航空公司的收益管理系統(tǒng)課件

航空公司的收益管理系統(tǒng)IT與OR在行業(yè)管理的應(yīng)用航空公司的收益管理系統(tǒng)IT與OR在行業(yè)管理的應(yīng)用中國民用航空市場的困惑1997年12月1日中國民航總局決定實施“一種票價，多種折扣”的票價體系，引發(fā)了無序競爭和市場混亂；1998年中國民航出現(xiàn)全行業(yè)虧損；1999年中國航空業(yè)又退回到單一票價體系；引入市場機制失敗的原因何在？時機不成熟？管理跟不上？必須付的改革代價？中國民用航空市場的困惑1997年12月1日中國民航總局決定實收益管理－航空公司的秘密武器1998年美國一研究機構(gòu)對世界上的主要航空公司進行了大規(guī)模調(diào)查，結(jié)果發(fā)現(xiàn)收益管理是航空公司增加收益的主要管理與技術(shù)手段。收益管理每年平均為航空公司帶來4~6%的收益增長。收益管理－航空公司的秘密武器1998年美國一研究機構(gòu)對世界上收益管理的定義收益管理（RevenueManagement或YieldManagement）是指把產(chǎn)品按不同的價格適時地賣給不同類型的顧客，從而獲得最大的利潤。價格以市場為標準，而不以成本為標準，根據(jù)顧客的不同需求進行市場劃分；設(shè)法將產(chǎn)品銷售給出價最高的客戶；收益管理稱為收益優(yōu)化更合適；收益管理的定義收益管理（RevenueManagement收益管理系統(tǒng)的功能在1987年的年度報告中，美洲航空公司用以下語言來描述它的收益管理系統(tǒng)： “Sellingtherightseatstotherightcustomersattherightprices.”盡管這句話過分簡化了該系統(tǒng)的功能，但它確實抓住系統(tǒng)的本質(zhì)特征。收益管理系統(tǒng)的功能在1987年的年度報告中，美洲航空公司用以收益管理與運作管理航空公司的收益管理與制造類企業(yè)的庫存控制系統(tǒng)的功能很相似：公司確定的航班（航班、時間，飛機類型）和票價（票價結(jié)構(gòu)）的組合是公司提供的產(chǎn)品；收益管理系統(tǒng)確定的各種航班、票價組合類似與放在貨架上的不同產(chǎn)品；收益管理與運作管理航空公司的收益管理與制造類企業(yè)的庫存控制系收益管理系統(tǒng)的復(fù)雜性市場與客源的不確定性；航班在時間上的固定性和容量上的有限性；價格的多種差異性；產(chǎn)品或服務(wù)的時限性；競爭上的非理性；行業(yè)政策的影響；收益管理系統(tǒng)的復(fù)雜性市場與客源的不確定性；收益管理系統(tǒng)的核心收益優(yōu)化系統(tǒng)是將計算機技術(shù)、經(jīng)濟學(xué)理論、數(shù)理統(tǒng)計原理、數(shù)學(xué)規(guī)劃模型、運籌學(xué)算法于一身的可進行數(shù)據(jù)處理、預(yù)測、優(yōu)化的集成化的決策支持輔助系統(tǒng)；該系統(tǒng)成為航空公司的核心競爭能力的中堅收益管理系統(tǒng)的核心收益優(yōu)化系統(tǒng)對收益管理系統(tǒng)的要求收益管理系統(tǒng)應(yīng)具有高的響應(yīng)速度和有效性，應(yīng)具有自動決策功能；收益管理系統(tǒng)需建立考慮多方面因素的復(fù)雜商業(yè)模型；研究表明，AA的收益管理問題可以描述為一個有2.5億個變量的非線性、隨機混合整數(shù)規(guī)劃模型，世界目前還沒有方法和手段求解這樣復(fù)雜的模型；對收益管理系統(tǒng)的要求收益管理系統(tǒng)應(yīng)具有高的響應(yīng)速度和有效性，收益管理系統(tǒng)的歷史最簡單的定票系統(tǒng)60年代初的計算機定座系統(tǒng)超額定票概念的引入70年代實行的折扣票競爭80年代開始實現(xiàn)全面收益管理92年航空血戰(zhàn)，各公司買了4.7億折扣票，損失20億美元，只有使用收益管理系統(tǒng)是公司有錢賺；收益管理系統(tǒng)的歷史最簡單的定票系統(tǒng)美洲航空公司收益管理系統(tǒng)的發(fā)展1966年的SABRE系統(tǒng)(Sime-AutomatedBusinessResearchEnvironment)；1977年引入折扣票價系統(tǒng)；1978年放開了對航線和票價的管制；1988年引入收益管理系統(tǒng)DINAMO(Dyna-micInventoryandMaintenanceOptimizer)美洲航空公司收益管理系統(tǒng)的發(fā)展1966年的SABRE系統(tǒng)收益管理系統(tǒng)的三個分離模型AADT將大模型分解為三個小的可解的模型，對應(yīng)收益管理系統(tǒng)的三個主要功能：超額定票系統(tǒng)(Overbooking)；折扣票分配系統(tǒng)(DiscountAllocation)；客流管理(TrafficManagement)；收益管理系統(tǒng)的三個分離模型AADT將大模型分解為三個小的可解超額定票系統(tǒng)

(Overbooking)超額定票系統(tǒng)

(Overbooking)超額定票(Overbooking)

什么是超額定票定票數(shù)額高于飛機座位數(shù)以減低空座率；為什么要使用超額定票系統(tǒng)乘客取消定票不需付任何罰金；即便已購票也可付很少手續(xù)費退票，據(jù)AA統(tǒng)計，50%的人定票以后取消定票，在票已售完的航班上平均有15%的空座率；中國大約有5％左右的空座率；超額定票(Overbooking)什么是超額定票超額定票給航空公司帶來的好處合理的超售可以減少空位損失，增加收益；美國一家航空公司一年就超售上百萬張機票；德國漢莎航空公司1997年因超售而多載了63萬名旅客；超額定票需要準確的預(yù)測和對票務(wù)管理的集中控制，促進航空公司管理的現(xiàn)代化和科學(xué)化；超額定票給航空公司帶來的好處合理的超售可以減少空位損失，增加超額定票的收益與成本收益：增加機票銷售的收入；成本：安置乘客的費用（機票費、食宿費、其他費用和公司信譽損失等）；超額定票費是一個具有隨機因素的非線性函數(shù)，需要用優(yōu)化模型求超額定票的凈收益最大；超額定票的收益與成本超額定票的收益與成本收益：增加機票銷售的收入；成本：安置乘客的費用（機票費、食宿費、其他費用和公司信譽損失等）；超額定票費是一個具有隨機因素的非線性函數(shù)，需要用優(yōu)化模型求超額定票的凈收益最大；超額定票的收益與成本收益：增加機票銷售的收入；預(yù)定座位數(shù)收入與成本銷售收入超額定票成本凈收入最大凈收入預(yù)定座位數(shù)收入與成本銷售收入超額定票成本凈收入最大凈收入超額定票凈收益最大優(yōu)化模型模型確定最佳的超額定票水平，使超額定票帶來的凈收益最大化；模型應(yīng)考慮下列因素：超額定票的附加收入；顧客取消定票的概率分布；乘客超過座位數(shù)的期望值；超額定票的允許上限；乘客改乘本航空公司其他航班的概率；超額定票凈收益最大優(yōu)化模型模型確定最佳的超額定票水平，使超額超額定票過程控制由于定票是一個動態(tài)過程，超額定票系統(tǒng)要經(jīng)常檢查定票水平，并重新計算允許的超額定票水平，計算要考慮以下因素：不同乘客取消定票的概率；有有效定票而不乘機的概率；超過飛機能力剩下的乘客重新選擇本公司的概率；超額定票的成本（不同情況成本區(qū)別很大）超額定票過程控制由于定票是一個動態(tài)過程，超額定票系統(tǒng)要經(jīng)常檢飛機座位數(shù)預(yù)定-起飛時間0100天超額定票水平有超額定票的預(yù)定線沒有超額定票的預(yù)定線座位數(shù)飛機座位數(shù)預(yù)定-起飛時間0100天超額定票水平有超額定票沒有收益管理的控制準則收益管理的不同準則YieldManagement強調(diào)每一乘客每公里的收益

RPK=R/P*DRevenueManagement強調(diào)每一座位每公里的收益

RSK=R/S*D收益管理的控制準則收益管理的不同準則不同準則的模擬結(jié)果不同準則的模擬結(jié)果不同準則的模擬結(jié)果不同準則的模擬結(jié)果折扣票分配

(DiscountAllocation)折扣票分配

(DiscountAllocation)折扣票分配(DiscountAllocation)放開航線和票價管制前，所有航空公司的票價相同，競爭表現(xiàn)的提供的服務(wù)上；有完善的定票系統(tǒng)即可解決問題；取消管制后，公司可以提供各種折扣票，引發(fā)更激烈的競爭；折扣票使航空公司的收益管理更趨復(fù)雜，需要更完善的決策模型；折扣票分配(DiscountAllocation)放開航折扣票分配的經(jīng)濟學(xué)原理不同的消費群體對價格的反映是不同的，提供折扣票可刺激需求，提高載客率；價格設(shè)計：區(qū)分淡、旺季，區(qū)分公務(wù)和自費旅行，使不同消費群體買到需要的機票；旅行旺季和公務(wù)旅行的高票價往返之間包含周末的折扣票（自費旅游）；學(xué)生的優(yōu)惠票（提前預(yù)定）折扣票價使航空公司獲得最大收益；折扣票分配的經(jīng)濟學(xué)原理不同的消費群體對價格的反映是不同的，提銷售數(shù)量票價需求曲線銷售數(shù)量票價需求曲線折扣票定價依據(jù)1987年MIT航空運輸試驗室的P.Belobaba提出的“預(yù)期邊際座位值”（ExpectedMarginalSeatRevenue）。

EMSR(s)=f*P(s)考慮到航空公司復(fù)雜的航線、航班、艙位結(jié)構(gòu)，EMSR實際計算非常困難；借助于線性規(guī)劃模型的影子價格，可以動態(tài)給出所有座位的最低售價；折扣票定價依據(jù)1987年MIT航空運輸試驗室的P.Belo折扣票分配計算原則基于不同折扣票邊際收入值比較的使總收入最大化的原則；需找出不同折扣票的需求曲線，注意以下事實：某種票的數(shù)量增加時，帶來的邊際收益會下降（其可能售出的概率在下降）；存在多種折扣票價時，比較每種折扣票的統(tǒng)計意義上的邊際貢獻；折扣票分配計算原則基于不同折扣票邊際收入值比較的使總收入最大全價票折扣票A折扣票B折扣票分配數(shù)收入邊際收入曲線全價票折扣票A折扣票B折扣票分配數(shù)收入邊折扣B：30折扣A：60全價：100折扣B：30折扣A：60全價：100折扣票分配的方法1980年開始使用折扣票分配模型，模型是基于Littlewood(1972)年的研究（邊際收入法），目前用啟發(fā)式方法，模型可考慮以下因素：多種票價；顧客購票行為；隨時間進行的分配調(diào)整（臨近起飛日前，將高價票向低價票轉(zhuǎn)移）；取消定票的預(yù)測；折扣票分配的方法1980年開始使用折扣票分配模型，模型是基團隊管理團隊集中的航班上，團隊所占的比重達到50～100％；團隊定位早、折扣高，與高票價旅客爭座位，且有取消訂票的可能；但團隊旅客對航班要求較靈活，如時間、轉(zhuǎn)機飛行等；團隊管理團隊集中的航班上，團隊所占的比重達到50～100％；客流管理

(TrafficManagement)客流管理

(TrafficManagement)客流管理(TrafficManagement)問題起因：航線安排的自由使問題復(fù)雜化；樞紐航空港的出現(xiàn)使航空公司提高載客率，降低成本：1980年轉(zhuǎn)機旅行只占10%，1985年已達65%；轉(zhuǎn)機使折扣票問題更趨復(fù)雜：短程的全價票的票價可能低于轉(zhuǎn)機的長程折扣票價，僅按折扣種類確定優(yōu)先序的方法不適用了?？土鞴芾?TrafficManagement)問題起因：樞紐港甲乙丙5030404050601108080120150AB樞紐港甲乙丙503040405060110808012015新的控制方法虛擬嵌套技術(shù)：將15萬種不同是票價組合按票價值的大小分為八個優(yōu)先等級，并按該等級分配票的數(shù)量；購買任何機票時，只有當(dāng)該票所含各航班的相應(yīng)等級中還有剩余票時，才允許出票；AA開發(fā)了一個動態(tài)規(guī)劃模型進行分類，使同類中的票價差別最小，而類間差距最大；新的控制方法虛擬嵌套技術(shù)：PortlandtoMiamiFullfareLosAngelestoMiamiFullfare2等級航班及折扣類型數(shù)量PortlandtoMiamiDiscountDallastoMiamiFullfare4數(shù)量…PortlandtoDallasDiscountLosAngelestoDallasDiscount8數(shù)量…PortlandtoMiami轉(zhuǎn)機折扣票問題假定從A經(jīng)過B轉(zhuǎn)機到C的票價為1500元；從A到C的票買900元，從C到B是票買800元，顯然買兩張票的價值高；這里也有是買一張轉(zhuǎn)機票還是買兩張票的決策問題；在考慮票價分類時，也要考慮上述因素（分類時轉(zhuǎn)機票價要打個折扣）；轉(zhuǎn)機折扣票問題假定從A經(jīng)過B轉(zhuǎn)機到C的票價為1500元；從乘客選擇模型市場變化迅速，預(yù)測模型誤差較大需要評價價格和時間變化對乘客的影響；乘客選擇模型用于計算乘客的效用函數(shù)，模型變量包括：起飛時間，服務(wù)類型，飛行時間，航線，價格，限制條件等。該模型主要用來研究乘客的行為，如對價格、航線、時間的反應(yīng)，以及其他航空公司調(diào)整價格對本公司的影響；乘客選擇模型市場變化迅速，預(yù)測模型誤差較大全航程收益管理如何解決使每個座位產(chǎn)生的收益最大：多售票的同時提高平均票價；對每個航線每個航班能實時計算出每個座位的EMSR；全航程管理使問題將更復(fù)雜，關(guān)鍵是計算出每一張票的最低可售價（Bidprice），相互關(guān)系更為復(fù)雜。全航程收益管理如何解決使每個座位產(chǎn)生的收益最大：多售票的同時實施監(jiān)控使用產(chǎn)出管理系統(tǒng)后，還要對實施及其效果進行監(jiān)控和評估，主要有以下幾方面：需求預(yù)測的監(jiān)控（用其他方法進行校驗）；關(guān)鍵航線的監(jiān)控（需要人工進行檢查和干預(yù)）；分類監(jiān)控（報告由價格變化導(dǎo)致的分類變化）；收入機會模型對系統(tǒng)效益進行綜合評估實施監(jiān)控使用產(chǎn)出管理系統(tǒng)后，還要對實施及其效果進行監(jiān)控和評估超額定票收入機會模型如何評價超額定票系統(tǒng)的效果計算實際發(fā)生的凈收益占理想控制下可能得到的最大凈收益的比例：收益機會=理想收益-不控制收益實際收益=實際收入-超額成本-不控制收益效果=實際收益/收益機會（%）該系數(shù)高達90%以上超額定票收入機會模型如何評價超額定票系統(tǒng)的效果不控制：沒有超額預(yù)定，定座滿員后，后續(xù)的預(yù)定被拒絕（根據(jù)詳細的預(yù)定記錄）；理想控制：既無超員，又無空座；若有

n個超員，理想收入為： 實際收入+超額成本-n最低票價若有

m個空座，理想收入為： 實際收入+m最高票價不控制：沒有超額預(yù)定，定座滿員后，后續(xù)的預(yù)定被拒絕（根據(jù)詳細折扣票分配收入機會模型開發(fā)了折扣票分配收入機會模型來估算新方法與傳統(tǒng)方法收入的差額：計算各航班沒有折扣票控制的收入：最低可能收入；計算理想控制下的收入：最高可能收入；兩者之差即是折扣票控制的收入機會；實際收入與最低可能收入之差占收入機會的比例即為效率系數(shù)；折扣票分配收入機會模型開發(fā)了折扣票分配收入機會模型來估算新方收益管理系統(tǒng)的效益早期系統(tǒng)使空座率從15%降到7%（1980年），新系統(tǒng)使空座率進一步降到3%（1990年）；每萬名乘客只有16個oversales,下降62%;超額定票系統(tǒng)的效益：

年收入機會系數(shù)凈收益（億美元）1988 92% 2.101989 93% 2.351990 90% 2.25

收益管理系統(tǒng)的效益早期系統(tǒng)使空座率從15%降到7%（1980折扣票分配系統(tǒng)的效益：年收入機會系數(shù)凈收益（億美元）1988 30% 1.891989 46% 2.561990 49% 3.13

折扣票分配系統(tǒng)的效益：收益管理中的組織變革收益管理是一種基于高技術(shù)的管理方法，并不僅僅是一套軟件系統(tǒng)；成功的實施收益管理的關(guān)鍵還是人和組織保證；科學(xué)的管理流程的重要性，業(yè)務(wù)流程重組和組織機構(gòu)調(diào)整是必要的環(huán)節(jié)；聘請咨詢專家的重要性；收益管理中的組織變革收益管理是一種基于高技術(shù)的管理方法，并不收益管理在其他部門的應(yīng)用有以下特征的商業(yè)部門都可以應(yīng)用產(chǎn)出管理的邏輯：允許事先預(yù)定；為顧客提供不同價值的服務(wù)；存在取消預(yù)定或不按時到場現(xiàn)象；庫存的不可恢復(fù)性（不按時使用就不產(chǎn)生價值）；收益管理在其他部門的應(yīng)用有以下特征的商業(yè)部門都可以應(yīng)用產(chǎn)出管可以應(yīng)用的部門鐵路運輸系統(tǒng)（客運和貨運）列車的多次?？空臼蛊眱r系統(tǒng)更復(fù)雜；線性運輸網(wǎng)絡(luò)；酒店管理媒體廣告業(yè)可以應(yīng)用的部門鐵路運輸系統(tǒng)（客運和貨運）IT與OR技術(shù)在航空業(yè)中其他應(yīng)用航線、航班規(guī)劃人員排班設(shè)施使用應(yīng)急處理IT與OR技術(shù)在航空業(yè)中其他應(yīng)用航線、航班規(guī)劃生活中的辛苦阻撓不了我對生活的熱愛。11月-2211月-22Saturday,November5,2022人生得意須盡歡，莫使金樽空對月。03:33:1703:33:1703:3311/5/20223:33:17AM做一枚螺絲釘，那里需要那里上。11月-2203:33:1703:33Nov-2205-Nov-22日復(fù)一日的努力只為成就美好的明天。03:33:1703:33:1703:33Saturday,November5,2022安全放在第一位，防微杜漸。11月-2211月-2203:33:1703:33:17November5,2022加強自身建設(shè)，增強個人的休養(yǎng)。2022年11月5日3:33上午11月-2211月-22精益求精，追求卓越，因為相信而偉大。05十一月20223:33:17上午03:33:1711月-22讓自己更加強大，更加專業(yè)，這才能讓自己更好。十一月223:33上午11月-2203:33November5,2022這些年的努力就為了得到相應(yīng)的回報。2022/11/53:33:1703:33:1705November2022科學(xué)，你是國力的靈魂；同時又是社會發(fā)展的標志。3:33:17上午3:33上午03:33:1711月-22每天都是美好的一天，新的一天開啟。11月-2211月-2203:3303:33:1703:33:17Nov-22相信命運，讓自己成長，慢慢的長大。2022/11/53:33:17Saturday,November5,2022愛情，親情，友情，讓人無法割舍。11月-222022/11/53:33:1711月-22謝謝大家！生活中的辛苦阻撓不了我對生活的熱愛。11月-2211月-22航空公司的收益管理系統(tǒng)IT與OR在行業(yè)管理的應(yīng)用航空公司的收益管理系統(tǒng)IT與OR在行業(yè)管理的應(yīng)用中國民用航空市場的困惑1997年12月1日中國民航總局決定實施“一種票價，多種折扣”的票價體系，引發(fā)了無序競爭和市場混亂；1998年中國民航出現(xiàn)全行業(yè)虧損；1999年中國航空業(yè)又退回到單一票價體系；引入市場機制失敗的原因何在？時機不成熟？管理跟不上？必須付的改革代價？中國民用航空市場的困惑1997年12月1日中國民航總局決定實收益管理－航空公司的秘密武器1998年美國一研究機構(gòu)對世界上的主要航空公司進行了大規(guī)模調(diào)查，結(jié)果發(fā)現(xiàn)收益管理是航空公司增加收益的主要管理與技術(shù)手段。收益管理每年平均為航空公司帶來4~6%的收益增長。收益管理－航空公司的秘密武器1998年美國一研究機構(gòu)對世界上收益管理的定義收益管理（RevenueManagement或YieldManagement）是指把產(chǎn)品按不同的價格適時地賣給不同類型的顧客，從而獲得最大的利潤。價格以市場為標準，而不以成本為標準，根據(jù)顧客的不同需求進行市場劃分；設(shè)法將產(chǎn)品銷售給出價最高的客戶；收益管理稱為收益優(yōu)化更合適；收益管理的定義收益管理（RevenueManagement收益管理系統(tǒng)的功能在1987年的年度報告中，美洲航空公司用以下語言來描述它的收益管理系統(tǒng)： “Sellingtherightseatstotherightcustomersattherightprices.”盡管這句話過分簡化了該系統(tǒng)的功能，但它確實抓住系統(tǒng)的本質(zhì)特征。收益管理系統(tǒng)的功能在1987年的年度報告中，美洲航空公司用以收益管理與運作管理航空公司的收益管理與制造類企業(yè)的庫存控制系統(tǒng)的功能很相似：公司確定的航班（航班、時間，飛機類型）和票價（票價結(jié)構(gòu)）的組合是公司提供的產(chǎn)品；收益管理系統(tǒng)確定的各種航班、票價組合類似與放在貨架上的不同產(chǎn)品；收益管理與運作管理航空公司的收益管理與制造類企業(yè)的庫存控制系收益管理系統(tǒng)的復(fù)雜性市場與客源的不確定性；航班在時間上的固定性和容量上的有限性；價格的多種差異性；產(chǎn)品或服務(wù)的時限性；競爭上的非理性；行業(yè)政策的影響；收益管理系統(tǒng)的復(fù)雜性市場與客源的不確定性；收益管理系統(tǒng)的核心收益優(yōu)化系統(tǒng)是將計算機技術(shù)、經(jīng)濟學(xué)理論、數(shù)理統(tǒng)計原理、數(shù)學(xué)規(guī)劃模型、運籌學(xué)算法于一身的可進行數(shù)據(jù)處理、預(yù)測、優(yōu)化的集成化的決策支持輔助系統(tǒng)；該系統(tǒng)成為航空公司的核心競爭能力的中堅收益管理系統(tǒng)的核心收益優(yōu)化系統(tǒng)對收益管理系統(tǒng)的要求收益管理系統(tǒng)應(yīng)具有高的響應(yīng)速度和有效性，應(yīng)具有自動決策功能；收益管理系統(tǒng)需建立考慮多方面因素的復(fù)雜商業(yè)模型；研究表明，AA的收益管理問題可以描述為一個有2.5億個變量的非線性、隨機混合整數(shù)規(guī)劃模型，世界目前還沒有方法和手段求解這樣復(fù)雜的模型；對收益管理系統(tǒng)的要求收益管理系統(tǒng)應(yīng)具有高的響應(yīng)速度和有效性，收益管理系統(tǒng)的歷史最簡單的定票系統(tǒng)60年代初的計算機定座系統(tǒng)超額定票概念的引入70年代實行的折扣票競爭80年代開始實現(xiàn)全面收益管理92年航空血戰(zhàn)，各公司買了4.7億折扣票，損失20億美元，只有使用收益管理系統(tǒng)是公司有錢賺；收益管理系統(tǒng)的歷史最簡單的定票系統(tǒng)美洲航空公司收益管理系統(tǒng)的發(fā)展1966年的SABRE系統(tǒng)(Sime-AutomatedBusinessResearchEnvironment)；1977年引入折扣票價系統(tǒng)；1978年放開了對航線和票價的管制；1988年引入收益管理系統(tǒng)DINAMO(Dyna-micInventoryandMaintenanceOptimizer)美洲航空公司收益管理系統(tǒng)的發(fā)展1966年的SABRE系統(tǒng)收益管理系統(tǒng)的三個分離模型AADT將大模型分解為三個小的可解的模型，對應(yīng)收益管理系統(tǒng)的三個主要功能：超額定票系統(tǒng)(Overbooking)；折扣票分配系統(tǒng)(DiscountAllocation)；客流管理(TrafficManagement)；收益管理系統(tǒng)的三個分離模型AADT將大模型分解為三個小的可解超額定票系統(tǒng)

(Overbooking)超額定票系統(tǒng)

(Overbooking)超額定票(Overbooking)

什么是超額定票定票數(shù)額高于飛機座位數(shù)以減低空座率；為什么要使用超額定票系統(tǒng)乘客取消定票不需付任何罰金；即便已購票也可付很少手續(xù)費退票，據(jù)AA統(tǒng)計，50%的人定票以后取消定票，在票已售完的航班上平均有15%的空座率；中國大約有5％左右的空座率；超額定票(Overbooking)什么是超額定票超額定票給航空公司帶來的好處合理的超售可以減少空位損失，增加收益；美國一家航空公司一年就超售上百萬張機票；德國漢莎航空公司1997年因超售而多載了63萬名旅客；超額定票需要準確的預(yù)測和對票務(wù)管理的集中控制，促進航空公司管理的現(xiàn)代化和科學(xué)化；超額定票給航空公司帶來的好處合理的超售可以減少空位損失，增加超額定票的收益與成本收益：增加機票銷售的收入；成本：安置乘客的費用（機票費、食宿費、其他費用和公司信譽損失等）；超額定票費是一個具有隨機因素的非線性函數(shù)，需要用優(yōu)化模型求超額定票的凈收益最大；超額定票的收益與成本超額定票的收益與成本收益：增加機票銷售的收入；成本：安置乘客的費用（機票費、食宿費、其他費用和公司信譽損失等）；超額定票費是一個具有隨機因素的非線性函數(shù)，需要用優(yōu)化模型求超額定票的凈收益最大；超額定票的收益與成本收益：增加機票銷售的收入；預(yù)定座位數(shù)收入與成本銷售收入超額定票成本凈收入最大凈收入預(yù)定座位數(shù)收入與成本銷售收入超額定票成本凈收入最大凈收入超額定票凈收益最大優(yōu)化模型模型確定最佳的超額定票水平，使超額定票帶來的凈收益最大化；模型應(yīng)考慮下列因素：超額定票的附加收入；顧客取消定票的概率分布；乘客超過座位數(shù)的期望值；超額定票的允許上限；乘客改乘本航空公司其他航班的概率；超額定票凈收益最大優(yōu)化模型模型確定最佳的超額定票水平，使超額超額定票過程控制由于定票是一個動態(tài)過程，超額定票系統(tǒng)要經(jīng)常檢查定票水平，并重新計算允許的超額定票水平，計算要考慮以下因素：不同乘客取消定票的概率；有有效定票而不乘機的概率；超過飛機能力剩下的乘客重新選擇本公司的概率；超額定票的成本（不同情況成本區(qū)別很大）超額定票過程控制由于定票是一個動態(tài)過程，超額定票系統(tǒng)要經(jīng)常檢飛機座位數(shù)預(yù)定-起飛時間0100天超額定票水平有超額定票的預(yù)定線沒有超額定票的預(yù)定線座位數(shù)飛機座位數(shù)預(yù)定-起飛時間0100天超額定票水平有超額定票沒有收益管理的控制準則收益管理的不同準則YieldManagement強調(diào)每一乘客每公里的收益

RPK=R/P*DRevenueManagement強調(diào)每一座位每公里的收益

RSK=R/S*D收益管理的控制準則收益管理的不同準則不同準則的模擬結(jié)果不同準則的模擬結(jié)果不同準則的模擬結(jié)果不同準則的模擬結(jié)果折扣票分配

(DiscountAllocation)折扣票分配

(DiscountAllocation)折扣票分配(DiscountAllocation)放開航線和票價管制前，所有航空公司的票價相同，競爭表現(xiàn)的提供的服務(wù)上；有完善的定票系統(tǒng)即可解決問題；取消管制后，公司可以提供各種折扣票，引發(fā)更激烈的競爭；折扣票使航空公司的收益管理更趨復(fù)雜，需要更完善的決策模型；折扣票分配(DiscountAllocation)放開航折扣票分配的經(jīng)濟學(xué)原理不同的消費群體對價格的反映是不同的，提供折扣票可刺激需求，提高載客率；價格設(shè)計：區(qū)分淡、旺季，區(qū)分公務(wù)和自費旅行，使不同消費群體買到需要的機票；旅行旺季和公務(wù)旅行的高票價往返之間包含周末的折扣票（自費旅游）；學(xué)生的優(yōu)惠票（提前預(yù)定）折扣票價使航空公司獲得最大收益；折扣票分配的經(jīng)濟學(xué)原理不同的消費群體對價格的反映是不同的，提銷售數(shù)量票價需求曲線銷售數(shù)量票價需求曲線折扣票定價依據(jù)1987年MIT航空運輸試驗室的P.Belobaba提出的“預(yù)期邊際座位值”（ExpectedMarginalSeatRevenue）。

EMSR(s)=f*P(s)考慮到航空公司復(fù)雜的航線、航班、艙位結(jié)構(gòu)，EMSR實際計算非常困難；借助于線性規(guī)劃模型的影子價格，可以動態(tài)給出所有座位的最低售價；折扣票定價依據(jù)1987年MIT航空運輸試驗室的P.Belo折扣票分配計算原則基于不同折扣票邊際收入值比較的使總收入最大化的原則；需找出不同折扣票的需求曲線，注意以下事實：某種票的數(shù)量增加時，帶來的邊際收益會下降（其可能售出的概率在下降）；存在多種折扣票價時，比較每種折扣票的統(tǒng)計意義上的邊際貢獻；折扣票分配計算原則基于不同折扣票邊際收入值比較的使總收入最大全價票折扣票A折扣票B折扣票分配數(shù)收入邊際收入曲線全價票折扣票A折扣票B折扣票分配數(shù)收入邊折扣B：30折扣A：60全價：100折扣B：30折扣A：60全價：100折扣票分配的方法1980年開始使用折扣票分配模型，模型是基于Littlewood(1972)年的研究（邊際收入法），目前用啟發(fā)式方法，模型可考慮以下因素：多種票價；顧客購票行為；隨時間進行的分配調(diào)整（臨近起飛日前，將高價票向低價票轉(zhuǎn)移）；取消定票的預(yù)測；折扣票分配的方法1980年開始使用折扣票分配模型，模型是基團隊管理團隊集中的航班上，團隊所占的比重達到50～100％；團隊定位早、折扣高，與高票價旅客爭座位，且有取消訂票的可能；但團隊旅客對航班要求較靈活，如時間、轉(zhuǎn)機飛行等；團隊管理團隊集中的航班上，團隊所占的比重達到50～100％；客流管理

(TrafficManagement)客流管理

(TrafficManagement)客流管理(TrafficManagement)問題起因：航線安排的自由使問題復(fù)雜化；樞紐航空港的出現(xiàn)使航空公司提高載客率，降低成本：1980年轉(zhuǎn)機旅行只占10%，1985年已達65%；轉(zhuǎn)機使折扣票問題更趨復(fù)雜：短程的全價票的票價可能低于轉(zhuǎn)機的長程折扣票價，僅按折扣種類確定優(yōu)先序的方法不適用了?？土鞴芾?TrafficManagement)問題起因：樞紐港甲乙丙5030404050601108080120150AB樞紐港甲乙丙503040405060110808012015新的控制方法虛擬嵌套技術(shù)：將15萬種不同是票價組合按票價值的大小分為八個優(yōu)先等級，并按該等級分配票的數(shù)量；購買任何機票時，只有當(dāng)該票所含各航班的相應(yīng)等級中還有剩余票時，才允許出票；AA開發(fā)了一個動態(tài)規(guī)劃模型進行分類，使同類中的票價差別最小，而類間差距最大；新的控制方法虛擬嵌套技術(shù)：PortlandtoMiamiFullfareLosAngelestoMiamiFullfare2等級航班及折扣類型數(shù)量PortlandtoMiamiDiscountDallastoMiamiFullfare4數(shù)量…PortlandtoDallasDiscountLosAngelestoDallasDiscount8數(shù)量…PortlandtoMiami轉(zhuǎn)機折扣票問題假定從A經(jīng)過B轉(zhuǎn)機到C的票價為1500元；從A到C的票買900元，從C到B是票買800元，顯然買兩張票的價值高；這里也有是買一張轉(zhuǎn)機票還是買兩張票的決策問題；在考慮票價分類時，也要考慮上述因素（分類時轉(zhuǎn)機票價要打個折扣）；轉(zhuǎn)機折扣票問題假定從A經(jīng)過B轉(zhuǎn)機到C的票價為1500元；從乘客選擇模型市場變化迅速，預(yù)測模型誤差較大需要評價價格和時間變化對乘客的影響；乘客選擇模型用于計算乘客的效用函數(shù)，模型變量包括：起飛時間，服務(wù)類型，飛行時間，航線，價格，限制條件等。該模型主要用來研究乘客的行為，如對價格、航線、時間的反應(yīng)，以及其他航空公司調(diào)整價格對本公司的影響；乘客選擇模型市場變化迅速，預(yù)測模型誤差較大全航程收益管理如何解決使每個座位產(chǎn)生的收益最大：多售票的同時提高平均票價；對每個航線每個航班能實時計算出每個座位的EMSR；全航程管理使問題將更復(fù)雜，關(guān)鍵是計算出每一張票的最低可售價（Bidprice），相互關(guān)系更為復(fù)雜。全航程收益管理如何解決使每個座位產(chǎn)生的收益最大：多售票的同時實施監(jiān)控使用產(chǎn)出管理系統(tǒng)后，還要對實施及其效果進行監(jiān)控和評估，主要有以下幾方面：需求預(yù)測的監(jiān)控（用其他方法進行校驗）；關(guān)鍵航線的監(jiān)控（需要人工進行檢查和干預(yù)）；分類監(jiān)控（報告由價格變化導(dǎo)致的分類變化）；收入機會模型對系統(tǒng)效益進行綜合評估實施監(jiān)控使用產(chǎn)出管理系統(tǒng)后，還要對實施及其效果進行監(jiān)控和評估超額定票收入機會模型如何評價超額定票系統(tǒng)的效果計算實際發(fā)生的凈收益占理想控制下可能得到的最大凈收益的比例：收益機會=理想收益-不控制收益實際收益=實際收入-超額成本-不控制收益效果=實際收益/收益機會（%）該系數(shù)高達90%以上超額定票收入機會模型如何評價超額定票系統(tǒng)的效果不控制：沒有超額預(yù)定，定座滿員后，后續(xù)的預(yù)定被拒絕（根據(jù)詳細的預(yù)定記錄）；理想控制：既無超員，又無空座；若有

n個超員，理想收入為： 實際收入+超額成本-n最低票價若有

m個空座，理想收入為： 實際收入+m最高票價不控制：沒有超額預(yù)定，定座滿員后，后續(xù)的預(yù)定被拒絕（根據(jù)詳細折扣票分配收入機會模型開發(fā)了折扣票分配收入機會模型來估算新方法與傳統(tǒng)方法收入的差額：計算各航班沒有折扣票控制的收入：最低可能收入；計算理想控制下的收入：最高可能收入；兩者之差即是折扣票控制的收入機會；實際收入與最低可能收入之差占收入機會的比例即為效率系數(shù)；折扣票分配收入機會模型開發(fā)了折扣票分配收入機會模型來估算新方收益管理系統(tǒng)的效益早期系統(tǒng)使空座