中國汽車行業(yè)發(fā)展回顧及未來發(fā)展趨勢分析

中國汽車行業(yè)發(fā)展回顧及未來發(fā)展趨勢分析

一、行業(yè)回顧

1、19年以來汽車月度銷量持續(xù)走低，SUV由正增長轉(zhuǎn)為負(fù)增長

2018年全年銷量負(fù)增長，2019年至今汽車月度銷量持續(xù)走低。2018年，汽車年度銷量是2803萬輛（-3.11%），其中乘用車2367萬輛（-4.33%），商用車437萬輛（+4.05%）；2019年1-5月，汽車?yán)塾嬩N量是1026萬輛（-12.96%），其中乘用車840萬輛（-15.23%）、商用車186萬輛（-1.03%）。

乘用車板塊，SUV由正增長轉(zhuǎn)為負(fù)增長，SUV紅利結(jié)束。2018年6月份以來，之前保持高速增長的SUV車型開始出現(xiàn)下滑，甚至下滑速度超過轎車。SUV和MPV同比增速跌幅開始收窄，而轎車?yán)^續(xù)下滑。汽車月度銷量及變化

三種車型月度銷量同比增速

2、自主品牌市場份額快速下降，日系和德系份額提升

自主品牌市場份額快速下降，日系和德系份額提升。2019年以來，國內(nèi)汽車自主品牌市場份額占比由年初的44%下降到36%，同期日系品牌市場占有率由19%提升到24%，德系品牌由20%提升到25%。自主品牌2019年份額較去年同期下降約3個百分點。日系品牌和德系品牌份額上升。美系品牌小幅下滑。韓系、法系在國內(nèi)市場份額落后。2019年以來，自主品牌汽車下滑嚴(yán)重，1-5月累計銷量334萬輛，同比下滑23%，自主品牌銷量總體尚未企穩(wěn)。各類品牌月度市場份額

各類品牌1-5月累計銷量占比

3、一線城市汽車銷量占比逐漸提高且銷量韌性較強，四線及以下城市下滑嚴(yán)重

一線城市汽車銷量韌性較強，四線及以下城市下滑嚴(yán)重。通過整理各城市汽車交強險數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，2019年5月份一線城市汽車銷量同比增速已經(jīng)回正，而二三四線城市還在負(fù)增長狀態(tài)，其中四線及以下城市下滑較嚴(yán)重，同比增速為-8.1%。一線城市汽車銷量占比逐漸提高，四線及以下城市汽車銷量占比快速萎縮。2019年前5月，由于一線城市汽車銷售較為穩(wěn)定，一線城市汽車銷量占比穩(wěn)步提高，從年初的8.75%提高至5月份的11.67%。而四線及以下城市由于銷量下滑嚴(yán)重，其占比由年初的34.87%下滑至27.94%。分區(qū)域月度銷量增速

分區(qū)域1-5月累計銷量增速

分區(qū)域1-5月月度銷量占比

4、整車廠銷量持續(xù)下滑，銷量回升情況未出現(xiàn)

受行業(yè)大環(huán)境影響，主要汽車集團銷量與行業(yè)走勢基本一致，同時呈現(xiàn)一定分化。通過觀察國內(nèi)主要整車企業(yè)的公開銷量數(shù)據(jù)，2019年整車企業(yè)銷量普遍下滑。整體來看，汽車行業(yè)銷量下滑情況不樂觀，行業(yè)拐點情況尚未出現(xiàn)。分企業(yè)看，前5月，長城、比亞迪實現(xiàn)了銷量正增長。廣汽集團下滑幅度較小，為3.32%，跑贏行業(yè)。廣汽集團的主要增長動力來自日系合資品牌，廣汽豐田和廣汽本田。吉利下滑幅度為12.13%，上汽集團下滑幅度為16.70%，與行業(yè)水平相近。長安集團下滑幅度達到32.91%，旗下多個品牌面臨巨大壓力。國內(nèi)主要整車企業(yè)月度銷量同比情況

國內(nèi)主要整車企業(yè)前五月銷量及增速

5、國五國六切換，廠商近期主動降價促銷

2018年汽車批發(fā)量持續(xù)高于零售量，庫存逐步累積，18年末的庫存壓力巨大。2018年的3月-6月以及9-11月，國內(nèi)乘用車的批發(fā)量均高于零售量，庫存量處于一個不斷增加的狀態(tài)。2019年年初廠商主動降低產(chǎn)量，減少批發(fā)銷量。2018年12月，國內(nèi)乘用車批發(fā)量與零售量開始反轉(zhuǎn)，零售量超過批發(fā)量，12月（零售249萬輛，批發(fā)218萬輛），1月（零售265萬輛，批發(fā)199萬輛）。2019年1月，零售量一度超出預(yù)期，帶動汽車股反彈，可惜未能持續(xù)。2019年3-4月零售不佳導(dǎo)致庫存上升。5-6月國五促銷開始去庫存。從2019年2月開始，批發(fā)量再次超過零售量，汽車庫存繼續(xù)上漲。2019年1-5月，乘用車?yán)塾嬇l(fā)量合計823萬輛（-15.24%），累計零售量816萬輛（-4.76%），渠道庫存增加7萬輛。每月汽車批發(fā)銷量（萬輛）

每月汽車零售銷量（萬輛）

6、國五國六切換，廠商近期主動降價促銷

為清庫存，2019年5-6月份經(jīng)銷商對國五車型進行降價促銷。2019年1-5月，汽車經(jīng)銷商綜合庫存系數(shù)為1.4、2.1、1.8、2.0、1.65，大多數(shù)品牌的經(jīng)銷商庫庫存在警戒線以上。受國六提前實施等因素影響，3-4月份經(jīng)銷商庫存壓力不斷加大。為清庫存，經(jīng)銷商5-6月份對國五車型進行降價促銷。4月汽車經(jīng)銷商庫存系數(shù)2.0，5月庫存系數(shù)為1.65，環(huán)比改善。分品牌來看，自主品牌庫存系數(shù)最高，合資品牌次之，高端豪華和進口品牌庫存系數(shù)最低。經(jīng)銷商綜合庫存系數(shù)

各類品牌經(jīng)銷商綜合庫存系數(shù)

7、上市公司收入出現(xiàn)下滑或者增速放緩

汽車整車與汽車服務(wù)行業(yè)營收下滑，零部件行業(yè)仍維持正增長。通過整理汽車行業(yè)上市公司數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，汽車整車行業(yè)整體營業(yè)收入從2018年三季度開始下滑，2019年一季度同比下滑10.06%。而汽車零部件板塊增速放緩，但仍保持正增長。在今年車市遇冷情況下，一季度整體營業(yè)收入仍維持7.35%的同比增速。汽車服務(wù)行業(yè)整體營業(yè)收入從2018年二季度開始下滑，到2019年一季度下滑6.5%。2019年前五個月主要汽車集團銷量情況不樂觀，5月份下滑更加明顯?？v觀主要汽車集團銷量數(shù)據(jù)，2019年前五個月僅華晨（華晨寶馬）、長城、比亞迪等企業(yè)在多數(shù)月份實現(xiàn)正增長，但在5月份開始下滑。其它車企在2019年前五個月均有不同程度的下滑，其中長安下滑較為嚴(yán)重。汽車子行業(yè)上市公司營業(yè)收入同比增速

上半年主要汽車集團月度銷量同比增速

二、未來發(fā)展趨勢

(一)電動化：浪潮加速襲來，自主勢起

1、新能源乘用車：新品節(jié)奏布局加快，消費者需求風(fēng)漸起

1）中國成為電動車全球最大市場，行業(yè)進入高速成長期

2018年中國新能源汽車滲透率4.3%，未來進入滲透率4%-20%的高速成長期。2018年中國新能源乘用車銷量105萬臺（同比+84%），首次突破百萬量級，占全球銷量比例達到52%，中國已經(jīng)成為電動車全球最大市場。從滲透率上來看，中國2018年新能源乘用車滲透率為4.3%，而隨著政策支撐和車企紛紛布局，電動化趨勢不可逆轉(zhuǎn)，未來行業(yè)進入滲透率5-20%的高速成長期。我們認(rèn)為，短期遇到的問題（如補貼退坡、電動車燃燒事件）并不能阻礙行業(yè)發(fā)展的大趨勢，電動車相比燃油車優(yōu)勢在于更強的動力系統(tǒng)、集成化程度更高的控制系統(tǒng)和更高的智能化，而隨著動力電池技術(shù)進步和規(guī)?；党杀?，電動車?yán)m(xù)航和成本的短板也在逐漸與燃油車縮小，性價比將進一步提升。中國新能源乘用車/乘用車月度銷量及占比（萬輛）

中國/全球新能源汽車銷量及占比（輛）

18年為個人消費崛起元年，19年補貼大幅退坡后面臨考驗但仍舊保持樂觀。從19年1-4月來看，新能源乘用車銷量34.2萬（累計同比+71.54%），繼續(xù)保持高速增長，18年由于比亞迪唐DM、元EV等個人消費的“爆款車”出現(xiàn)，我們認(rèn)為國內(nèi)電動車市場開啟個人消費時代，而19年行業(yè)將面臨一定考驗。一方面，19年補貼大幅度退坡，過渡期后主流純電動車型實際退坡幅度達到60-70%，車企面臨犧牲盈利or性價比降低的兩難選擇；另一方面，雙積分將在19年開始考核，車企在雙積分壓力下不得不加速推出新產(chǎn)品，同時部分領(lǐng)先的自主品牌加速推出新車型從而搶占市場。我們認(rèn)為，19-20年行業(yè)進入加速競爭期，由于盈利端承壓，車企不得不在保證滿足消費者需求點的前提下拼成本和品牌力，大部分車企愿意犧牲一定利潤搶占市場份額，技術(shù)和成本控制優(yōu)秀的企業(yè)或脫穎而出，所以我們判斷，雖然行業(yè)整體盈利承壓，但對銷量增速保持樂觀，預(yù)計可達40%，全年新能源乘用車銷量預(yù)計可達140萬臺。我們認(rèn)為，19年看點在于：1、豪華品牌電動車開始上量，帶動消費者認(rèn)知和接受度提升；2、在A0純電和B級插混出現(xiàn)爆款車的前提下，主戰(zhàn)場A級電動車是否能出“爆款車”，得到消費者認(rèn)可，帶動行業(yè)持續(xù)走量。新能源乘用車各級別銷量走勢(萬輛)

新能源乘用車銷量各級別占比走勢

新能源乘用車按級別和動力類型分類（剔除少量缺省車型，輛）

2）分級別：新品布局節(jié)奏加快，爆款車成為增長新引擎

我們基于19年4月市場在售的新能源乘用車型，和19年之后即將上市的重點車型，按照價格帶分布進行車型競品分析：

（1）A00-A0級：犧牲盈利or性價比降低？補貼退坡迫使車企做出選擇

A00車型是行業(yè)增長初期率先上量車型，17年、18年、19年Q1A00車型銷量占比分別為52%、32%、20%，同時18年、19年Q1銷量同比增速12%、-8%，已經(jīng)處于下滑態(tài)勢。我們認(rèn)為，A00起初在高額補貼下，憑借終端價格的優(yōu)勢，大量滲透低速電動車市場，但在18年補貼退坡以后，A00車型存在產(chǎn)品升級，廠家希望提高續(xù)航等性能參數(shù)從而獲得更高額補貼，導(dǎo)致A00市場增長停滯不前，但A0級別車型增多帶動A0級別市場快速增長。從在售車型來看，A00市場放量車型為北汽EC、長城歐拉R1等，A0市場放量車型為比亞迪元EV、北汽EU、長城歐拉IQ等，我們判斷，A00市場受補貼退坡影響較大，未來較難有高速增長，而A0成為產(chǎn)品升級后的優(yōu)選，同時保持一定性價比，如爆款車型元EV得到個人消費者認(rèn)可，未來隨著車型升級價格小幅增加前提下仍有望保持高銷量增長。中國新能源市場產(chǎn)品布局1（價格低于12萬的車型，19年4月數(shù)據(jù)）

犧牲盈利or性價比降低？補貼退坡迫使車企做出選擇。隨著19年補貼退坡政策落地，補貼新政對于低續(xù)航車型退坡幅度較大，新政中，對于續(xù)航250km以下車型不給予補貼，續(xù)航250-400km車型國補金額為1.8萬元，地補取消，而去年同期續(xù)航300-400km車型國補+地補可以拿到7.4萬補貼。而A00車型由于其車長限制，目前車型續(xù)航里程最高為300km，受影響較大。因而車企只有兩個選擇：1、通過各個方面降低成本（動力電池、其他成本、減配等）；2、終端變相漲價（直接調(diào)高價格or通過增配進而漲價），目前來看，長城歐拉全系已經(jīng)官方漲價幾千到1.5萬不等，而比亞迪采取的策略為增配后漲價，其元EV535在續(xù)航提升100km前提下各配置漲價接近3萬。我們認(rèn)為，對于A00市場有兩種購車群體：限購城市代步車需求、三四五線低速電動車替代需求，而終端略微漲價對于一線城市群體其實并不敏感（牌照較貴、油電差價性價比仍在），而對于三四五線低速車替代需求會形成壓力（此部分購車群體對價格敏感度較高），故若采取漲價策略對于低速電動車替代市場滲透或造成壓力。而對于A0級別車型，本身相較于A00價位區(qū)間更高（8-13萬），性能也更為優(yōu)異，綜合性價比也較為突出，若漲價幅度較低，對終端影響或在可控范圍內(nèi)，但若漲價幅度過高，如突破13-14萬，接近A級主流電動車的定價范圍（15-18萬），恐對品牌銷量造成一定影響。

（2）A級：密集投放新車型，多款車型具備“爆款”潛質(zhì)

A級車缺乏爆款車型，19年有望填補空白，成為行業(yè)增長新引擎。18年爆款車型主要集中在A0純電和B級插混車，基于現(xiàn)有12-25萬區(qū)間A級車分析，目前走量車型為比亞迪e5、吉利帝豪EV、長安逸動EV、上汽榮威ei5，都主要用于網(wǎng)約車，并不能反映消費者自發(fā)需求，我們認(rèn)為A級車目前缺乏爆款車主要因本身此價位車型競爭激烈，消費者選擇更多，電動車性價比優(yōu)勢暫且難以凸顯，同時也因企業(yè)剛開始布局，新車型選擇并不太多，但隨著車企布局重心上移，19年新能源車主戰(zhàn)場將轉(zhuǎn)移到A級車，自主多款新車型有望成為“爆款車”，從而成為行業(yè)增長新引擎。中國新能源市場產(chǎn)品布局2（價格位于12萬-25萬的車型，19年4月數(shù)據(jù)）

自主品牌布局加速，多款車型具備爆款潛質(zhì)。從19年上市新車型來看，此級別受關(guān)注度較高的車型為吉利幾何A、廣汽AionS/AionLX、比亞迪秦pro/全新一代宋。吉利幾何A于4月11日在新加坡上市，是基于吉利新能源GE平臺打造，整體造型“科技、極簡、前衛(wèi)”的主基調(diào)，性能上，提供NEDC續(xù)航410/500km兩個版本，搭載L2plus層級的智能駕駛輔助系統(tǒng)，補貼后售價15-19萬，目前在手訂單2.7萬臺。而廣汽Aion系列也是基于全新GEP平臺打造，乘員艙空間出色，NEDC續(xù)航為510公里，百公里耗電量僅為11.5kWh/100km，目前在手訂單突破2.3萬臺。

合資品牌加速布局，但綜合性能、性價比不算突出。19年合資品牌均紛紛開始推出電動車型，如別克VELITE6、大眾朗逸純電，但通過性能參數(shù)、續(xù)航里程、智駕系統(tǒng)、價格等方面對比，均與自主品牌新車型有不小差距，尤其在續(xù)航里程方面，兩款合資車型均為300km，而自主品牌A級純電新車型續(xù)航均超過400km，仍一些差距。同時，我們認(rèn)為，合資品牌在電動車布局晚于自主品牌，合資品牌會考慮推出電動新車型的性價比（是否能夠盈利），而當(dāng)前市場中新能源汽車仍有補貼依賴現(xiàn)象，由于三電成本仍有下降空間及動力電池能量密度進一步提升空間，未來電動車經(jīng)濟性會逐步體現(xiàn)，故合資品牌的布局短期相對保守，重點為滿足雙積分要求，但在2020年以后將是發(fā)力期。

（3）B級及豪華車：新車型加速布局，帶動消費者認(rèn)知改觀

豪華車加速布局，帶動消費者認(rèn)知改觀。在25萬以上B級車型中，銷量靠前車型有比亞迪唐DM、帕薩特PHEV、寶馬5系插混、唐EV、途觀L插混，其中唐為自主爆款車型，而途觀L插混、帕薩特插混較燃油車在智能化方面配置增加較少，多為限購城市上牌優(yōu)選。而19年新車型中，豪華品牌ABB加速布局，奔馳EQC、寶馬IX3和奧迪e-tron在19年車展中均亮相，同時奔馳EQC、奧迪e-tron均將在19年下半年量產(chǎn)，我們認(rèn)為，隨著豪華品牌電動車開始量產(chǎn)，將帶動消費者對電動車認(rèn)知改觀，中國新能源市場產(chǎn)品布局3（價格大于25萬的車型，19年4月數(shù)據(jù)）

自主品牌高端電動車中，榮威MARVELXpro和比亞迪唐EV基本代表了自主最高水平，唐EV在今年3月上市，上市首月銷量達到1500臺，定價為補貼后26-36萬，綜合續(xù)航里程超過500km，高性能版本百公里加速達到4.4s，整體性能優(yōu)秀。而榮威去年新上市車型marvelX也獲得了較高關(guān)注，但去年上市版本由于續(xù)航較低（300km），軸距較低空間較小，后續(xù)銷量持續(xù)下滑，而今年榮威推出衍生車型MARVELXpro，整車軸距加長，續(xù)航里程獲得獲得提升，并且主打L3智能駕駛輔助系統(tǒng)，在補足短板的同時主打優(yōu)秀的智能網(wǎng)聯(lián)化系統(tǒng)，后續(xù)上市銷量值得期待。豪華品牌方面，BBA均在車展亮相了純電SUV新車型，分別為奔馳EQC、寶馬IX3和奧迪e-tron，新車亮相吸引眾多人氣，三款車型從綜合性能、續(xù)航到智駕輔助系統(tǒng)均為行業(yè)主流先進水平，上市后銷量值得期待。同時，憑借良好的品牌背書效應(yīng)，豪華品牌在電動車上的加速布局，能夠充分帶動消費者對電動車的認(rèn)知改觀，充分加速推動行業(yè)發(fā)展。

2、全球化分析：自主先發(fā)優(yōu)勢明顯，德系最為激進

各大集團紛紛加速電動化布局，電動化進程或?qū)⑻崴?。隨著特斯拉“從0到1”的示范效應(yīng)和中國新能源汽車市場的快速崛起，全球各大集團紛紛開啟電動化戰(zhàn)略。通過梳理，國際車企主要集中在16-18年開始新能源汽車戰(zhàn)略布局，總結(jié)來看：自主品牌起步較早具備一定先發(fā)優(yōu)勢，德系品牌次之，并且戰(zhàn)略計劃最為激進，日系新能源路線技術(shù)儲備較多，從燃料電池轉(zhuǎn)向布局電動車，美系、韓系實際布局節(jié)奏較慢。

德系：德系在電動化戰(zhàn)略中布局較早，其中大眾集團最為激進，大眾在16年發(fā)布2025戰(zhàn)略，2025年至少推出30款純電動車，年銷量達到200-300萬臺，銷量占比25%-30%，在18年底提出2020年中國新能源汽車達到10款，國產(chǎn)30萬輛，以及2025年在中國產(chǎn)量達到100萬臺，19年3月，大眾再次升級原定戰(zhàn)略，預(yù)計未來10年推出純電動車從50款升級至70款，預(yù)計純電動平臺全生命周期量產(chǎn)總量從1500萬提升至2200萬輛，且未來大眾的新能源汽車都將基于MEB平臺打造。除大眾以外，另外兩家德系豪華品牌寶馬和戴勒姆也陸續(xù)在16年推出電動車戰(zhàn)略，寶馬計劃計劃2025年前推出25款新能源車，12款純電動，目前寶馬5系插電混動去年已經(jīng)上市，月銷量在2000臺水平，未來新車型將逐步推出，奔馳戴姆勒則計劃在2022年前推出10款基于電動平臺打造的純電動汽車，19年下半年奔馳純電動車型車型EQC即將上市?？傮w來看，德系品牌電動化布局較為激進，憑借其品牌良好的口碑和客戶群體積淀，未來在中國市場有望持續(xù)放量。

美系：在全球電動化趨勢之下，美系品牌也推出自己的電動化戰(zhàn)略，福特在16年4月宣稱在2020年新能源車車銷量占全球比例10-25%，以插混和混動技術(shù)為主，通用則在17年9月公布電動化路徑，2023年前至少推出20款純電動車型。但從目前進度和整體產(chǎn)品規(guī)劃來看，美系品牌在純電動路線和規(guī)劃上相對布局較慢。

日系：豐田和本田早期均將研發(fā)重點放在混合動力和燃料電池車上，多年來憑借自身雄厚實力在混動車市場上占據(jù)了絕對優(yōu)勢，但隨著中國新能源汽車市場快速崛起，也開始將戰(zhàn)略中心向純電動汽車轉(zhuǎn)移，我們認(rèn)為雖然豐田本田等品牌純電動車型規(guī)劃布局節(jié)奏較晚，但憑借日本企業(yè)在動力電池和燃料電池領(lǐng)域的技術(shù)積淀，未來競爭實力仍不容小覷。

韓系：現(xiàn)代-起亞在華燃油車市場經(jīng)歷了17-18年的“滑鐵盧”后，在新能源車市場也開始發(fā)力，計劃在2020年之前推出26款新能源汽車，同時韓系企業(yè)也在動力電池有較強的技術(shù)實力，未來在新能源市場有望“扳回一城”。

自主：受益中國政府“彎道超車”的初衷和早幾年政府補貼的大力支持，自主品牌在電動化趨勢中已經(jīng)具備一定領(lǐng)先優(yōu)勢，目前自主品牌中比亞迪、上汽、吉利、廣汽具備較強的技術(shù)實力，動力電池企業(yè)寧德時代、比亞迪也已經(jīng)具備了與國際巨頭PK的實力，未來在電動化浪潮的趨勢中有望持續(xù)保持競爭力。全球各大車企電動化戰(zhàn)略歷程梳理

各大集團紛紛斥巨資投建電動化專屬平臺彰顯電動化決心。目前市場在售絕大部分新能源汽車都為燃油車平臺共線生產(chǎn)，初期共線生產(chǎn)的優(yōu)勢為節(jié)約前期成本，但劣勢為燃油車結(jié)構(gòu)與電動車電動車差異較大，基于燃油車平臺進行改進無法得到最優(yōu)解。而如特斯拉、日產(chǎn)等企業(yè)較早構(gòu)建了專屬平臺生產(chǎn)，但車型款數(shù)和規(guī)模有限，而隨著大眾、奔馳、寶馬加入戰(zhàn)局，它們均推出了電動化專屬平臺，并且制定了最為詳細(xì)的新車型規(guī)劃，彰顯了其對于汽車電動化的決心和信心。分譜系來看：

德系：平臺化建設(shè)較為激進，大眾、寶馬與戴姆勒均推出了電動汽車專屬的純電動平臺，并基于此打造了眾多車型（大眾I.D.系列、寶馬i系列以及戴姆勒EQ系列）。美系：電動平臺布局較為緩慢。除了特斯拉一直專注于高端電動車的研發(fā)與生產(chǎn)，基于純電動平臺陸續(xù)推出ModelS/X、Model3及ModelY以外，僅有通用和法拉第未來研發(fā)了電動車專屬平臺，但基于此打造的車型還比較有限。

日韓系：由于此前堅持氫燃料電池汽車，因此在純電動平臺方面布局節(jié)奏較慢，僅有日產(chǎn)曾為其Leaf車型建造過專屬電動平臺，但國際主流動力電池廠商均分布在日韓，其在動力電池領(lǐng)域的實力不容小覷。

自主：自主企業(yè)在電動車布局較早，但初期均為與燃油車平臺貢獻生產(chǎn)，目前電動車專屬平臺目前有吉利、廣汽等開始投產(chǎn)。國內(nèi)外車企電動車平臺

（二）智能化：智能駕馭進展加速，擁抱萬億級市場

1、政策推動及車企規(guī)劃

汽車智能化不同于新能源化，本質(zhì)上是人們對汽車的更高品質(zhì)的追求。汽車發(fā)展的歷史本質(zhì)上就是對汽車動力性、舒適性、安全性追求的歷史，智能化明確地帶來舒適性和安全性的提升，因而需求是自發(fā)產(chǎn)生的。汽車行業(yè)自發(fā)需求的力量是巨大的，尤其是當(dāng)前汽車動力性和空間差距已經(jīng)逐步減少的背景下，購買者考察談?wù)摳嗟氖强萍寂渲眉粗悄芑健？梢灶A(yù)見未來ADAS會成為人們口中津津樂道的“自動變速器”、“缸內(nèi)直噴”而成為標(biāo)配。

2018年1月，國家發(fā)改委公布《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》（征求意見稿），計劃到2020年智能汽車新車占比達到50%，中高級別智能汽車實現(xiàn)市場化應(yīng)用。在這一計劃公布后，國內(nèi)智能駕駛試驗場地、車聯(lián)網(wǎng)及智能駕駛企業(yè)雨后春筍般迅速成長。國內(nèi)智能駕駛領(lǐng)域相關(guān)政策

當(dāng)前的政策屬于溫和培育階段，政策在智能化中起到摸著石頭過河的作用。16-18年國家出臺了多部針對智能駕駛的指導(dǎo)意見和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)范相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)體系為技術(shù)創(chuàng)新和管理鋪平了道路，而技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)會參考各環(huán)節(jié)龍頭企業(yè)的指標(biāo)，建議關(guān)注智能駕駛各環(huán)節(jié)的龍頭企業(yè)。表2羅列了各車企的推廣進度，可見2021年前基本都計劃有L4級別的量產(chǎn)車上路。各大車企自動駕駛汽車研制進展與計劃

對于國內(nèi)廠商，智能化產(chǎn)品觸手可得。由于國內(nèi)的電動化進程加速，智能駕駛技術(shù)在網(wǎng)絡(luò)層、通信層有比較多的機會，主機廠敢于去嘗試。汽車電子在國內(nèi)廠商的推進加速，目前L1、L2