣流量計可分為超聲波檢測式和光電檢測式兩種。15. 在發(fā)動機原理中，通常所說的理論空燃比是14.716. 對三元催化轉(zhuǎn)換器轉(zhuǎn)換效率影響最大的兩個因素是混合氣濃度和排氣溫度。17. 柴油機燃油噴射控制包括噴油量控制、噴油速率控制、噴油正時控制和噴油壓力控制。18. 電控液態(tài)LPG噴射系統(tǒng)的構(gòu)成主要包括：LPG燃料泵、壓力調(diào)節(jié)器、壓力傳感器、噴射器和ECU等。19.燃油壓力

18、調(diào)節(jié)器的作用是調(diào)節(jié)燃油壓力，使輸油管內(nèi)燃油壓力與進氣管內(nèi)氣體壓力的差值保持恒定。使噴油器噴油量僅與噴油時間有關(guān)。20.汽油發(fā)動機電控點火系統(tǒng)的控制內(nèi)容包括點火提前角的控制、通電時間的控制和爆震控制21. 巡航控制系統(tǒng)的組成有操縱開關(guān)、安全開關(guān)、傳感器、巡航控制ECU和執(zhí)行元件。22.電控發(fā)動機對點火提前角進行閉環(huán)控制所依據(jù)的傳感器是爆震傳感器23.電控汽油發(fā)動機燃油噴射系統(tǒng)由燃油供給系統(tǒng)、空氣供給系統(tǒng)、電控系統(tǒng)等組成。24. OBD-II裝用統(tǒng)一的診斷座有16個端子。25.點火提前角的修正方法有修正系數(shù)法和修正點火提前角法兩種。26. 現(xiàn)代汽車尤其是轎車上裝用的排放控制系統(tǒng)主要包括：曲軸箱強制

19、通風系統(tǒng)、汽油蒸汽排放控制系統(tǒng)、廢氣再循環(huán)系統(tǒng)、三元催化轉(zhuǎn)換系統(tǒng)、二次空氣供給系統(tǒng)和熱空氣供給系統(tǒng)。27.柴油機電控燃油噴射系統(tǒng)根據(jù)其直接控制的量可分為位置控制和時間控制式。28. 電子控制系統(tǒng)的組成包括信號輸入裝置、ECU和執(zhí)行元件三部分。29.電控汽油發(fā)動機燃油噴射系統(tǒng)由燃油供給系統(tǒng)、空氣供給系統(tǒng)、電控系統(tǒng)等組成。30噴油量的控制方式大致上可分為啟動噴油控制、運轉(zhuǎn)噴油控制、斷油控制、反饋控制。31.體積空氣流量型傳感器根據(jù)不同的測量原理可分為葉片式、渦流式和量芯式三種。32.脈動阻尼器的作用是衰減噴油器噴油時引起的燃油壓力脈動，使燃油系統(tǒng)壓力保持恒定。三、名詞解釋1間歇噴射：指以一定的噴射

20、壓力，通過控制噴油器的噴射持續(xù)時間（脈沖寬度）來控制噴油量的大小于發(fā)動機工況相適應(yīng)，隔一定時間噴射一次。2點火提前角：是從火花塞發(fā)出電火花，到該缸活塞運行至壓縮上止點時曲軸轉(zhuǎn)過的角度。3各缸均勻性控制：是指控制各缸的噴油量相對一致，以保證各缸的爆發(fā)壓力相等。4怠速：是指節(jié)氣門完全關(guān)閉，油門踏板完全松開，發(fā)動機對外無功率輸出并保持最低穩(wěn)定運轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速的工況。5EGR率：是指廢氣再循環(huán)量在進入氣缸內(nèi)的氣體中所占的比率?；?EGR率=EGR量/（進氣量+EGR量）*100%6開環(huán)控制：ECU根據(jù)傳感器信號對執(zhí)行器進行控制，而控制的結(jié)果是否達到預(yù)期目標對其控制過程沒有影響。：7同時噴射：發(fā)動機在運轉(zhuǎn)期間，

21、各缸噴油器同時開啟且同時關(guān)閉，由計算機的同一個噴油指令控制所有的噴油器同時動作。8相對閉合率：在一個點火周期內(nèi)，充電時間t（觸點的閉合時間t）與點火周期T的（觸點開閉一次的周期T）的比值。9擊穿電壓：使火花塞電極之間能夠產(chǎn)生火花的電壓稱為擊穿電壓。10點火提前角：是從火花塞發(fā)出電火花，到該缸活塞運行至壓縮上止點時曲軸轉(zhuǎn)過的角度。11壓阻效應(yīng)：單晶硅材料收到應(yīng)力作用后，其電阻率發(fā)生明顯變化的現(xiàn)象稱為壓阻效應(yīng)。12分組噴射：是指將噴油器分成幾組交替噴射，計算機發(fā)出針對某組噴油器的噴油指令，該組噴油器同時噴油或斷油。13缸外噴射：即進氣歧管噴射式，噴油器將汽油通過高壓直接噴入氣缸節(jié)氣門或進氣門附近。

22、14反饋控制：在開環(huán)的基礎(chǔ)上，它對控制結(jié)果進行檢測，并反饋給ECU。15EGR率：是指廢氣再循環(huán)量在進入氣缸內(nèi)的氣體中所占的比率?；?EGR率=EGR量/（進氣量+EGR量）*100%16閉環(huán)控制：也叫反饋控制，在開環(huán)的基礎(chǔ)上，它對控制結(jié)果進行檢測，并反饋給ECU。17順序噴射：是指噴油器按發(fā)動機各缸進氣行程的順序輪流噴射，它具有噴射正時的特點。18異步噴射：異步噴油與發(fā)動機的工作不同步，無規(guī)律性，是在同步噴油的基礎(chǔ)上，為改善發(fā)動機的性能額外增加的噴油。20外部EGR：利用專門的管道將廢氣引入進氣歧管，使廢氣與新鮮充量在進入氣缸前充分混合。21分組噴射：是指將噴油器分成幾組交替噴射，計算機發(fā)出

23、針對某組噴油器的噴油指令，該組噴油器同時噴油或斷油。22噴油正時：就是指噴油器在何時噴射。23空燃比：是指進入氣缸進行燃燒的空氣的質(zhì)量與燃料的質(zhì)量之比。24配氣相位：是指用曲軸轉(zhuǎn)角來表示的進、排氣門開閉時刻和開啟持續(xù)時間。25基本噴油量（柴油機）：是指對發(fā)動機轉(zhuǎn)速和加速踏板開度（或油門開度）確定的工況所必要的噴油量。四、簡答題1簡述最佳點火提前角的確定依據(jù)。答案：發(fā)動機轉(zhuǎn)速， 負荷， 燃料性質(zhì)， 4）其他因素 空燃比，大氣壓力，冷卻水溫度，燃燒室形狀等。2簡述汽油蒸汽排放控制系統(tǒng)的功能。答案：收集汽油箱和浮子室內(nèi)蒸發(fā)的汽油蒸氣，并將汽油蒸氣導(dǎo)入氣缸參加燃燒，從而防止汽油蒸氣直接排出大氣中而造成

24、污染。同時，根據(jù)發(fā)動機工況，控制導(dǎo)入氣缸參加燃燒的汽油蒸氣量。3簡述電控節(jié)氣門系統(tǒng)的功能。答案：（1）非線性控制（2）怠速控制（3）減小換檔沖擊控制（4）驅(qū)動力控制（TRC）（5）穩(wěn)定性控制（VSC）（6）巡航控制。4簡述混合燃料發(fā)動機電控多點燃氣噴射系統(tǒng)供氣方式的優(yōu)點。答案：可有效防止由于氣門疊開造成燃氣直接排出而增加排放和浪費燃料；能更精確地控制氣體燃料噴射時間與進排氣門與活塞運動的相位關(guān)系，便于實現(xiàn)定時定量供氣控制；對空燃比的控制更精確，便于實現(xiàn)稀混合氣燃燒，進一步提高發(fā)動機動力性、經(jīng)濟性和排放性。5簡述燃油壓力調(diào)節(jié)器和噴油器的作用。答案：燃油壓力調(diào)節(jié)器的作用是調(diào)節(jié)燃油壓力，使輸油管內(nèi)燃

25、油壓力與進氣管內(nèi)氣體壓力的差值保持恒定。使噴油器噴油量僅與噴油時間有關(guān)。噴油器的作用是根據(jù)ECU的指令，控制燃油噴射系統(tǒng)的噴射量。6簡述點火裝置必須滿足的基本要求。答案：1）能產(chǎn)生足以擊穿火花塞電極間隙的電壓； 2）火花應(yīng)具有足夠的能量； 3）點火正時。 7簡述需要解除空燃比的閉環(huán)控制的情況。答案：發(fā)動機啟動工況；發(fā)動機冷卻水溫度較低（低于80）時的暖機工況；怠速工況；大負荷（節(jié)氣門全開）工況；加、減速工況。）8簡述廢氣再循環(huán)控制系統(tǒng)的功能及EGR率的定義。答案：功能：將適當?shù)膹U氣重新引入氣缸參加燃燒，從而降低氣缸的最高溫度，以減少NOx 的排放量。EGR率是指廢氣再循環(huán)量在進入汽缸內(nèi)的氣體中

26、所占的比率，即EGR率EGR量/（進氣量EGR量）100%。9簡述電控柴油機的優(yōu)點。答案：具有多功能的自動調(diào)節(jié)性能；減小質(zhì)量、縮短尺寸、提高柴油機的緊湊性；部件安裝連接方便，提高了維修性；擴展了故障診斷、聯(lián)絡(luò)等功能；使柴油機的動力輸出和負荷得到更精確的匹配。10簡述第二代柴油機電控噴射系統(tǒng)組成。答案：在第二代柴油機電控燃油噴射系統(tǒng)中，包括電控共軌式燃油噴射系統(tǒng)、電控單體泵燃油噴射系統(tǒng)和電控P-T噴油器燃油噴射系統(tǒng)。11簡述發(fā)動機電控系統(tǒng)的優(yōu)越性答案： 1）電控元件引起的偏差較小，2）控制精細，3）工況優(yōu)化控制的獨立性好，4）可以考慮更多的控制變量，5）可以執(zhí)行更多的控制項目，6）可以實現(xiàn)閉環(huán)控

27、制，7）響應(yīng)迅速。12簡述冷啟動噴油器的安裝位置及作用。答案：冷啟動噴油器一般安裝在節(jié)氣門后附的進氣歧管上，其主要作用是在發(fā)動機冷態(tài)或啟動時噴油，以加濃混合氣，改善發(fā)動機的冷啟動性能。13簡述在哪些情況下發(fā)動機不需要進行空燃比的閉環(huán)控制。答案：1）發(fā)動機啟動工況，2）發(fā)動機冷卻水溫度較低（低于80）時的暖機工況 3）怠速工況 4）大負荷（節(jié)氣門全開）工況；5加、減速工況。14簡述點火器的組成及作用。答案：點火器作用是根據(jù)接收的脈沖信號發(fā)生器的信號，接通或切斷點火線圈初級繞組的電流。四個部分組成：脈沖形成，閉合角控制，穩(wěn)壓和負荷晶體管輸出。15簡述怠速對發(fā)動機的影響。答案：怠速轉(zhuǎn)速過高，燃油消耗

28、增加，怠速轉(zhuǎn)速過低，會增加排放污染，而且當?shù)∷俎D(zhuǎn)速過低時，如果發(fā)動機此時處于冷車運轉(zhuǎn)，空調(diào)打開，電器負荷增大，自動變速器掛入檔位，動力轉(zhuǎn)向狀態(tài)時，由于運行條件條件變差或負載增加，容易導(dǎo)致發(fā)動機運轉(zhuǎn)不穩(wěn)甚至熄火。16簡述柴油機電控燃油噴射系統(tǒng)中怠速轉(zhuǎn)速控制的目的及控制方法。答案：怠速控制的目的就是為了提高怠速穩(wěn)定性，降低油耗，同時實現(xiàn)快怠速。怠速工況時，ECU以柴油機轉(zhuǎn)速信號和負荷信號作為主控信號，按內(nèi)存程序確定怠速時的噴油量，并根據(jù)冷卻液溫度信號、進氣溫度信號、空調(diào)開關(guān)信號等，對怠速噴油量進行修正控制，使怠速轉(zhuǎn)速保持穩(wěn)定。17簡述與傳統(tǒng)化油器式供油發(fā)動機相比，電控汽油噴射系統(tǒng)的優(yōu)點。答案：1）

29、動力性高，2）經(jīng)濟性好，3）排放得到控制，4）工作平穩(wěn)，5）啟動性能好，6）加速性能好，7）二沖程電控汽油噴射發(fā)動機可以避免掃氣過程中的燃料損失，明顯提高了燃料經(jīng)濟性。18簡述節(jié)氣門位置傳感器的作用。答案：節(jié)氣門位置傳感器的作用是將節(jié)氣門開度（即發(fā)動機負荷）大小轉(zhuǎn)變?yōu)殡娦盘柌⑤斔徒oECU，以便ECU判別發(fā)動機的工況，并根據(jù)不同工況對混合氣濃度的需求來控制噴油時間。19簡述點火系統(tǒng)的作用。答案：將電源的低電壓轉(zhuǎn)換成高電壓，并將高電壓脈沖按順序送到各氣缸中的火花塞上，適時產(chǎn)生電火花點燃各缸中的壓縮混合氣，使發(fā)動機作功。20簡述怠速對發(fā)動機的影響。答案：怠速轉(zhuǎn)速過高，燃油消耗增加，怠速轉(zhuǎn)速過低，會增

30、加排放污染，而且當?shù)∷俎D(zhuǎn)速過低時，如果發(fā)動機此時處于冷車運轉(zhuǎn)，空調(diào)打開，電器負荷增大，自動變速器掛入檔位，動力轉(zhuǎn)向狀態(tài)時，由于運行條件條件變差或負載增加，容易導(dǎo)致發(fā)動機運轉(zhuǎn)不穩(wěn)甚至熄火。21簡述簡述發(fā)動機工作時，ECU給EGR電磁閥通電停止廢氣再循環(huán)的工況。答案：啟動工況，怠速工況，暖機工況，轉(zhuǎn)速低于900r/min，高于3200r/min。22簡述高壓共軌燃油噴射系統(tǒng)和中壓共軌燃油噴射系統(tǒng)的特點。答案：高壓共軌燃油噴射系統(tǒng)：高壓輸油泵直接輸出高壓燃油到共軌容器，壓力可達120MPa以上，整個系統(tǒng)從高壓輸油泵到噴油嘴均處于高壓狀態(tài)。中壓共軌燃油噴射系統(tǒng)：輸油泵出的燃油是中、低壓油，壓力為10M

31、Pa-30MPa，此壓力燃油進入共軌，然后進入噴油器。噴油器中有增壓器，燃油在此被加壓到120 MPa-150MPa，然后在進入噴油器。23簡述ECU的功能。答案：1）接收傳感器或其他輸入裝置的信息；2）存儲、計算、分析處理信息；3）運算分析；4）輸出執(zhí)行命令；5）自我修正。24簡述曲軸與凸輪軸位置傳感器的作用。答案：曲軸位置傳感器作用是：采集曲軸轉(zhuǎn)動角度和發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號，送給ECU，以便確定點火時刻和噴油時刻。凸輪軸位置傳感器的作用是采集配氣凸輪軸的位置信號并輸入ECU，以便ECU識別第一缸活塞處于壓縮行程上止點的位置，用來進行噴油正時，點火正時和爆震的控制。25簡述日本豐田車系TCCS系統(tǒng)

32、和日產(chǎn)車系ECCS系統(tǒng)實際點火提前角的確定。答案：豐田車系TCCS系統(tǒng)：實際點火提前角=初始點火提前角+基本點火提前角+修正點火提前角日產(chǎn)車系ECCS系統(tǒng):實際點火提前角=基本點火提前角點火提前角修正系數(shù)26簡述怠速控制內(nèi)容。答案：怠速控制內(nèi)容通常包括：啟動控制，暖機控制，負荷變化控制，反饋控制，學習控制等。27簡述巡航控制系統(tǒng)使用的注意事項。答案：1）在天氣惡劣條件下不要使用；2）在解除巡航控制模式后，應(yīng)關(guān)閉巡航控制系統(tǒng)的控制開關(guān)；3）在坡道較大或較多的道路上行駛時不要使用；4）若巡航指示燈閃亮時，說明有故障，請勿使用；5）ECU是巡航控制系統(tǒng)的中樞，對電磁環(huán)境、濕度及機械振動有較高的要求。

33、28簡述柴油機電控燃油噴射系統(tǒng)中的增壓控制方式。答案：柴油機的增壓控制主要是由ECU根據(jù)柴油機轉(zhuǎn)速、負荷、增壓壓力等信號。通過控制廢氣旁通閥的開度或廢氣噴射器的角度、增壓器渦輪廢氣進口截面積大小等措施，實現(xiàn)對廢氣渦輪增壓器工作狀態(tài)和增壓壓力的控制。29簡述燃油停供控制的兩種方式。答案：減速斷油控制當汽車減速時，ECU將會切斷燃油噴射控制電路，停止噴油。超速行駛斷油加速時，發(fā)動機超過安全轉(zhuǎn)速或汽車車速超過設(shè)定的最高車速時，ECU將切斷燃油噴射控制電路，停止噴油。30簡述壓力傳感器的分類，并說明檢測壓力較低和較高的壓力時分別使用何種壓力傳感器。答案：分類：半導(dǎo)體壓阻效應(yīng)式和電阻應(yīng)變計式。檢測壓力較

34、低的進氣歧管壓力和大氣壓力時，一般采用半導(dǎo)體壓阻效應(yīng)式傳感器；檢測壓力較高的制動油液或變速傳動油液時，一般采用電阻應(yīng)變計式傳感器。五、分析題1說明光電檢測式的渦流式空氣流量計的主要工作原理。答案：當進氣氣流經(jīng)過發(fā)生器時，發(fā)生器兩側(cè)就會交替產(chǎn)生渦流，兩側(cè)的壓力就會發(fā)生變化，經(jīng)壓力導(dǎo)向孔作用在反光鏡上，使反光鏡發(fā)生振動，從而將發(fā)光二極管投射的光發(fā)射給光敏三極管，因為光敏三極管受到光束照射時導(dǎo)通，不受光束照射時截止，所以光敏三極管導(dǎo)通與截止的頻率與漩渦頻率成正比，對反射光進行檢測，即可得到渦流的頻率。頻率越高對應(yīng)的進氣量就越大）。2分析應(yīng)急系統(tǒng)的工作原理。答案：當啟動備用系統(tǒng)工作后，備用IC根據(jù)控制

35、所需的幾個基本傳感器信號，按照固定的程序?qū)?zhí)行元件進行簡單的控制。應(yīng)急備用系統(tǒng)工作時，只能根據(jù)起動開關(guān)信號和怠速觸點信號，將發(fā)動機的工況簡單地分為起動、怠速和非怠速，并按預(yù)先設(shè)定的固定數(shù)值輸出噴油控制信號和控制信號。3判斷下圖電控燃氣供給系統(tǒng)中的噴油器模擬器屬于那種驅(qū)動方式，并說明其工作原理答案：電壓驅(qū)動式在噴油器控制電路中串聯(lián)一個電阻R，R5R0(R0為噴油器電阻)，并在電阻R上并聯(lián)一個短路開關(guān)S。當燃用汽油時，模擬器接通短路開關(guān)即可將蓄電池12V電源不經(jīng)電阻R輸送給噴油器，噴油器正常工作。當燃用燃氣時，模擬器斷開短路開關(guān)，此時汽油ECU仍能正常向噴油器輸送噴油信號，由于接通噴油器搭鐵回路后

36、，蓄電池12V電源經(jīng)過串聯(lián)電阻R輸送給噴油器，使通過噴油器的電流減小，噴油器線圈產(chǎn)生的電磁力不足以吸開針閥，所以噴油器不噴油，但輸送給汽油ECU的仍是12V電壓信號。4分析D型EFI系統(tǒng)的噴油量與噴油時刻的確定。答案：噴油量由ECU控制。ECU根據(jù)進氣壓力傳感器測量得到的信號計算出進氣量，再根據(jù)分電器中曲軸位置傳感器的信號計算出發(fā)動機的轉(zhuǎn)速，根據(jù)進氣量和轉(zhuǎn)速計算出相應(yīng)的基本噴油量；ECU控制各缸噴油器在每次進氣行程開始之前噴油一次，并通過控制每次噴油的持續(xù)時間來控制噴油量。持續(xù)時間越長，噴油量越大，一般每次噴油的持續(xù)時間2ms-10ms。各缸噴油器每次噴油的開始時刻則由ECU根據(jù)曲軸位置傳感器

37、測得的1缸上止點位置來控制。由于這種類型的燃油噴射系統(tǒng)的每個噴油器在發(fā)動機一個工作循環(huán)中只噴油一次，故屬于間歇噴射方式。5分析熱絲式空氣流量傳感器的工作原理。答案：熱絲為發(fā)熱元件，置于進氣管中，進氣管空氣流量越大，帶走的熱量就越多。如果保證發(fā)熱元件溫度恒定，就需加大流過發(fā)熱元件的電流，這樣流過發(fā)熱元件的電流就與進氣管空氣流量就存在一定關(guān)系。其電阻絲是直徑為70um的鉑金屬絲，其阻值隨溫度變化。通過測量流過電阻絲的電流，可以計算出進氣管空氣量。這個特性的實現(xiàn)采用惠斯頓電橋電路。6結(jié)合下圖說明二次空氣供給系統(tǒng)的工作原理。答案：點火開關(guān)接通后，蓄電池即向二次空氣電磁閥供電，ECU控制電磁閥搭鐵回路。

38、電磁閥不通電時，關(guān)閉通向膜片閥真空室的真空通道，膜片閥彈簧推動膜片下移，關(guān)閉二次空氣供給通道，不允許向排氣管內(nèi)提供二次空氣。電磁閥通電時，電磁閥開啟膜片閥真空室的真空通道，進氣管真空度將膜片閥吸起，排氣管中的脈動真空即可吸開舌簧閥，使二次空氣進入排氣管。7分析ECD-U2共軌噴射系統(tǒng)中噴油器如何控制噴油定時和噴油量。答案：噴油器控制噴油定時和噴油量，是通過開啟二位三通高速電磁閥進行控制的。當開啟三通閥時，針閥上部控制室內(nèi)的高壓燃油經(jīng)過節(jié)流孔流出、燃油回路切換，噴嘴腔內(nèi)的壓力高于針閥開啟壓力，針閥升起，噴油開始。當關(guān)閉三通閥時，通過節(jié)流閥將高壓燃油附加到控制室內(nèi)，針閥下降，噴油結(jié)束。三通閥的通電

39、時刻控制噴油始點，三通閥的通電時間控制噴油量。8說明下圖噴油器中1、2的名稱并說明噴油器的工作過程。答案：1電磁線圈2針閥當電磁線圈通電時，產(chǎn)生電磁力，將銜鐵吸起并帶動針閥離開閥座，同時回位彈簧被壓縮，噴油器針閥被提起約0.15mm，閥門打開，燃油經(jīng)過針閥并由針閥與噴口的環(huán)隙或噴孔噴出。當電磁線圈斷通電時，電磁力消失，回位彈簧迅速使針閥關(guān)閉，噴油器停著噴油。9分析點火正時對發(fā)動機性能的影響。答案：發(fā)動機點火過早，則大部分混合氣在壓縮過程中燃燒，活塞所消耗的壓縮功增加，且缸內(nèi)最高壓力升高，末端混合氣自燃所需的時間縮短，爆燃傾向增大。點火過遲，則燃燒延長到膨脹過程，燃燒最高壓力和溫度下降，傳熱損失

40、增多，排氣溫度升高，功率、熱效率降低，但爆燃傾向減小，NOx排放量降低。10簡述傳感器故障自診斷的原理。答案：傳感器是向ECU輸送信號的電控系統(tǒng)元件，不需要專門的線路，自診斷系統(tǒng)可以對各種傳感器進行故障自診斷。若傳感器輸入ECU的信號超出正常范圍，或在一定時間內(nèi)ECU收不到該傳感器信號，或該傳感器輸入ECU的信號在一定時間內(nèi)不發(fā)生變化，自診斷系統(tǒng)均判斷定為“故障信號”。若故障信號持續(xù)出現(xiàn)超過一定的時間或次數(shù)，自診斷系統(tǒng)即判定有故障，并將此故障以故障碼的形式輸入ECU的存儲器中，同時接通故障指示燈電路警告駕駛員。11分析滾柱式電動燃油泵工作原理；答案：當轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)時，位于轉(zhuǎn)子槽內(nèi)的滾柱在離心力的作

41、用下，緊壓在泵體內(nèi)表面上，對周圍起密封作用，在相鄰兩個滾柱之間形成工作腔。在燃油泵運轉(zhuǎn)過程中，工作腔轉(zhuǎn)過進油口后，其容積不斷增大，形成一定的真空度,當轉(zhuǎn)到與進油口連通時，將燃油吸入；而吸滿燃油的工作腔轉(zhuǎn)過進油口后，容積不斷減小，使燃油壓力提高，受壓燃油流過電動機，從出油口輸出。12分析電控點火系統(tǒng)的工作原理；答案：發(fā)動機工作時，ECU根據(jù)接收到的傳感器信號，按存儲器中的相關(guān)程序和數(shù)據(jù)，確定出該工況下最佳點火提前角和點火線圈初級電路的通電時間，并以此向點火器發(fā)出指令，去控制點火線圈初級電路的導(dǎo)通和截止。當電路導(dǎo)通時，點火線圈將點火能量以磁場的形式儲存起來，當初級電路切斷時，次級線圈中產(chǎn)生很高的感

42、應(yīng)電動勢，經(jīng)分電器或直接送給火花塞或直接送到火花塞上，去擊穿電極間隙，產(chǎn)生電火花點燃混合氣，使發(fā)動機完成做功。13根據(jù)下圖分析電流驅(qū)動方式的噴油器模擬原理。答案：在噴油器控制電路中串聯(lián)一個開關(guān)S，并在噴油器上并聯(lián)一個電阻R，并聯(lián)的電阻R=R0（R0為噴油器電阻）。當燃用汽油時，模擬器接通噴油器電路而斷開電阻R電路，噴油器正常工作）。當然用燃氣時，模擬器則斷開噴油器電路而接通電阻R電路，噴油器不噴油，由于電阻R=R0，所以輸送給汽油ECU的電流信號不變。14根據(jù)下圖分析冷卻風扇控制系統(tǒng)的功能、工作原理。答案：功能：發(fā)動機控制ECU根據(jù)冷卻液溫度傳感器信號和空調(diào)開關(guān)信號，通過風扇繼電器來控制風扇電

43、動機電路的通斷，以實現(xiàn)對風扇的控制。原理：發(fā)動機控制 ECU控制風扇繼電器線圈的搭鐵回路，當冷卻液溫度低于 98時，ECU 斷開風扇繼電器搭鐵回路，冷卻風扇不工作；當卻液溫度高于 103時，冷卻風扇工作。如果選擇空調(diào)開關(guān)信號，不管冷卻液溫度多少，風扇始終工作。15根據(jù)下圖分析燃油泵控制電路的類型及原理。答案：類型：燃油泵開關(guān)控制原理：啟動時，起動機繼電器閉合，開路繼電器線圈L1通電，開路繼電器觸點閉合，燃油泵運轉(zhuǎn)。啟動后正常運轉(zhuǎn)時，翼片式空氣流量計中的翼片因進氣氣流轉(zhuǎn)動，使燃油泵開關(guān)閉合，開路繼電器線圈L2通電，開路繼電器觸點閉合，燃油泵運轉(zhuǎn)。若發(fā)動機停轉(zhuǎn)時，L1和L2線圈都不通電，燃油泵停止

44、工作。16分析點火提前角過大或過小對發(fā)動機的影響；答案：點火提前角過大（點火過早），則大部分混合氣在壓縮過程中燃燒，活塞所消耗的壓縮功增加，且缸內(nèi)最高壓力升高，末端混合氣自燃所需的時間縮短，爆燃傾向增大。點火過遲，則燃燒延長到膨脹過程，燃燒最高壓力和溫度下降，傳熱損失增多，排氣溫度升高，功率、熱效率降低，但爆燃傾向減小，NOx排放量降低。17分析無觸點電子點火系統(tǒng)的優(yōu)點答案：（1）在整個轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)都能保證正確的點火時間。（2）不存在觸點腐蝕和磨損問題，可以免去經(jīng)常換件、調(diào)整閉合角和校正點火正時等維護工作。（3）可以通過調(diào)整閉合時間來改變初級電路通電時間，以適應(yīng)汽油機不同工作的需要。（4）汽油機

45、高速運轉(zhuǎn)時，不會再有因觸點“跳振”而中斷初級電流的情況（5）無觸點電子點火系統(tǒng)次級火花能量高，因而可以采用較大火花塞間隙，能夠點燃稀薄混合氣，改善發(fā)動機的經(jīng)濟性，和提高排氣凈化性能。18分析可變配氣相位控制系統(tǒng)的工作原理。答案：發(fā)動機低速運轉(zhuǎn)時，電磁閥不通電使油道關(guān)閉，此時，三個搖臂彼此分離，主凸輪通過搖臂驅(qū)動主進氣門，中間凸輪驅(qū)動中間搖臂空擺；次凸輪的升程非常小，通過次搖臂驅(qū)動次進氣門微量關(guān)閉。配氣機構(gòu)處于單進、雙排氣門工作狀態(tài)，單進氣門由主凸輪軸驅(qū)動。當發(fā)動機高速運轉(zhuǎn)，電腦向VTEC電磁閥供電，使電磁閥開啟，來自潤滑油道的機油壓力作用在正時活塞一側(cè)，此時兩個活塞分別將主搖臂和次搖臂與中間搖

46、臂接成一體，成為一個組合搖臂。此時，中間凸輪升程最大，組合搖臂受中間凸輪驅(qū)動，兩個進氣門同步工作。 當發(fā)動機轉(zhuǎn)速下降到設(shè)定值，電腦切斷電磁閥電流，正時活塞一側(cè)油壓下降，各搖臂油缸孔內(nèi)的活塞在回位彈簧作用下，三個搖臂彼此分離而獨立工作。附錄資料：不需要的可以自行刪除 預(yù)應(yīng)力錨索樁板墻施工工法一、前言在山嶺陡峭、地形復(fù)雜、山高谷深的地區(qū)，高等級公路通過的地段造成大量的高填深挖，高橋及隧道處處可見。在山谷深、地面橫坡陡峭的地段，路基難于填筑，旱橋跨越在經(jīng)濟和技術(shù)上造成較大的浪費，同時也給路基穩(wěn)定及橋梁的橋樁、墩柱帶來隱患。采用新型高擋墻跨越不僅開挖面小，也可消耗廢方，起到安全、經(jīng)濟和環(huán)保的作用。個舊

47、至冷墩二級公路預(yù)應(yīng)力錨索樁板墻工程是采用40米高預(yù)應(yīng)力錨索樁板墻進行邊坡治理的項目，穩(wěn)定了高填方路基，減少了陡坡旱橋，預(yù)應(yīng)力錨索結(jié)構(gòu)由于其合理的受力機理以及在軟弱巖體中能更有效的發(fā)揮土體承載力而提供了較大錨固力，通過施工經(jīng)總結(jié)形成本工法。二、工法特點1.采用MG-50A型潛孔沖擊鉆跟套管無水干鉆，能有效的預(yù)防塌孔，保證水泥漿與孔壁巖體的粘結(jié)強度。2.錨索材料選用低松弛環(huán)氧噴涂無粘結(jié)鋼絞線（ASTMT416-88a標準270級，強度Rby=1860Kpa，松弛率為3.5%，j=15.24mm），配套OVM15型錨具，鋼絞線強度高，性能好，可以在張拉結(jié)束后有效的進行放張或補償張拉且彌補了鋼絞線在特

48、殊環(huán)境下中長久防腐的問題。3.該體系能主動提供抗滑力，有效的控制巖體的位移，在錨索的錨固范圍內(nèi)產(chǎn)生亞應(yīng)力帶，從而從根本上改善巖體的力學性能。4.根據(jù)現(xiàn)場實際地質(zhì)情況，大噸位錨索主要錨于碎石土、亞粘土中，鑒于土體破碎，抗剪強度低，在錨索結(jié)構(gòu)上，通過對拉力型錨索與分散壓縮型錨索工作性能的比較，采用分散壓縮型錨索結(jié)構(gòu)有突出優(yōu)點。拉力型錨索與分散壓縮型錨索工作性能的比較見表1。表1 拉力型錨索與分散壓縮型錨索工作性能的比較項 目拉力型錨索分散壓縮型錨索巖體水泥漿體間的粘結(jié)摩阻應(yīng)力分布狀況沿錨固體長度分布極不均勻，應(yīng)力集中嚴重，易發(fā)生漸進性破壞沿錨固長度分布較均勻巖體水泥漿體間的粘結(jié)摩阻應(yīng)力值總拉力大，

49、粘結(jié)摩阻應(yīng)力值大總拉力可分散成幾個較小的壓力，粘結(jié)摩阻應(yīng)力值顯著減小粘結(jié)摩阻強度灌漿體受拉不會引起水泥漿體橫向擴張而增大粘結(jié)摩阻強度灌漿體受壓產(chǎn)生橫向擴張而使粘結(jié)摩阻強度增大錨索承載力錨固長度超過一定值后，承載力增長極其微弱錨索承載力隨錨固段長度增加而增加耐久性灌漿體受拉，易開裂，防腐性差灌漿體受壓，不易開裂，預(yù)應(yīng)力筋外有油脂、PVC涂層及水泥漿體多層防腐，耐久性好三、適用范圍本工法適用于公路、鐵路、水利、城市建設(shè)等相關(guān)領(lǐng)域的淺、中、深層土石混合滑坡、土滑坡、巖石滑坡的防治工程。四、工藝原理穿過邊坡滑動面的預(yù)應(yīng)力錨索，外端固定于抗滑樁上，另一端錨固在穩(wěn)定整體巖體土石混合體中。錨索的預(yù)應(yīng)力使不穩(wěn)

50、定巖體處于較高圍壓的三向應(yīng)力狀態(tài)，巖體強度和變形比在單軸壓力及低圍壓條件下好的多，結(jié)構(gòu)面處于壓緊狀態(tài)，使結(jié)構(gòu)面對巖體變形消極影響減弱，顯著提高了巖體的整體性，錨索的錨固力直接改變了滑動面上的應(yīng)力狀態(tài)和滑動穩(wěn)定條件。五、施工工藝（一）施工工藝流程（見圖1）錨索預(yù)應(yīng)力施作、樁位監(jiān)測錨索預(yù)應(yīng)力施作、樁位監(jiān)測回填土壓密、樁位監(jiān)測坡面整修樁位定位放樣工作平臺搭設(shè)挖孔、澆樁、放板回填土壓密至一定高度、樁位監(jiān)測樁上錨孔造孔、制索樁上錨孔鉆孔、制索錨索安裝、注漿錨索安裝、注漿錨索預(yù)緊錨索預(yù)應(yīng)力施作、樁位監(jiān)測回填土到位、樁上錨索張拉鎖定封錨圖1 預(yù)應(yīng)力錨索樁板墻施工工藝流程（二）施工要點1.樁板墻施工（1）樁基

51、施工時，應(yīng)準確核對平面位置，結(jié)合地形做好樁區(qū)地面截、排水及防滲工作。（2）樁基采用挖孔樁施工，施工方法主要有：碎石土開挖用洋鎬和鋼釬；軟、風化巖石用風鎬，；灰?guī)r、板巖人工用鋼釬硬鑿；有地下水用7.5KW，2040米揚程的淺水泵抽水人工鑿后，整體板巖和弧石用靜態(tài)爆破進行鑿除。提升采用人工轆轤和電動葫蘆。挖孔及支撐護壁連續(xù)作業(yè)，護壁1米為一節(jié)，采用孔內(nèi)現(xiàn)澆，一天后拆模，嚴格按隔樁開挖的方法進行。（3）挖孔到位后，清理孔底，重新進行樁位放樣，復(fù)查準確后開始綁軋鋼筋。在綁扎過程中若發(fā)現(xiàn)鋼筋籠位置偏差，應(yīng)及時將其調(diào)整準確。（4）鋼筋的焊接和綁扎應(yīng)嚴格按照技術(shù)規(guī)范要求進行。綁扎成型經(jīng)檢驗合格后，轉(zhuǎn)入下道工

52、序模板安裝。（5）由于樁板墻結(jié)構(gòu)的特殊性，采用標準化的組合鋼模。模板支架與腳手架分離，避免引起模板變形。在混凝土澆筑之前，用同一種脫模劑涂刷模板，且不得污染鋼筋。安裝完畢后，對其平面位置、頂部標高、節(jié)點聯(lián)系及縱橫向穩(wěn)定性進行檢查。澆筑時發(fā)現(xiàn)模板有超過允許變形值的可能時，及時糾正。（6）樁板墻樁長均大于10米，為防止離析，利用串桶傾卸，且在中途設(shè)置一至兩道減速裝置。由于鋼筋密度大，用4臺插入式振動器同時進行搗固，澆筑層厚度15cm左右。澆筑混凝土，必須一次性全樁澆成，否則視為斷樁。當澆筑至預(yù)留錨孔處時，仔細振搗，以保證錨孔處的強度。在混凝土澆筑期間，設(shè)專人檢查支架、模板、鋼筋和預(yù)埋件等穩(wěn)固情況，

53、發(fā)現(xiàn)松動、變形、移位時及時處理。專人填寫混凝土澆筑記錄。（7）擋土板為鋼筋混凝土矩形板，預(yù)制時兩側(cè)留有吊裝孔，同時作為泄水孔。擋土板采用直接搭接樁身的形式，樁、板連接的縫隙不用處理，若縫隙過大可采用瀝青麻絮填塞。擋土板采用平面堆放，受力面朝上（受力面按設(shè)計圖紙標識），其堆積高度不宜超過5塊，板塊間用木塊等支墊，并置于設(shè)計支點位置，運輸過程要輕搬輕放。安裝時，應(yīng)豎向起吊，用手牽引，防止與樁相撞，將擋土板正確就位，同時應(yīng)做好防排水設(shè)施及填筑墻被填料，擋土板頂面不齊時，可用砂漿或現(xiàn)澆混凝土調(diào)整。2.樁后回填樁板墻段路基填土嚴格按照公路工程技術(shù)規(guī)范和設(shè)計標準施工，在填料選材和路基填筑工程中加強了試驗工

54、作，從長遠考慮，在填土與樁板之間填一層50cm厚的碎石深水層，從而使?jié)B入填土路基中的雨水從擋板泄水孔排出，以保證錨索長久不受雨水的侵蝕，從而保證路基的工程質(zhì)量。3.預(yù)應(yīng)力錨索施工（1）施工準備將預(yù)應(yīng)力的造孔設(shè)備、注漿設(shè)備、張拉設(shè)備調(diào)至工作面附近，待工作面完成后，馬上吊運至工作面，所有施工材料均應(yīng)由出廠證明、合格證，鋼絞線應(yīng)檢測合格，做好施工場地的排水工作，材料、機械的防雨、防水工作，水、電等在前期施工中已接到位，稍做處理即可滿足施工要求。（2）回填土、壓密至一定高度。填土高度按錨索張拉控制程序施工。隨時進行樁位監(jiān)測。（3）鉆孔鉆孔是預(yù)應(yīng)力錨索施工中控制工期的關(guān)鍵工序，為提高鉆孔效率和保證鉆孔質(zhì)

55、量，采用MG-50A潛孔沖擊鉆機。該鉆機所配鉆桿是統(tǒng)一規(guī)格，按錨索設(shè)計長度將鉆機所需鉆桿擺放整齊，鉆桿用完孔深也恰好到位，由于鉆桿長度均有5mm的誤差，要求實際鉆孔深度超出設(shè)計孔深0.5m左右。為防止惡化邊坡巖體的工程地質(zhì)條件和降低孔壁的粘結(jié)性，嚴禁開水鉆進。鉆進過程中應(yīng)對每個孔的地層變化，鉆進狀態(tài)（鉆進、鉆壓）地下水及一些特殊情況做好現(xiàn)場記錄，如遇地層松散、破碎時應(yīng)用跟套管鉆進技術(shù)，以使鉆孔完整不坍。如遇坍孔或地下水豐富時，應(yīng)立即停鉆，進行固壁灌漿處理（灌漿壓力0.20.4Mpa），待水泥漿凝固后，再重新掃孔鉆進。鉆孔到位后，用高壓風（風壓大于0.4Mpa）將孔內(nèi)的巖粉清干凈，然后，用預(yù)先做

56、好的探孔裝置，進行深孔，若探孔時輕松將探孔器送入孔底，鉆孔深度符合設(shè)計要求，經(jīng)驗收同意后即可轉(zhuǎn)入下道工序錨索安裝。（4）錨索制作錨索制作工藝流程 編束通知單 下料、清洗 安裝承載體、擠壓P錨 編束 安裝支撐環(huán) 安裝注漿管 驗收 庫存 穿束在預(yù)先平整好的下料場地上（場地要求寬4m、長40m左右）按下料長度進行下料，每根絞線長度誤差控制在10cm左右。下料長度計算L下=Li+Lf+Lw式中 L下下料長度Li各分段錨固長度Lf錨索自由段長度Lw錨索工作段長度下料要求用砂輪切割機切割好以后，鋼絞線一端剝除PE15cm，對剝除部分絞線除污洗凈，下好料以后，按要求設(shè)置承壓板、支撐環(huán)，支撐環(huán)每1m放1個，用

57、GYJ60A型擠壓機對剝除部分擠壓上P錨。索體要求綁扎牢固，絞線應(yīng)平行順直。對不同位置處的承載體相應(yīng)的絞線外露端做出臨時和永久性標記。灌漿管綁扎在錨索體上，灌漿管頭部距孔底510cm，灌漿管使用前，要檢查有無破裂、堵賽。綁扎好的錨索頂部要安裝導(dǎo)向帽，以方便穿索。錨索制好后應(yīng)將承壓板、P錨外部涂上防腐油漆。檢查合格后的錨索標識好以后分區(qū)存放，同時做好防雨、防曬工作。（5）錨索安裝向錨索孔安索前，要核對錨索編號是否與孔號一致，確認無誤后，即可將錨索用人工抬至工作面，用人工將錨索平順穿入錨孔，當外露部分滿足工作長度時即到位，停止穿索。錨索往孔內(nèi)穿時，索體必須平順，不得扭絞，同時應(yīng)避免損傷PE管及支撐

58、環(huán)脫落。錨索安裝工作結(jié)束后即可進行灌漿工作。（6）注漿注漿采用3SNS系列注漿泵，攪拌采用灰漿攪拌機進行。漿液要攪拌均勻，隨絞隨用，并在初凝前用完。嚴防石塊等雜物混入漿液。注漿材料為純水泥漿，水泥選用普通硅酸鹽525，水灰比為0.38，外加10%UEA-Z型復(fù)合膨脹劑和0.6%的高效早強減水劑。漿體強度不小于40MPa，注漿壓力大于0.3MPa。邊注漿邊緩慢抽拔注漿管，保證注漿管口處于漿液面一下。并保證漿體密實、飽和，達到設(shè)計漿體強度。待孔口溢出清晰的漿體即可停止注漿。注漿過程中要做好相關(guān)記錄，并做好試驗塊。（7）錨索的張拉待錨孔注漿體強度達到設(shè)計要求后，（按上述配合比施工一般七天就可達到40

59、MPa以上）根據(jù)回填土的高程（一般高于相應(yīng)錨孔4米）和監(jiān)理工程師書面通知即可進行張拉。張拉前須對張拉機具進行配套標定，計算出千斤頂受力與油壓的線性方程，用于張拉油壓與張拉力的控制。安裝錨板前，要用棉紗擦凈錨板內(nèi)的泥沙油污。鋼絞線穿入錨板的順序，力求與鋼絞線束綁扎的順序一致，防止交叉纏繞。張拉前，鋼絞線外包的PE護管用鋸條割掉（注意不要傷著鋼絞線），不得用火燒鋼絞線，剝除PE后要清除防腐油脂。錨索張拉應(yīng)根據(jù)填土情況、錨孔數(shù)分次分級進行。張拉方式用小千斤頂對每個承載體按由內(nèi)向外的順序?qū)ΨQ進行張拉，第一級觀測時間需穩(wěn)定10分鐘外，其余每一級需穩(wěn)定25分鐘，分別記錄每一級鋼絞線的預(yù)應(yīng)力施作情況。張拉過

60、程中必須進行樁位監(jiān)測和錨索應(yīng)力的測試工作。張拉結(jié)束后，將錨板外的鋼絞線處理好，不能松散，以備再進行張拉。為防止外錨頭的長期暴露，每次結(jié)束后應(yīng)作相應(yīng)的防護。每級張拉的穩(wěn)定時間必須保證，張拉時以張拉油壓為主，伸長值進行校核。當出現(xiàn)異常情況時，必須停止作業(yè)進行檢查，查明原因后方可繼續(xù)進行作業(yè)。預(yù)應(yīng)力施作時，對每一次控制應(yīng)力Nji應(yīng)進行如下施作方式： 對每一孔錨索的每一次Nji的施作均應(yīng)按承載體由內(nèi)向外的順序進行。且每一次的施作Nji針對每一個承載體上的鋼絞線又須按兩步來完成：（設(shè)控制應(yīng)力為Nji）測量、記錄 持續(xù)2min第一步：0 0.1Nji 0.25Nji 0.5Nji（測量記錄后不頂壓鎖定）每