我國高速鐵路建設現(xiàn)狀

中國高速鐵路建設對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的推動作用

一、 世界高速鐵路建設回顧

1、 第一次浪潮：1964年~1990年

1964年10月，日本修建了從東京到大阪的全長515.4公里的東海道新干線，運營速度高達210公里/小時，這標志著世界高速鐵路新紀元的到來。隨后法國、意大利、德國紛紛修建高速鐵路。繼東海道之后，日本又修建了山陽、東北和上越新干線；法國修建了東南TGV線、大西洋TGV線；意大利修建了羅馬至佛羅倫薩。以日本為首的第一代高速鐵路的建成，大力推動了沿線地區(qū)經(jīng)濟的均衡發(fā)展，促進了房地產(chǎn)、工業(yè)機械、鋼鐵等相關產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，降低了交通運輸對環(huán)境的影響程度，鐵路市場份額大幅度回升，企業(yè)經(jīng)濟效益明顯好轉(zhuǎn)。

2、 第二次浪潮：1990年至90年代中期

法國、德國、意大利、西班牙、比利時、荷蘭、瑞典、英國等歐洲大部分國家，大規(guī)模修建本國或跨國界高速鐵路，逐步形成了歐洲高速鐵路網(wǎng)絡。這次高速鐵路的建設高潮，不僅僅是鐵路提高內(nèi)部企業(yè)效益的需要，更多的是國家能源、環(huán)境、交通政策的需要。

3、 第三次浪潮：從90年代中期至今。

在亞洲（韓國、中國臺北、中國X北美洲（美國）、澳洲（澳大利亞）世界范圍內(nèi)掀起了建設高速鐵路的熱潮。主要體現(xiàn)在：一是修建高速鐵路得到了各國政府的大力支持，一般都有了全國性的整體修建規(guī)劃，并按照規(guī)劃逐步實施；二是修建高速鐵路的企業(yè)經(jīng)濟效益和社會效益，得到了更廣層面的共識，特別是修建高速鐵路能夠節(jié)約能源、減少土地使用面積、減少環(huán)境污染、交通安全等方面的社會效益顯著，以及能夠促進沿線地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展、加快產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整等等。

二、 中國高速鐵路建設現(xiàn)狀

1994年12月22日，廣深鐵路股份有限公司將廣深線改建成了我國第一條時速160公里的準高速鐵路。

1999年8月16日開工建設的秦（皇島）沈（陽）客運專線，全長404公里，總投資164億元人民幣，是中國向高速鐵路進軍的一次新的沖刺。

2005年7月5日開工建設的京津城際鐵路，吹響了中國大踏步跨入世界高速鐵路殿堂的號角。京津城際鐵路和合肥至南京客運專線同時于2008年8月1日正式開通運營。

京津城際鐵路，它是我國第一條具有自主知識產(chǎn)權(quán)、國際一流水平的高速鐵路，標志著我國高速鐵路技術已達到國際先進水平。京津城際鐵路創(chuàng)造了四項世界紀錄:運營速度世界第一、運量世界第一、節(jié)能環(huán)保世界第一、舒適度世界第一、繼京津城際、合肥至南京客專之后，中國客運專線建設正在全面有序推進。北京至上海、武漢至廣州、鄭州至西安、石家莊至太原、武漢至合肥、寧波至溫州、溫州至福州、福州至廈門、廈門至深圳、廣州至深圳香港、濟南至青島、哈爾濱至大連、綿陽至成都至樂山、廣州至珠海等時速200公里及以上的客運專線和城際鐵路相繼開工建設，北京至石家莊、石家莊至武漢、天津至秦皇島等客運專線也

將陸續(xù)開工。

已經(jīng)開工和即將開工的客運專線總里程將達到一萬公里左右。

三、 中國高速鐵路總體規(guī)劃

根據(jù)《中國鐵路中長期發(fā)展規(guī)劃》，到2020年，為滿足快速增長的旅客運輸需求，建立省會城市及大中城市間的快速客運通道，規(guī)劃“四縱四橫”鐵路快速客運通道以及三個城際快速客運系統(tǒng)。建設客運專線1.2萬公里以上，客車速度目標值達到每小時200公里及以上。

“四縱”客運專線：北京?上海、北京?武漢?廣州?深圳?香港、北京?沈陽?哈爾濱（大連）、杭州?寧波?福州?深圳。

“四橫”客運專線：徐州?鄭州?蘭州、杭州?南昌?長沙?昆明、青島?石家莊?太原、南京?武漢?重慶?成都。

三大城際客運系統(tǒng)：

環(huán)渤海地區(qū)：北京?天津

長江三角洲地區(qū)：南京?上海?杭州

珠江三角洲地區(qū)：廣州?深圳、廣州?珠海、廣州?佛山

中國高速鐵路建設進程正在不斷加快，目前，武漢及周邊城際圈、鄭州及周邊城際圈、長沙?株州?湘譚地區(qū)、長春?吉林等經(jīng)濟集中帶或經(jīng)濟據(jù)點，均將規(guī)劃修建城際鐵路。

除此之外，廣州至南寧、廣州至貴陽、成都至蘭州等重要省會之間或重大城市之間，將來隨著經(jīng)濟規(guī)模的擴大和客運需求的增加，都將陸續(xù)修建200公里及以上的客運專線或城際鐵路。預計到2020年，中國200公里及以上時速的高速鐵路建設里程將超過1.8萬公里，將占世界高速鐵路總里程的一半以上。中國高速鐵路的建設無疑掀起了世界高速鐵路建設的第四次浪潮。中國高速鐵路建設將在世界高速鐵路的建設史上畫上濃濃的一筆厚彩！

四、 高速鐵路建設對區(qū)域經(jīng)濟的推動作用

1、 實現(xiàn)同城效應

“同城化”可以降低相鄰城市和一定區(qū)域范圍內(nèi)發(fā)展經(jīng)濟的成本，特別是能夠最大限度減少一些項目的重復?！巴腔弊钪饕哪繕耸羌訌娤噜彸鞘泻蛥^(qū)域之間的合作。社會發(fā)展到今天，經(jīng)濟合作已成為一種潮流和勢頭，從世界范圍看，比如歐盟，十幾個國家形成了經(jīng)濟共同體，雖然政治上各自獨立，但經(jīng)濟上可以謀求和實現(xiàn)共同發(fā)展。同城效應將大大減少兩個城市的生活成本，較好實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)互補，促進經(jīng)濟的更快發(fā)展和生活質(zhì)量的更快提高。

2、 形成走廊經(jīng)濟帶

高速鐵路能夠?qū)⒀鼐€大中小城市連接在一起，形成一個交通走廊或整體經(jīng)濟走廊，這些走廊將構(gòu)成特殊的產(chǎn)業(yè)帶，市場將更加集中，如日本修建東海道和山陽新干線后，在京濱、中京、阪神、北九州等形成了沿太平洋伸展的新的“太平洋工業(yè)帶”。

修建京滬高速鐵路，將使京津冀、長三角和山東半島三大都市圈連為一體，形成“京滬大都市帶”，并將產(chǎn)生空間范圍和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的大變化。

3、 促進沿線區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展

高速鐵路建成后，將大大增加沿線區(qū)域的就業(yè)機會、加大區(qū)域經(jīng)濟的開發(fā)力度，提升沿線房地產(chǎn)市場規(guī)模，拉動沿線第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，帶動相關產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，推動科技進步，給沿線居民出行方式帶來重大變革。

社會和經(jīng)濟效益顯著。

4、 保障了區(qū)域經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展

高速鐵路的優(yōu)勢：占地省、能耗低、污染少、運能大、準時高

高速鐵路還具有全天候、適應性強的技術經(jīng)濟優(yōu)勢，修建后將可以大大保障沿線地區(qū)經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展，是目前的綠色環(huán)保型交通運輸方式。（根據(jù)會議演講整理）從世界高速鐵路發(fā)展看我國高速鐵路建設

摘要：1964年日本建成世界上第一條高速鐵路，世界高速鐵路發(fā)展經(jīng)歷了三次高潮，最有代表性的國家是日本、法國、德國、意大利等。我國高速鐵路起步晚，但起點高、發(fā)展快，通過引進國外核心技術、消化吸收再創(chuàng)新，初步具備了建設高速鐵路的能力，迎來了我國高速鐵路建設新時代。

關鍵詞：高速鐵路；發(fā)展；建設；高速客運專線

1高速鐵路的定義

高速鐵路是一個具有國際性和時代性的概念。1985年5月，聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟委員會將高速鐵路的列車最高運行速度規(guī)定為客運專線300km/h，客貨混線250km/h。1996年歐盟在96/48號指令中對高速鐵路的最新定義是：在新建高速專用線上運行時速至少達到250km的鐵路可稱作高速鐵路。鐵盟認為，各國可以根據(jù)自身情況確定本國高速鐵路的概念，在既有線上提速改造，時速達到200km以上，也可稱為高速鐵路。

高速鐵路是一個集各項最先進的鐵路技術、先進的運營管理方式、市場營銷和資金籌措在內(nèi)的十分復雜的系統(tǒng)工程，具有高效率的運營體系，它包含了基礎設施建設、機車車輛配置、站車運營規(guī)則等多方面的技術與管理。

廣義的高速鐵路包含使用磁懸浮技術的高速軌道運輸系統(tǒng)。

2世界高速鐵路的發(fā)展

1世界高速鐵路的興起

為了提高列車運行速度，使鐵路適應社會發(fā)展，從本世紀初至50年代，德、法、日本等國都開展了大量的有關高速列車的理論研究和試驗工作。1903年10月27日，德國用電動車首創(chuàng)了試驗速度達210公里/小時的歷史紀錄；1955年3月28日，法國用二臺電力機車牽引三輛客車試驗速度達到了331公里/小時，刷新了世界高速鐵路的記錄。

日本充分利用德、法等國家高速列車試驗經(jīng)驗，并依靠本國的技術力量，于1964年建成了世界上第一條高速鐵路一一東海道新干線(東京至大阪，全長515.4公里，時速210公里)，并研制了“0系”高速列車。東海道新干線以其安全、快速、準時、舒適、運輸能力大、環(huán)境污染輕、節(jié)省能源和土地資源等優(yōu)越性博得了政府和公眾的支持和歡迎。1964年投入運營，1966年開始盈利，1972年收回全部投資。

第一條高速鐵路的問世，使一度被人們認為“夕陽產(chǎn)業(yè)”的鐵路，出現(xiàn)了生機，顯示出強大生命力，預示著“鐵路第二個大時代”的來臨。從而引發(fā)了世界高速鐵路建設的三次高潮。

2世界高速鐵路發(fā)展大事記

1964年，全球首列高速列車在日本投入運行，時速為210公里。

1972年，法國TGV高速列車開始試車，時速為317公里。

1981年，TGV列車在法國東南部正式投入運行，時速為260公里。

1985年，德國開始進行高速列車試驗，時速達到345公里。

1986年，比利時、荷蘭、德國和英國決定聯(lián)合修建高速鐵路網(wǎng)。

1988年，德國ICE成為全球首列時速達到400公里的高速列車。

1990年，法國TGV運行時速達到515.3公里，創(chuàng)下世界紀錄。

1991年，德國ICE正式投入商業(yè)運行，時速為250公里。

1992年，英吉利海峽隧道高速鐵路建成，運行時速為300公里。

1995年，韓國漢城至釜山高速鐵路開工，設計時速為300公里，實驗段1999年12月開通。

3世界各國高速鐵路的發(fā)展歷程

日本。1964年10月1日東海道新干線正式開通營業(yè)，運行速度達到210公里/小時，日均運送旅客36萬人次，年運輸量達1.2億人次。這條專門用于客運的電氣化、標準軌距的雙線鐵路，代表了當時世界第一流的高速鐵路技術水平，標志著世界高速鐵路由試驗階段跨入了商業(yè)運營階段。1971年日本國會審議并通過了《全國鐵道新干線建設法》，掀起了高速鐵路建設的浪潮。1975年至1985年間又依次開通了山陽新干線、東北新干線、上越新干線，列車最高時速300公里，基本形成了國內(nèi)高速鐵路網(wǎng)骨架，1997年北陸新干線通車營業(yè)，列車最高時速260公里。

法國。法國高速鐵路稱TGV(TrainaGrandeVitesse法文超高速列車之意)。1971年，法國政府批準修建TGV東南線(巴黎至里昂，全長417公里，其中新建高速鐵路線389公里)，1976年10月正式開工，1983年9月全線建成通車。TGV高速列車最高運行時速270公里。1989年和1990年，法國又建成大西洋線，列車最高時速達到300公里。1993年，法國第三條高速鐵路TGV北歐線開通運營，由巴黎為起點穿過英吉利海峽隧道通往倫敦，并與歐洲北部國家相連，是一條重要的國際通道。1999年，地中海線建成，最高時速350公里。法國TGV列車可以延伸到既有線上運行，所以其高速鐵路雖然只有1282公里，但TGV高速列車的通行范圍已達5921公里，覆蓋大半個法國國土。根據(jù)規(guī)劃，法國將在21世紀的頭10年內(nèi)，把東南線延伸至馬賽，還要修建通向意大利和西班牙的南部歐洲線以及巴黎至德國斯特拉斯堡的東部歐洲線。

德國。德國高速鐵路稱為ICE(InterCityExpress)01979年試制成第一輛ICE機車。1982年德國高速鐵路計劃開始實施。1985年首次試車，以時速317公里打破德國鐵路150年來的記錄，1988年創(chuàng)造了時速406.9公里的記錄。但是德國的實用性高速鐵路直到20世紀90年代初才開始修建，1991年曼海姆至斯圖加特線建成通車；1992年漢諾威至維爾茨堡線建成通車，1992年德國鐵路以29億馬克購買了60列ICE列車，其中41列運行于第六

號高速鐵路，分別連接漢堡、法蘭克福、斯圖加特，運行時速280公里。目前，德國的泛歐高速鐵路和第三期高速鐵路陸續(xù)建成，實現(xiàn)了高速鐵路國際直通運輸。

(4)意大利。意大利第一條高速鐵路是1992年修建的羅馬至佛羅倫薩線。1994年正式開始高速鐵路網(wǎng)工程建設。1998年對米蘭-博洛尼亞段180公里鐵路進行改造升級，車速提高至每小時300公里。2000年至2003年又依次建成都靈-博洛尼亞、米蘭-威尼斯、米蘭-熱那亞高速鐵路，高速鐵路總長度達到1525公里。意大利高速鐵路采用最新型的ETR500高速列車，稱之為“意大利歐洲之星”。

2.4世界高速鐵路建設模式

歸納起來，世界上建設高速鐵路有以下幾種模式：

日本新干線模式：全部修建新線，旅客列車專用；

法國TGV模式：部分修建新線，部分改造舊線，旅客列車專用；

德國ICE模式：全部修建新線、旅客列車及貨物列車混用；

英國APT模式：既不修建新線，也不對舊線進行大量改造，主要靠采用由擺式車體的車輛組成的動車組；旅客列車及貨物列車混用。

5世界高速鐵路發(fā)展趨勢

21世紀的鐵路運輸業(yè)將會出現(xiàn)輪軌系高速鐵路的全面發(fā)展，全球性高速鐵路網(wǎng)建設的時期已經(jīng)到來。

高速鐵路的優(yōu)勢已為世人所認同，其戰(zhàn)略意義成為各國政府的共識，高速鐵路促進地區(qū)之間的交往和平衡發(fā)展。

對速度的追求和對技術的創(chuàng)新永無止境。速度和技術成為引領世界高速鐵路發(fā)展的重要因素；高速輪軌技術成為當今世界高速鐵路建設的潮流；而磁懸浮技術代表高速鐵路未來的發(fā)展方向。

高速鐵路的技術創(chuàng)新正在向相關領域輻射和發(fā)展。

3.1中國高速鐵路的提出

興建高速鐵路的動議早在20世紀80年代中期就為我國的有識之士所提出，十多年來，國家有關部門組織了數(shù)以百計的專家學者從各個方面對高速鐵路項目進行了詳細的考察、分析和論證。經(jīng)過多次的反復和論爭，各方面的意見已經(jīng)大致趨同：高速鐵路技術可行、經(jīng)濟合理、社會效益良好、國力能夠承受，因此應該建，而且應該及早建。1998年3月，全國人代會在“十五”計劃綱要草案中提出建設高速鐵路。

2中國高速鐵路的建設背景

我國自1876年出現(xiàn)第一條鐵路以來已經(jīng)120多年了。遺憾的是百余年來，我國的鐵路事業(yè)無論從橫向上還是從縱向上來講，都是遠遠落后的。同其他國家比較，我國的鐵路在運營里程，運輸效率，技術水準，裝備質(zhì)量等方面相差極遠，令人堪憂。改革開放20多年來，國民經(jīng)濟持續(xù)高速發(fā)展對于交通運輸?shù)木薮笮枨蟪３５貌坏綕M足，鐵路淪落成為了“瓶頸”產(chǎn)業(yè)。發(fā)展高速鐵路不僅適合我國國情，而且是我國鐵路走向復興的需要與選擇。

3中國高速鐵路建設現(xiàn)狀與規(guī)劃

我國建設高速鐵路的戰(zhàn)略設想是：第一步，在近期內(nèi)對選定的既有線進行改造，以較少的投資，較短時間能實現(xiàn)旅客列車時速達160公里的準高速鐵路，并在其中設置供高速列車運行的試驗段，在積累經(jīng)驗的同時，為在我國大量的既有線進一步提高速度提供技術儲備；第二步，在21世紀初，建成一條時速達250-300公里的高速客運專線，以后再逐步發(fā)展。

繼1997年4月1日開始鐵路第一次大提速以來，十年中持續(xù)實施六次大提速，在世界鐵路史上絕無僅有。它的成功實踐，大大加快了中國鐵路現(xiàn)代化的歷史進程。通過購買技術，增強自主創(chuàng)新能力為主的途徑，科研人員研制出了系列適合我國國情的高速動車組及電力機車，完成了既有鐵路線的提速改造和對高速鐵路技術的內(nèi)化吸收；通過核心技術全面引進，實現(xiàn)了消化吸收再創(chuàng)新，取得重大成果。中國擁有了自己的CRH，基本上構(gòu)建了堪與世界水平相提并論的200km/h動車組制造的技術平臺，初步掌握了世界頂級高速鐵路客車的設計與制造關鍵技術，走完了國外制造商歷經(jīng)幾十年才走完的高速歷程。

4京滬高速鐵路展望

京滬高速鐵路是《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中投資規(guī)模最大、技術含量最高的一項工程，也是我國第一條具有世界先進水平的高速鐵路，正線全長約1318公里，與既有京滬鐵路的走向大體并行，全線為新建雙線，設計時速350公里,初期運營時速300公里,共設置21個客運車站。該項工程預計5年左右完成,2010年投入運營。京滬高速鐵路建成后，與既有京滬鐵路實現(xiàn)客貨分流。

京滬高速鐵路建設將堅持以我為主，自主創(chuàng)新,立足高起點、高標準,瞄準世界先進水平,形成具有中國自主知識產(chǎn)權(quán)的高速鐵路技術體系。

建設京滬高速鐵路，開啟了中國鐵路高速新時代。

淺談我國高速鐵路的發(fā)展與現(xiàn)狀

高速鐵路定義和主要類型

高速鐵路一般是指運行速度達到200km/h以上的鐵路，是由適合于高速運行的基礎設施，固定設備，移動設備，完善且科學的安全保障系統(tǒng)和運輸組織方法有機結(jié)合起來的龐大的系統(tǒng)工程，是當代高新技術的綜合集成。

高速鐵路按列車的支承和推進原理可分為輪軌式和磁浮式；按建造和運營方式，輪軌式可分為新建客運專線，新建客貨共線和既有線改造提速三種類型；輪軌高速列車按動力分布和驅(qū)動設備的設置可分為動力分散式和動力集中式，按轉(zhuǎn)向架布置和車輛間連接方式可分為獨立式和鉸鏈式。以上各種類型又有單層和雙層列車之分。磁懸浮列車按懸浮機理可分為電磁式和電動式，按材料可分為常導型和超導型。

高速鐵路發(fā)展

1國外高速鐵路的發(fā)展與現(xiàn)狀：

1）日本

1964年10月1日，世界第一條高速鐵路東海道新干線建成通車，列車最高運行時速達到210km。東京到大阪的運行時間從過去的6小時30分鐘縮短為3個小時。后經(jīng)改造，目前列車最高運行時速達到270km。

從1972年3月至2002年12月，先后建成投入運營的有山陽新干線、上越新干線、北陸新干線。投入運營的5條新干線營業(yè)里程合計2048.8km，最高時速270—300km；運輸模式為客運高速，新干線與既有鐵路不兼容；客運公司新干線間既有列車跨線跨界運行，又有不出公司管界運行（如在東京站旅客換乘）兩種模式。日均發(fā)送旅客約90萬人次。幾條新干線主要技術條件比較：建成日期越近，采用無碴軌道比例越高，橋隧比例越大，動車組性能越好，列車運行控制與綜合調(diào)度系統(tǒng)分別統(tǒng)一為數(shù)字ATC與COSMOS系統(tǒng)，養(yǎng)護、維修管理機構(gòu)和定員數(shù)越少。

2） 法國

巴黎和里昂是法國最大的兩大城市，連接兩座城市的TGV東南線于1981年（南段）和（北段）分別投入運營。最高運行時速達到270km。巴黎到里昂390km，旅行時間僅為2小時，比過去縮短一半。

從1989年9月至2001年，先后建成投入運營的高速鐵路有大西洋線、東南延伸線、北方線、巴黎東環(huán)線和地中海線。投入運營的6條高速鐵路營業(yè)里程合計1576km，最高運行時速270—300km，運行模式為客運告訴、高速鐵路與既有鐵路兼容。TGV列車可下到普通鐵路運行。年發(fā)送旅客5億多人次，旅客周轉(zhuǎn)量約2000億人公里。幾條高速鐵路主要技術條件比較：除個別隧道，均采用有碴軌道；區(qū)間設渡線可反向行車；建成日期越近，線間距、曲線半徑、坡度、路基面寬、隧道有效斷面積等標準均有所提高，TGV雙層動車組增多，列車運行控制系統(tǒng)采用UM2000+TVM430。

3） 德國

第一條高速鐵路是漢諾威一維爾茨堡、曼海姆一斯圖加特。漢諾威一維爾茨堡線路全長327km，1973年開始動工，1987年完成94km并投入部分使用，1991年全部投入使用。曼海姆一斯圖加特全長107km，其中新線99km，1976年開始動工，1991年投入使用。ICE列車在保證中途停站不變的情況下，使曼海姆一斯圖加特的旅行時間縮短為原來的68%，使法蘭克福到斯圖加特的旅行時間縮短到原來的64%。

從1998年9月至2002年8月，先后建成柏林一漢諾威、科隆至法蘭克福線。投入運營的4條高速鐵路營業(yè)里程合計917km，最高運行時速250—300km，高速鐵路既有客運專線，又有客貨共線運行模式。幾條高速鐵路主要技術條件比較：本世紀初投入運營的是高速客運專線，新建部分全部采用無碴軌道，橋隧比例增大，線路最大坡度、最大允許超高和欠超高、緩和曲線長度等技術參數(shù)加大，最小曲線半徑適量縮小，同是8輛編組動車組，動力車最大功率增至8000kW，列車運行控制采用改進型LZB。

4） 其它國家

西班牙第一條高速鐵路是馬德里一塞爾維亞，全長471km。1987年10月動工新建，1992年4月投入運營。線路設計時速300km，列車最高運營時速270km。由于高速線的開通，馬德里一塞爾維亞的旅行時間由原來的5小時45分鐘縮短到2小時15分鐘。2003年開通馬德里一萊里達線。投入運營的高速鐵路營業(yè)里程合計952km。

意大利羅馬至弗羅倫薩是其第一期高速鐵路，為既有線改造而成。既有線建于100年前，總長316km，坡度大、小半徑多，成為意大利鐵路南北干線中的瓶頸區(qū)段。該線1992年完工，線路設計時速250km。羅馬至那波利，采用ETCS2列控系統(tǒng)，2006年1月12日后商業(yè)運營，時速300km。被認為是歐洲鐵路跨國運輸發(fā)展的一個里程碑。

英國海峽隧道與倫敦連線109km,已建成運營時速300km隧道至法克漢站74km。

比利時88km。韓國首爾至釜山412km，已建成運營首爾至大邱段一期工程，時速300km。

2我國高速鐵路的發(fā)展與現(xiàn)狀：

1） 既有線的提速建設

為了探索我國高速鐵路的發(fā)展模式，1994年12月22日，中國的第一條時速160km的準高速鐵路廣深準高速鐵路正式建成通車。時速160km是準高速的起點，是通往200km及其以上高速的橋梁，是傳統(tǒng)技術的延伸與新技術發(fā)展的接續(xù)點。實現(xiàn)160km的行車速度，符合我國現(xiàn)有機車車輛，線路，通信信號等設備的實際情況，廣深準高速鐵路從1994年建成通車至1997年間的運營也充分說明了這一點，并為我國鐵路向高速發(fā)展及既有線提速提供了寶貴的經(jīng)驗。

我國鐵路自1997年至2004年間進行了五次大面積提速，基本形成了京滬，京哈，京廣，京九鐵路組成的“四縱”以及隴海加蘭新，滬杭加浙贛鐵路組成的“兩橫”的快速鐵路網(wǎng)絡，快速線路達1.6萬公里。經(jīng)過五次大提速，全路旅客列車平均旅行速度達67.5km/h,直達特快列車旅行速度達129.2km/h,特快列車旅行速度達92.8km/h,全路時速120km以上的線路里程達16500公里，其中時速160km及以上提速線路7700公里，時速200km的線路里程達1960公里。2007年4月18日零時起，我國鐵路正式實施第六次大面積提速和新的列車運行圖，最高時速達到250km/h,這已是既有線上的最高速度。第六次提速共涉及京哈，京滬，京廣，隴海，蘭新等18條線路，旅客列車最高運行速度達到120km/h及以上的線路延展里程達到2.2萬公里，比“五提”增加了6000公里。

經(jīng)過六次大面積提速，不僅實現(xiàn)了中國鐵路百年發(fā)展歷史上的時速200km的動車組，時速120km,5000t貨物重載列車零的突破，而且創(chuàng)造了世界鐵路既有線整體性，系統(tǒng)性提速改造客貨共線的運行的新模式，極大地推動了我國鐵路運輸生產(chǎn)力的發(fā)展。十年大提速的實踐成果，已經(jīng)驗證了一個事實：我國鐵路既有線提速已經(jīng)達到世界先進水平，鐵路運輸能力得到了較快擴充，技術裝備水平得到了快速提高，對國民經(jīng)濟的“瓶頸”制約得到了明顯緩解。

2） 高速鐵路的建設

高速鐵路是以客運為主的快速鐵路，時速200km/h至350km/h的鐵路統(tǒng)稱為客運專線，曲線半徑一般在2200m以上?？瓦\專線運量大，效能高，社會經(jīng)濟效益顯著?？瓦\專線列車最小行車間隔可達3min，列車密度可達20列/h，列車定員可達1600~1800人/列，理論上每小時最大運輸能力可達2*32000~2*36000人，能夠?qū)崿F(xiàn)大量，快速和高密度運輸?！翱蛯！辈捎昧讼冗M的列車運行控制系統(tǒng)，能夠保證前后兩列車必要的安全距離，有效防止列車追尾及正面沖撞的事故。信息化程度很高的行車設施診斷，監(jiān)測，預警設備和科學的養(yǎng)護維修，構(gòu)成了客運專線現(xiàn)代化的，完善的安全保障系統(tǒng)。根據(jù)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》到2020年，主要的繁忙干線實現(xiàn)高速客運和貨運分線，復線率和電氣化率均達到百分之五十。在建設高技術標準的“四縱四橫”客運專線基礎上，高速客車速度目標值將達到300km/h及以上。

1999年8月16日秦沈客運專線全面開工，2003年10月12日正式運營。秦沈客運專線是中國鐵路步入高速化的起點，通過秦沈客運專線的設計、施工、運營，能夠為建設京滬高速鐵路提供大量的數(shù)據(jù)及資料?？梢哉f，秦沈客運專線是中國鐵路里程碑式的建筑。它是中國自己研究、設計、施工的時速200公里的第一條快速客運專線。他的建設和投入運營，將帶動中國鐵路綜合技術水平的大幅提高，并將進一步加快中國客運高速化的進程。2005年7月，中國第一條時速300km的高速鐵路一京津城際客運專線開工，2008年北京奧運會前正式通車并投入運營。京津城際鐵路首次大面積使用無砟軌道技術，首次采用500m長鋼軌工地焊接施工工藝，跨區(qū)間進行長大無縫線路的鋪設，主要結(jié)構(gòu)均采用高性能混凝土，線下結(jié)構(gòu)與無砟軌道系統(tǒng)實現(xiàn)了高精度的對接。2008年4月18日，京滬高速鐵路全面開工建設，將于2010年投入運營，屆時北京到上海只需要5h。京滬高速鐵路從北京南站到上海虹橋站，全長1318公里，全線共設北京，天津，濟南，蚌埠，南京，無錫，蘇州，上海等21個客運車站，屬于雙線客運專線，總投資2209.4億元，是目前世界上一次建成線路最長，標準最高的高速鐵路，也是新中國成立以來一次投資規(guī)模最大的建設項目。京滬高速鐵路主要依靠自主創(chuàng)新技術：第一，首次實現(xiàn)全線無砟軌道，避免了可能存在的路基下沉問題，保證鐵路線長時間安全運行，第二，首次全線以橋代路，既保證了運行效率，又節(jié)約了土地。第三，采用全程智能化操作。

高速鐵路技術經(jīng)濟優(yōu)勢

1輸送能力大

輸送能力大是高速鐵路的主要技術優(yōu)勢之一。目前各國高速鐵路幾乎都能滿足最小行車間隔4分鐘及其以下（日本可達3分鐘）的要求。日本東海道新干線高峰期發(fā)車間隔為3分半，平均每小時發(fā)車達11歹U，在東京與新大阪間的兩個半小時的運行路程中，開行“希望”號1列、只停大站的“光”號7列以及各站都停的“回聲”號3歹L每天通過的列車達283列，每列車可載客1200?1300人，年均輸送旅客達1.2億人次，待品川站建成后，東京站每小時可發(fā)車15歹U。東海道新干線目前每天旅客發(fā)送人數(shù)是開通之初的6倍多，最高達到37萬人/日（在1991年）。其他國家由于鐵路客運量比日本要少，高速鐵路日行車量一般在100對以內(nèi)。

2速度快

速度是高速鐵路技術水平的最主要標志，各國都在不斷提高列車的運行速度。法國、日本、德國、西班牙和意大利高速列車的最高運行時速分別達到了300公里、300公里、280公里、270公里和250公里。如果作進一步改善，運行時速可以達到350?400公里。除最高運行速度外，旅客更關心的是旅行時間，而旅行時間是由旅行速度決定的。日本、法國、德國、西班牙和意大利個別高速列車在有的區(qū)段上的旅行速度分別達到了每小時242.5公里、245.6公里、192.4公里、217.9公里和163.7公里。由于速度高，可以大大縮短全程旅行時間。以北京至上海為例，在正常天氣情況下，乘飛機的旅行全程時間（含市區(qū)至機場、候檢等全部時間）為5小時左右，如果乘高速鐵路的直達列車，全程旅行時間則為5?6小時，與飛機相當；如果乘既有鐵路列車，則需要15?16小時；若與高速公路比較，以上海到南京為例，滬寧高速公路274公里，汽車平均時速83公里，行車時間為3.3小時，加上進出滬、寧兩市區(qū)一般需1.7小時，旅行全程時間為5小時，而乘高速列車，則僅需1.15小時。3安全性好

高速鐵路由于在全封閉環(huán)境中自動化運行，又有一系列完善的安全保障系統(tǒng)，所以其安全程度是任何交通工具無法比擬的。高速鐵路問世35年以來，日、德、法三國共運送了50億人次旅客，除德國去年6月3日的事故（ICE高速列車行駛在改建線上發(fā)生事故）外，各國高速鐵路都未發(fā)生過重大行車事故，也沒有因事故而引起人員傷亡。這是各種現(xiàn)代交通運輸方式所罕見的。幾個主要高速鐵路國家，一天要發(fā)出上千對的高速列車，即使計入德國發(fā)生的事故，其事故率及人員傷亡率也遠遠低于其他現(xiàn)代交通運輸方式。因此，高速鐵路被認為是最安全的。與此成對比的是，據(jù)統(tǒng)計，全世界由于公路交通傷亡事故每年約死亡25萬?30萬人；1994年全球民用航空交通中有47架飛機墜毀，1385人喪生，死亡人數(shù)比前一年增加25%，比過去10年的平均數(shù)高出20%。每10億人公里的平均死亡數(shù)高達140人。

4受氣候變化影響小，正點率高

高速鐵路全部采用自動化控制，可以全天候運營，除非發(fā)生地震。據(jù)日本新干線風速限制的規(guī)范，若裝設擋風墻，即使在大風情況下，高速列車也只要減速行駛，比如風速達到每秒25?30米，列車限速在160公里/小時；風速達到每秒30?35米（類似11、12級大風），列車限速在70公里/小時，而無須停運。飛機機場和高速公路等，在濃霧、暴雨和冰雪等惡劣天氣情況下，則必須關閉停運。

正點率高也是高速鐵路深受旅客歡迎的原因之一。所有旅客都希望正點抵達目的地，只有列車始發(fā)、運行和終到正點，旅客才能有效安排自己的時間。由于高速鐵路系統(tǒng)設備的可靠性和較高的運輸組織水平，可以做到旅客列車極高的正點率。西班牙規(guī)定高速列車晚點超過5分鐘就要退還旅客的全額車票費；日本規(guī)定到發(fā)超過1分鐘就算晚點，晚點超過2小時就要退還旅客的加快費，1997年東海道新干線列車平均晚點只有0.3分鐘。高速列車極高的準時性深得旅客信賴。

5舒適、方便

高速鐵路一般每4分鐘發(fā)出一列車，日本在旅客高峰時每3分半鐘發(fā)出一列客車，旅客基本上可以做到隨到隨走，不需要候車。為方便旅客乘車，高速列車運行規(guī)律化，站臺按車次固定化等。這是其他任何一種交通工具無法比擬的。高速鐵路列車車內(nèi)布置非常豪華，工作、生活設施齊全，座席寬敞舒適，走行性能好，運行非常平穩(wěn)。減震、隔音，車內(nèi)很安靜。乘坐高速列車旅行幾乎無不便之感，無異于愉快的享受。

6能源消耗低

如果以“人.公里”單位能耗來進行比較的話。高速鐵路為1，則小轎車為5,大客車為2,飛機為7。高速列車利用電力牽引，不消耗寶貴的石油等液體燃料，可利用多種形式的能源。

7環(huán)境影響輕

當今，發(fā)達國家對新一代交通工具選擇的著眼點是對環(huán)境影響小。高速鐵路符合這種要求，明顯優(yōu)于汽車和飛機。

根據(jù)國際鐵盟對1991年歐洲17個國家用于交通對環(huán)境影響所花費的費用統(tǒng)計資料表明，航空、汽車、火車等不同形式運輸工具，除本身的能源、材料消耗外，為環(huán)境保護和交通事故所花費的額外的社會運輸成本為2724億歐洲貨幣單位（ECU），相當于這些國家當年國內(nèi)生產(chǎn)總產(chǎn)值的4.6%。對各種運輸模式治理環(huán)境污染所花費的費用（億ECU）及比例如下表：土地利用率高。在相同運量條件下一條高速鐵路相當于一條6車道高速公路，其土地利用率比公路高40%。從巴黎到里昂高速鐵路的占地（420公頃）小于巴黎戴高樂機場的占地面積。

8經(jīng)濟效益好

高速鐵路投入運行以來，倍受旅客青睞，其經(jīng)濟效益也十分可觀。日本東海道新干線開通后僅7年就收回了全部建設資金，自1985年以后，每年純利潤達2000億日元。德國ICE城市間高速列車每年純利潤達10.7億馬克。法國TGV年純利潤達19.44億法郎。

高速鐵路主要技術裝備

運輸組織

按不同速度的本線和跨線高速列車混合運行，本線列車運行時速300km,跨線列車運行時速卡200km。

列車追蹤間隔時間3min；綜合調(diào)度所集中設置，與動車檢修基地和生產(chǎn)布局相一致。

工務基礎設施

最小曲線半徑7000m,最大曲線半徑才14000m。夾直線和圓曲線最小長度一般卡0.81max。區(qū)間正線最大坡度才20%。，動車組走行線才30%。。區(qū)間正線設計較長坡段，最小坡段長度一般卡900m。相鄰坡段坡度差31%。時，設豎曲線，半徑卡25000m。車站數(shù)量按大中城市、樞紐和著名旅游勝地分布設置。始發(fā)終到客站到發(fā)線數(shù)量按滿足高峰小時列車密集到發(fā)的需要設置。

高速、城際、普速列車共站的車站，原則分場布置，設必要的聯(lián)絡進路；站臺長450m，站臺高出軌面1.25m。

以無碴軌道作為主要結(jié)構(gòu)形式，在地質(zhì)災害和地質(zhì)活動活躍斷裂帶地段，以及不宜鋪設無碴軌道地段，采用有碴軌道結(jié)構(gòu)；無碴軌道鋪設精度，高低和軌向W2mm/10m，水平Wlmm，軌距±lmm；有碴軌道采用特級道碴，道床厚350mm，鋪設精度高低和軌向~2mm/10m，水平W2mm，扭曲W2mm，軌距土2mm。到發(fā)線采用混凝土寬枕。

采用跨區(qū)間無縫線路。采用100m長定尺無螺栓60kg/m鋼軌。

無碴軌道采用彈性分開式扣件，節(jié)點間距W650mm，調(diào)高量30mm，調(diào)距量一12/+10mm，橋上抗拔力380kN，其它地段3100kN。

正線道岔直向通過時速350km，進出站側(cè)向通過時速80km，跨線聯(lián)絡線道岔側(cè)向通過時速3160km。

無碴軌道正線區(qū)間直線地段路基面寬度13.6m。嚴格控制路基工后沉降、不均勻沉降和過渡段差異沉降，保持路基縱向剛度的均勻性和良好的動力特性，穩(wěn)定安全系數(shù)卡1.5；工后沉降量才3cm，路基與結(jié)構(gòu)物間的工后差異沉降量＜0.5cm，工后不均勻沉降才2.0cm/20m。

地基加固處理措施根據(jù)地基的物理力學性質(zhì)、巖土層分布厚度及其特性、路基高度等因素優(yōu)選。軟土、松軟土地基，以復合地基法加固為主，地基處理后須有合理的放置時間，確保本體和地基沉降變形穩(wěn)定，布置沉降觀測設備進行沉降觀測，并實時分析處置。

采用ZK(0.8UIC)作為設計活載。橋梁結(jié)構(gòu)按滿足100年使用年限要求，主要措施采用耐久性混凝土，加強構(gòu)造細節(jié)設計和橋面防排水系統(tǒng)設計，布置合理的檢查和維修設施。

在路基填方大于5m的地段、地基處理困難地段，為節(jié)省用地，確保工后沉降控制，采用以橋代路通過。

橋梁結(jié)構(gòu)采用預應力混凝土簡支、連續(xù)剛構(gòu)、鋼筋混凝土連續(xù)框構(gòu)、鋼筋一混凝土連續(xù)結(jié)合梁、簡支鋼桁梁等，已編制了通用設計參考圖。

單洞雙線隧道斷面有效面積100平方米，單線隧道斷面有效面積70平方米，隧道洞口若有特殊環(huán)境要求的可設置洞口緩沖結(jié)構(gòu)，隧道內(nèi)設防災與救援設施。

電氣化、電力

牽引變電所的布點，接觸網(wǎng)和牽引變電所外部電源供電方案的確定，均按滿足最高時速350km和3min追蹤運行間隔進行設計，牽引變壓器的安裝容量接運輸需求確定。

高速正線采用2X27.5kv（AT供電方式，牽引變壓器采用單相接線，外部電源采用220kv，接觸網(wǎng)標稱電壓25kv，長期最高電壓27.5kv，短時（5min最高電壓29kv，設計最低工作電壓20kv（電壓質(zhì)量20?29kv）。

牽引變電所設兩臺20/2x27.5kv單相變壓器，二者互為備用；27.5kv設備采用戶內(nèi)布置方式；27.5kv側(cè)母線采用電動隔離開關分段；饋線備用方式100%備用。

AT所、分區(qū)所2臺電動隔離開關內(nèi)側(cè)設2臺自耦變壓器，互為備用。

牽引變電所、開閉所均按無人值班設計，AT所、分區(qū)所均按無人值班、無人值守設計。

各所保護、測量、控制設備采用綜合自動化系統(tǒng)，納入綜合調(diào)度系統(tǒng)中的牽引供電調(diào)度子系統(tǒng)。

接觸網(wǎng)懸掛類型采用全補償簡單鏈型懸掛。

接觸線懸掛點距軌面高度5300mm，導線最低高度5150mm，結(jié)構(gòu)高度1400mm；張力接觸線25kN，承力索20kN；支柱側(cè)面路基地段有碴軌道3.1m，無碴軌道3.0m，橋梁3.0m。

采用綜合接地系統(tǒng)。接觸網(wǎng)與通信、信號、信息等專業(yè)共用沿線敷設的貫通綜合地線（截面95m2銅線）。車站接觸網(wǎng)支柱與車站綜合接地網(wǎng)相連，距綜合地線15m以外的支柱及其它金屬物可單獨接地，接地電阻＞10。同時，各牽引變電所、AT所、分區(qū)所、開閉所內(nèi)的接地網(wǎng)與沿線貫通的綜合接地系統(tǒng)相連。

具有一級負荷的變配電所，采用兩路獨立電源受電，一般為兩路專屏專線。

采用SCADA系統(tǒng)（數(shù)字采集監(jiān)控系統(tǒng)），對牽引供電設備、電力供電設備及供電安全監(jiān)控系統(tǒng)進行一體化監(jiān)控管理。

通信、信號及信息化有線通信以光纖傳輸、接人為基礎，通過電路交換、數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)，為沿線站段提供話音、數(shù)據(jù)及圖像傳輸業(yè)務，光纜中為信號提供獨立光纖，作為安全信息傳輸通道。

無線通信采用GSM-R綜合移動通信系統(tǒng)，為列車運行控制系統(tǒng)提供安全數(shù)據(jù)傳輸通道，并提供移動環(huán)境下的話音、數(shù)據(jù)等通信業(yè)務。利用光纖接入和移動無線技術，構(gòu)成具備話音、數(shù)據(jù)及圖像傳輸?shù)膽蓖ㄐ畔到y(tǒng)。

目前在建的大秦、青藏、膠濟三條線GSM—R，正在研究解決互連互通問題，同時啟動全路核心網(wǎng)的建設。沿線無線電波覆蓋滿足列控系統(tǒng)的接收標準。

設置綜合網(wǎng)管系統(tǒng)、同步及時分配系統(tǒng)、綜合監(jiān)控系統(tǒng)。

列控系統(tǒng)按滿足時速350km、列車最小追蹤間隔3min設計；采用基于GSM—R無線傳輸方式的CTCS3級（相當于歐洲ETCS2級列控系統(tǒng)）和ZPW2000（含UM2000系列）軌道電路與點式應答器構(gòu)成的CTCS2級組成冗余配置的列控系統(tǒng)°CTCS2級系統(tǒng)與既有時速200km提速線列控系統(tǒng)兼容，其中的軌道電路、點式應答器等在CTCS3級中作為列車占用檢查和列車定位對標的平臺。

列控系統(tǒng)CTCS2級由車站列控中心、軌道電路、點式應答器及車載列控設備等組成；CTCS3級在前者基礎上，增加RBC無線閉塞中心、GSM—R無線通信網(wǎng)絡、無線通信傳輸模塊及車載無線接受模塊等設備。

運營調(diào)度系統(tǒng)必須與我國的路情、運輸組織方式、運營管理模式緊密結(jié)合，堅持運輸集中統(tǒng)一指揮，堅持通道為主、兼顧區(qū)域，統(tǒng)籌規(guī)劃、分布實施的原則。

其它

全路設北京、上海、武漢、廣州四大動車檢修基地，承擔客運專線動車組一至五級檢修，其段址、用地規(guī)模已落實，正在推進設計?？瓦\站按需求配屬動車運用所，承擔動車組整備和不大于二級檢修。

沿線鐵路噪聲采取設置聲屏障降噪的措施；結(jié)構(gòu)設計、材料選擇要滿足脈動力檢算要求。橋梁聲屏障與梁部一體化設計。采用在軌道和梁體之間加設彈性層等綜合措施減振。

鐵路客站是連接鐵路與城市的橋梁，是溝通鐵路與旅客的紐帶，是詮釋鐵路服務內(nèi)涵的載體，是代表鐵路形象的標志性建筑。要全面、綜合、系統(tǒng)地體現(xiàn)“功能性、系統(tǒng)性、先進性、文化性和經(jīng)濟性”建設理念，注重太陽能照明、地源熱泵、中水的利用。

鐵路建設技術體系，內(nèi)容豐富，在這里透視了一個速度檔次的技術體博大精深，也需要隨著經(jīng)濟、社會發(fā)展、科技進步不斷進行完善、提升。我尤其強調(diào)，在實施過程中，一定要下功夫解決軌下基礎工后沉降達標控制、無碴軌道系統(tǒng)精度及壽命期耐久性、列車運行控制系統(tǒng)可靠性、運營調(diào)度系統(tǒng)完整性和高效性，以及系統(tǒng)之間、專業(yè)之間、系統(tǒng)和專業(yè)之間接口集成等關鍵技術，以不斷完善我國鐵路的技術體系。

高速鐵路的重大技術問題高速鐵路是一項技術新、標準高、工程龐大產(chǎn)復雜的系統(tǒng)工程。盡管初步形成了自主技術體系，技術標準和單項工程設計達到世界一流水平；盡管建設項目有序推進，已初步掀起建設高潮之勢，但問題更讓我們警醒。高速鐵路技術標準、技術方案、技術措施、系統(tǒng)設計、設備、材料、工藝、工裝、工法乃至聯(lián)調(diào)、集成質(zhì)量要求都非常高。需要解決好許多總體的、專業(yè)的，綜合的、單項的技術難題。我們不僅缺乏建設高速客運專線的實踐和技術驗證，而且由于我國路網(wǎng)統(tǒng)一性、調(diào)度集中性、天窗短時性，以及從南到北、從東到西幅員遼闊，地質(zhì)結(jié)構(gòu)復雜。會遇到一些特殊的技術難題，這些問題即使在高速鐵路技術原創(chuàng)國也未曾遇見過，沒有成熟的解決方案和經(jīng)驗。能否盡快在技術創(chuàng)新上實現(xiàn)大的突破，在技術水平上實現(xiàn)大的跨越，對于建成世界一流客運專線具有決定性影響。

無碴軌道結(jié)構(gòu)選型

目前高速鐵路上應用比較成熟的無碴軌道結(jié)構(gòu)主要有：擋肩板式、無擋肩板式、雙塊式軌枕埋人式、雙塊式軌枕壓入式、框架板式（簡稱CRTSI?n）等。我國通過消化、吸收與自主設計研發(fā)結(jié)合，也形成了具有自主知識產(chǎn)權(quán)的結(jié)構(gòu)形式，并先后在秦沈客運專線、贛龍鐵路和遂渝綜合試驗段等工點上進行了鋪設，設計、制造和充填層材料等關鍵技術已接近世界先進水平。

因此，高速鐵路無碴軌道結(jié)構(gòu)選型應以采用成熟技術和自主知識產(chǎn)權(quán)為原則，技術上要處于先進水平，要滿足適用性強、維修量少、施工效率高、質(zhì)量易保證、修復方便、減振降噪性能好等要求。實現(xiàn)合理投資和維修費用以及較低的生命周期成本。

從技術上分析，一是對于橋梁和隧道等剛性基礎應優(yōu)先選用CRTS2、CRTS5型板式軌道。其優(yōu)勢是單位重量輕，結(jié)構(gòu)高度低，能夠緩沖變形，施工維修方便。在橋上鋪設時，軌道結(jié)構(gòu)引起的二期恒載相對??；凸形擋臺聯(lián)結(jié)結(jié)構(gòu)比雙塊式無碴軌道和限位槽聯(lián)結(jié)的板式軌道結(jié)構(gòu)在施工上具有明顯優(yōu)勢，一旦傷損破壞，維修比較方便。在隧道內(nèi)鋪設時，軌道結(jié)構(gòu)高度相對降低。由于橋上和隧道內(nèi)施工空間受到限制，現(xiàn)場施工工作量少的優(yōu)勢較明顯。同時，柔性充填層和粘結(jié)的彈性層對沿線振動噪聲敏感地區(qū)的適用性較好。二是對于路基來說，適宜采用整體性能好的雙塊式軌枕埋入式無碴軌道。三是由于板式軌道還沒有提出在道岔區(qū)運用的完善方案，而長枕埋入式無碴軌道與有碴軌道具有良好的相通性，適于在道岔區(qū)運用。

從費用上分析，雖各種無碴軌道費用指標正在統(tǒng)計、測算、分析，但投標報價顯示，雙塊式最經(jīng)濟，框架板式次之。另外，扣件是無碴軌道系統(tǒng)中的關鍵部件之一。目前國外無碴軌道扣件類型主要有直結(jié)式彈片寸口件、Vossloh300不分開式彈條扣件和英國PandrolFastclip無螺栓分開式彈條扣件，國內(nèi)開發(fā)了用于秦沈客運專線和遂渝綜合試驗段無碴軌道的分開式彈條扣件。按照我國無縫線路設計原則、列車控制方式，以及保證乘坐舒適性和提高施工性能的要求，扣件縱向阻力應＞9kN、調(diào)高量應＞30mm、彈性系數(shù)25kN/mm左右、絕緣性能滿足軌道

電路要求、采用充填式墊板。國外扣件能不能完全滿足上述要求？隨著國內(nèi)扣件技術性能（主要是彈性墊層性能）的提高，是否能夠滿足無碴軌道系統(tǒng)要求？

高速鐵路無碴軌道數(shù)量巨大，扣件套數(shù)巨多，區(qū)間橋梁上、隧道內(nèi)、路基上采用何種軌道結(jié)構(gòu)型式無碴軌道?采用哪種扣件?是非?，F(xiàn)實、亟待解決的重大問題。

輪軌關系相關的技術問題

要保證高速鐵路安全性和乘坐舒適性。必須解決好輪軌關系相關的技術問題。包括鋼軌、軌底坡、車輛輪背距、車輪踏面等。

(1)鋼軌材質(zhì)

鋼種的選用要與軌道荷載、車輪硬度和道岔區(qū)鋼軌相匹配。高速鐵路設計時速350km，動力系數(shù)為3.0。按ZK荷載計算，車輪動輪載達到300kN,即使按實際軸重150kN計算，動輪載也達到225kN，高于國內(nèi)既有線動輪載。因此。所使用的鋼軌不應低于既有線鋼軌強度等級。由于U71Mn強韌性比較差，目前既有線使用的主型鋼軌是U75V。

國內(nèi)車輪硬度標準為250?2