有關(guān)地鐵信號(hào)系統(tǒng)中的自動(dòng)信號(hào)功能分析

1、有關(guān)地鐵信號(hào)系統(tǒng)中的自動(dòng)信號(hào)功能分析地鐵系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)具有小編組、高密度、運(yùn)行間隔短等特點(diǎn),因此其信號(hào)系統(tǒng)在實(shí)現(xiàn)平安防護(hù)的根底上,必須盡可能地以進(jìn)步運(yùn)營(yíng)效率為目的。為此,進(jìn)步地鐵信號(hào)系統(tǒng)的自動(dòng)化和智能化程度就顯得尤為重要。自動(dòng)信號(hào)那么是為了到達(dá)此目的而設(shè)計(jì)的,并已在地鐵信號(hào)系統(tǒng)中廣泛應(yīng)用。1自動(dòng)信號(hào)功能概述為了進(jìn)步自動(dòng)化程度,給車站的相關(guān)信號(hào)機(jī)賦予自動(dòng)屬性,使得以某信號(hào)機(jī)為始端,一條或幾條進(jìn)路可以根據(jù)列車的運(yùn)行狀況而自動(dòng)辦理出來,那么稱此始端信號(hào)機(jī)具有自動(dòng)功能,或簡(jiǎn)稱為自動(dòng)信號(hào)。自動(dòng)信號(hào)屬于列車自動(dòng)監(jiān)控(ATS)系統(tǒng)的一部分。如圖1所示,由規(guī)定的操作賦予X2信號(hào)機(jī)自動(dòng)屬性后,X2為自動(dòng)信號(hào)。當(dāng)列車

2、運(yùn)行至軌道區(qū)段S2時(shí),根據(jù)列車目的地自動(dòng)辦理出X2X4或X2X6進(jìn)路,區(qū)段S2、S4、S6、S8為X2的觸發(fā)區(qū)段。假設(shè)將X2的自動(dòng)屬性取消后,X2即成為一般信號(hào)機(jī),不具有自動(dòng)觸發(fā)功能,必須手工辦理進(jìn)路。2自動(dòng)信號(hào)的觸發(fā)機(jī)制列車運(yùn)行至觸發(fā)區(qū)段時(shí),由ATS系統(tǒng)根據(jù)列車目的地生成自動(dòng)信號(hào)觸發(fā)命令。假設(shè)車載信號(hào)和地面信號(hào)系統(tǒng)之間有車地通信系統(tǒng)(TrainWaysidemunication,以下簡(jiǎn)稱TWC),那么通過TWC系統(tǒng),ATS可以由列車發(fā)至地面的信息中獲得列車目的地;對(duì)于無TWC的系統(tǒng),ATS可通過列車運(yùn)行圖獲得列車目的地。為了保證命令的正確執(zhí)行,在觸發(fā)命令生成前ATS還應(yīng)按照以下原那么進(jìn)展預(yù)先

3、檢查:1.觸發(fā)進(jìn)路的始端信號(hào)為自動(dòng)信號(hào)。2.列車運(yùn)行方向處于正向,即假設(shè)運(yùn)行方向?yàn)榉聪?那么不允許自動(dòng)信號(hào)觸發(fā)。3.所要觸發(fā)進(jìn)路內(nèi)的道岔、區(qū)段等根本聯(lián)鎖條件滿足。4.為了防止錯(cuò)辦進(jìn)路,在車站同一咽喉內(nèi),同一時(shí)間只允許生成1條進(jìn)路觸發(fā)命令。觸發(fā)自動(dòng)信號(hào)前,ATS系統(tǒng)會(huì)不斷檢查以上條件是否滿足,假設(shè)條件滿足那么生成觸發(fā)命令并發(fā)送給聯(lián)鎖系統(tǒng),由其辦理出相應(yīng)進(jìn)路。在這里,ATS系統(tǒng)負(fù)責(zé)自動(dòng)觸發(fā)命令的生成,而聯(lián)鎖負(fù)責(zé)命令的執(zhí)行。3自動(dòng)信號(hào)觸發(fā)間隔 確實(shí)定在實(shí)際應(yīng)用中,觸發(fā)區(qū)的長(zhǎng)短即在距自動(dòng)信號(hào)多遠(yuǎn)處開始發(fā)出進(jìn)路觸發(fā)命令是一個(gè)值得注意的問題。間隔 太長(zhǎng)那么由于提早將相關(guān)道岔鎖閉,影響其他進(jìn)路的辦理;太短那

4、么由于進(jìn)路來不及辦理出來使得列車提早減速甚至在區(qū)間停車,影響運(yùn)行效率和旅客舒適度。這部分應(yīng)和列車自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)(ATP)結(jié)合在一起考慮,應(yīng)根據(jù)列車的ATP速度-間隔 曲線、聯(lián)鎖辦理進(jìn)路所需時(shí)間、以及ATP系統(tǒng)響應(yīng)時(shí)間作綜合考慮,使得列車接近該信號(hào)時(shí),其速度-間隔 曲線平滑。下面予以說明。自動(dòng)信號(hào)X前方有N個(gè)軌道區(qū)段,沿運(yùn)行方向依次為S1、S2、SnSN,在ATP防護(hù)下,列車在每一區(qū)段的運(yùn)行時(shí)間(這里指列車頭部占用本區(qū)段至列車頭部占用前方下一區(qū)段所經(jīng)歷時(shí)間)為t1、t2、tntN。為了確定觸發(fā)區(qū)段,從區(qū)段S1開始,根據(jù)列車速度-間隔 曲線找到因信號(hào)X不開放而導(dǎo)致列車開始減速的第1個(gè)區(qū)段Sn。為使列

5、車在進(jìn)入Sn后不會(huì)因信號(hào)X未開放而減速,X需在進(jìn)入Sn前開放?，F(xiàn)設(shè)開放信號(hào)X的時(shí)間為T1(這里考慮最不利條件,如進(jìn)路內(nèi)道岔均在非期望位置等),系統(tǒng)響應(yīng)時(shí)間為T2,列車在Sn前方區(qū)段Sn-1內(nèi)的運(yùn)行時(shí)間為tn-1。假設(shè)tn-1(T1+T2),即說明列車占用Sn-1時(shí)開始觸發(fā)信號(hào)X能滿足要求,因此區(qū)段Sn-1作為開始觸發(fā)區(qū)段;假設(shè)tn-1(T1+T2)是否滿足;假設(shè)滿足那么Sn-2作為開始觸發(fā)的區(qū)段,如此不斷重復(fù),直至找到適宜的區(qū)段。4自動(dòng)信號(hào)的平安性前提自動(dòng)信號(hào)是根據(jù)列車運(yùn)行狀況而自動(dòng)觸發(fā)進(jìn)路,在一定程度上進(jìn)步了運(yùn)營(yíng)的自動(dòng)化程度,但這種自動(dòng)化是具有平安前提的,這個(gè)前提就是列車必須處于ATP系統(tǒng)的防護(hù)之下。假設(shè)此項(xiàng)前提不具備(如列車ATP系統(tǒng)已切除),那么很可能由于進(jìn)路自動(dòng)辦理而引發(fā)平安性事故。因此,實(shí)際運(yùn)營(yíng)中假設(shè)列車已無ATP防護(hù),應(yīng)防止使用自動(dòng)信號(hào),采取相應(yīng)的平安措施后需人工辦理進(jìn)