道路網(wǎng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)

道路網(wǎng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)道路網(wǎng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)道路網(wǎng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)道路網(wǎng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)編制僅供參考審核批準(zhǔn)生效日期地址：電話：傳真:郵編:道路網(wǎng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)研究【摘要】道路系統(tǒng)的規(guī)劃是城市交通規(guī)劃的主要方面。道路網(wǎng)絡(luò)是城市綜合交通網(wǎng)中最基本的網(wǎng)絡(luò),其他網(wǎng)絡(luò)往往是依附于道路網(wǎng)而存在,例如公交網(wǎng)、軌道交通網(wǎng)、貨運(yùn)網(wǎng)等,道路網(wǎng)的功能結(jié)構(gòu)必須為其他網(wǎng)絡(luò)的敷設(shè)創(chuàng)造必要的基礎(chǔ)。城市道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃是否科學(xué)合理直接影響到道路交通系統(tǒng)是否能適應(yīng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、各交通方式是否能相互協(xié)調(diào)并密切配合、道路網(wǎng)布局是否能產(chǎn)生最佳的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益、人和物的出行是否方便、迅速、舒適、經(jīng)濟(jì)和安全。合理規(guī)劃城市道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)將會(huì)對(duì)改善居民出行條件、解決城市交通擁堵、節(jié)約土地資源、促進(jìn)節(jié)能減排、引導(dǎo)城市布局調(diào)整、推動(dòng)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展發(fā)揮重要作用?！娟P(guān)鍵詞】城市道路功能結(jié)構(gòu)等級(jí)結(jié)構(gòu)軌道交通道路密度道路級(jí)配路網(wǎng)布局路網(wǎng)容量引言道路網(wǎng)絡(luò)是城市綜合交通網(wǎng)中最基本的網(wǎng)絡(luò)，其他網(wǎng)絡(luò)往往是依附于道路網(wǎng)而存在，例如公交網(wǎng)、軌道交通網(wǎng)、貨運(yùn)網(wǎng)等，道路網(wǎng)的功能結(jié)構(gòu)必須為其他網(wǎng)絡(luò)的敷設(shè)創(chuàng)造必要的基礎(chǔ)。道路網(wǎng)規(guī)劃指的是在交通規(guī)劃基礎(chǔ)上，對(duì)道路網(wǎng)的干、支道路的路線位置、技術(shù)等級(jí)、方案比較、投資效益和實(shí)現(xiàn)期限的測(cè)算等的系統(tǒng)規(guī)劃工作。城市道路網(wǎng)在城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中的重要性是不容質(zhì)疑的，對(duì)城市道路網(wǎng)布局規(guī)劃的研究也很多，總的來說，主要有道路密度、道路級(jí)配、路網(wǎng)布局、路網(wǎng)容量。城鎮(zhèn)道路網(wǎng)規(guī)劃根據(jù)交通量（客運(yùn)與貨運(yùn)）大小，按道路功能分類，分別主次，合理規(guī)劃，組成系統(tǒng)，保證交通運(yùn)輸。道路網(wǎng)分城市道路網(wǎng)和公路網(wǎng)。城市道路網(wǎng)由城鎮(zhèn)管轄范圍內(nèi)的各種不同功能的干道和區(qū)域性道路所組成，它是城市總體規(guī)劃布局的骨架，可為各種交通工具提供安全、迅速、經(jīng)濟(jì)、舒適的行駛條件。城市道路對(duì)于城市的通風(fēng)、日照、綠化、排水、公用事業(yè)管線敷設(shè)和建筑面貌等多方面起著重要作用，在城市總體規(guī)劃中必須合理解決好道路網(wǎng)布局。1路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的含義興起于1960年代中期并波及世界的結(jié)構(gòu)主義認(rèn)為，任何客觀的研究對(duì)象都有著復(fù)雜的層次結(jié)構(gòu)，而人們對(duì)于它們的主觀反映和表述，也必須具備相應(yīng)的層次結(jié)構(gòu)。這種結(jié)構(gòu)模式具備一定的規(guī)律性，可以把錯(cuò)綜復(fù)雜的現(xiàn)象歸結(jié)為基本單元的組合。在分析研究問題時(shí)首先要從整體出發(fā)，通過找到其結(jié)構(gòu)而發(fā)現(xiàn)其內(nèi)部的規(guī)律性。城市中的路網(wǎng)同樣具備結(jié)構(gòu)特征。道路系統(tǒng)只有在內(nèi)部相互聯(lián)系的各要素間形成合理的穩(wěn)定的組合形態(tài)（如總體形態(tài)、等級(jí)配置、排列方式、銜接方式等），才能有效發(fā)揮道路系統(tǒng)的整體性能。本質(zhì)上，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)是一個(gè)綜合性的概念，具體地講，從組成路網(wǎng)的不同角度，可以衍生出不同的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。本文將一一分析路網(wǎng)的功能結(jié)構(gòu)、等級(jí)結(jié)構(gòu)以及布局結(jié)構(gòu)，以三大結(jié)構(gòu)特點(diǎn)論述城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的本質(zhì)特征。路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的含義并非單指以上三種結(jié)構(gòu)中的任何一種，不同功能、不同等級(jí)的道路在城市中的空間布局共同組成路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)是這三種結(jié)構(gòu)的有機(jī)結(jié)合體，并且三種結(jié)構(gòu)之間還存在某些必然聯(lián)系和復(fù)雜關(guān)系。2路網(wǎng)功能結(jié)構(gòu)分析道路等級(jí)與道路功能城市的道路網(wǎng)絡(luò)骨架往往和城市形態(tài)的形成和發(fā)展、城市組團(tuán)間的聯(lián)系密切相關(guān)。相應(yīng)的，這部分道路在城市交通中的地位較高，通常承擔(dān)著出入境、過境、城市組團(tuán)間的交通量，這些道路既是城市各分區(qū)、組團(tuán)和各類城市用地的分界線，又是聯(lián)系各分區(qū)、組團(tuán)和各類城市用地的通道。其特點(diǎn)是行車速度快、車輛多、車道寬、行人少，道路線型要符合高速形式需要，對(duì)道路兩旁要求避免布置吸引大量人流的公共建筑。如果將路網(wǎng)骨架比作人體內(nèi)的動(dòng)脈，則除去路網(wǎng)骨架外的其它道路則相當(dāng)于人體的毛細(xì)血管，雖然地位不及骨架級(jí)道路，但在路網(wǎng)中的作用仍是不容忽視的，因?yàn)椤懊?xì)血管”的暢通與否直接關(guān)系到路網(wǎng)整體功能能否康、有效地發(fā)揮。其特點(diǎn)是車速較慢、行人較多、車道寬度較窄，道路兩旁多布置為生活服務(wù)的人流較多的公共建筑和停車場(chǎng)地。因此，無論道路等級(jí)、無論道路在城市所處的區(qū)位和地位，它們都應(yīng)成為組成路網(wǎng)整體結(jié)構(gòu)，發(fā)揮路網(wǎng)整體性能的重要部分。出行距離與道路功能城市內(nèi)部的出行，其距離短到三、五百米，長(zhǎng)到幾公里、十幾公里，這些交通流都由城市道路承擔(dān)。另一方面，道路與道路的交叉是不可避免的，各式各樣的交叉口間距從幾十米到幾百米都是有其可能性的。也就是說，道路系統(tǒng)承擔(dān)的交通流，其出行距離覆蓋范圍要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于交叉口間距。倘若長(zhǎng)距離出行的交通流行駛在交叉口間距僅幾十米的道路上，那么它的路段延誤和交叉口延誤總和會(huì)相當(dāng)大；同樣，倘若短距離出行的交通量行駛在交叉口間距七、八百米的道路上，則它會(huì)比走小間距道路多耗費(fèi)時(shí)間。以上都是我們不愿意看到的。換個(gè)角度講，遠(yuǎn)距離出行者相對(duì)于近距離出行者，更在乎出行時(shí)間的增加，即伴隨出行距離的增長(zhǎng)，出行時(shí)間的邊際成本上升。因此，設(shè)計(jì)速度快、相交交叉口密度低的道路就成為遠(yuǎn)距離出行的首選。對(duì)于不同的交通流出行距離，相應(yīng)地配置與其在距離上相匹配的道路功能。通達(dá)性與道路功能通過性交通，顧名思義是要求交通流能夠順利、高效地通過某一道路，強(qiáng)調(diào)的是“通”。為了滿足“通”的需求，道路和道路兩側(cè)用地應(yīng)盡量少發(fā)生或不發(fā)生關(guān)系，以避免駛?cè)腭偝鼋煌鲗?duì)通過性交通的影響。相反，另一類為出入性交通，或稱集散性交通，它的功能不在于“通”，而是道路與道路兩側(cè)用地發(fā)生和吸引的交通量之間的滿足關(guān)系，即“達(dá)”?！巴ā焙汀斑_(dá)”是一對(duì)矛盾，在實(shí)現(xiàn)道路功能時(shí)，二者是相互制約和相互影響的。不同等級(jí)道路的通達(dá)性能是有差異的，不能混淆。交通量對(duì)通達(dá)性的不同需求決定了道路功能存在著通達(dá)性的差異。很多城市的道路交通發(fā)展歷程表明：盲目地拓寬和改善道路條件，不但增加了道路的可達(dá)性，同時(shí)還增加了道路的通過性，其后果是到達(dá)性出行和過境交通的混行造成車輛交換車道頻繁、啟動(dòng)剎車頻繁，車速難以提高，延誤增大。可達(dá)性增加，土地價(jià)值增加，土地利用強(qiáng)度增大，產(chǎn)生更大的交通需求，又進(jìn)一步產(chǎn)生對(duì)改善道路本身狀況和條件的需求，從而形成良性促動(dòng)和循環(huán)。但與此同時(shí)我們不能忘記增加的通過性，道路條件好了，自然會(huì)引更多的中遠(yuǎn)距離的出行，而這些交通與道路兩側(cè)建筑并無聯(lián)系。道路的“通”和“達(dá)”是一個(gè)不可分割的矛盾體，如果對(duì)此沒有合理的定位，則道路交通運(yùn)營(yíng)情況難以滿足規(guī)劃需要，即規(guī)劃意圖無法得以體現(xiàn)。同步增加的“通”和“達(dá)”也遇到了這種矛盾（圖1）。因此，在促進(jìn)道路條件和兩側(cè)用地互動(dòng)的前提下，一定要充分考慮改善道路條件所產(chǎn)生的這種矛盾。很多城市的新建、改建道路之初并沒有意識(shí)到這個(gè)問題，因此，有必要對(duì)道路的通達(dá)性能和功能定位進(jìn)行綜合分析，避免重蹈覆轍?？炻蛛x與道路功能不同交通方式的特性不同、速度不同。合理分離不同交通方式有利于提高交通效率，道路系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)為不同交通方式的分離提供硬件支持。機(jī)動(dòng)化出行與非機(jī)動(dòng)化出行對(duì)速度的要求不同，出行本身的距離差異也較大，這就需要分別建立機(jī)動(dòng)車路網(wǎng)和非機(jī)動(dòng)車路網(wǎng)，以滿足適合不同交通方式特點(diǎn)的出行需要。各級(jí)道路功能特性對(duì)比根據(jù)以上道路功能分類的思路，可以看出城市道路功能的基本層次主要有三級(jí)：第一級(jí)（如主干路），承擔(dān)出入境、過境和組團(tuán)間的長(zhǎng)距離、通過性極強(qiáng)、機(jī)動(dòng)化出行為主、道路兩側(cè)嚴(yán)禁開口的道路；第三級(jí)（如支路），主要以到達(dá)和出入為服務(wù)目的，允許在道路兩側(cè)開口，短距離、集散性極強(qiáng)的道路，同時(shí)滿足非機(jī)動(dòng)車形式需要；第二級(jí)（如次干路），介于第一級(jí)和第三級(jí)道路之間，通過性交通和集散性交通并重，道路兩側(cè)可少量開口，既達(dá)到一定度上的“通”，又滿足一定程度上的“達(dá)”。從出行效率的角度也許可以更好地解釋各級(jí)道路在功能、特性方面的區(qū)別。中遠(yuǎn)距離或生存性出行從時(shí)間經(jīng)濟(jì)性的角度必然要求行駛車速盡可能快，這就必須減少或嚴(yán)格禁止道路兩側(cè)的開口，在交叉口實(shí)行本道路優(yōu)先通行措施等保障手段來達(dá)到中遠(yuǎn)距離出行的高效。對(duì)于以生活性為主或短距離出行，則要求是低速、安全、舒適和高度的可達(dá)性，適當(dāng)數(shù)量的開口和低速行駛的道路恰好滿足這類出行的需求。3道路網(wǎng)布局中存在的主要問題城市道路供給缺乏與高強(qiáng)度交通需求嚴(yán)重不平衡城市化進(jìn)程的推進(jìn)使得城市人口迅速增加，帶來城市私人汽車數(shù)量增加，城市中心區(qū)、交通干道沿線高強(qiáng)度、高密度的用地開發(fā)。城市交通需求呈現(xiàn)量大且分布不均衡的特點(diǎn)。與此同時(shí)，城市道路網(wǎng)面積不足，且高架橋、立交橋、人行天橋和過江隧道等設(shè)施缺乏，交通立體化程度不高。城市道路功能不明晰，道路等級(jí)級(jí)配不合理城市道路功能不明晰的表現(xiàn)形式是多樣的，如主干路開口過多，交叉口間距較短，吸引了較多短距離生活性出行需求，通過性交通不能快速通過，使主干道承擔(dān)通過性功能不明顯。在道路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)中，國(guó)內(nèi)一些城市重快速路、主干路建設(shè)，輕次干路、支路建設(shè)，導(dǎo)致城市道路網(wǎng)級(jí)配不合理。若缺乏次干路和支路一級(jí)道路，城市交通集中在幾條貫通性干路上，不利于不同距離出行的相互分離，也不利于不同級(jí)別道路系統(tǒng)交通功能的發(fā)揮。表現(xiàn)為長(zhǎng)距離交通與短距離交通重疊，快速交通流與常速交通流重疊。4道路網(wǎng)規(guī)劃布局研究《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》在城市道路網(wǎng)布局一節(jié)中提出城市道路網(wǎng)的平均密度應(yīng)符合規(guī)定的指標(biāo)要求。土地開發(fā)的容積率應(yīng)與交通網(wǎng)的運(yùn)輸能力和道路網(wǎng)的通行能力相協(xié)調(diào)。這條規(guī)定對(duì)城市道路網(wǎng)布局從宏觀上進(jìn)行了把握，說明雖然城市規(guī)模、形態(tài)各異，但是城市道路網(wǎng)布局中必須考慮各級(jí)道路密度、道路和土地利用互動(dòng)關(guān)系。城市道路密度城市道路密度是城市道路建設(shè)的主要指標(biāo)，基本要求的路網(wǎng)密度或道路數(shù)量是規(guī)劃合理功能結(jié)構(gòu)路網(wǎng)的基礎(chǔ)。確定城市道路網(wǎng)密度指標(biāo)可以從多方面因素分析。如出行時(shí)耗、公交線網(wǎng)布置，交通信號(hào)控制系統(tǒng)、城市功能分區(qū)等[2]。工程實(shí)踐中常用從出行起點(diǎn)駛?cè)胫鞲陕返臅r(shí)耗作為研究主干路網(wǎng)密度基本思路。假設(shè)主干路圍合的區(qū)域，以區(qū)域中心為起點(diǎn)的出行在5min內(nèi)能夠到達(dá)主干路，假設(shè)低等級(jí)道路的行程速度15km/h，則主干路的間距應(yīng)該為，密度為km2。若時(shí)耗控制在3min，則間距為，密度為km2。因此，主干路密度～km2。為使公交網(wǎng)中的公交路線能讓乘客方便搭乘，公交路網(wǎng)應(yīng)遍布在全市所有能行駛公交車的道路上，使公交路網(wǎng)能覆蓋所有的街坊用地。設(shè)街坊四周方格形街道上都布置有公交路線，居民步行速度s，要求步行時(shí)間不超過4min，則干路網(wǎng)間距500米，密度不小于4km/km2。信號(hào)控制系統(tǒng)通車效益與相鄰信號(hào)交叉口間距的關(guān)系可一般化地概括為：間距400m時(shí)，控制系統(tǒng)可有實(shí)效；600m時(shí)，低效；800m時(shí)；失效。相應(yīng)于這種干道交叉口間距的干道網(wǎng)密度是大于5km/km2，不小于4km/km2。城市中不同功能的地區(qū)，干路系統(tǒng)服務(wù)的對(duì)象不同，交通需求也各不相同，干路網(wǎng)密度也應(yīng)有差別。一般越遠(yuǎn)離公務(wù)、商貿(mào)中心區(qū)，交通需求越小，干道網(wǎng)密度可較市中心區(qū)為?。还珓?wù)、商貿(mào)中心區(qū)是交通高度集中的地區(qū)，干道網(wǎng)密度必須取大值；居住區(qū)應(yīng)以方便居民乘公交出行為主，干道網(wǎng)密度以使居民從家到車站的步行時(shí)間不超過4min為宜。城市道路級(jí)配我國(guó)《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》表明各級(jí)道路性質(zhì)不同、功能各異，在總路網(wǎng)中所占里程與所承擔(dān)的運(yùn)輸工作量也各不相同，里程比重呈現(xiàn)“金字塔”形結(jié)構(gòu)和運(yùn)輸工作呈現(xiàn)“倒三角”形結(jié)構(gòu)，交通流由低級(jí)向高級(jí)匯集，同時(shí)交通流又由高級(jí)向低級(jí)疏散。各級(jí)道路密度均隨城市規(guī)模減小而增大。由于城市規(guī)模越小，人的平均出行距離越短，對(duì)低等級(jí)道路的需求也越大。由于大城市、帶狀城市或組團(tuán)式城市具備建設(shè)快速路的條件，而中小城市只有通過加大干路密度，才能疏導(dǎo)那部分通過快速路疏導(dǎo)的過境交通及組團(tuán)間交通。因此，中小城市干路密度應(yīng)大于大城市，且增幅大于支路密度的增幅。城市規(guī)模、城市形狀是影響城市道路級(jí)配的首要因素，在諸多研究文獻(xiàn)中，一般通過城市居民出行距離指標(biāo)能夠來體現(xiàn)這兩個(gè)因素。根據(jù)“供需平衡”原理，居民出行距離反映了城市交通需求，另外，還需要反映城市交通供給的指標(biāo)，道路通行能力通常用于反映城市道路的供給能力。以“居民出行距離”和“道路通行能力”兩個(gè)指標(biāo)為主軸來尋找城市道路級(jí)配的影響因素。第一個(gè)指標(biāo)居民出行距離的響因素有城市建成區(qū)面積、城市形狀、城市功能分區(qū)。城市建成區(qū)面積越大，城市形狀越不規(guī)則，城市的最大出行距離越大，城市出行距離的分布范圍越廣，勢(shì)必要求提高城市高等級(jí)道路的比例。城市越小，出行對(duì)低等級(jí)道路需求就越大，自然低等級(jí)道路的密度也更大。不同的城市功能分區(qū)，由于用地模式各異，會(huì)導(dǎo)致各級(jí)道路密度、道路級(jí)配等方面很大的差異。一般的規(guī)律是支路和次干路密度，商業(yè)區(qū)>居住區(qū)>工業(yè)區(qū)；主干路密度各功能分區(qū)相差不大；快速路密度，商業(yè)區(qū)<居住區(qū)<工業(yè)區(qū)。第二個(gè)指標(biāo)各級(jí)道路通行能力有諸多影響因素，如交叉口修正系數(shù)、非機(jī)動(dòng)車修正系數(shù)，路內(nèi)停車、車道數(shù)量。需要特別說明的是路內(nèi)停車和車道數(shù)量。若配建和路外公共停車場(chǎng)匱乏，則必然依靠支路和次干路作為路內(nèi)停車設(shè)施，這樣會(huì)嚴(yán)重影響該區(qū)域支路和次干路的通行能力，顯然，某等級(jí)道路作停車場(chǎng)用必然降低路段通行能力，對(duì)該等級(jí)道路長(zhǎng)度的需求也隨之增長(zhǎng)。倘若某城市古城范圍較大，支路寬度較窄(但能基本滿足機(jī)動(dòng)車通行)，則支路的平均車道數(shù)就很難達(dá)到二了，必須作進(jìn)一步修正。顯然，當(dāng)支路的平均車道數(shù)降低，必然要求支路長(zhǎng)度升高，密度加大，支路級(jí)配比例也隨之升高。城市道路網(wǎng)布局城市規(guī)模從小到大的擴(kuò)大過程中，一般經(jīng)歷“緊湊型城市”、“單中心分散組團(tuán)城市”、“多中心組團(tuán)城市”三個(gè)階段，在不同的階段，形成不同布局形式的路網(wǎng)與城市發(fā)展相匹配。緊湊型城市對(duì)“棋盤＋環(huán)形”道路網(wǎng)布局的選擇。緊湊型城市空間擴(kuò)展一般采用同心圓圈層式的集中發(fā)展模式，具有較高的城市土地利用強(qiáng)度。為了適應(yīng)土地利用布局的要求，并出于節(jié)約土地資源、減少通勤距離，節(jié)約交通能耗的考慮，城市道路網(wǎng)布局通常采用簡(jiǎn)單的“棋盤＋環(huán)形”路網(wǎng)布局模式。通過東西、南北走向的棋盤狀主干道以解決內(nèi)部交通，同時(shí)為了對(duì)到市中心換乘的交通進(jìn)行截流、減輕市中心穿越交通的壓力，疏散中心區(qū)內(nèi)部交通，修建環(huán)形道路來聯(lián)絡(luò)市區(qū)主干道。單中心分散組團(tuán)城市對(duì)選擇“棋盤＋環(huán)形＋放射”道路網(wǎng)布局的選擇。隨著城市建設(shè)步伐的加快，工業(yè)、科教文化及生活居住用地的迅速發(fā)展，在城市外圍形成了一定規(guī)模的新工業(yè)區(qū)、工人生活集聚區(qū)、科教文化區(qū)，城市布局由緊湊型發(fā)展為分散組團(tuán)型，對(duì)路網(wǎng)布局產(chǎn)生了新的要求。分散組團(tuán)間的交通需求促進(jìn)了放射狀道路的建設(shè)。舊城區(qū)組團(tuán)人口規(guī)模、用地規(guī)模和功能規(guī)模最大，基礎(chǔ)設(shè)施比其他組團(tuán)優(yōu)越，其他組團(tuán)對(duì)舊城組團(tuán)有很大的依賴性，導(dǎo)致舊城組團(tuán)與其他組團(tuán)間存在較大的交通流量。為滿足分散組團(tuán)之間的交通需求，通過聯(lián)系通道建設(shè)，形成了組團(tuán)間放射狀道路網(wǎng)。這樣城市路道路網(wǎng)由聯(lián)系各城市組團(tuán)間的放射狀通道及舊城區(qū)“棋盤＋環(huán)形”路網(wǎng)共同組成，形成“棋盤＋環(huán)形＋放射”道路網(wǎng)布局。另外，有些城市受地形條件限制，城市沿著自然屏障向外鋪開，表現(xiàn)出單中心帶狀分散組團(tuán)式城市布局。多中心組團(tuán)城市對(duì)“棋盤＋多環(huán)＋放射”道路網(wǎng)布局的選擇。隨著舊城區(qū)不斷向外發(fā)展，地理位置相互靠近的小組團(tuán)組成多個(gè)大組團(tuán)，城市土地利用布局形態(tài)更加復(fù)雜，對(duì)城市道路網(wǎng)絡(luò)布局提出一些新要求。城市由單中心向多中心轉(zhuǎn)變，城市組團(tuán)相互靠近，組團(tuán)之間的空置用地被逐漸開發(fā)，組團(tuán)間的放射型道路因?yàn)橹車玫氐拇罅块_發(fā)，承擔(dān)了部分短距離交通，跨區(qū)域交通功能開始弱化。因此，從大區(qū)域的角度，客觀上要求在城市用地空間外圍形成更大的外環(huán)，解決城市對(duì)外交通和組團(tuán)之間交通的聯(lián)系，城市道路網(wǎng)布局發(fā)展為“棋盤＋多環(huán)＋放射”。城市路網(wǎng)容量城市路網(wǎng)容量定義為交通設(shè)施在時(shí)空總資源的約束下，單位空間、時(shí)間內(nèi)所能服務(wù)的最大車輛數(shù)。城市路網(wǎng)容量研究是道路密度、道路等級(jí)級(jí)配、道路網(wǎng)布局研究的落腳點(diǎn)，提高道路密度、合理調(diào)配道路等級(jí)級(jí)配的目的就是為了城市路網(wǎng)增容，同時(shí)滿足短距離出行和中長(zhǎng)距離跨區(qū)域出行。我國(guó)大城市在提高城市路網(wǎng)容量方面，采取了各種不同的措施，除新擴(kuò)建路網(wǎng)外，整治交通秩序、城市區(qū)域差別收費(fèi)等交通管理措施也是常見的手段。因此，路網(wǎng)容量的影響因素眾多，從交通供需的角度，在道路供給方面有道路密度、道路等級(jí)、道路網(wǎng)布局、路段和交叉口通行能力覆蓋了道路網(wǎng)研究從微觀到宏觀的全部?jī)?nèi)容；在道路需求方面有交通方式結(jié)構(gòu)、交通個(gè)體的路徑選擇行為等。在道路供給方面，道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)模越大，城市交通系統(tǒng)的容量也越大，在一定的道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)模條件下，道路網(wǎng)絡(luò)的布局與等級(jí)結(jié)構(gòu)就成為影響城市交通系統(tǒng)容量的主導(dǎo)因素。城市道路網(wǎng)由快速路、主干路、次干路、支路組成，如果城市道路網(wǎng)級(jí)配不合理，道路功能混雜，各級(jí)道路不能各司其職，長(zhǎng)短距離交通混合，顯然雖然城市有足夠的路網(wǎng)設(shè)施，但是不能發(fā)揮路網(wǎng)的最大容量。對(duì)城市路網(wǎng)布局而言，一般說來，不同的路網(wǎng)布局形式對(duì)交通疏解或容納能力是不一樣的。放射式路網(wǎng)完成單位數(shù)目的出行效率最低、交通聯(lián)系平均距離最長(zhǎng)、交通非直線系數(shù)最大，且所有出行均經(jīng)過市中心，增加市中心交通壓力；與之相比，放射環(huán)式路網(wǎng)的指標(biāo)明顯改善，且平均非直線系數(shù)很?。黄灞P式路網(wǎng)的交通聯(lián)系平均距離和非直線系數(shù)較環(huán)行放射式略有增加，但其經(jīng)過市中心的比例極小，且對(duì)角線之間的聯(lián)系較弱。在道路需求方面，由于不同交通工具的額定載客人數(shù)的差異，各種交通方式運(yùn)送單位乘客占用的道路面積也就存在著明顯不同。因此，公交優(yōu)先和發(fā)展大運(yùn)量客運(yùn)交通方式有利于提高城市道路網(wǎng)容量。每一個(gè)用路者在出行過程中獲得的交通信息不同；對(duì)出行費(fèi)用的承受能力不同；出行習(xí)慣不同及對(duì)同一路徑的行程時(shí)間認(rèn)識(shí)不同，導(dǎo)致交通個(gè)體的路徑選擇行為是一種隨機(jī)模糊的行為。于是，交通出行者在利用道路網(wǎng)資源時(shí)因?yàn)樾畔⒉粚?duì)稱而導(dǎo)致部分道路擁擠、部分路段通行能力不能充分發(fā)揮。5路網(wǎng)功能、等級(jí)及布局結(jié)構(gòu)的相關(guān)關(guān)系交通需求特征決定了路網(wǎng)應(yīng)當(dāng)按照功能進(jìn)行分類，不同功能側(cè)重決定了道路等級(jí)分類，進(jìn)而決定道路等級(jí)配置，道路等級(jí)結(jié)構(gòu)又直接反映在路網(wǎng)布局中；相反，路網(wǎng)布局結(jié)構(gòu)實(shí)際上反映了道路等級(jí)結(jié)構(gòu)的配置情況，依據(jù)道路間距或道路密度可以推算道路等級(jí)結(jié)構(gòu)，道路等級(jí)結(jié)構(gòu)又進(jìn)一步反映了城市中交通需求的特征以及這些特征對(duì)不同功能道路的需求。前者是決定作用，后者是反饋?zhàn)饔?，路網(wǎng)的各種結(jié)構(gòu)模式相互聯(lián)系、相互配合、相互影響，共同促進(jìn)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的合理化和供需平衡化。單從路網(wǎng)等級(jí)結(jié)構(gòu)出發(fā)，首先必須搞清楚的是有多少交通量利用某一等級(jí)道路出行，因?yàn)閺钠瘘c(diǎn)A到終點(diǎn)B的出行距離是固定不變的，但所經(jīng)過的道路等級(jí)卻是可變的，或者說是由各級(jí)道路密度、布局來決定的。這其中正反映了等級(jí)結(jié)構(gòu)和布局結(jié)構(gòu)的緊密聯(lián)系，同時(shí)等級(jí)結(jié)構(gòu)和布局結(jié)構(gòu)還不能太離譜，因?yàn)閷?duì)于這次出行本身，它的特征（生存性或生活性、通過性或可達(dá)性、長(zhǎng)距離或中短距離等）已經(jīng)確定，它對(duì)道路功能的要求和道路的等級(jí)的要求也已經(jīng)確定，因此，這也反映了路網(wǎng)功能結(jié)構(gòu)和等級(jí)、布局結(jié)構(gòu)的聯(lián)系。舉例說明。如果支路密度高，上一層次道路次干路的間距較大，則出行起終點(diǎn)可能同時(shí)處于次干路包圍的區(qū)域內(nèi)，那么該出行就沒有利用到支路以上等級(jí)的道路。如果次干路密度并沒有上面說的那么稀，出行起終點(diǎn)間有次干路相隔，則出行極有可能利用次干路。若利用到次干路，則出行對(duì)支路的占用就沒有先前情況那么多。也即兩種情況下，出行對(duì)支路和次干路道路系統(tǒng)的利用率不同。如果這次出行距離較長(zhǎng)，出行者更多的希望能利用高一等級(jí)道路以減小出行時(shí)耗，則不得不考慮在出行起迄點(diǎn)之間合理布置高一等級(jí)道路，顯然這已同時(shí)影響到路網(wǎng)等級(jí)結(jié)構(gòu)和路網(wǎng)布局結(jié)構(gòu)了。因此，道路的功能結(jié)構(gòu)、等級(jí)結(jié)構(gòu)、布局結(jié)構(gòu)有“三位一體”的研究關(guān)系。脫離道路功能分析的路網(wǎng)等級(jí)結(jié)構(gòu)無法滿足實(shí)際需求；合理的功能結(jié)構(gòu)需要合理的等級(jí)結(jié)構(gòu)來支撐；路網(wǎng)等級(jí)結(jié)構(gòu)影響路網(wǎng)布局結(jié)構(gòu)，路網(wǎng)布局結(jié)構(gòu)又反作用于路網(wǎng)等級(jí)結(jié)構(gòu)；路網(wǎng)功能結(jié)構(gòu)影響路網(wǎng)布局結(jié)構(gòu)；道路功能通過等級(jí)道路體現(xiàn)，布局促使形成合理的等級(jí)結(jié)構(gòu)和合理的功能結(jié)構(gòu)。脫離路網(wǎng)結(jié)構(gòu)體系的研究將導(dǎo)致交通負(fù)荷的不均衡。6城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的研究展望目前的道路網(wǎng)規(guī)劃，多在確立了用地功能、布局的基礎(chǔ)上進(jìn)行，很少考慮道路網(wǎng)功能層次、道路布局與出行需求特征的適應(yīng)性，對(duì)于交通需求與路網(wǎng)布局、等級(jí)、密度等的關(guān)系缺乏足夠的認(rèn)識(shí)。實(shí)踐中發(fā)現(xiàn)，兩個(gè)相同規(guī)模的交通網(wǎng)絡(luò)，由于路網(wǎng)功能結(jié)構(gòu)、路網(wǎng)等級(jí)結(jié)構(gòu)和路網(wǎng)布局結(jié)構(gòu)的不同，所“釋放”出來的交通容量大不相同。城市交通問題的整治與改善固然與交通發(fā)展政策、交通需求管理等“軟件”密切相關(guān)，但作為城市交通的載體，對(duì)“硬件”，即城市道路系統(tǒng)的規(guī)劃建設(shè)和更新改造更是我國(guó)城市面臨的緊迫任務(wù)。如果不從全局的、系統(tǒng)的