城市道路規(guī)劃設(shè)計之道路交通基本知識

第三三章章城城市市道道路路交交通通基基本本知知識識交通通流流的的基基本本概概念念行人人交交通通流流特特征征第一一節(jié)節(jié)交交通通流流基基本本概概念念將在在道道路路上上通通行行的的車車流流和和人人流流統(tǒng)統(tǒng)稱稱為為交交通通流流。。交交通通流流必必須須具具備備兩兩個個條條件件：：一一是是在在道道路路上上，，二二是是在在通通行行中中。。一、、交交通通流流的的分分類類按交交通通主主體體的的不不同同可可分分為為車車流流、、人人流流以以及及混混合合交交通通流流。。按交交通通流流輸輸送送的的對對象象可可分分為為客客流流和和貨貨流流。。按交交通通設(shè)設(shè)施施對對交交通通流流的的影影響響分分為為連連續(xù)續(xù)流流和和間間斷斷流流。。按交交通通流流的的交交匯匯流流向向可可分分為為交交叉叉、、合合流流、、分分流流和和交交織織流流。。按交交通通流流內(nèi)內(nèi)部部的的運運行行條條件件及及其其對對駕駕駛駛員員和和乘乘客客產(chǎn)產(chǎn)生生的的感感受受可可分分為為自自由由流流、、穩(wěn)穩(wěn)定定流流、、不不穩(wěn)穩(wěn)定定流流和和強(qiáng)強(qiáng)制制流流。。第一節(jié)交交通流流基本概概念二、交通通流參數(shù)數(shù)交通流運運行狀態(tài)態(tài)的定性性定量特特征即稱稱為交通通流特性性。用以以描述和和反映交交通流特特性的一一些物理理量稱為為交通流流參數(shù)。。三大參數(shù)數(shù)：交通通量（流流量）、、速度和和密度。。交通量（（Q）：是指單位位時間內(nèi)內(nèi)通過道道路某一一地點或或某一斷斷面的車車輛數(shù)量量或行人人數(shù)量。。前者稱稱車流量量，后者者稱人流流量。速度（V）：的一般定定義是指指車輛或或行人在在單位時時間內(nèi)行行駛或通通過的距距離。密度（K）：是指在某某一瞬時時內(nèi)單位位道路面面積上分分布的車車輛數(shù)或或行人數(shù)數(shù)量。第一節(jié)交交通流流基本概概念二、交通通流參數(shù)數(shù)服務(wù)水平平與通行行能力道路服務(wù)務(wù)水平是交通流流中車輛輛運行的的以及駕駕駛員和和乘客或或行人感感受的質(zhì)質(zhì)量量度度。亦即即道路在在某種交交通條件件下所提提供運行行服務(wù)的的質(zhì)量水水平。道道路的服服務(wù)水平平主要以以道路上上的運行行速度和和交通量量與可能能通行能能力之比比，綜合合反映道道路的服服務(wù)質(zhì)量量。道路通行行能力是指正常常的氣候候和交通通條件下下，道路路上某一一路段或或交叉口口單位時時間內(nèi)通通過某一一斷面的的最大車車輛數(shù)或或行人數(shù)數(shù)量，以以veh/h，p/h或veh/d表示。第一節(jié)交交通流流基本概概念二、交通通流參數(shù)數(shù)一般交通通量均小小于道路路的通行行能力。。在小得得多的情情況下，，駕駛員員可以自自由行駛駛，可以以變更車車速、轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)移車道道，還可可以超車車。交通通量等于于或接近近于道路路通行能能力時，，車輛行行駛的自自由度就就明顯降降低，一一般只能能以同一一速度列列隊循序序行進(jìn)。。當(dāng)交通通量稍微微超過通通行能力力時，車車輛就會會出現(xiàn)擁擁擠、甚甚至堵塞塞?；就ㄐ行心芰Α侵傅缆仿方M成部部分在道道路、交交通、控控制和氣氣候環(huán)境境均處于于理想條條件下，，該組成成部分一一條車道道或一車車行道的的均勻段段上或某某一橫斷斷面上，，單位時時間內(nèi)通通過的車車輛或行行人的最最大數(shù)量量，也稱稱理論通通行能力力。第一節(jié)交交通流流基本概概念二、交通通流參數(shù)數(shù)可能通向向能力——是指一已已知道路路的一組組成部分分在實際際或預(yù)測測的道路路、交通通、控制制和氣候候環(huán)境條條件下，，該組成成部分一一條車道道或一車車行道對對上述諸諸條件有有代表性性的均勻勻段上或或某一橫橫斷面上上，不論論服務(wù)水水平如何何，單位位時間內(nèi)內(nèi)所能通通過的最最大車輛輛或行人人的最大大數(shù)量。。設(shè)計通行行能力——是指一設(shè)設(shè)計中的的道路的的組成部部分在預(yù)預(yù)測的道道路、交交通、控控制和氣氣候環(huán)境境條件下下，該組組成部分分一條車車道或一一車行道道對上述述諸條件件有代表表性的均均勻段或或某一橫橫斷面上上，在所所選用的的設(shè)計服服務(wù)水平平下，單單位時間間內(nèi)能通通過車輛輛或行人人的最大大數(shù)量。。第一節(jié)交交通流流基本概概念三、交通調(diào)查查交通調(diào)查查的步驟驟選定觀測測點確定觀測測日期和和時間統(tǒng)計表格格的設(shè)計計繪制統(tǒng)計計分析圖圖表第一節(jié)交交通流流基本概概念三、交通調(diào)查查交通量調(diào)調(diào)查的內(nèi)內(nèi)容不分流向向調(diào)查：：用于研研究日交交通量、、繪制交交通流量量圖、確確定交通通量趨勢勢等。分流向調(diào)調(diào)查：用用于分析析通行能能力、確確定信號號燈配時時、為實實行交通通管理措措施提供供依據(jù)、、制定道道路改造造規(guī)劃、、獲得圈圈定范圍圍內(nèi)的車車輛總數(shù)數(shù)等。轉(zhuǎn)向調(diào)查查或交叉叉口調(diào)查查：用于于交通渠渠化設(shè)計計、制定定禁止轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)向措施施、計算算通行能能力、分分析多發(fā)發(fā)事故交交叉口、、評價交交通擁擠擠等。第一節(jié)交交通流流基本概概念三、交通調(diào)查查交通量調(diào)調(diào)查的內(nèi)內(nèi)容分車種調(diào)調(diào)查：用用于確定定結(jié)構(gòu)設(shè)設(shè)計和幾幾何設(shè)計計標(biāo)準(zhǔn)、、預(yù)估從從道路使使用者處處獲得的的年收益益，計算算通行能能力（受受貨運車車輛影響響的）、、確定機(jī)機(jī)械計數(shù)數(shù)法的修修正系數(shù)數(shù)等。車輛占有有調(diào)查：：用于確確定每車車乘客數(shù)數(shù)的分布布、某一一區(qū)域內(nèi)內(nèi)的累計計人數(shù)、、使用運運輸設(shè)施施的人所所占的比比例等。。6．行人交交通調(diào)查查：用于于估算步步行道和和人行橫橫道的需需求量，，為設(shè)置置行人過過街信號號燈提供供依據(jù)，，確定交交通信號號配時等等。第一節(jié)交交通流流基本概概念三、交通調(diào)查查交通量調(diào)調(diào)查的內(nèi)內(nèi)容境界出入入調(diào)查：：在圈定定的區(qū)域域（中心心商業(yè)區(qū)區(qū)、購物物中心、、工業(yè)區(qū)區(qū)等）的的境界上上進(jìn)行交交通量調(diào)調(diào)查。用用于統(tǒng)計計在一定定時間內(nèi)內(nèi)進(jìn)入和和離開該該區(qū)域的的車輛和和（或））人員的的數(shù)量，，得到該該調(diào)查區(qū)區(qū)域內(nèi)聚聚集的車車輛或人人員的總總數(shù)。分隔查核核線調(diào)查查：在穿穿過分隔隔核查線線的所有有道路上上進(jìn)行的的分車種種交通量量調(diào)查。。用于確確定交通通趨勢、、擴(kuò)充城城市出行行數(shù)據(jù)、、進(jìn)行交交通分配配等。第一節(jié)交交通流流基本概概念三、交通調(diào)調(diào)查交通量量計數(shù)數(shù)方法法人工計計數(shù)法法、浮動車車法、、機(jī)械計計數(shù)法法、錄像法法、利用車車輛定定位系系統(tǒng)計計量法法。第二節(jié)節(jié)行行人交交通流流特征征一、行行人交交通速速度、、密度度與流流量的的關(guān)系系道路上上行人人的速速度、、密度度與流流量存存在以以下關(guān)關(guān)系：：式中Q———單位時時間內(nèi)內(nèi)單位位人行行道寬寬度內(nèi)內(nèi)通過過的行行人數(shù)數(shù)量（（人/min/m）；V———每分鐘鐘步行行距離離（m/min）；K———單位面面積行行人數(shù)數(shù)量（（人/min）。第二節(jié)節(jié)行行人交交通流流特征征一、行行人交交通速速度、、密度度與流流量的的關(guān)系系行人流流的速速度表表示每每分鐘鐘行走走的距距離，，速度度是衡衡量服服務(wù)水水平的的一個個重要要標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)。行行人占占有空空間值值的倒倒數(shù)就就是行行人密密度，，表示示每平平方米米的行行人數(shù)數(shù)量。。隨著著行人人密度度增加加，每每人占占有的的空間間減少少，行行人個個人的的機(jī)動動性下下降，，速度度隨之之下降降。。行人速速度與與密度度的關(guān)關(guān)系第二節(jié)節(jié)行行人交交通流流特征征一、行行人交交通速速度、、密度度與流流量的的關(guān)系系行人最最大流流量在在很小小的范范圍內(nèi)內(nèi)下降降，即即在人人流密密度達(dá)達(dá)1.3-2.2人/m22時流量量最大大,或行人人占用用空間間在0.46-0.8m2/人時的的流量量可達(dá)達(dá)最大大。行人流流量與與行人人空間間的關(guān)關(guān)系第二節(jié)節(jié)行行人交交通流流特征征一、行人交交通速度、、密度與流流量的關(guān)系系當(dāng)人行道上上有少量行行人時，空空間較大，，行人可選選擇較高的的步行速度度。當(dāng)流量量增加時,由于行人間間隔較近，，速度下降降。當(dāng)達(dá)到到擁擠的臨臨界狀態(tài)時時，行走變變得很困難難，流量和和速度都下下降了。行人速度與與流量的關(guān)關(guān)系第二節(jié)行行人交通流流特征二、人行道道上的人流流特征由于行人是是隨機(jī)到達(dá)達(dá)的，大多多數(shù)不規(guī)則則的人行交交通流，總總會出現(xiàn)短短時間波動動的現(xiàn)象。。在人行道道上，由于于有交通信信號燈引起起的人流受受阻和排隊隊，進(jìn)一步步擴(kuò)大了這這些隨機(jī)的的波動。公公共交通站站點也會在在某個短時時間內(nèi)擁出出大量人流流，緊跟著著一段時間間又是無人人流出現(xiàn)。。街道轉(zhuǎn)角處處要比街道道內(nèi)的人行行情況復(fù)雜雜得多，因因為在這里里會出現(xiàn)相相交的行人人流、穿過過街道的行行人和等二、人行道道上的人流流特征行人過街有有單人穿越越和結(jié)群而而過兩類。。在過街時時，第一種種情況是待待機(jī)而過，，行人等待待汽車停止止或車流中中有足以過過街的空檔檔才過街，，他們步伐伐均勻。第第二種是適適時過街，，行人走到到人行橫道道起點正好好車流中出出現(xiàn)可穿越越的空檔，，行人隨即即過街，他他們多半是是在過路中中后加快高峰時間、年輕人、路寬、車輛又多，過街行人往往缺乏耐心，先穿越一半路幅，在路中等候時機(jī)再過，所以在此設(shè)置行人安全島十分需要。第二節(jié)行行人交通流流特征二、人行道道上的人流流特征人喜歡走捷捷徑。據(jù)調(diào)調(diào)查為走橫橫道線而繞繞行20m以上，超越越了很多人人的心理接接受范圍。。所以要加加強(qiáng)安全教教育，采取取必要的防防范措施，，使過街行行人走橫道道線。若第三節(jié)車車輛交通流流特征一、車流量量道路車流量量是指在單由于統(tǒng)計車流量所得的結(jié)果是混合交通量。為計算交通量，應(yīng)將各種車種在一定的道路條件下的時間和空間占有率進(jìn)行換算，從而得出各種車輛間的換算系數(shù)，將各種車輛換算為單一車種，稱為當(dāng)量交通量（pcu/單位時間）。大多以小型車為標(biāo)準(zhǔn)換算車輛。一、車流量量第三節(jié)車車輛交通流流特征一、車流量量1、平均日交交通量平均日交通量量依其統(tǒng)計時時間的不同又又可分為年平平均日、月平平均日和周平平均日交通量量，年平均日日交通量在城城市道路設(shè)計計中是一項極極其重要的控控制性指標(biāo)，，用作道路交交通設(shè)施規(guī)劃劃、設(shè)計、管管理等的依據(jù)據(jù)，是確定車車行道寬度、、人行道寬度度和道路橫斷斷面的主要依依據(jù)。(pcu/d)第三節(jié)車輛輛交通流特征征一、車流量2、小時交通量量將觀測統(tǒng)計交交通量的時間間間隔縮短，，能更加具體體反映觀測斷斷面的交通量量變化情況。。因此，常用用到以下概念念：小時交通量——是指一小時內(nèi)內(nèi)通過觀測點點的車輛數(shù)；；高峰小時交通通量——是指一天內(nèi)的的車流高峰期期間連續(xù)60min的最大交通量量。第三節(jié)車輛輛交通流特征征第三節(jié)車輛輛交通流特征征一、車流量城市道路上的的交通量有明明顯的高峰現(xiàn)現(xiàn)象。一定時時間內(nèi)（通常常指一日或上上午、下午））出現(xiàn)的最大大小時交通量量成為高峰小小時交通量。。在一天中，，工作上下班班前后有早高高峰和晚高峰峰，通常以早早高峰為最大大，時間最集集中，晚高峰峰次之，但持持續(xù)時間長，，中午的峰值值較小。某市居民全日日出行時辰分分布第三節(jié)車輛輛交通流特征征一、車流量設(shè)計交通量——作為道路規(guī)劃劃和設(shè)計依據(jù)據(jù)的交通量，，成為設(shè)計交交通量。一般般取一年的第第30小時交通量作作為設(shè)計交通通量。即將一一年中8760小時的交通量量按大小次序序排列，從大大到小序號第第30位的那個小時時交通量。第30位最高小時交交通量示意圖圖第三節(jié)車輛輛交通流特征征二、行車速度度車速是泛指各各種車輛的速速度，是單位位時間t內(nèi)行駛的距離離S。按S和t的取值不同，，可定義為各各種不同的車車速。（1）、地點車速速它是車輛通過過某一地點斷斷面時的瞬時時車速，用作作道路交通管管理和規(guī)劃設(shè)設(shè)計時參考用用。第三節(jié)車輛輛交通流特征征二、行車速度度（2）、行駛車速速它是指駛過某某一區(qū)間距離離與所需時間間(不包括停車時時間)求得的車速，，用于評價該該路段的線形形順適性和通通行能力分析析，也可用于于進(jìn)行道路使使用者的成本本效益分析。（3）、行程車速速它是車輛行駛駛路程與通過過該路程所需需的總時間(包括停車時間間)之比。行程車車速是一項綜綜合性指標(biāo)，，用以評價道道路的通暢程程度，估計行行車延誤情況況。要提高運運輸效率歸根根結(jié)底是要提提高車輛的行行程車速。第三節(jié)車輛輛交通流特征征二、行車速度度（4）、設(shè)計車速速道路幾何設(shè)計計所依據(jù)的車車速，稱為計計算行車速度度，也稱設(shè)計計車速。它是是指在氣候良良好、交通密密度低的條件件下，一般駕駕駛員在路段段上能保持安安全、舒適行行駛的最大速速度。第三節(jié)車輛輛交通流特征征一、車流量第三節(jié)車輛輛交通流特征征三、車流密度度車流密度是指在某一瞬瞬時內(nèi)一條車車道的單位長長度上分布的的車輛數(shù)，它它表示車輛分分布的密集程程度，其單位位為pcu／km，于是有：(pcu/km)式中：K——車流密度(pcu/km)；N——單車道路段內(nèi)內(nèi)的車輛數(shù)(pcu)；L——路段長度(km)。第三節(jié)車輛輛交通流特征征三、車流密度度車頭間距在同向行駛的的車流中，前前后相鄰兩輛輛車的車頭之之間的距離稱稱為車頭間距距，計算公式式如下：式中——車身長度（m）；——行車速度（km/h）——司機(jī)反應(yīng)時間間（s），駕駛?cè)藛T員發(fā)現(xiàn)前方問問題后到采取取措施的反應(yīng)應(yīng)時間內(nèi)行駛駛的距離，一一般取1.2s；（m/pcu）第三節(jié)車輛輛交通流特征征三、車流密度度式中——車身長度（m）；——行車速度（km/h）——司機(jī)反應(yīng)時間間（s），駕駛?cè)藛T員發(fā)現(xiàn)前方問問題后到采取取措施的反應(yīng)應(yīng)時間內(nèi)行駛駛的距離，一一般取1.2s；——后車正常制動動剎車與前車車緊急剎車的的制動距離之之差值（m）；——安全距離（m），車輛距前前車的最小距距離，一般取取5m。第三節(jié)車輛輛交通流特征征三、車流密度度制動距離的大大小取決于制制動效率和行行車速度，制制動力取決于于輪胎與道路路表面之間的的道路阻力系系數(shù)、路面的的附著系數(shù)之之和。根據(jù)能量守恒恒定律，制動動力與停車距距離的乘積應(yīng)應(yīng)當(dāng)?shù)扔谲囁偎購膙降到零時的動動能消耗，下下式成立：第三節(jié)車輛輛交通流特征征三、車流密度度——附著系數(shù)；——滾動阻力系數(shù)；——道路坡度，上坡取正號，下坡取負(fù)號；——車輛重量。公式整理后，代入重力加速度數(shù)值。另外，從安全角度考慮，由于剎車受到制動性能影響，制動距離需要乘上安全系數(shù)Ｋ，所以制動距離最終計算公式整理如下：第三節(jié)車輛輛交通流特征征三、車流密度度其中的計算公公式如下：（m）式中——前車剎車安全全系數(shù)；——后車剎車安全全系數(shù)；——附著系數(shù)，一一般取0.3；——滾動阻力系數(shù)數(shù)，可取0.02；——道路坡度，上上坡取正號，，下坡取負(fù)號號。第三節(jié)車輛輛交通流特征征三、車流密度度可得：車頭間距第三節(jié)車輛輛交通流特征征三、車流密度度觀測路段上所所有車輛的車車頭間距平均均值，稱為平平均車頭間距距。平均車頭頭間距（m/pcu）與與密密度度(pcu/km)之間間的的關(guān)關(guān)系系為為（m/pcu）第三三節(jié)節(jié)車車輛輛交交通通流流特特征征三、、車車流流密密度度車頭頭時時距距在同同向向行行駛駛的的車車流流中中，，前前后后相相鄰鄰兩兩輛輛車車駛駛過過道道路路某某一一斷斷面面的的時時間間間間隔隔稱稱為為車車頭頭時時距距。。車車頭頭時時距距可可通通過過車車頭頭間間距距除除以以行行駛駛速速度度求求得得。。觀觀測測道道路路上上所所有有車車輛輛的的車車頭頭時時距距的的平平均均值值為為平平均均車車頭頭時時距距。。平平均均車車頭頭時時距距（（s/pcu）與與交交通通量量之之間間的的關(guān)關(guān)系系為為：：（s/pcu）第三三節(jié)節(jié)車車輛輛交交通通流流特特征征三、、車車流流密密度度車頭頭時時距距、、車車頭頭間間距距、、與與速速度度的的關(guān)關(guān)系系為為：：第三三節(jié)節(jié)車車輛輛交交通通流流特特征征四、、車流流量量、、行行車車速速度度和和車車流流密密度度之之間間的的關(guān)關(guān)系系基本本關(guān)關(guān)系系在一一條條車車道道上上，，車車流流量量Q、行行車車速速度度V、車車流流密密度度K存在在以以下下關(guān)關(guān)系系：：式中中：：Q————平均均流流量量(pcu/h)；V———平均均車車速速(km/h)；K———平均均車車流流密密度度(pcu/km)。第三三節(jié)節(jié)車車輛輛交交通通流流特特征征四、車流流量、行行車速度度和車流流密度之之間的關(guān)關(guān)系速度與密密度的關(guān)關(guān)系圖1963年，格林林希爾茨茨(Greenshields)提出了速速度-密度線性性關(guān)系模模型，如如下圖：：第三節(jié)車車輛交交通流特特征四、車流流量、行行車速度度和車流流密度之間間的關(guān)系系圖中：——最大流量量；——暢行速度度，車流流密度趨趨于零、、車輛可以以暢行無無阻時的的最大速速度；——臨界速度度，流量量達(dá)到時時的速度；——最佳密度度，流量量達(dá)到時時的密度；——阻塞密度度，車流流密集到到所有車輛無法法移動時時的密度度速度-密度關(guān)系系曲線圖圖第三節(jié)車車輛交交通流特特征四、車流流量、行行車速度度和車流流密度之之間的關(guān)關(guān)系第三節(jié)車車輛交交通流特特征四、車流流量、行行車速度度和車流流密度之之間的關(guān)關(guān)系式中:——暢行速度度；——阻塞密度度。研究表明明，平均均車速與與車流密密度是直直線關(guān)系系，并且且模型與與實測數(shù)數(shù)據(jù)擬合合良好。。當(dāng)?shù)谌?jié)車車輛交交通流特特征四、車流量、、行車速速度和車車流密度度之間的的關(guān)系速度、密密度與流流量的關(guān)關(guān)系上式可用用一條拋拋物線表表示，圖圖中斜率率為車流流密度K（如下圖圖）。第三節(jié)車車輛交交通流特特征四、車流流量、行行車速度度和車流流密度之之間的關(guān)關(guān)系圖2-3-5速度-密度-流量關(guān)系系曲線圖圖第三節(jié)車車輛交交通流特特征五、汽車車在城市市道路上上的行駛駛特征由于城市市道路有有不同等等級，車車輛在行行駛過程程中歸納納起來可可分為連連續(xù)流和和間斷流流。連續(xù)流連續(xù)流一一般出現(xiàn)現(xiàn)在無平平面交叉叉口的城城市道路路上。在城市快快速路上上，車輛輛可以不不間斷地地連續(xù)行行駛，它它在道路路上的分分布是隨隨機(jī)的、、離散型型的。在在車流密密度不大大時，后后面的快快車要超超越前面面比它慢慢的車，，可以自自由變換換車道超超車，然然后交匯匯到前面面的車流流中去。。到了立立體交叉叉口，或或路側(cè)出出入的匝匝道口，，也很容容易分流流、合流流，自由由出入。。第三節(jié)節(jié)車車輛交交通流流特征征五、汽汽車在在城市市道路路上的的行駛駛特征征當(dāng)車流流密度度增加加，車車輛行行駛的的自由由度就就受到到前車車的制制約，，尤其其是在在不穩(wěn)穩(wěn)定流流的狀狀態(tài)，，車速速時快快時慢慢、變變化又又突然然，容容易發(fā)發(fā)生交交通事事故。。所以以，在在整個個行駛駛過程程中道道路上上的車車流密密度是是決定定車輛輛能否否自由由交織織、變變換車車道、、出入入車道道，能能否按按規(guī)定定的車車速安安全、、舒適適行駛駛的關(guān)關(guān)鍵。。國外外常用用道路路上每每車道道的車車流密密度值值來確確定其其分級級的服服務(wù)水水平。。第三節(jié)節(jié)車車輛交交通流流特征征五、汽汽車在在城市市道路路上的的行駛駛特征征間斷流流間斷流流一般般出現(xiàn)現(xiàn)在有有平面面交叉叉口的的城市市道路路上。。在城市市主干干路上上，若若縱橫橫兩個個方向向行駛駛的車車輛都都較快快又多多，第三節(jié)節(jié)車車輛交交通流流特征征五、汽汽車在在城市市道路路上的的行駛駛特征征這時城城市道道路上上可用用于分分布車車輛的的道路路面積積最多多只能能占道道路總總面積積的一一半（（如下下圖）），這這是理理想的的綠波波交通通狀況況。理想狀狀態(tài)的的綠波波交通通第三節(jié)車車輛交通流流特征六、城市公共交交通車輛行行駛的特征征公交車輛運運行的典型型特征公共交通車車輛是按固固定線路行行駛、沿途途?？空军c點的。所以以，它的速速度變化就就受到站距距的限制，，與道路上上其它車輛輛的行駛特特征不同。。公交車輛在在兩個?？靠空局g的的典型運行行情況，可可分為五個個過程：第三節(jié)車車輛交通流流特征六、城市公共交交通車輛行行駛的特征征啟動加速——車速從0啟動，經(jīng)變變換排檔逐逐漸加速，，經(jīng)t1秒后達(dá)到V1，圖中A點。OA的斜率就是是車輛的加加速度，與與車輛的動動力裝置有有關(guān)，通常常電車的啟啟動性能比比公共汽車車好。加速行駛——隨著車速加加快，加速速度逐漸減減少至0，經(jīng)t2秒后，速度度達(dá)到V2，在圖中的的曲線上由由A點到B點。等速行駛第三節(jié)車車輛交通流流特征六、城市公共交交通車輛行行駛的特征征淌車——車輛的發(fā)動動機(jī)已熄火火（或離合合器已脫開開），車輛輛靠慣性向向前行駛，，車速受到到各種行車車阻力影響響逐漸降低低，經(jīng)t4秒后降到V3，在圖中的的曲線上由由C點到D點。制動——車輛臨近停?？空?，駕駕駛員踩下下制動器，，使車輛的的減速度更更大，直到到車輛剎停停。在圖中中的曲線上上由D點到E點。第三節(jié)車車輛交通流流特征六、城市公共交交通車輛行行駛的特征征從曲線圖可可知：車輛輛在兩站之之間以V2高速行駛只只有一小部部分時間，，其余部分分的速度都都是比較低低的，平均均行駛速度度要比最高高速度低許許多，圖中中尚未計及及道路交叉叉口紅燈及及其他交通通干擾車速速的影響情情況。公交車運行行情況第三節(jié)車車輛交通流流特征六、城市公共交交通車輛行行駛的特征征行駛速度由于一條公公交線路所所經(jīng)過的道道路和街道道情況比較較復(fù)雜，站站距也不等等，各站間間的行駛速速度會有較較大差別。。所以，通通常用的平平均行駛速速度是按整整條線路計計的。式中l(wèi)線—線路長度；；t行—車輛在線路路兩站間行行駛的時間間；Σt行—車輛在線路路各站間行行駛時間之之和。第三節(jié)車車輛交通流流特征六、城市公共共交通車車輛行駛駛的特征征公交行駛駛速度第三節(jié)車車輛交交通流特特征六、城市公共共交通車車輛行駛駛的特征征運送速度度它是公交交車輛運運送乘客客的速度度，是衡衡量乘客客在旅途途消耗時時間多少少的一個個重要公交運送送速度第三節(jié)車車輛交交通流特特征六、城市公共共交通車車輛行駛駛的特征征式中l(wèi)線——線路長度度；Σt行——車輛在線線路各站站間行駛駛時間之之和；Σt?！囕v在線線路各站站上停靠靠時間之之和。第三節(jié)車車輛交交通流特特征六、城市公共共交通車車輛行駛駛的特征征運營速度度它是公交交車輛在在線路上上來回周周轉(zhuǎn)的速速度。是是衡量整整個客運運企業(yè)或或某條線線路上車車輛運營營情況好好壞的指指標(biāo)。。公交運營營速度第三節(jié)車車輛交交通流特特征六、城市公共共交通車車輛行駛駛的特征征式中Σt首末停——車輛在線線路兩端端首末站站上停歇歇的時間間，其余余符號同同前，式式中的分分母表示示車輛在在線路上上一個來來回的周周轉(zhuǎn)時間間。第三節(jié)車車輛交交通流特特征六、城市公共共交通車車輛行駛駛的特征征上述三種種速度是是逐個減減少的，，其中主主要的影影響者是是行駛速速度。這這三種速速度在各各個城市市、一年年四季或或一天各各小時中中也是不不同的，，影響它它的主要要是天氣氣、道路路與街道道上交通通和線路路上客流流的擁擠擠程度。?？瓦\出租租汽車沒沒有沿途途停站情情況，行行駛速度度和運送送速度要要比公共共汽車高高得多。。若在郊郊區(qū)線路路上使用用長站距距、優(yōu)先先通過交交叉口的的公交專專用道，，也能大大大提高高車速。。第三節(jié)車車輛交交通流