道路網(wǎng)規(guī)劃與設(shè)計

道路網(wǎng)規(guī)劃與設(shè)計道路網(wǎng)規(guī)劃與設(shè)計道路網(wǎng)規(guī)劃與設(shè)計道路網(wǎng)規(guī)劃與設(shè)計編制僅供參考審核批準(zhǔn)生效日期地址：電話：傳真:郵編:道路網(wǎng)規(guī)劃與設(shè)計研究【摘要】道路系統(tǒng)的規(guī)劃是城市交通規(guī)劃的主要方面。道路網(wǎng)絡(luò)是城市綜合交通網(wǎng)中最基本的網(wǎng)絡(luò),其他網(wǎng)絡(luò)往往是依附于道路網(wǎng)而存在,例如公交網(wǎng)、軌道交通網(wǎng)、貨運網(wǎng)等,道路網(wǎng)的功能結(jié)構(gòu)必須為其他網(wǎng)絡(luò)的敷設(shè)創(chuàng)造必要的基礎(chǔ)。城市道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃是否科學(xué)合理直接影響到道路交通系統(tǒng)是否能適應(yīng)社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、各交通方式是否能相互協(xié)調(diào)并密切配合、道路網(wǎng)布局是否能產(chǎn)生最佳的社會經(jīng)濟(jì)效益、人和物的出行是否方便、迅速、舒適、經(jīng)濟(jì)和安全。合理規(guī)劃城市道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)將會對改善居民出行條件、解決城市交通擁堵、節(jié)約土地資源、促進(jìn)節(jié)能減排、引導(dǎo)城市布局調(diào)整、推動城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展發(fā)揮重要作用?！娟P(guān)鍵詞】城市道路功能結(jié)構(gòu)等級結(jié)構(gòu)軌道交通道路密度道路級配路網(wǎng)布局路網(wǎng)容量引言道路網(wǎng)絡(luò)是城市綜合交通網(wǎng)中最基本的網(wǎng)絡(luò)，其他網(wǎng)絡(luò)往往是依附于道路網(wǎng)而存在，例如公交網(wǎng)、軌道交通網(wǎng)、貨運網(wǎng)等，道路網(wǎng)的功能結(jié)構(gòu)必須為其他網(wǎng)絡(luò)的敷設(shè)創(chuàng)造必要的基礎(chǔ)。道路網(wǎng)規(guī)劃指的是在交通規(guī)劃基礎(chǔ)上，對道路網(wǎng)的干、支道路的路線位置、技術(shù)等級、方案比較、投資效益和實現(xiàn)期限的測算等的系統(tǒng)規(guī)劃工作。城市道路網(wǎng)在城市社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中的重要性是不容質(zhì)疑的，對城市道路網(wǎng)布局規(guī)劃的研究也很多，總的來說，主要有道路密度、道路級配、路網(wǎng)布局、路網(wǎng)容量。城鎮(zhèn)道路網(wǎng)規(guī)劃根據(jù)交通量（客運與貨運）大小，按道路功能分類，分別主次，合理規(guī)劃，組成系統(tǒng)，保證交通運輸。道路網(wǎng)分城市道路網(wǎng)和公路網(wǎng)。城市道路網(wǎng)由城鎮(zhèn)管轄范圍內(nèi)的各種不同功能的干道和區(qū)域性道路所組成，它是城市總體規(guī)劃布局的骨架，可為各種交通工具提供安全、迅速、經(jīng)濟(jì)、舒適的行駛條件。城市道路對于城市的通風(fēng)、日照、綠化、排水、公用事業(yè)管線敷設(shè)和建筑面貌等多方面起著重要作用，在城市總體規(guī)劃中必須合理解決好道路網(wǎng)布局。1路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的含義興起于1960年代中期并波及世界的結(jié)構(gòu)主義認(rèn)為，任何客觀的研究對象都有著復(fù)雜的層次結(jié)構(gòu)，而人們對于它們的主觀反映和表述，也必須具備相應(yīng)的層次結(jié)構(gòu)。這種結(jié)構(gòu)模式具備一定的規(guī)律性，可以把錯綜復(fù)雜的現(xiàn)象歸結(jié)為基本單元的組合。在分析研究問題時首先要從整體出發(fā)，通過找到其結(jié)構(gòu)而發(fā)現(xiàn)其內(nèi)部的規(guī)律性。城市中的路網(wǎng)同樣具備結(jié)構(gòu)特征。道路系統(tǒng)只有在內(nèi)部相互聯(lián)系的各要素間形成合理的穩(wěn)定的組合形態(tài)（如總體形態(tài)、等級配置、排列方式、銜接方式等），才能有效發(fā)揮道路系統(tǒng)的整體性能。本質(zhì)上，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)是一個綜合性的概念，具體地講，從組成路網(wǎng)的不同角度，可以衍生出不同的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。本文將一一分析路網(wǎng)的功能結(jié)構(gòu)、等級結(jié)構(gòu)以及布局結(jié)構(gòu)，以三大結(jié)構(gòu)特點論述城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的本質(zhì)特征。路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的含義并非單指以上三種結(jié)構(gòu)中的任何一種，不同功能、不同等級的道路在城市中的空間布局共同組成路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)是這三種結(jié)構(gòu)的有機(jī)結(jié)合體，并且三種結(jié)構(gòu)之間還存在某些必然聯(lián)系和復(fù)雜關(guān)系。2路網(wǎng)功能結(jié)構(gòu)分析道路等級與道路功能城市的道路網(wǎng)絡(luò)骨架往往和城市形態(tài)的形成和發(fā)展、城市組團(tuán)間的聯(lián)系密切相關(guān)。相應(yīng)的，這部分道路在城市交通中的地位較高，通常承擔(dān)著出入境、過境、城市組團(tuán)間的交通量，這些道路既是城市各分區(qū)、組團(tuán)和各類城市用地的分界線，又是聯(lián)系各分區(qū)、組團(tuán)和各類城市用地的通道。其特點是行車速度快、車輛多、車道寬、行人少，道路線型要符合高速形式需要，對道路兩旁要求避免布置吸引大量人流的公共建筑。如果將路網(wǎng)骨架比作人體內(nèi)的動脈，則除去路網(wǎng)骨架外的其它道路則相當(dāng)于人體的毛細(xì)血管，雖然地位不及骨架級道路，但在路網(wǎng)中的作用仍是不容忽視的，因為“毛細(xì)血管”的暢通與否直接關(guān)系到路網(wǎng)整體功能能否康、有效地發(fā)揮。其特點是車速較慢、行人較多、車道寬度較窄，道路兩旁多布置為生活服務(wù)的人流較多的公共建筑和停車場地。因此，無論道路等級、無論道路在城市所處的區(qū)位和地位，它們都應(yīng)成為組成路網(wǎng)整體結(jié)構(gòu)，發(fā)揮路網(wǎng)整體性能的重要部分。出行距離與道路功能城市內(nèi)部的出行，其距離短到三、五百米，長到幾公里、十幾公里，這些交通流都由城市道路承擔(dān)。另一方面，道路與道路的交叉是不可避免的，各式各樣的交叉口間距從幾十米到幾百米都是有其可能性的。也就是說，道路系統(tǒng)承擔(dān)的交通流，其出行距離覆蓋范圍要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于交叉口間距。倘若長距離出行的交通流行駛在交叉口間距僅幾十米的道路上，那么它的路段延誤和交叉口延誤總和會相當(dāng)大；同樣，倘若短距離出行的交通量行駛在交叉口間距七、八百米的道路上，則它會比走小間距道路多耗費時間。以上都是我們不愿意看到的。換個角度講，遠(yuǎn)距離出行者相對于近距離出行者，更在乎出行時間的增加，即伴隨出行距離的增長，出行時間的邊際成本上升。因此，設(shè)計速度快、相交交叉口密度低的道路就成為遠(yuǎn)距離出行的首選。對于不同的交通流出行距離，相應(yīng)地配置與其在距離上相匹配的道路功能。通達(dá)性與道路功能通過性交通，顧名思義是要求交通流能夠順利、高效地通過某一道路，強(qiáng)調(diào)的是“通”。為了滿足“通”的需求，道路和道路兩側(cè)用地應(yīng)盡量少發(fā)生或不發(fā)生關(guān)系，以避免駛?cè)腭偝鼋煌鲗νㄟ^性交通的影響。相反，另一類為出入性交通，或稱集散性交通，它的功能不在于“通”，而是道路與道路兩側(cè)用地發(fā)生和吸引的交通量之間的滿足關(guān)系，即“達(dá)”。“通”和“達(dá)”是一對矛盾，在實現(xiàn)道路功能時，二者是相互制約和相互影響的。不同等級道路的通達(dá)性能是有差異的，不能混淆。交通量對通達(dá)性的不同需求決定了道路功能存在著通達(dá)性的差異。很多城市的道路交通發(fā)展歷程表明：盲目地拓寬和改善道路條件，不但增加了道路的可達(dá)性，同時還增加了道路的通過性，其后果是到達(dá)性出行和過境交通的混行造成車輛交換車道頻繁、啟動剎車頻繁，車速難以提高，延誤增大?？蛇_(dá)性增加，土地價值增加，土地利用強(qiáng)度增大，產(chǎn)生更大的交通需求，又進(jìn)一步產(chǎn)生對改善道路本身狀況和條件的需求，從而形成良性促動和循環(huán)。但與此同時我們不能忘記增加的通過性，道路條件好了，自然會引更多的中遠(yuǎn)距離的出行，而這些交通與道路兩側(cè)建筑并無聯(lián)系。道路的“通”和“達(dá)”是一個不可分割的矛盾體，如果對此沒有合理的定位，則道路交通運營情況難以滿足規(guī)劃需要，即規(guī)劃意圖無法得以體現(xiàn)。同步增加的“通”和“達(dá)”也遇到了這種矛盾（圖1）。因此，在促進(jìn)道路條件和兩側(cè)用地互動的前提下，一定要充分考慮改善道路條件所產(chǎn)生的這種矛盾。很多城市的新建、改建道路之初并沒有意識到這個問題，因此，有必要對道路的通達(dá)性能和功能定位進(jìn)行綜合分析，避免重蹈覆轍?？炻蛛x與道路功能不同交通方式的特性不同、速度不同。合理分離不同交通方式有利于提高交通效率，道路系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)為不同交通方式的分離提供硬件支持。機(jī)動化出行與非機(jī)動化出行對速度的要求不同，出行本身的距離差異也較大，這就需要分別建立機(jī)動車路網(wǎng)和非機(jī)動車路網(wǎng)，以滿足適合不同交通方式特點的出行需要。各級道路功能特性對比根據(jù)以上道路功能分類的思路，可以看出城市道路功能的基本層次主要有三級：第一級（如主干路），承擔(dān)出入境、過境和組團(tuán)間的長距離、通過性極強(qiáng)、機(jī)動化出行為主、道路兩側(cè)嚴(yán)禁開口的道路；第三級（如支路），主要以到達(dá)和出入為服務(wù)目的，允許在道路兩側(cè)開口，短距離、集散性極強(qiáng)的道路，同時滿足非機(jī)動車形式需要；第二級（如次干路），介于第一級和第三級道路之間，通過性交通和集散性交通并重，道路兩側(cè)可少量開口，既達(dá)到一定度上的“通”，又滿足一定程度上的“達(dá)”。從出行效率的角度也許可以更好地解釋各級道路在功能、特性方面的區(qū)別。中遠(yuǎn)距離或生存性出行從時間經(jīng)濟(jì)性的角度必然要求行駛車速盡可能快，這就必須減少或嚴(yán)格禁止道路兩側(cè)的開口，在交叉口實行本道路優(yōu)先通行措施等保障手段來達(dá)到中遠(yuǎn)距離出行的高效。對于以生活性為主或短距離出行，則要求是低速、安全、舒適和高度的可達(dá)性，適當(dāng)數(shù)量的開口和低速行駛的道路恰好滿足這類出行的需求。3道路網(wǎng)布局中存在的主要問題城市道路供給缺乏與高強(qiáng)度交通需求嚴(yán)重不平衡城市化進(jìn)程的推進(jìn)使得城市人口迅速增加，帶來城市私人汽車數(shù)量增加，城市中心區(qū)、交通干道沿線高強(qiáng)度、高密度的用地開發(fā)。城市交通需求呈現(xiàn)量大且分布不均衡的特點。與此同時，城市道路網(wǎng)面積不足，且高架橋、立交橋、人行天橋和過江隧道等設(shè)施缺乏，交通立體化程度不高。城市道路功能不明晰，道路等級級配不合理城市道路功能不明晰的表現(xiàn)形式是多樣的，如主干路開口過多，交叉口間距較短，吸引了較多短距離生活性出行需求，通過性交通不能快速通過，使主干道承擔(dān)通過性功能不明顯。在道路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)中，國內(nèi)一些城市重快速路、主干路建設(shè)，輕次干路、支路建設(shè)，導(dǎo)致城市道路網(wǎng)級配不合理。若缺乏次干路和支路一級道路，城市交通集中在幾條貫通性干路上，不利于不同距離出行的相互分離，也不利于不同級別道路系統(tǒng)交通功能的發(fā)揮。表現(xiàn)為長距離交通與短距離交通重疊，快速交通流與常速交通流重疊。4道路網(wǎng)規(guī)劃布局研究《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》在城市道路網(wǎng)布局一節(jié)中提出城市道路網(wǎng)的平均密度應(yīng)符合規(guī)定的指標(biāo)要求。土地開發(fā)的容積率應(yīng)與交通網(wǎng)的運輸能力和道路網(wǎng)的通行能力相協(xié)調(diào)。這條規(guī)定對城市道路網(wǎng)布局從宏觀上進(jìn)行了把握，說明雖然城市規(guī)模、形態(tài)各異，但是城市道路網(wǎng)布局中必須考慮各級道路密度、道路和土地利用互動關(guān)系。城市道路密度城市道路密度是城市道路建設(shè)的主要指標(biāo)，基本要求的路網(wǎng)密度或道路數(shù)量是規(guī)劃合理功能結(jié)構(gòu)路網(wǎng)的基礎(chǔ)。確定城市道路網(wǎng)密度指標(biāo)可以從多方面因素分析。如出行時耗、公交線網(wǎng)布置，交通信號控制系統(tǒng)、城市功能分區(qū)等[2]。工程實踐中常用從出行起點駛?cè)胫鞲陕返臅r耗作為研究主干路網(wǎng)密度基本思路。假設(shè)主干路圍合的區(qū)域，以區(qū)域中心為起點的出行在5min內(nèi)能夠到達(dá)主干路，假設(shè)低等級道路的行程速度15km/h，則主干路的間距應(yīng)該為，密度為km2。若時耗控制在3min，則間距為，密度為km2。因此，主干路密度～km2。為使公交網(wǎng)中的公交路線能讓乘客方便搭乘，公交路網(wǎng)應(yīng)遍布在全市所有能行駛公交車的道路上，使公交路網(wǎng)能覆蓋所有的街坊用地。設(shè)街坊四周方格形街道上都布置有公交路線，居民步行速度s，要求步行時間不超過4min，則干路網(wǎng)間距500米，密度不小于4km/km2。信號控制系統(tǒng)通車效益與相鄰信號交叉口間距的關(guān)系可一般化地概括為：間距400m時，控制系統(tǒng)可有實效；600m時，低效；800m時；失效。相應(yīng)于這種干道交叉口間距的干道網(wǎng)密度是大于5km/km2，不小于4km/km2。城市中不同功能的地區(qū)，干路系統(tǒng)服務(wù)的對象不同，交通需求也各不相同，干路網(wǎng)密度也應(yīng)有差別。一般越遠(yuǎn)離公務(wù)、商貿(mào)中心區(qū)，交通需求越小，干道網(wǎng)密度可較市中心區(qū)為?。还珓?wù)、商貿(mào)中心區(qū)是交通高度集中的地區(qū)，干道網(wǎng)密度必須取大值；居住區(qū)應(yīng)以方便居民乘公交出行為主，干道網(wǎng)密度以使居民從家到車站的步行時間不超過4min為宜。城市道路級配我國《城市道路設(shè)計規(guī)范》表明各級道路性質(zhì)不同、功能各異，在總路網(wǎng)中所占里程與所承擔(dān)的運輸工作量也各不相同，里程比重呈現(xiàn)“金字塔”形結(jié)構(gòu)和運輸工作呈現(xiàn)“倒三角”形結(jié)構(gòu)，交通流由低級向高級匯集，同時交通流又由高級向低級疏散。各級道路密度均隨城市規(guī)模減小而增大。由于城市規(guī)模越小，人的平均出行距離越短，對低等級道路的需求也越大。由于大城市、帶狀城市或組團(tuán)式城市具備建設(shè)快速路的條件，而中小城市只有通過加大干路密度，才能疏導(dǎo)那部分通過快速路疏導(dǎo)的過境交通及組團(tuán)間交通。因此，中小城市干路密度應(yīng)大于大城市，且增幅大于支路密度的增幅。城市規(guī)模、城市形狀是影響城市道路級配的首要因素，在諸多研究文獻(xiàn)中，一般通過城市居民出行距離指標(biāo)能夠來體現(xiàn)這兩個因素。根據(jù)“供需平衡”原理，居民出行距離反映了城市交通需求，另外，還需要反映城市交通供給的指標(biāo)，道路通行能力通常用于反映城市道路的供給能力。以“居民出行距離”和“道路通行能力”兩個指標(biāo)為主軸來尋找城市道路級配的影響因素。第一個指標(biāo)居民出行距離的響因素有城市建成區(qū)面積、城市形狀、城市功能分區(qū)。城市建成區(qū)面積越大，城市形狀越不規(guī)則，城市的最大出行距離越大，城市出行距離的分布范圍越廣，勢必要求提高城市高等級道路的比例。城市越小，出行對低等級道路需求就越大，自然低等級道路的密度也更大。不同的城市功能分區(qū)，由于用地模式各異，會導(dǎo)致各級道路密度、道路級配等方面很大的差異。一般的規(guī)律是支路和次干路密度，商業(yè)區(qū)>居住區(qū)>工業(yè)區(qū)；主干路密度各功能分區(qū)相差不大；快速路密度，商業(yè)區(qū)<居住區(qū)<工業(yè)區(qū)。第二個指標(biāo)各級道路通行能力有諸多影響因素，如交叉口修正系數(shù)、非機(jī)動車修正系數(shù)，路內(nèi)停車、車道數(shù)量。需要特別說明的是路內(nèi)停車和車道數(shù)量。若配建和路外公共停車場匱乏，則必然依靠支路和次干路作為路內(nèi)停車設(shè)施，這樣會嚴(yán)重影響該區(qū)域支路和次干路的通行能力，顯然，某等級道路作停車場用必然降低路段通行能力，對該等級道路長度的需求也隨之增長。倘若某城市古城范圍較大，支路寬度較窄(但能基本滿足機(jī)動車通行)，則支路的平均車道數(shù)就很難達(dá)到二了，必須作進(jìn)一步修正。顯然，當(dāng)支路的平均車道數(shù)降低，必然要求支路長度升高，密度加大，支路級配比例也隨之升高。城市道路網(wǎng)布局城市規(guī)模從小到大的擴(kuò)大過程中，一般經(jīng)歷“緊湊型城市”、“單中心分散組團(tuán)城市”、“多中心組團(tuán)城市”三個階段，在不同的階段，形成不同布局形式的路網(wǎng)與城市發(fā)展相匹配。緊湊型城市對“棋盤＋環(huán)形”道路網(wǎng)布局的選擇。緊湊型城市空間擴(kuò)展一般采用同心圓圈層式的集中發(fā)展模式，具有較高的城市土地利用強(qiáng)度。為了適應(yīng)土地利用布局的要求，并出于節(jié)約土地資源、減少通勤距離，節(jié)約交通能耗的考慮，城市道路網(wǎng)布局通常采用簡單的“棋盤＋環(huán)形”路網(wǎng)布局模式。通過東西、南北走向的棋盤狀主干道以解決內(nèi)部交通，同時為了對到市中心換乘的交通進(jìn)行截流、減輕市中心穿越交通的壓力，疏散中心區(qū)內(nèi)部交通，修建環(huán)形道路來聯(lián)絡(luò)市區(qū)主干道。單中心分散組團(tuán)城市對選擇“棋盤＋環(huán)形＋放射”道路網(wǎng)布局的選擇。隨著城市建設(shè)步伐的加快，工業(yè)、科教文化及生活居住用地的迅速發(fā)展，在城市外圍形成了一定規(guī)模的新工業(yè)區(qū)、工人生活集聚區(qū)、科教文化區(qū)，城市布局由緊湊型發(fā)展為分散組團(tuán)型，對路網(wǎng)布局產(chǎn)生了新的要求。分散組團(tuán)間的交通需求促進(jìn)了放射狀道路的建設(shè)。舊城區(qū)組團(tuán)人口規(guī)模、用地規(guī)模和功能規(guī)模最大，基礎(chǔ)設(shè)施比其他組團(tuán)優(yōu)越，其他組團(tuán)對舊城組團(tuán)有很大的依賴性，導(dǎo)致舊城組團(tuán)與其他組團(tuán)間存在較大的交通流量。為滿足分散組團(tuán)之間的交通需求，通過聯(lián)系通道建設(shè)，形成了組團(tuán)間放射狀道路網(wǎng)。這樣城市路道路網(wǎng)由聯(lián)系各城市組團(tuán)間的放射狀通道及舊城區(qū)“棋盤＋環(huán)形”路網(wǎng)共同組成，形成“棋盤＋環(huán)形＋放射”道路網(wǎng)布局。另外，有些城市受地形條件限制，城市沿著自然屏障向外鋪開，表現(xiàn)出單中心帶狀分散組團(tuán)式城市布局。多中心組團(tuán)城市對“棋盤＋多環(huán)＋放射”道路網(wǎng)布局的選擇。隨著舊城區(qū)不斷向外發(fā)展，地理位置相互靠近的小組團(tuán)組成多個大組團(tuán)，城市土地利用布局形態(tài)更加復(fù)雜，對城市道路網(wǎng)絡(luò)布局提出一些新要求。城市由單中心向多中心轉(zhuǎn)變，城市組團(tuán)相互靠近，組團(tuán)之間的空置用地被逐漸開發(fā)，組團(tuán)間的放射型道路因為周圍用地的大量開發(fā)，承擔(dān)了部分短距離交通，跨區(qū)域交通功能開始弱化。因此，從大區(qū)域的角度，客觀上要求在城市用地空間外圍形成更大的外環(huán)，解決城市對外交通和組團(tuán)之間交通的聯(lián)系，城市道路網(wǎng)布局發(fā)展為“棋盤＋多環(huán)＋放射”。城市路網(wǎng)容量城市路網(wǎng)容量定義為交通設(shè)施在時空總資源的約束下，單位空間、時間內(nèi)所能服務(wù)的最大車輛數(shù)。城市路網(wǎng)容量研究是道路密度、道路等級級配、道路網(wǎng)布局研究的落腳點，提高道路密度、合理調(diào)配道路等級級配的目的就是為了城市路網(wǎng)增容，同時滿足短距離出行和中長距離跨區(qū)域出行。我國大城市在提高城市路網(wǎng)容量方面，采取了各種不同的措施，除新擴(kuò)建路網(wǎng)外，整治交通秩序、城市區(qū)域差別收費等交通管理措施也是常見的手段。因此，路網(wǎng)容量的影響因素眾多，從交通供需的角度，在道路供給方面有道路密度、道路等級、道路網(wǎng)布局、路段和交叉口通行能力覆蓋了道路網(wǎng)研究從微觀到宏觀的全部內(nèi)容；在道路需求方面有交通方式結(jié)構(gòu)、交通個體的路徑選擇行為等。在道路供給方面，道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)模越大，城市交通系統(tǒng)的容量也越大，在一定的道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)模條件下，道路網(wǎng)絡(luò)的布局與等級結(jié)構(gòu)就成為影響城市交通系統(tǒng)容量的主導(dǎo)因素。城市道路網(wǎng)由快速路、主干路、次干路、支路組成，如果城市道路網(wǎng)級配不合理，道路功能混雜，各級道路不能各司其職，長短距離交通混合，顯然雖然城市有足夠的路網(wǎng)設(shè)施，但是不能發(fā)揮路網(wǎng)的最大容量。對城市路網(wǎng)布局而言，一般說來，不同的路網(wǎng)布局形式對交通疏解或容納能力是不一樣的。放射式路網(wǎng)完成單位數(shù)目的出行效率最低、交通聯(lián)系平均距離最長、交通非直線系數(shù)最大，且所有出行均經(jīng)過市中心，增加市中心交通壓力；與之相比，放射環(huán)式路網(wǎng)的指標(biāo)明顯改善，且平均非直線系數(shù)很??；棋盤式路網(wǎng)的交通聯(lián)系平均距離和非直線系數(shù)較環(huán)行放射式略有增加，但其經(jīng)過市中心的比例極小，且對角線之間的聯(lián)系較弱。在道路需求方面，由于不同交通工具的額定載客人數(shù)的差異，各種交通方式運送單位乘客占用的道路面積也就存在著明顯不同。因此，公交優(yōu)先和發(fā)展大運量客運交通方式有利于提高城市道路網(wǎng)容量。每一個用路者在出行過程中獲得的交通信息不同；對出行費用的承受能力不同；出行習(xí)慣不同及對同一路徑的行程時間認(rèn)識不同，導(dǎo)致交通個體的路徑選擇行為是一種隨機(jī)模糊的行為。于是，交通出行者在利用道路網(wǎng)資源時因為信息不對稱而導(dǎo)致部分道路擁擠、部分路段通行能力不能充分發(fā)揮。5路網(wǎng)功能、等級及布局結(jié)構(gòu)的相關(guān)關(guān)系交通需求特征決定了路網(wǎng)應(yīng)當(dāng)按照功能進(jìn)行分類，不同功能側(cè)重決定了道路等級分類，進(jìn)而決定道路等級配置，道路等級結(jié)構(gòu)又直接反映在路網(wǎng)布局中；相反，路網(wǎng)布局結(jié)構(gòu)實際上反映了道路等級結(jié)構(gòu)的配置情況，依據(jù)道路間距或道路密度可以推算道路等級結(jié)構(gòu)，道路等級結(jié)構(gòu)又進(jìn)一步反映了城市中交通需求的特征以及這些特征對不同功能道路的需求。前者是決定作用，后者是反饋作用，路網(wǎng)的各種結(jié)構(gòu)模式相互聯(lián)系、相互配合、相互影響，共同促進(jìn)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的合理化和供需平衡化。單從路網(wǎng)等級結(jié)構(gòu)出發(fā)，首先必須搞清楚的是有多少交通量利用某一等級道路出行，因為從起點A到終點B的出行距離是固定不變的，但所經(jīng)過的道路等級卻是可變的，或者說是由各級道路密度、布局來決定的。這其中正反映了等級結(jié)構(gòu)和布局結(jié)構(gòu)的緊密聯(lián)系，同時等級結(jié)構(gòu)和布局結(jié)構(gòu)還不能太離譜，因為對于這次出行本身，它的特征（生存性或生活性、通過性或可達(dá)性、長距離或中短距離等）已經(jīng)確定，它對道路功能的要求和道路的等級的要求也已經(jīng)確定，因此，這也反映了路網(wǎng)功能結(jié)構(gòu)和等級、布局結(jié)構(gòu)的聯(lián)系。舉例說明。如果支路密度高，上一層次道路次干路的間距較大，則出行起終點可能同時處于次干路包圍的區(qū)域內(nèi)，那么該出行就沒有利用到支路以上等級的道路。如果次干路密度并沒有上面說的那么稀，出行起終點間有次干路相隔，則出行極有可能利用次干路。若利用到次干路，則出行對支路的占用就沒有先前情況那么多。也即兩種情況下，出行對支路和次干路道路系統(tǒng)的利用率不同。如果這次出行距離較長，出行者更多的希望能利用高一等級道路以減小出行時耗，則不得不考慮在出行起迄點之間合理布置高一等級道路，顯然這已同時影響到路網(wǎng)等級結(jié)構(gòu)和路網(wǎng)布局結(jié)構(gòu)了。因此，道路的功能結(jié)構(gòu)、等級結(jié)構(gòu)、布局結(jié)構(gòu)有“三位一體”的研究關(guān)系。脫離道路功能分析的路網(wǎng)等級結(jié)構(gòu)無法滿足實際需求；合理的功能結(jié)構(gòu)需要合理的等級結(jié)構(gòu)來支撐；路網(wǎng)等級結(jié)構(gòu)影響路網(wǎng)布局結(jié)構(gòu)，路網(wǎng)布局結(jié)構(gòu)又反作用于路網(wǎng)等級結(jié)構(gòu)；路網(wǎng)功能結(jié)構(gòu)影響路網(wǎng)布局結(jié)構(gòu)；道路功能通過等級道路體現(xiàn)，布局促使形成合理的等級結(jié)構(gòu)和合理的功能結(jié)構(gòu)。脫離路網(wǎng)結(jié)構(gòu)體系的研究將導(dǎo)致交通負(fù)荷的不均衡。6城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的研究展望目前的道路網(wǎng)規(guī)劃，多在確立了用地功能、布局的基礎(chǔ)上進(jìn)行，很少考慮道路網(wǎng)功能層次、道路布局與出行需求特征的適應(yīng)性，對于交通需求與路網(wǎng)布局、等級、密度等的關(guān)系缺乏足夠的認(rèn)識。實踐中發(fā)現(xiàn)，兩個相同規(guī)模的交通網(wǎng)絡(luò)，由于路網(wǎng)功能結(jié)構(gòu)、路網(wǎng)等級結(jié)構(gòu)和路網(wǎng)布局結(jié)構(gòu)的不同，所“釋放”出來的交通容量大不相同。城市交通問題的整治與改善固然與交通發(fā)展政策、交通需求管理等“軟件”密切相關(guān)，但作為城市交通的載體，對“硬件”，即城市道路系統(tǒng)的規(guī)劃建設(shè)和更新改造更是我國城市面臨的緊迫任務(wù)。如果不從全局的、系統(tǒng)的