TSYM列車臥鋪收入管理系統(tǒng)方案

tsym列車臥鋪收入管理系統(tǒng)數(shù)學(xué)模型：價(jià)格管理最優(yōu)存量控制最優(yōu)減少鋪位閑置臥鋪收益最大西南交通大學(xué)TSYM課題組2005年4月1日TOC\o"1-5"\h\z\o"CurrentDocument"一、 應(yīng)用背景 1\o"CurrentDocument"二、 需求的迫切，性 1\o"CurrentDocument"三、 解決方法 2四、 列車臥鋪收入管理(TrainSleeperBerthYieldManagement,簡(jiǎn)稱TSYM)系統(tǒng)..2\o"CurrentDocument"五、 TSYM系統(tǒng)的原理 3\o"CurrentDocument"1價(jià)格控制 3\o"CurrentDocument"2存量控制 3六、 計(jì)算機(jī)模擬情況 4\o"CurrentDocument"七、 目標(biāo)市場(chǎng) 5\o"CurrentDocument"八、 同類產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手 5\o"CurrentDocument"九、 核心優(yōu)勢(shì) 茶\o"CurrentDocument"1技術(shù)優(yōu)勢(shì) 5\o"CurrentDocument"2背景優(yōu)勢(shì) 5\o"CurrentDocument"3主管部門認(rèn)可優(yōu)勢(shì) 6\o"CurrentDocument"4合作優(yōu)勢(shì) 6\o"CurrentDocument"十、營(yíng)銷策略 7\o"CurrentDocument"1高級(jí)別的科研成果鑒定 7\o"CurrentDocument"2從上而下的營(yíng)銷策略 7\o"CurrentDocument"十一、實(shí)施步驟及項(xiàng)目實(shí)施人員 7\o"CurrentDocument"十二、已有的工作基礎(chǔ) .茶十三、風(fēng)險(xiǎn)因素 8\o"CurrentDocument"1技術(shù)風(fēng)險(xiǎn) 8\o"CurrentDocument"2合作風(fēng)險(xiǎn) 8\o"CurrentDocument"3競(jìng)爭(zhēng)風(fēng)險(xiǎn) 8\o"CurrentDocument"4價(jià)格風(fēng)險(xiǎn) 8\o"CurrentDocument"結(jié)語(yǔ) 9一、應(yīng)用背景客運(yùn)淡季，列車臥鋪車廂的閑置率較高，臥鋪資產(chǎn)流逝驚人。筆者在2003年12月2日乘坐達(dá)成鐵路的1216次（?）空調(diào)列車從到出差，當(dāng)時(shí)預(yù)留給站的臥鋪票已經(jīng)售完，只好買了兩至金堂、金堂至東的聯(lián)程車票，可見(jiàn)當(dāng)時(shí)該車的臥鋪車票較為緊。在車上，筆者通過(guò)列車員對(duì)所在第12號(hào)臥鋪車廂鋪位的使用狀況作了記錄，如表1。表1站次經(jīng)停站到站時(shí)間離站時(shí)間公里數(shù)鋪位數(shù)量旅客數(shù)量使用率閑置資源（位X公里）111:40。公里6080.1321842金堂12:1612:1942公里60130.226063313:5613:59171公里60250.422345414:5315:05238公里60310.5211895蓬安15:3715:40279公里60310.524936營(yíng)山15:5816:01296公里60310.522929717:3317:45397公里60380.63105635西5:335:502213公里60450.7578036義烏6:356:412265公里60430.72918377:197:232319公里60420.701512388:308:402403公里60110.183185399:329:362468公里60///由上表可知，至區(qū)段，該次列車12號(hào)臥鋪能夠提供的位置周轉(zhuǎn)量為位置數(shù)量X行使里程=2468X60=148080位?公里該車廂閑置臥鋪資源可表示為上表中閑置資源列中各個(gè)區(qū)段閑置位置周轉(zhuǎn)量之和，其值為40873位?公里。故閑置資源占總體資源的百分比為40873^148080=27.6%，這些資產(chǎn)都在列車前行的過(guò)程中逐漸消逝。筆者的乘車時(shí)間還是在列車臥鋪較為緊俏時(shí)期，如果處在客運(yùn)淡季，列車臥鋪的資源浪費(fèi)更為嚴(yán)重。全國(guó)硬臥車輛11920輛（2003年數(shù)據(jù)）,以每輛車60（部分型號(hào)車輛為66）個(gè)鋪位計(jì)算。除去春節(jié)和其他假期，存在鋪位虛糜時(shí)間為300天/年。鋪位閑置保守估算為20%,那么每年臥鋪閑置造成的損失應(yīng)該數(shù)以十億計(jì)算。二、 需求的迫切性鐵道部的領(lǐng)導(dǎo)一直希望解決臥鋪虛糜問(wèn)題。為此，鐵道部曾經(jīng)發(fā)了三次文件，分別是：1984年9月10日出臺(tái)“關(guān)于充分利用空閑臥鋪的通知”；1998年6月17日，鐵道部再發(fā)“關(guān)于空閑臥鋪實(shí)行優(yōu)惠價(jià)的通知"；2002年8月21日，鐵道部第三次發(fā)“關(guān)于空閑臥鋪優(yōu)惠發(fā)售辦法的通知"。曾經(jīng)有鐵路局對(duì)臥鋪試行折扣銷售，但是由于諸多原因，實(shí)際效果不佳。從上面的三次文件可以看出，鐵道部已經(jīng)承認(rèn)了臥鋪價(jià)格的機(jī)動(dòng)性冽車臥鋪?zhàn)呦蚴袌?chǎng)是必然結(jié)果。因此，專門用于臥鋪資產(chǎn)管理，并使臥鋪收益最大化的管理系統(tǒng)是各鐵路局的必要手段與選擇。三、 解決方法2000年11月由鐵道部組團(tuán)、鐵道部財(cái)務(wù)司副司長(zhǎng)王子立任團(tuán)長(zhǎng)，有國(guó)家計(jì)委價(jià)格司、國(guó)家經(jīng)貿(mào)委經(jīng)濟(jì)運(yùn)行局、財(cái)政部經(jīng)濟(jì)建設(shè)司等部門派員參加的鐵路運(yùn)價(jià)考察團(tuán)，于200。年11月對(duì)美國(guó)鐵路進(jìn)行了考察，考察團(tuán)訪問(wèn)了美國(guó)唯一的鐵路客運(yùn)公司Amtrak公司。回國(guó)后，考察團(tuán)寫了總結(jié)報(bào)告，現(xiàn)摘錄和鐵路客運(yùn)票價(jià)相關(guān)材料：Amtrak實(shí)行非常靈活的票價(jià)，他們沒(méi)有一個(gè)統(tǒng)一的票價(jià)率。對(duì)不同的線路、不同的列車實(shí)行單元定價(jià)；長(zhǎng)途列車分座席、公務(wù)席、臥鋪3種席別，分別對(duì)應(yīng)一個(gè)全額票價(jià)和3檔折扣票價(jià)；Amtrak每周發(fā)出1800列客車.運(yùn)行于全美的515個(gè)車站之間，其運(yùn)價(jià)部門目前共有374000個(gè)單位運(yùn)價(jià)。對(duì)此，Amtrak使用“收入管理（YieldManagement）"方法來(lái)確定執(zhí)行的票價(jià)。具體做法是利用一個(gè)類似于航空訂栗系統(tǒng)的計(jì)算機(jī)預(yù)訂系統(tǒng)，對(duì)每趟列車長(zhǎng)達(dá)230天的客栗預(yù)訂期分階段進(jìn)行預(yù)訂和剩余能力分析和預(yù)測(cè)，分段間隔不是均勻分布的。而是越接近發(fā)車日，間隔越短，隨時(shí)根據(jù)客流情況來(lái)確定實(shí)行哪一檔票價(jià)。越接近發(fā)車日、票價(jià)越高。預(yù)訂系統(tǒng)隨時(shí)分析市場(chǎng)需求，當(dāng)需求弱時(shí)、采用較低的票價(jià)；當(dāng)需求旺盛時(shí)，采用較高的票價(jià)?？紤]到預(yù)訂者有可能最后取消行程的情況，根據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)、該預(yù)訂系統(tǒng)還沒(méi)定了不斷變化的超額預(yù)訂率、這些做法使Amtrak有可能從市場(chǎng)需求中獲取最大的收入。當(dāng)然，也定有預(yù)訂落空的補(bǔ)償措施。應(yīng)該說(shuō)，Amtrak公司采用的靈活的定價(jià)機(jī)制取得了較好的效果，運(yùn)輸收入逐年提高。從王子立司長(zhǎng)的考察報(bào)告可以看出，鐵道部已經(jīng)意識(shí)到實(shí)施收入管理理論能夠提高鐵路客運(yùn)收益。

國(guó)外經(jīng)驗(yàn)表明，對(duì)航班艙位、酒店客房、高科技產(chǎn)品、鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品等易腐資產(chǎn)應(yīng)該實(shí)行收入管理模式，能戲劇性地提高收益。上世紀(jì)后期，美國(guó)航空公司之間出現(xiàn)“價(jià)格血戰(zhàn)”，在這段時(shí)間里各航空公司為了生存而拼命地節(jié)省開支，出現(xiàn)了大量的兼并。為了擺脫困境，美洲航空公司（AmericanAirlines）首先開發(fā)使用了第一個(gè)收入管理系統(tǒng)。通過(guò)使用該系統(tǒng)，美洲航空公司對(duì)當(dāng)時(shí)紊亂的航空客運(yùn)市場(chǎng)有了清晰的認(rèn)識(shí)，并能制訂出合理的應(yīng)對(duì)策略。美洲航空公司不僅很快贏回了其原有的市場(chǎng)占有率，而且還扭虧為贏。如據(jù)SABRB技術(shù)解答公司1997年統(tǒng)計(jì)，當(dāng)年美洲航空公司僅由于使用收入管理系統(tǒng)所增加的額外收益就達(dá)十億美元。我國(guó)一些航空公司也開始引入收益管理的理念和軟件系統(tǒng)，并已開始付諸實(shí)踐。美國(guó)鐵路運(yùn)營(yíng)商Amtrak公司，已經(jīng)借鑒收入管理這一先進(jìn)成果，改進(jìn)訂票管理系統(tǒng)，改善了公司的財(cái)務(wù)狀況。該事例來(lái)自鐵道部組團(tuán)的鐵路運(yùn)價(jià)考察團(tuán)《美國(guó)鐵路運(yùn)價(jià)考察》一文。許多國(guó)際飯店也開始使用收益管理系統(tǒng)，結(jié)果都相當(dāng)成功地提高了客房出租率和飯店的經(jīng)濟(jì)收益。如瑪麗奧特酒店集團(tuán)采用收入管理系統(tǒng)，每年增加收入1億美元，其董事長(zhǎng)兼首席執(zhí)行官比爾?瑪麗奧特曾說(shuō)：“收入管理不僅為我們?cè)黾恿藬?shù)千萬(wàn)美元的收益，同時(shí)也教育了我們?nèi)绾胃行У毓芾怼！彼?、列車臥鋪收入管理（Train四、列車臥鋪收入管理（TrainSleeperBerthYieldManagement,簡(jiǎn)稱TSYM）系西南交通大學(xué)管理科學(xué)與工程系秀敏博士生、大學(xué)的文耀鋒博士生等人于2000年組成TSYM課題組，對(duì)適合于我國(guó)鐵路的收入管理理論進(jìn)行深入研究。四年來(lái)，課題組建立了需求預(yù)測(cè)、存量管理、價(jià)格優(yōu)化、決策、計(jì)算機(jī)模擬等多個(gè)子模型。在此基礎(chǔ)上，終于完成了列車臥鋪收入管理TSYM）系統(tǒng)的開發(fā)工作。TSYM系統(tǒng)的目的是挖掘鐵路潛力，使原來(lái)流失的鐵路臥鋪資產(chǎn)變現(xiàn)。在不提高票價(jià)、不增加任何運(yùn)營(yíng)成本的基礎(chǔ)上，增加臥鋪使用率，并使臥鋪收益最大化。解決途徑是：充分考慮我國(guó)鐵路客運(yùn)的實(shí)際情況，建立列車臥鋪收益最優(yōu)的數(shù)學(xué)模型，形成各個(gè)時(shí)刻最優(yōu)動(dòng)態(tài)票價(jià)，動(dòng)態(tài)限制各區(qū)段的訂座數(shù)量，從而控制列車的臥鋪補(bǔ)票過(guò)程。目前，課題組已經(jīng)完成該系統(tǒng)的開發(fā)，希望科研成果進(jìn)一步轉(zhuǎn)化為生產(chǎn)力，為我國(guó)鐵路管理的科學(xué)化做更大貢獻(xiàn)。TSYM列車臥鋪收入管理系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖

無(wú)線通信票務(wù)中心管理處存量管鹿價(jià)格控制模型：收益最大岫蝌麻無(wú)線通信票務(wù)中心管理處存量管鹿價(jià)格控制模型：收益最大娜:I蕓京購(gòu)"姍至套K"?.肘三鹽一二三苴“二I一二I：::1沱二丁尹學(xué)?-琵空士弟：于邙罔削云莉.'宜上度乏村-君"，云戶匕工上項(xiàng)二M妄i蕓W瘧己：：*"3玉二二上.」一：一.蘆此頂河緯三場(chǎng):書定蘭二熊,常K）,五、TSYM系統(tǒng)的原理所謂收益管理（YieldManagement），是指以市場(chǎng)為導(dǎo)向，通過(guò)市場(chǎng)細(xì)分，對(duì)各子市場(chǎng)的消費(fèi)者行為進(jìn)行分析、預(yù)測(cè)，確定最優(yōu)價(jià)格和最佳存量分配模型，實(shí)現(xiàn)收益最大化。其核心是在恰當(dāng)?shù)臅r(shí)候，將合適的產(chǎn)品以適當(dāng)?shù)膬r(jià)格銷售給匹配的顧客。收益管理涵蓋價(jià)格策略、存量控制、預(yù)測(cè)與超訂策略，在航空運(yùn)輸領(lǐng)域應(yīng)用最為成功和廣泛。列車沿線經(jīng)過(guò)若干站點(diǎn)，形成多旅行區(qū)段，類同航空樞紐運(yùn)輸，屬于網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸問(wèn)題。收入管理網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸相關(guān)的方法，也適用于列車旅客運(yùn)輸。假定某車次經(jīng)過(guò)15個(gè)站點(diǎn)，那么該車就涵蓋了14+13+……+2+1=105個(gè)O-D區(qū)段圍的旅客，如果每個(gè)區(qū)段分三檔價(jià)格，那么就有315個(gè)ODF（Origin-DestinationFare，表示某起始點(diǎn)區(qū)段上一票價(jià)等級(jí)）。每個(gè)ODF臥鋪需求強(qiáng)度、價(jià)格、運(yùn)行時(shí)間點(diǎn)（白天還是晚上）、時(shí)間長(zhǎng)短各不相同，人腦是無(wú)法解決這樣復(fù)雜的問(wèn)題的，這也是某些鐵路局試行浮動(dòng)價(jià)格失敗的根本原因。TSYM系統(tǒng)就是一個(gè)非常智能化的系統(tǒng)，能分析復(fù)雜繁瑣的數(shù)據(jù)，得到最優(yōu)的控制手段，解決人腦無(wú)法決策的問(wèn)題。系統(tǒng)采取的控制手段有兩個(gè)：1價(jià)格控制TSYM系統(tǒng)通過(guò)價(jià)格、各個(gè)ODF的需求、以及存量數(shù)據(jù)，輸入建立的收入管理數(shù)學(xué)模型，得到各個(gè)區(qū)段的投標(biāo)價(jià)格（成本），當(dāng)以高于該成本的價(jià)格出售剩余鋪位，那么臥鋪就被合理利用，在這個(gè)過(guò)程中，提高了臥鋪使用率，增加了收益。以T8列車為例：成都 綿陽(yáng) 江油……西安 鄭州……——的成本價(jià)格就是（，）、（，江油）、（江油，…）、…、（???，）等區(qū)段的成本之和。當(dāng)價(jià)格大于或等于這個(gè)成本時(shí)，該價(jià)格有效。2存量控制收入管理中的位置存量控制就是在售票時(shí)間根據(jù)需求對(duì)有限的位置存量進(jìn)行分配。為了決定是否應(yīng)該接受一個(gè)訂票需求，需要估計(jì)減少一個(gè)位置的機(jī)會(huì)成本，并和接受該需求所得到的收益相比較。存量控制問(wèn)題的解決方法就是和位置機(jī)會(huì)成本息息相關(guān)，具體表現(xiàn)就是由此形成訂票控制政策以期收益最大化。當(dāng)位置以低等級(jí)票價(jià)出售的確定收益高于以高等級(jí)價(jià)格出售的期望收益時(shí)，低等級(jí)票價(jià)應(yīng)該開放。高等級(jí)票價(jià)的位置保護(hù)水平的概念可以看著是對(duì)低等級(jí)票價(jià)分配位置的最大數(shù)量限制，對(duì)低等級(jí)票價(jià)需求的限制也就是為了以高等級(jí)價(jià)格出售。六、計(jì)算機(jī)模擬情況以下圖線路為例，假定各區(qū)段需求服從泊松分布，列車從A站出發(fā)后有50個(gè)閑置席位，補(bǔ)買全價(jià)票的行為都集中在剛出發(fā)后的時(shí)間［0,T1］。顧客需求與價(jià)格如表2和表3。? ? ?A B C分別采用以下兩種方法:

固定價(jià)格。按照目前車票補(bǔ)票固定價(jià)格的做法，即只有第一檔價(jià)格有效，且對(duì)乘客補(bǔ)票需求采取先到先服務(wù)原則，不對(duì)區(qū)段座位分配進(jìn)行任何優(yōu)化。隱藏價(jià)格——EMSR法（本系統(tǒng)采用的方法），限制各運(yùn)行區(qū)段訂票數(shù)量。在時(shí)刻0、T/3、2T/3更新價(jià)格策略。由計(jì)算機(jī)產(chǎn)生隨機(jī)數(shù)模擬訂票過(guò)程，兩種方法各重復(fù)運(yùn)行500次訂票過(guò)程，再對(duì)網(wǎng)絡(luò)收入做500次平均，比較兩種方法的收益值。（1）需求旺季。表2第一檔價(jià)格臥鋪需求期望值：Dab=20+24=44,。區(qū)=24+24=48。列車容量接近飽和，表明屬于運(yùn)輸旺季，計(jì)算結(jié)果如圖1。表2運(yùn)輸旺季三種價(jià)格臥鋪位情況一覽表f 區(qū)段價(jià)格級(jí)別別ABACBC價(jià)格（元）需求（）價(jià)格（元）需求（）價(jià)格（元）需求（）第一檔6022100247024第二檔301050153012表3運(yùn)輸?shù)救N價(jià)格臥鋪位情況一覽表區(qū)段價(jià)格級(jí)別ABACBC價(jià)格（元）需求（）價(jià)格（元）需求（）價(jià)格（元）需求（）第一檔6015100187016第二檔30850143012由圖1知，隱藏價(jià)格法的總收益比固定價(jià)格法提高5537.6-5406.35406.3=2.42%⑵需求淡季。如表3,車位淡季需求較少，第一檔臥鋪需求期望值Dab=15+18=33,Dbc=18+16=34，計(jì)算結(jié)果如圖2。3984.1此時(shí)，隱藏價(jià)格法的總收益比固定價(jià)格法提高4723.5-3984.1=3984.1計(jì)算結(jié)果表明，目前鐵路客運(yùn)收入管理定價(jià)方法中，固定價(jià)格法贏利能力比較差。由于隱藏價(jià)格——EMSR法產(chǎn)生折扣票，并且可對(duì)低收益區(qū)段訂票數(shù)量進(jìn)行限制，效果自然更勝一籌。尤其需求不足時(shí)，兩種方法收益的差異更加明顯。圖1圖1旺季兩種定價(jià)方法收益值圖2淡季兩種定價(jià)方法收益值七、 目標(biāo)市場(chǎng)全國(guó)鐵路配備臥鋪的旅客列車超過(guò)2000列（2002年全國(guó)餐車共2008輛，配有餐車的列車肯定配有臥鋪車廂，并且車程較長(zhǎng)），目標(biāo)市場(chǎng)就是國(guó)的14個(gè)鐵路局。一般來(lái)說(shuō)，7小時(shí)以上的車次就可以使用TSYM系統(tǒng)了，適用于本系統(tǒng)的列車超過(guò)2000列。每套系統(tǒng)的制造成本在1500。左右，預(yù)期售價(jià)6萬(wàn)元/套（鐵路兩個(gè)月收回成本），毛利在9000萬(wàn)以上。八、 同類產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手由于該產(chǎn)品系國(guó)首創(chuàng)，不會(huì)和現(xiàn)有的公司產(chǎn)生直接競(jìng)爭(zhēng)。且國(guó)鮮有相關(guān)的技術(shù)資料，鐵路系統(tǒng)還缺乏研究鐵路收入管理理論的研究者，該系統(tǒng)具有較高的技術(shù)壁壘，相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間不會(huì)有同類產(chǎn)品出現(xiàn)。另外，TSYM系統(tǒng)需要借助現(xiàn)有的移動(dòng)補(bǔ)票系統(tǒng)，完成出票功能，數(shù)據(jù)由此進(jìn)入結(jié)算中心。移動(dòng)補(bǔ)票系統(tǒng)市場(chǎng)70%份額由鐵科院電子所占有，其他30%的份額由其他三家公司分享，鐵科院電子所的份額有逐漸擴(kuò)大之勢(shì)。所以我們只要和鐵科院電子所聯(lián)合起來(lái)（該步驟是可行的），基本上就沒(méi)有競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。九、 核心優(yōu)勢(shì)1技術(shù)優(yōu)勢(shì)前面已經(jīng)講到，該系統(tǒng)具有較深的理論深度，國(guó)鮮有相關(guān)技術(shù)資料，項(xiàng)目組的資料來(lái)源于國(guó)外管理類的頂級(jí)期刊上的相關(guān)文章，具有較高的技術(shù)壁壘。兩年不會(huì)出現(xiàn)同類產(chǎn)品。2背景優(yōu)勢(shì)西南交通大學(xué)原為鐵道部重點(diǎn)高校，鐵路方面的課題一直是我們的重點(diǎn)研究方向，學(xué)校多數(shù)專業(yè)的設(shè)置都和鐵路相關(guān)，有著濃厚的鐵路氣息，在鐵路系統(tǒng)有著廣泛的人脈關(guān)系，在鐵路上有著良好的聲譽(yù)，有助于系統(tǒng)的推廣。3主管部門認(rèn)可優(yōu)勢(shì)目前全國(guó)鐵路共1萬(wàn)多輛客運(yùn)臥鋪車輛，臥鋪在客運(yùn)淡季閑置嚴(yán)重，半截車廂閑置是司空見(jiàn)慣的事情，挖掘臥鋪資源潛力巨大。若每輛車每天增售6個(gè)位置（上座率提高10%）,增加收益計(jì)為40X6=24。元/車（鋪位單價(jià)折扣到40元/天），在不增加任何運(yùn)營(yíng)成本的基礎(chǔ)上，鐵路全年可增加臥鋪收益7.2億人民幣，乘客也能從票價(jià)的折扣中獲益。項(xiàng)目組成員于2004年12月31日向鐵道部運(yùn)輸局客運(yùn)處領(lǐng)導(dǎo)匯報(bào)工作，已經(jīng)得到他們的認(rèn)同，同時(shí)表示了兩個(gè)意思：（1） 只要通過(guò)鐵道部鑒定，運(yùn)輸局支持采用；（2） 可以促成和電子所合作。4合作優(yōu)勢(shì)系統(tǒng)需要借助于鐵科院電子所的移動(dòng)補(bǔ)票設(shè)備，完成打票功能，并進(jìn)入結(jié)算中心。由于電子所的列車移動(dòng)補(bǔ)票系統(tǒng)終端上留有接口，可以直接實(shí)現(xiàn)兩個(gè)系統(tǒng)的對(duì)接，這給雙方的合作帶來(lái)極大的方便。列車臥鋪收入管理（TSYM）系統(tǒng)和鐵科院電子所列車移動(dòng)補(bǔ)票系統(tǒng)的對(duì)接圖如下:列車臥鋪收益管理（T5列車臥鋪收益管理（T5郎）系統(tǒng)列車移動(dòng)補(bǔ)票系統(tǒng)電子所僅僅修改其中的軟件部分，使其能接受TSYM系統(tǒng)的數(shù)據(jù)，估計(jì)2?3個(gè)人10日便可完成全部對(duì)接工作。對(duì)接后的補(bǔ)票系統(tǒng)，技術(shù)含量更高，能大幅提高臥鋪的收益，功能非常強(qiáng)大，鐵科院可借此深入競(jìng)爭(zhēng)者的移動(dòng)補(bǔ)票系統(tǒng)市場(chǎng)，繼續(xù)擴(kuò)大市場(chǎng)份額。十、營(yíng)銷策略1高級(jí)別的科研成果鑒定系統(tǒng)試運(yùn)行后，由鐵道部邀請(qǐng)鐵路局的分管副局長(zhǎng)（或總工）做評(píng)委，對(duì)系統(tǒng)的效果進(jìn)行科學(xué)的評(píng)價(jià)，為后來(lái)的營(yíng)銷工作打基礎(chǔ)。2從上而下的營(yíng)銷策略TSYM系統(tǒng)解決了鐵道部所關(guān)心的問(wèn)題，系統(tǒng)本身對(duì)鐵道部有很大的吸引力，鐵道部是直接受益人。如果試運(yùn)行效果好，鐵道部運(yùn)輸局可以直接要求下面各路局采購(gòu)。十一、實(shí)施步驟及項(xiàng)目實(shí)施人員融資（成立公司）——與電子所簽協(xié)議一一系統(tǒng)對(duì)接——試運(yùn)行——鑒定——銷售試運(yùn)行初步選定在達(dá)成鐵路上實(shí)施，已有意向?，F(xiàn)主要工作是協(xié)調(diào)鐵科院電子所，讓其提供接口。鑒定的單位為鐵道部科技司，銷售對(duì)象主攻鐵道部運(yùn)輸局下轄的各個(gè)鐵路局。由于本系統(tǒng)確實(shí)為鐵路解決多年的臥鋪虛糜的難題，鐵道部運(yùn)輸局客運(yùn)處的相關(guān)人員表示，只要真的對(duì)鐵路有用，他們就采用。秀敏，西南交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院博士生，項(xiàng)目的發(fā)起人，相關(guān)理論的研究者，掌握項(xiàng)目的數(shù)學(xué)模型、軟件等核心材料，該系統(tǒng)的相關(guān)數(shù)學(xué)模型來(lái)自其博士論文。文耀鋒，大學(xué)博士生，項(xiàng)目發(fā)起人，系統(tǒng)的硬件開發(fā)。十二、已有的工作基礎(chǔ)該項(xiàng)目的最初來(lái)源于西南交通大學(xué)校基金科研項(xiàng)目，項(xiàng)目組成員以此為題發(fā)表了10篇左右的文章，其中發(fā)表在《鐵道學(xué)報(bào)》《系統(tǒng)工程〉＞、《系統(tǒng)工程理論與實(shí)踐》等國(guó)相關(guān)領(lǐng)域頂級(jí)期刊的文章有3篇、其他均為國(guó)的核心刊物，如《西南交通大學(xué)學(xué)報(bào)》等。系統(tǒng)是跨學(xué)科的，需要較深的理論基礎(chǔ)，以及相關(guān)數(shù)學(xué)知識(shí)，有較高的技術(shù)門檻。目前，TSYM系統(tǒng)的研制開發(fā)工作已經(jīng)完成，并以此申報(bào)了2005年度鐵道部科技開發(fā)項(xiàng)目。2004年12月31日，項(xiàng)目組成員到鐵道部運(yùn)輸局匯報(bào)工作，該系統(tǒng)得