2008德爾福ems發(fā)動機管理系統(tǒng)培訓(xùn)

德爾福發(fā)

管理系統(tǒng)德爾福德爾福技術(shù)開發(fā)共249頁第1頁德爾福

發(fā)

管理系統(tǒng)德爾福德爾福德爾福公司目前是全球規(guī)模最大、產(chǎn)品種類最為廣泛和豐富多樣化的汽車零部件、系統(tǒng)和模塊化的獨立產(chǎn)品供應(yīng)企業(yè)之一，曾為

通用汽車公司的零部件部門。德爾福脫離通用汽車公司后成為獨立的上市公司，并于1999年2月在紐約

交易所上市。德爾福的業(yè)務(wù)包括動力及推進系統(tǒng)總成，安全系，轉(zhuǎn)向系和安全控制系統(tǒng)在內(nèi)的多項產(chǎn)品，工程能力滿足并

了嚴(yán)格的汽車工業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)。德爾福技術(shù)在計算機領(lǐng)域，通訊領(lǐng)域，電子產(chǎn)品，能源和

領(lǐng)域均有所應(yīng)用。德爾福在36個國家建有159個生產(chǎn)廠，

建立有15家生產(chǎn)制造

。德爾福在全球約有17萬名員工。德爾福技術(shù)開發(fā)共249頁第2頁德爾福發(fā)

管理系統(tǒng)動力及推進與熱工系統(tǒng)德爾福動力及推進系統(tǒng)發(fā)柴油發(fā)管理系統(tǒng)及零部件管理系統(tǒng)及零部件發(fā)

電子控制

技術(shù)真空助力器（技術(shù)轉(zhuǎn)讓）制動系統(tǒng)及零部件德爾福沙基諾轉(zhuǎn)向系統(tǒng)轉(zhuǎn)向管柱半軸德爾福熱管理系統(tǒng)壓縮機（技術(shù)轉(zhuǎn)讓）散熱器（技術(shù)轉(zhuǎn)讓）冷暖風(fēng)空調(diào)組件冷凝器德爾福電子、電氣、

安全及內(nèi)飾系統(tǒng)德科電子系統(tǒng)音響系統(tǒng)儀表總成德爾福派克電氣系統(tǒng)線束總成連接系統(tǒng)原線高壓點火線電器盒德爾福安全內(nèi)飾系統(tǒng)德爾?！皞タ儭遍T鎖車門模塊及相關(guān)零部件德爾福技術(shù)開發(fā)共249頁第3頁德爾福發(fā)

管理系統(tǒng)德爾福德爾福技術(shù)開發(fā)共249頁第4頁德爾福發(fā)

管理系統(tǒng)中國技術(shù)研發(fā)中心簡介中國技術(shù)研發(fā)中心簡介配備有可進行適應(yīng)于歐洲四號排放控規(guī)的產(chǎn)品開發(fā)的整車排放測試轉(zhuǎn)轂實驗測試臺和排放測試設(shè)備；配備有可進行適應(yīng)于車輛駕駛性能開發(fā)的可移動式整車轉(zhuǎn)轂測試實驗臺；配備有摩托車發(fā)管理系統(tǒng)發(fā)測功機和摩托車轉(zhuǎn)轂排放與性能測試實驗臺架；配備有雙向裝備模式、帶有發(fā)排氣直接采樣排放的測試的交流電力測功機測試實驗臺架；德爾福技術(shù)開發(fā)共249頁第5頁德爾福發(fā)

管理系統(tǒng)中國技術(shù)研發(fā)中心簡介中國技術(shù)研發(fā)中心簡介配備有若干車輛舉升服務(wù)臺供車輛改裝和

保養(yǎng)；開發(fā)研制試驗室；管理系統(tǒng)

開發(fā)驗證發(fā)

管理系統(tǒng)硬件和系統(tǒng)各種整車模擬試驗臺供發(fā)和考核；算法技術(shù)開發(fā)側(cè)重于發(fā)

管理系統(tǒng)硬件和系統(tǒng)研制及試驗；發(fā)

管理系統(tǒng)工程設(shè)計、系統(tǒng)應(yīng)用工程和系統(tǒng)科學(xué)技術(shù)的研制開發(fā)；發(fā)

管理系統(tǒng)有關(guān)零部件的研究、開發(fā)和系統(tǒng)零部件應(yīng)用工程技術(shù)；為亞太地區(qū)的發(fā)

管理系統(tǒng)應(yīng)用工程提供全方位工程技術(shù)支持。德爾福技術(shù)開發(fā)共249頁第6頁德爾福發(fā)

管理系統(tǒng)德爾福萬源德爾福萬源發(fā)

管理系統(tǒng)

簡介1999年6月取得QS9000認(rèn)證；2003年8月取得萊茵公司TS16949認(rèn)證；2006年9月取得萊茵公司TS16949二次認(rèn)證；夏利，由主要客戶

通用五菱，沈陽三菱，吉林,福田授予的”最佳供應(yīng)商”獎；2006年取得德爾福全球質(zhì)量銀獎；質(zhì)量方針：

客戶的期望；企業(yè)

：成為客戶的最佳供應(yīng)商。德爾福技術(shù)開發(fā)共249頁第7頁德爾福發(fā)

管理系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)

簡介發(fā)

管理系統(tǒng)研究、開發(fā)及應(yīng)用；發(fā) 管理系統(tǒng)新系統(tǒng)功能補充研究設(shè)計開發(fā)；發(fā) 管理系統(tǒng)新系統(tǒng) 功能補充研究設(shè)計開發(fā)；發(fā)

管理系統(tǒng)

零部件研究設(shè)計開發(fā)，管理系統(tǒng)

零部件客戶應(yīng)用技術(shù)支持；發(fā)客戶發(fā)

管理系統(tǒng)前期、客戶發(fā)

管理系統(tǒng)工況排放和駕駛性開發(fā)標(biāo)定調(diào)試工作的主導(dǎo)；承擔(dān)大約40個以上的歐洲三號排放開發(fā)目標(biāo)的成套發(fā)動機管理系統(tǒng)工程開發(fā)標(biāo)定調(diào)試的工作任務(wù)；客戶發(fā)

管理系統(tǒng)產(chǎn)品售后技術(shù)服務(wù)。德爾福德爾福技術(shù)開發(fā)共249頁第8頁德爾福發(fā)

管理系統(tǒng)與控制技術(shù)德爾福技術(shù)開發(fā)共249頁第9頁德爾福

發(fā)

管理系統(tǒng)汽車有害氣體的排放主要來自發(fā)與控制技術(shù)的燃燒廢氣、油箱的蒸發(fā)、曲軸箱廢氣及進氣歧管的燃油殘留；氣體中有害的成分是碳?xì)浠衔铮℉C）、一氧化碳（CO）及氮氧化合物（NOx）。曲軸箱強制通風(fēng)及進氣歧管（HC）燃油箱蒸發(fā)（HC）發(fā)

燃燒廢氣（HC,

CO,

NOx,NM,PM）德爾福技術(shù)開發(fā)共249頁第10頁德爾福發(fā)

管理系統(tǒng)機排放00.

20.30.40.

5NOx

g/kmEuro

2Euro

3Euro

4:HCNOxCO0.10.081.0at

100,000

kmEuro

5:THC

0.100NMHC

0.068NOx

0.060CO

1.0PM

0.003

現(xiàn)有微粒At

160,000

km0.10.1Euro

5&62.2

2.0

1.8

1.6

1.4

1.2

1.0

0.8

0.6

0.4

0.2CO

g/kmEuro

40.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6NMHC

g/km

HC

g/km非甲烷碳?xì)浠衔锱c控制技術(shù)德爾福技術(shù)開發(fā)共249頁第11頁德爾福發(fā)

管理系統(tǒng)曲軸箱強制通風(fēng)燃油蒸發(fā)控制

點火延遲快怠速控制系統(tǒng)1960氧化型催化轉(zhuǎn)換器早期燃油蒸發(fā)控制高能點火技術(shù)燃油噴射技術(shù)質(zhì)量流量計電子控制廢氣再循環(huán)Euro

2排氣二次噴射系統(tǒng)廢氣再循環(huán)系統(tǒng)1974三元催化轉(zhuǎn)換器排氣氧傳感器發(fā)

電子控制元件電子控制點火系統(tǒng)

閉環(huán)控制化油器系統(tǒng)車載故障

系統(tǒng)第一代OBDI第二代OBDII19721976198919941982Euro

1Euro

3EOBDEuro

4Euro

5機增壓缸內(nèi)直噴多點燃油噴射緊耦合催化劑機VVT柴油機共軌9691060010與控制技術(shù)德爾福發(fā)

管理系統(tǒng)40秒怠歐三排放

、歐四排放

：排放測試采樣要求程序比歐二速預(yù)熱過程不采樣的規(guī)定，要求發(fā)加嚴(yán)，歐三

排放測試工況取消了歐二啟動后立即開始

車輛排放的廢氣。II型試驗，增加了高、低怠速下CO排放試驗，并要求測量高怠速下的λ值。歐三

增加了在－7攝氏度低溫環(huán)境下的車輛冷啟動排放試驗。新增在用車排放符合性檢驗：歐三要求排放控制裝置在行駛5年或8萬公里之后，仍能滿足型式認(rèn)證的排放要求；對在用車排放一致性檢查方法；

要求發(fā)

可靠性和排放控制系統(tǒng),

具有耐久性設(shè)計

。技術(shù)EOBD，分失火、氧傳感器、蒸新增車載

（EOBD）系統(tǒng)要求。從歐三開始要求引入歐洲車載階段執(zhí)行相關(guān)的 。

EOBD車載

監(jiān)督項目：催化器、發(fā)發(fā)控制系統(tǒng)等；EOBD車載

系統(tǒng)要求硬件、

設(shè)計與匹配，發(fā)

制造和組裝的一致性。歐四排放一型試驗；常溫冷啟動試驗在歐三的基礎(chǔ)上降低50％。全EOBD

功能和耐久性試驗要求增加到10萬公里排放德爾福技術(shù)開發(fā)共249頁第13頁德爾福發(fā)

管理系統(tǒng)1220820第一部分：城市工況Km/h12010080604020040

秒歐洲2號排放駕駛循環(huán)=1180

秒（不含冷啟動后40秒）城市工況=820

秒歐洲3號排放駕駛循環(huán)城市工況＋非城市工況=1220秒（“MVEG-A”）歐洲3號排放駕駛循環(huán)城市工況＋非城市工況=1180

秒（“MVEG-B”）城市工況=780

秒（-7°度測試）40

秒排放第二部分：非城市工況德爾福技術(shù)開發(fā)共249頁第14頁德爾福發(fā)

管理系統(tǒng)歐洲五號排放歐洲五號排放

在歐四排放

基礎(chǔ)上繼續(xù)加嚴(yán)I型試驗，常溫排放繼續(xù)加嚴(yán)，增加非甲烷碳?xì)浠衔铮∟MHC）的限值；歐5耐久性試驗要求：160,000km或5年；在用車要求：100,000km或5年；EOBD限值正在

之中。耐久試驗劣化系數(shù)待定；可能采用新的更接近實際的排放試驗循環(huán)；可能加入新的排放控制物質(zhì)（乙醛，PAH，NO/NO2…）；可能采用便攜式排放測量儀器（PEMS）控制在用車的排放；可能對CO2排放進行控制；增加乙醇 （E5,

E85）標(biāo)準(zhǔn)；歐洲五號極大地加強了對大型SUV和柴油機的排放控制；歐洲五號與歐洲六號對

機的排放控制幾乎沒有變化，歐洲六號對柴油機的排放要求更加嚴(yán)格。排放德爾福技術(shù)開發(fā)共249頁第15頁德爾福發(fā)

管理系統(tǒng)中國油耗中國油耗國家已經(jīng)頒布實施GB19578-2004《輕型乘用汽車

消耗量限值》

以及GB20997-2007《輕型

汽車

消耗量限值》強制性國家

。實驗方

定試驗循環(huán)按《輕型汽車污染物排放限值及測量方法》GB18352.2-2001中所規(guī)定的模擬市區(qū)和市郊行駛工況的試驗循環(huán)執(zhí)行，以碳平衡法計算

消耗量。GB19578-2004《輕型乘用汽車對于新認(rèn)證車輛：第一階段執(zhí)行日期為第二階段執(zhí)行日期為；?消耗量限值》明確規(guī)定：對于在生產(chǎn)車輛：汽車GB20997-2007《輕型對于新認(rèn)證車輛：第一階段執(zhí)行日期為第二階段執(zhí)行日期為；?消耗量限值》明確規(guī)定對于在生產(chǎn)車輛：第一階段執(zhí)行日期為第二階段執(zhí)行日期為；?第一階段執(zhí)行日期為第二階段執(zhí)行日期為；?德爾福技術(shù)開發(fā)共249頁第16頁德爾福發(fā)

管理系統(tǒng)發(fā)駕駛模式工況駕駛油耗（EUDC,

FTP）穩(wěn)態(tài)油耗（60km/h,

100km/h）使用油耗

（駕駛

影響巨大）發(fā)

性能效率損耗其他車輛性能車重行車阻力驅(qū)動系統(tǒng)（傳動系速比,輪胎）規(guī)格驅(qū)動系統(tǒng)效率其他損失燃油熱值辛烷值扭矩駕駛汽車油耗要因德爾福技術(shù)開發(fā)共249頁第17頁德爾福發(fā)

管理系統(tǒng)可改進范圍技術(shù)范例發(fā)改進燃燒技術(shù)改進改進燃燒室設(shè)計高壓縮比精確的空燃比控制精確的點火控制電噴電子控制點火系統(tǒng)降低機械損失減少泵氣損失減少摩擦減少閥系統(tǒng)的摩擦減少運動件的重量潤滑多氣門,可變氣缸,高EGR率,稀燃活塞及活塞環(huán),曲軸及凸輪軸軸承搖臂滾子鋁連桿低粘滯力機油其它怠速控制最佳化怠速控制變速箱改進速比最佳化車輛設(shè)計最佳化檔數(shù)（3檔,4檔,5檔,CVT）換檔時機最佳化換檔指示改進變速箱效益電控式自排變速箱直接驅(qū)

構(gòu)（Lock

up）車身設(shè)計改進輕量化降低風(fēng)阻降低滾動阻力FF鋁/塑料材料流線型車身設(shè)計輪胎設(shè)計,較高的胎壓降低剎車系統(tǒng)阻力汽車油耗控制技術(shù)德爾福技術(shù)開發(fā)共249頁第18頁德爾福發(fā)

管理系統(tǒng)發(fā)管理系統(tǒng)開發(fā)程序德爾福技術(shù)開發(fā)共249頁第19頁德爾福發(fā)

管理系統(tǒng)電噴系統(tǒng)開發(fā)過程最終驗證高原驗證熱帶驗證寒帶驗證熱帶開發(fā)寒帶開發(fā)高原試驗車輛基礎(chǔ)標(biāo)定排放標(biāo)定系統(tǒng)定義初始標(biāo)定設(shè)定零部件特性定義車輛準(zhǔn)備發(fā)基礎(chǔ)標(biāo)定客戶驗收完成最終標(biāo)定客戶負(fù)責(zé)的環(huán)節(jié)德爾福技術(shù)開發(fā)共249頁第20頁德爾福發(fā)

管理系統(tǒng)系統(tǒng)定義ECM選擇燃油系統(tǒng)節(jié)流閥體選擇怠速控制器選擇點火系統(tǒng)硬件選擇氧傳感器選擇燃油蒸發(fā)系統(tǒng)硬件尾氣處理系統(tǒng)數(shù)據(jù)串模式特殊顧客要求發(fā)基礎(chǔ)標(biāo)定驗證發(fā)

硬件燃油開環(huán)控制基本點火角動力點火角調(diào)整電噴系統(tǒng)開發(fā)過程車輛基礎(chǔ)標(biāo)定起動過程點火角燃油開環(huán)控制起動過程燃油控制閉環(huán)燃油控制空氣流量大氣壓修正（海平面）空調(diào)控制怠速控制（海平面）瞬態(tài)燃油控制起動-運轉(zhuǎn)燃油控制爆震敏感度基礎(chǔ)排放標(biāo)定德爾福技術(shù)開發(fā)共249頁第21頁德爾福發(fā)

管理系統(tǒng)充氣溫度修正系數(shù)充氣效率@TPS/RPM油門開啟時充氣效率@MAP/RPM油門關(guān)閉充氣效率@MAP/RPM最佳點火提前角動力加濃電噴系統(tǒng)開發(fā)過程德爾福技術(shù)開發(fā)共249頁第22頁德爾福發(fā)

管理系統(tǒng)電噴系統(tǒng)開發(fā)過程汽車夏季炎熱環(huán)境季節(jié)適應(yīng)性標(biāo)定調(diào)試主要工作內(nèi)容夏季炎熱環(huán)境下的發(fā)

爆震極限點火提前角標(biāo)定調(diào)試及考核；夏季炎熱環(huán)境下的汽車空調(diào)系統(tǒng)各種惡劣條件適應(yīng)性標(biāo)定考核試驗；夏季炎熱環(huán)境下的汽車熱態(tài)燃油蒸發(fā)排放控制系統(tǒng)標(biāo)定試驗；夏季炎熱環(huán)境下的汽車高速高負(fù)荷運行后零部件的熱浸蒸發(fā)溫度適應(yīng)性；考核

環(huán)境下的發(fā)

管理系統(tǒng)主要零部件的實際最高工作溫度狀況是否超出其允許的規(guī)定溫度范圍；夏季炎熱環(huán)境下的模擬城區(qū)公路阻塞工作狀況汽車行駛試驗；考核客戶整車?yán)鋮s及其控制系統(tǒng)設(shè)計是否適用于

惡劣工作環(huán)境；夏季炎熱環(huán)境下的汽車三元催化轉(zhuǎn)化器最高溫度檢測試驗；夏季炎熱環(huán)境下的汽車綜合駕駛性能考核標(biāo)定優(yōu)化；夏季炎熱環(huán)境下的汽車一般性啟動性能標(biāo)定優(yōu)化；發(fā)

最高轉(zhuǎn)速限制標(biāo)定及驗證。德爾福技術(shù)開發(fā)共249頁第23頁德爾福發(fā)

管理系統(tǒng)汽車冬季寒冷環(huán)境季節(jié)適應(yīng)性標(biāo)定調(diào)試主要工作內(nèi)容發(fā)

管理系統(tǒng)的標(biāo)定過程

需要進行兩項發(fā)

的冷起動性標(biāo)定：發(fā)的一般性啟動特性冷啟動在國內(nèi)被與稱為發(fā)的一般性啟動特性。這種特性指的是在發(fā)冷卻劑溫度接近于不同環(huán)境溫度下所進行的啟動性能標(biāo)定試驗。寒帶環(huán)境條件下的啟動特性冷起動也稱為寒帶環(huán)境條件下的啟動特性。其標(biāo)定是在低溫環(huán)境狀態(tài)下進行。寒帶環(huán)境溫度啟動性試驗可根據(jù)試驗規(guī)范的規(guī)定在運行過的冷態(tài)發(fā)或是在運行過的熱態(tài)發(fā)之上加以標(biāo)定。電噴系統(tǒng)開發(fā)過程德爾福技術(shù)開發(fā)共249頁第24頁德爾福發(fā)

管理系統(tǒng)高原環(huán)境考核及標(biāo)定試驗主要工作任務(wù)爆震極限點火提前角標(biāo)考高原環(huán)境下的發(fā)核；高原環(huán)境下的汽車三元催化轉(zhuǎn)化器最高溫度檢測試驗；高原環(huán)境下的汽車綜合駕駛性能考核標(biāo)定優(yōu)化；高原環(huán)境下的汽車一般性起動性能標(biāo)定優(yōu)化高原環(huán)境下的汽車自

的標(biāo)定。電噴系統(tǒng)開發(fā)過程Engine

Management

Systems28-Feb-

021Dellphii

Conffiidenttiiall28-Feb-

0228//Feb//

02

Engine

Management

Systems德爾福技術(shù)開發(fā)共249頁第25頁德爾福

發(fā)管理系統(tǒng)德爾福發(fā)管理系統(tǒng)系統(tǒng)功能介紹德爾福系統(tǒng)第一代：德爾福系統(tǒng)第二代：ITMS-6MT20/U德爾福第二代功能強化改進系統(tǒng)：德爾福系統(tǒng)第三代：MT20U2MT34/80德爾福技術(shù)開發(fā)共249頁第26頁德爾福發(fā)

管理系統(tǒng)發(fā)發(fā)

管理系統(tǒng)的工作原理：控制模塊（ECM）通過接收在發(fā)

及車身不同位置的傳感器信號及工作請求開關(guān)信號，對發(fā)的工作狀態(tài)進行分析計算后，按照預(yù)先設(shè)定好的數(shù)學(xué)模型，通過發(fā)及車身上的執(zhí)行器，對發(fā)的油、火、氣及相應(yīng)的機構(gòu)進行精確的控制。德爾福中國4缸車用發(fā)電控管理系統(tǒng)全部采用發(fā)動機控制模塊驅(qū)動閉環(huán)控制多點燃油噴射,無分電器直接點火和三元催化器后處理技術(shù)。系統(tǒng)介紹德爾福技術(shù)開發(fā)共249頁第27頁德爾福發(fā)

管理系統(tǒng)系統(tǒng)介紹-ITMS-6系統(tǒng)特點：系統(tǒng)對發(fā)

的供油和怠速采用的是閉環(huán)控制.

閉環(huán)控制系統(tǒng)能夠消除系統(tǒng)及相關(guān)機械零部件的制造差異,提高整車的綜合一致性,還可消除車輛在實際使用后由于磨損等原因造成的誤差。系統(tǒng)將發(fā)

的四個汽缸分為1-4,2-3兩組,分別進行供油和點火的控制。分組控制能使系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)得到最佳的優(yōu)化和簡化,

從而降低零部件及制造加工的成本。系統(tǒng)采用三元催化器對發(fā)

燃燒后的氣體進行后處理,

使之轉(zhuǎn)化為無害氣體排到大氣。德爾福技術(shù)開發(fā)共249頁第28頁德爾福發(fā)

管理系統(tǒng)供油系統(tǒng)種類有回油供油系統(tǒng)–油壓調(diào)節(jié)器安裝在油軌上，供油壓力為300kPa。有限回油供油系統(tǒng)

–油壓調(diào)節(jié)器在油箱上部，油軌無回油管，供油壓力為350kPa。無回油供油系統(tǒng)

–油壓調(diào)節(jié)器在油箱內(nèi)部，供油壓力為350kPa。系統(tǒng)介紹有限回油供油系統(tǒng)F濾清器R

油壓調(diào)節(jié)器真空有回油供油系統(tǒng)增加了燃油熱量RF油泵R減少了返回到油箱的熱量F油泵F無回油供油系統(tǒng)R油油泵泵德爾福技術(shù)開發(fā)共249頁第29頁德爾福發(fā)

管理系統(tǒng)點火線圈火花塞電瓶點火器火花塞ECMESTREF曲軸ESTACACACACECM曲軸ESTESTESTESTACAC

AC

AC

ACACACACECM曲軸凸輪軸驅(qū)動的高電壓開關(guān)點火系統(tǒng)種類：分電器點火系統(tǒng)分組直接點火系統(tǒng)順序點火系統(tǒng)系統(tǒng)介紹德爾福技術(shù)開發(fā)共249頁第30頁德爾福發(fā)

管理系統(tǒng)系統(tǒng)控制時序圖11-4A2-3B13411X21A

3B4C2D000000058X58XMT20/德爾福技術(shù)開發(fā)共249頁第31頁德爾福發(fā)

管理系統(tǒng)系統(tǒng)介紹空氣供給系統(tǒng)的種類質(zhì)量流量型空氣計量與供給系統(tǒng)：發(fā)

進氣量通過空氣流量計等參數(shù)來計量?？諝饬髁孔詣有拚a償范圍較為寬廣；對車輛的空氣標(biāo)定精度要求不十分嚴(yán)格；便于發(fā)

總成的擴展應(yīng)用。系統(tǒng)零部件相對數(shù)量多；系統(tǒng)成本較高。速度密度型空氣計量與供給系統(tǒng)：發(fā)

進氣量主要通過進氣歧管絕對壓力傳感器等參數(shù)來計量。對車輛的空氣流量標(biāo)定精度要求十分高，對于發(fā)

總成的擴展應(yīng)用，需要對進氣系統(tǒng)標(biāo)定數(shù)據(jù)進行標(biāo)定優(yōu)化處理（局部優(yōu)化）。系統(tǒng)零部件相對數(shù)量少；系統(tǒng)成本大大降低。德爾福技術(shù)開發(fā)共249頁第32頁德爾福發(fā)

管理系統(tǒng)信號輸入

控制輸出

燃油壓力

燃油濾清

點火能量

三元催化器廢氣轉(zhuǎn)化

發(fā)轉(zhuǎn)速傳感器

發(fā)動機控制模塊(

E

C

M

)進氣歧管絕對壓力傳感器

曲軸(凸輪軸)位置傳感器節(jié)氣門位置傳感器

燃油泵繼電器

冷卻液溫度傳感器

噴油嘴

進氣溫度傳感器點火正時氧傳感器怠速及起動空氣控制閥系統(tǒng)電壓信號

碳罐蒸發(fā)器

空調(diào)請求開關(guān)信號

空調(diào)壓縮機

空調(diào)壓力開關(guān)

空調(diào)風(fēng)扇爆震傳感器

變速箱換檔指示車速傳感器

廢氣再循環(huán)

廢氣再循環(huán)控制信號巡航

空氣流量傳感器發(fā)故障指示燈

變速箱檔位信號系統(tǒng)通訊接口

自動變速箱停車檔位信號

控制

動力轉(zhuǎn)向信號

巡航控制請求開關(guān)

控制信號系統(tǒng)介紹-ITMS-6系統(tǒng)控制

德爾福技術(shù)開發(fā)共249頁第33頁德爾福發(fā)

管理系統(tǒng)系統(tǒng)介紹-ITMS-6ITMS-6的系統(tǒng)功能包括：曲軸位置基準(zhǔn)及轉(zhuǎn)速測量；速度密度空氣計量；閉環(huán)控制多點分組燃油噴射，系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡化，降低加工成本；無分電器直接高能點火，保證了點火準(zhǔn)確有效，干擾小，無須調(diào)整；

閉環(huán)控制

習(xí)功能，有效消除機械零件的制造、磨損誤差，提高整車綜合一致性；溢油斷油控制，淹缸時，油門踩到最大，電腦控制停止噴油；斷油控制，節(jié)省燃油，降低排放；電子防盜未收到來自

的正確

，電腦控制系統(tǒng)不噴油和不點火，使發(fā)不能啟動；廢氣排放控制，三元催化器后處理，氧傳感器信號的閉環(huán)控制燃油控制；三元催化器保護功能；蒸發(fā)排放污染控制；電腦自我

功能在系統(tǒng)零部件工作異常時,

通過故障燈提醒用戶進行檢查；德爾福技術(shù)開發(fā)共249頁第34頁德爾福發(fā)

管理系統(tǒng)系統(tǒng)介紹-MT20系統(tǒng)電源控制12V電瓶電源12V

電源系統(tǒng)電源地線點火及噴油接地點火線圈A點火線圈B轉(zhuǎn)速及曲軸位置傳感器發(fā) 缸序判別信號進氣歧管絕對壓力傳感器節(jié)氣門位置傳感器冷卻液溫度傳感器空調(diào)請求信號空調(diào)負(fù)載信號第一蒸發(fā)器溫度信號第二蒸發(fā)器溫度信號控制信號請求信號空調(diào)風(fēng)扇繼電器碳罐 電磁閥系統(tǒng)信號輸入空調(diào)離合繼電器空調(diào)系統(tǒng)信號點火控制系統(tǒng)供油系統(tǒng)控制怠速控制系統(tǒng)通訊及防盜控制及防盜信號冷卻系統(tǒng)控制DELPHIMT20系列怠速控制閥線圈A（HI）怠速控制閥線圈A（LO）線性EGR閥控制5V參考電壓電動冷卻（低速）風(fēng)扇繼電器……發(fā) 轉(zhuǎn)速信號發(fā) 故障指示燈串行通信（KW2000）怠速控制閥線圈B（HI）怠速控制閥線圈B（LO）5V參考電壓反饋備用歐3信號蒸發(fā)排放控制電動冷卻（高速）風(fēng)扇繼電器備用歐3信號近期溫度傳感器氧傳感器車速傳感器動力轉(zhuǎn)向信號EGR反饋信號第二氧傳感器信號燃油油位傳感器信號……燃油泵繼電器噴油器A）噴油器B噴油器C噴油器D空調(diào)系統(tǒng)控制德爾福技術(shù)開發(fā)共249頁第35頁德爾福MT20/U的系統(tǒng)功能包括：閉環(huán)控制多點順序燃油噴射（包括MAPCID壓力判缸）；無分電器直接點火，ECM內(nèi)置點火模塊驅(qū)動分組點火（同時也可支持4缸順序點火）；線性EGR控制；步進馬達怠速控制；爆震控制；空調(diào)、冷卻系統(tǒng)控制；里程

；過電壓保護；電子防盜；CAN-BUS通訊接口可與自動變速箱控制模塊或ABS系統(tǒng)通訊。發(fā)

管理系統(tǒng)系統(tǒng)介紹-MT20/U德爾福技術(shù)開發(fā)共249頁第36頁德爾福發(fā)

管理系統(tǒng)系統(tǒng)介紹-MT20進行燃油噴射。曲軸目標(biāo)輪曲軸傳感器4缸機順序噴射的判缸技術(shù)對于采用順序燃油噴射的發(fā) 電控系統(tǒng)，ECM需要了解向各缸噴油的準(zhǔn)確時刻，因此需要獲得一個氣缸識別信號，即判缸信號，該信號可由曲軸位置傳感器和歧管壓力傳感器（或凸輪軸位置傳感器）提供。ECM通過曲軸位置傳感器的信號確定活塞在上止點前的具

置，再利用歧管壓力傳感器（或凸輪軸位置傳感器）的判缸信號，即可確定哪一缸位于上止點以及所處的工作行程。因此，當(dāng)發(fā)控制模塊根據(jù)判缸信號、曲軸位置信號，確認(rèn)某缸處于排氣行程且活塞運動到了上止點前的某一特定位置，便會輸出噴油控制指令，驅(qū)動噴油器德爾福技術(shù)開發(fā)共249頁第37頁德爾福

發(fā)管理系統(tǒng)系統(tǒng)介紹-MT20通常壓力傳感器的位置進氣歧管歧管壓力傳感器低通濾波處理發(fā)

供油邏輯處理發(fā)

判缸采用判缸技術(shù)時，壓力傳感器的位置MT20

發(fā)

控制模塊高通濾波為實現(xiàn)此功能，進氣壓力傳感器需安裝在第1缸或第4缸歧管靠近進氣門的位置。發(fā)

氣缸工作在進氣行程時，進氣門突然打開，靠近進氣門附近的歧管壓力會有1kPa左右的急劇壓降，這個急速下降的現(xiàn)象被進氣壓力傳感器檢測到，ECM通過

對此信號進行分離處理，即實現(xiàn)判缸。德爾福技術(shù)開發(fā)共249頁第38頁德爾福發(fā)

管理系統(tǒng)系統(tǒng)介紹-MT20U25V參考電源接地系統(tǒng)電源控制5V參考電源12V電瓶電源12V電源接地點火線圈A點火線圈B進氣歧管壓力傳感器（MAP）節(jié)氣門位置傳感器（TPS）進氣溫度傳感器（MAT）冷卻液溫度傳感器（CTS）（前，后）氧傳感器油箱油位傳感器加速度G傳感器（EOBD用）58X曲軸位置傳感器（CPS）凸輪軸位置傳感器（CAM）爆震傳感器（KNOCK）車速傳感器（VSS）助力轉(zhuǎn)向開關(guān)大燈開關(guān)前置空調(diào)蒸發(fā)器溫度傳感器鼓風(fēng)機開關(guān)后置空調(diào)蒸發(fā)器溫度傳感器頻率信號輸入點火線圈控制噴油器控制怠速閥控制儀表信號附件控制信號輸入附件電源控制DELPHIMT20U21缸噴油器2缸噴油器3缸噴油器4缸噴油器怠速控制閥線圈A電子 信號點火模塊驅(qū)動器開關(guān)廢氣再循環(huán)反饋信號（LEGR）空調(diào)請求開關(guān)P/N檔位開關(guān)燃油泵繼電器前氧傳感器加熱碳罐電磁閥后氧傳感器加熱廢氣再循環(huán)閥LEGR故障 請求信號發(fā) 轉(zhuǎn)速冷卻液溫度油量信號系統(tǒng)故障指示燈其他系統(tǒng)故障指示燈怠速控制閥線圈B主電源繼電器控制電子 信號KW2000通訊防盜及通訊CAN通訊系統(tǒng)部件電源控制散熱器高速風(fēng)扇繼電器空調(diào)離合器繼電器空調(diào)后蒸發(fā)器切斷閥空調(diào)冷凝風(fēng)扇繼電器散熱器低速風(fēng)扇繼電器防盜信號模擬信號輸入J1-17

J1-18J1-03J1-12

高J1-28

低J1-10J1-69J1-01

J1-58

J1-42

J1-24J1-32

J1-52J1-54

高J1-53

低高J1-34

低J1-55

J1-70

J1-56

J1-71J1-50J1-67J1-60

J1-30J1-31J1-47

J1-61J1-63

J1-64J1-66

電源J1-65

驅(qū)動J1-39

高有效J1-08

低有效J1-41J1-26J1-44J1-57

高有效J1-57

低有效J1-09

J1-36J1-27

J1-43J1-62

前氧高J1-38

后氧高J1-06

低J1-23J1-35J1-13J1-07

J1-11J1-15

高J1-14

低J1-45德爾福技術(shù)開發(fā)共249頁第39頁德爾福發(fā)

管理系統(tǒng)系統(tǒng)介紹-MT20U2MT20U2的系統(tǒng)功能包括：整車主電源繼電器控制；支持EOBD先進的故障

功能；MAPCID進氣歧管壓力判缸；閉環(huán)控制多點順序燃油噴射；可進行有回油、無回油和有限回油不同供油方式的控制；燃油油泵工作控制；ECM內(nèi)置點火驅(qū)動模塊，無分電器式分組直接點火；線性EGR控制；即插即用式雙溫區(qū)空調(diào)控制；冷卻液箱風(fēng)扇控制；碳罐電磁閥控制；系統(tǒng)自

功能；過電壓保護；里程

；即插即用式ECM防盜控制（

需經(jīng)德爾福認(rèn)證）；CAN總線通訊接口可與自動變速箱控制模塊（TCM）或ABS系統(tǒng)通訊；開放式、模塊化C語言編程。德爾福技術(shù)開發(fā)共249頁第40頁德爾福

發(fā)管理系統(tǒng)系統(tǒng)介紹-MT345V參考電源接地基本功能選裝功能5V參考電源12V電瓶電源12V電源接地ABCD電子 信號故障 開關(guān)發(fā) 轉(zhuǎn)速儀表輸出故障指示燈（MIL）KW2000通訊前置空調(diào)蒸發(fā)器溫度空調(diào)請求開關(guān)空調(diào)中壓開關(guān)電器負(fù)載開關(guān)（高有效）電器負(fù)載開關(guān)（低有效）助力轉(zhuǎn)向開關(guān)電子 通訊系統(tǒng)電源控制點火線圈控制模擬信號輸入噴油器控制DELPHIMT34電子節(jié)氣門控制32-BIT頻率信號輸入附件控制信號輸入空調(diào)、冷卻系統(tǒng)控制綜合儀表輸出1234A

HIB

LO空調(diào)離合器繼電器低速風(fēng)扇繼電器高速風(fēng)扇繼電器進氣歧管壓力傳感器（MAP）節(jié)氣門位置傳感器（TPS）進氣溫度傳感器（MAT）冷卻液溫度傳感器（CTS）前置氧傳感器后置氧傳感器（EOBD用）油箱油位傳感器（EOBD用）加速度G傳感器（EOBD用）CAN總線通訊（TCM、ABS等）其他故障指示燈（SVS）點火模塊驅(qū)動器開關(guān)底盤模塊驅(qū)動器接地剎車燈開關(guān)剎車開關(guān)（AMT車安裝）巡航控制開關(guān)油門踏板位置傳感器（PPS）空氣流量計（turbo發(fā) 要求安裝）進氣壓力傳感器（turbo發(fā) 要求安裝）58X曲軸位置傳感器（CPS）凸輪軸位置傳感器（CAM）爆震傳感器（KNOCK）車速傳感器（VSS）主繼電器油泵繼電器碳罐電磁閥前置氧傳感器加熱后置氧傳感器加熱渦輪增壓限壓閥（turbo發(fā) 要求安裝）渦輪增壓限壓閥電源（turbo發(fā) 要求安裝）油箱油位數(shù)值巡航狀態(tài)顯示燈德爾福技術(shù)開發(fā)共249頁第41頁德爾福發(fā)

管理系統(tǒng)系統(tǒng)介紹-MT34/80MT34/80系統(tǒng)功能包括：轉(zhuǎn)速過高保護；基于扭矩控制的發(fā)

管理系統(tǒng)；PSE/TSE氣體流量和壓力估算；閉環(huán)控制多點順序燃油噴射；無分電器直接點火，由ECM內(nèi)置點火模塊驅(qū)動4缸順序點火；線性EGR控制；電子節(jié)氣門或步進電機怠速控制；爆震控制，空調(diào)、冷卻系統(tǒng)控制，里程

；系統(tǒng)保護功能，包括ECM電壓過高保護、發(fā)電子防盜（選裝）；系統(tǒng)自

；CAN總線通訊接口，可與自動變速箱控制模塊（TCM）或ABS系統(tǒng)通訊。德爾福技術(shù)開發(fā)共249頁第42頁德爾福發(fā)

管理系統(tǒng)發(fā)管理系統(tǒng)控制德爾福技術(shù)開發(fā)共249頁第43頁德爾福發(fā)

管理系統(tǒng)系統(tǒng)控制–冷起動控制起動控制邏輯：?打開后，油泵將運轉(zhuǎn)1.5秒后停止。發(fā)

開始轉(zhuǎn)動，ECM檢測到2個有效的58X信號后，油泵開始運轉(zhuǎn)。失去轉(zhuǎn)速信號后0.8秒或要求關(guān)閉油泵，油泵停止運轉(zhuǎn)。起動溫度與空燃比壓力顯示為周圍大氣壓力。節(jié)氣門關(guān)閉，怠速步進電機指起動初期：進氣歧管定為一個根據(jù)起動溫度而定的固定參數(shù)。起動過程中：燃油噴射量隨發(fā)

的溫度而變化，點火角也不斷調(diào)整并隨著發(fā)溫度、進氣溫度和發(fā)

轉(zhuǎn)速而變化。起動過程結(jié)：發(fā)

轉(zhuǎn)速超過600轉(zhuǎn)，結(jié)束起動工況。德爾福技術(shù)開發(fā)共249頁第44頁德爾福發(fā)

管理系統(tǒng)系統(tǒng)控制–噴油脈寬控制復(fù)位起動預(yù)噴順序單點噴射修正脈寬供油ECM根據(jù)發(fā)

工況以及各種影響因素計算出噴油脈寬，由此控制噴油量，使發(fā)

燃燒時的混合氣濃度與發(fā)

運行工況的需要相符。噴油脈寬的控制可分為兩個階段：起動預(yù)噴：目的是在起動過程中縮短起動的時間。電噴系統(tǒng)會按照系統(tǒng)指定的一個固定噴油脈寬在所有的氣缸同時噴油，該脈寬與水溫相關(guān)。起動預(yù)噴只在正常起動過程中噴一次。順序燃油噴射控制。發(fā)

起動后根據(jù)速度密度法計算出噴油脈寬，對空燃比進行精確控制。德爾福技術(shù)開發(fā)共249頁第45頁德爾福發(fā)

管理系統(tǒng)系統(tǒng)控制–噴油脈寬控制進氣歧管絕對壓力閉環(huán)控制修正噴油嘴常數(shù)電源電壓修正充氣溫度空氣流量充氣效率習(xí)修正加速加濃減稀斷油廢氣循環(huán)由速度密度法的數(shù)學(xué)模型確定基礎(chǔ)噴油量空燃比噴油脈寬德爾福技術(shù)開發(fā)共249頁第46頁德爾福發(fā)

管理系統(tǒng)開

環(huán)

控

制控制結(jié)果系統(tǒng)控制執(zhí)行器動作工作請求誤差控制結(jié)果系統(tǒng)控制執(zhí)行器動作工作請求閉

環(huán)

控

制系統(tǒng)介紹德爾福技術(shù)開發(fā)共249頁第47頁德爾福發(fā)

管理系統(tǒng)系統(tǒng)控制–噴油脈寬控制速度密度法空氣計量系統(tǒng)。在現(xiàn)在的EMS系統(tǒng)中，速度密度法是一種常見的低成本發(fā)速度密度法的計算是基于理想氣體公式：進氣質(zhì)量（流量）：

m

=PairV/RTPair：理想氣體的壓力排量）V：理想氣體的體積（發(fā)T：理想氣體的溫度R：理想氣體常數(shù)ECM根據(jù)相關(guān)各傳感器的輸入計算得出空氣流量。根據(jù)算出的空氣流量，按照標(biāo)定工程師在各個工況點設(shè)定的空燃比最終得出特定工況下所需的供油量。德爾福技術(shù)開發(fā)共249頁第48頁德爾福發(fā)

管理系統(tǒng)系統(tǒng)控制–噴油脈寬控制起動運行TPS>=閾值復(fù)位TPS<閾值暖機空燃比冷機空燃比催/功率加濃

化器保護空燃比理論空燃比清淹空燃比正常起動空燃比空燃比的選擇德爾福技術(shù)開發(fā)共249頁第49頁德爾福

發(fā)

管理系統(tǒng)系統(tǒng)控制–點火控制點火控制邏輯：線圈充磁控制：點火線圈充磁時間決定了火花塞的點火能量。充磁時間過長會損害線圈或線圈驅(qū)動器；過短則會導(dǎo)致失火。主點火提前角：發(fā)水溫正常后，通常節(jié)氣門開啟時的主點火角就是最佳扭矩點（MBT）時的最小點火角或爆震臨界點（KBL）；節(jié)氣門關(guān)閉時，點火角應(yīng)該小于MBT點以獲得怠速穩(wěn)定性。點火提前角的修正：水溫修正、進氣溫修正、海拔高度補償修正、怠速修正、加速修正、動力加濃修正、斷油修正、空調(diào)控制修正、廢氣再循環(huán)修正。德爾福技術(shù)開發(fā)共249頁第50頁德爾福發(fā)

管理系統(tǒng)系統(tǒng)控制–點火控制點火充磁時間表020001200078910141516171811

12

13蓄電池電壓（

V）（間8000時磁充60004000uS）10000-282068116冷卻液溫度（℃）點火充磁時間德爾福技術(shù)開發(fā)共249頁第51頁德爾福發(fā)

管理系統(tǒng)4008001200160020002400280032003600400044004800520056006000640020508095-504035302520主點火角（o）15105轉(zhuǎn)速（RPM）歧管壓力（kPa）節(jié)氣門開啟時的主點火角系統(tǒng)控制–點火控制主點火角德爾福技術(shù)開發(fā)共249頁第52頁德爾福發(fā)

管理系統(tǒng)系統(tǒng)控制

-

爆震控制爆震控制邏輯：動力性和燃油經(jīng)濟性。爆震控制功能用于消除發(fā)

燃燒時可能發(fā)生的爆震，優(yōu)化發(fā)MT20系統(tǒng)可對發(fā)

各汽缸進行獨立的爆震控制。爆震控制工作條件：發(fā)

運行且運行時間要超過2秒；發(fā)

轉(zhuǎn)速大于800rpm；MAP

>

40

kPa

。爆震控制模式：-穩(wěn)態(tài)爆震控制：一旦爆震發(fā)生，系統(tǒng)將快速推遲點火提前角，以消除爆震；-瞬態(tài)爆震控制：在急加速時，爆震容易發(fā)生，系統(tǒng)

爆震可能發(fā)生，會自動推遲點火提前角，以避免超限（

爆震發(fā)生。-適應(yīng)性爆震控制：當(dāng)發(fā)

磨損后運行時，系統(tǒng)將自動地對點火提前角進行適應(yīng)性調(diào)整，杜絕強烈爆震的發(fā)生。德爾福技術(shù)開發(fā)共249頁第53頁德爾福發(fā)

管理系統(tǒng)系統(tǒng)控制-怠速控制怠速控制邏輯：怠速控制是指在節(jié)氣門關(guān)閉狀態(tài)下系統(tǒng)對發(fā)

轉(zhuǎn)速的閉環(huán)控制。系統(tǒng)對怠速的控制是通過對以下幾個參數(shù)的調(diào)整使實際轉(zhuǎn)速與目標(biāo)怠速相吻合：-怠速空氣量的控制；-燃油噴射量的控制；-點火正時的控制。目標(biāo)怠速是根據(jù)諸多因素決定的：-當(dāng)發(fā)

水溫較低時，系統(tǒng)給出較高的目標(biāo)怠速1200轉(zhuǎn)以加速暖車；而對于采用機械風(fēng)扇的發(fā)

，當(dāng)發(fā)

冷卻液溫度過高時，系統(tǒng)也會施以較高的怠速1300轉(zhuǎn)，目的是增加冷卻

的進風(fēng)量。外加負(fù)載：空調(diào)發(fā)生變化時，系統(tǒng)將提高怠速150轉(zhuǎn)。近光燈開啟后，為補償其電力消耗，目標(biāo)怠速將提升50

rpm。系統(tǒng)電壓補償：當(dāng)系統(tǒng)電壓<12V時，系統(tǒng)會自動提升目標(biāo)怠速150轉(zhuǎn)。車速補償：車輛在行駛時，目標(biāo)怠速較停車時提高50轉(zhuǎn)，調(diào)節(jié)：

及停車時，逐步遞減至停車狀態(tài)目標(biāo)怠速。德爾福技術(shù)開發(fā)共249頁第54頁德爾福發(fā)

管理系統(tǒng)基本目標(biāo)怠速0200400600800100012001400-28-16-482068809210411632

44

56冷卻液溫度（℃）怠速轉(zhuǎn)速（RPM）德爾福技術(shù)開發(fā)共249頁第55頁德爾福

發(fā)系統(tǒng)控制-超速、管理系統(tǒng)及溢油斷油控制無論何種情況，當(dāng)發(fā)的轉(zhuǎn)速超過系統(tǒng)中設(shè)定的最高轉(zhuǎn)速時，系統(tǒng)將切斷供油，來抑制轉(zhuǎn)速

地上升，以保護發(fā)

，防止“飛車”；當(dāng)轉(zhuǎn)速回到系統(tǒng)規(guī)定的最高轉(zhuǎn)速限值以下后，系統(tǒng)立即恢復(fù)供油。發(fā)正常運轉(zhuǎn)過程中，駕駛員松開油門踏板，車輛進入滑行并反拖發(fā)，此時，汽車不需要發(fā)提供動力；而由于節(jié)氣門完全關(guān)閉后，進氣量很小，發(fā)會因燃燒不良而造成有害排放物增加，因此，系統(tǒng)在此時將切斷供油，這樣可以大大降低發(fā)有害排放物的生成，同時也能改善燃油經(jīng)濟性。發(fā)經(jīng)數(shù)次不成功的起動后，氣缸會有未燃燒的積存，俗稱“淹缸”，這時，駕駛員可將油門踏板踩到底，起動發(fā)，系統(tǒng)會自動使用極稀空燃比、（25:1），以使氣缸中多余在發(fā)的轉(zhuǎn)動過程中排出。德爾福技術(shù)開發(fā)共249頁第56頁德爾福

發(fā)

管理系統(tǒng)系統(tǒng)控制-即插即用式空調(diào)控制即插即用式空調(diào)控制：ECM監(jiān)測A/C請求輸入和A/C蒸發(fā)器溫度傳感器輸入，并通過空調(diào)繼電器控制空調(diào)壓縮機離合器。系統(tǒng)對空調(diào)系統(tǒng)是即插即用地自動識別。空調(diào)工作條件：-發(fā)

運行且運行時間超過5秒

。-發(fā)

轉(zhuǎn)速高于600rpm并低于6200rpm空調(diào)方可啟動。-空調(diào)及蒸發(fā)器起動后，發(fā)

目標(biāo)怠速提高150轉(zhuǎn)。-進氣溫度大于3.75℃，冷卻水溫度大于3.75℃。-冷卻水溫度小于105℃允許壓縮機啟動；-冷卻水溫度大于108℃時將切斷空調(diào)壓縮機。-前空調(diào)蒸發(fā)器溫度小于1.5℃，切斷空調(diào)壓縮機。-前空調(diào)蒸發(fā)器溫度大于3.75℃，壓縮機可啟動。-TPS大于90%，發(fā)

大負(fù)荷空調(diào)切斷，以保證動力性。德爾福技術(shù)開發(fā)共249頁第57頁德爾福發(fā)

管理系統(tǒng)系統(tǒng)控制-蒸發(fā)排放控制碳罐電磁閥控制邏輯油箱外部熱量輻射和回油熱量傳遞，油箱內(nèi)的燃油被加熱，并形成燃油蒸汽，被收集在活性碳罐中。碳罐電磁閥控制活性碳罐與進氣歧管之間通道的開關(guān)時間。碳罐電磁閥的工作條件系統(tǒng)電壓低于17V。-

65.25℃

<

發(fā)

水溫

<

110.25℃節(jié)氣門開度超過1.2%且小于100%。發(fā)

已進入閉環(huán)工作模式或斷油時間已經(jīng)超過2秒。碳罐電磁閥工作模式：其開度由ECM根據(jù)發(fā)

狀態(tài)確定的占空比（）信號來決定。在非怠速情況下，最大碳罐電磁閥開度由閉環(huán)空氣流量確定，最大值為100％

。德爾福技術(shù)開發(fā)共249頁第58頁德爾福

發(fā)

管理系統(tǒng)系統(tǒng)控制-三元催化器的溫度控制三元催化器溫度控制邏輯起動初

元催化器需快速加熱，使催化器開始工作，以減少廢氣排放。通常采用適度推遲點火提前角的方法加快加熱進程。三元催化器保護控制發(fā)

運轉(zhuǎn)時系統(tǒng)對三元催化器的工作溫度進行

，當(dāng)

溫度高于保護溫度時，開始計時，若在規(guī)定的時間內(nèi)催化器工作溫度始終高于保護溫度，系統(tǒng)則控制燃油供給量，加濃空燃比，以降低催化器的工作溫度；一段時間后，系統(tǒng)催化器溫度已降低后，恢復(fù)至先前空燃比，并繼續(xù)催化器的工作溫度，準(zhǔn)備實施保護。德爾福技術(shù)開發(fā)共249頁第59頁德爾福發(fā)

管理系統(tǒng)系統(tǒng)控制-冷卻風(fēng)扇控制冷卻風(fēng)扇控制：系統(tǒng)控制發(fā)

和空調(diào)的冷卻風(fēng)扇，ECM根據(jù)發(fā)合打開空調(diào)的條件等依據(jù)決定是否打開各個風(fēng)扇。冷卻液溫度高低及是否符當(dāng)水溫大于92.25℃時，低速風(fēng)扇開始運行；當(dāng)水溫小于87℃時，低速風(fēng)扇停止運行。當(dāng)水溫大于98.25℃時，高速風(fēng)扇開始運行；當(dāng)水溫小于93℃時，高速風(fēng)扇停止運行。ECM德爾福技術(shù)開發(fā)共249頁第60頁德爾福發(fā)

管理系統(tǒng)系統(tǒng)控制-里程累計功能控制里程累計功能控制：

MT20的里程累計功能是專為售后質(zhì)保里程統(tǒng)計而設(shè)定，不用來替代現(xiàn)有的車速和里程表。系統(tǒng)根據(jù)車速傳感器取得車速信號，并進行里程累計。里程數(shù)達到80000公里后，系統(tǒng)停止里程累計。系統(tǒng)將里程累計功能用于以下兩方面：-在磨合期內(nèi)，系統(tǒng)對未滿磨合期的整車進行車速限制。-質(zhì)保期內(nèi)，系統(tǒng)啟動里程累計保護邏輯。無論善意或接線路發(fā)生故障時，系統(tǒng)對發(fā)

實施保護斷油措施，發(fā)，當(dāng)車速傳感器及其連轉(zhuǎn)速

過2500轉(zhuǎn)，限制車輛的駕駛速度，以督促車輛使用者修復(fù)此故障?？偟睦锍汤塾嫈?shù)大于70000公里時，限速功能失效。德爾福技術(shù)開發(fā)共249頁第61頁德爾福發(fā)

管理系統(tǒng)系統(tǒng)控制

–

第一代

控制里的應(yīng)答器防盜系統(tǒng)ECUECM加密認(rèn)證1加密驗證2第一代點火鎖上的電感線圈第一代防盜器與ECM的接線端子德爾福技術(shù)開發(fā)共249頁第62頁德爾福發(fā)

管理系統(tǒng)系統(tǒng)控制

–

第二代

控制點火鎖上的電感線圈里的應(yīng)答器防盜系統(tǒng)ECUECM加密認(rèn)證1

加密驗證2發(fā) 只有在通過1和2共同認(rèn)證后，才能啟動第二代第二代防盜器與ECM的接線端子德爾福技術(shù)開發(fā)共249頁第63頁德爾福發(fā)

管理系統(tǒng)對比內(nèi)容第一代防盜系統(tǒng)第二代防盜系統(tǒng)安全級別比對密鑰96位；加密通訊；安全模式操作控制器外殼灰色黑色與ECM接口數(shù)字I/OK-line下線匹配無需設(shè)備；利用母

；人工操作完成需要匹配設(shè)備；自動完成售后設(shè)備不需要需要（設(shè)備

）滿足歐盟標(biāo)準(zhǔn)95/56/EC及成本不滿足可以滿足系統(tǒng)控制

–

控制第一二代對比德爾福技術(shù)開發(fā)共249頁第64頁德爾福

發(fā)

管理系統(tǒng)系統(tǒng)控制

–

控制警告燈工作狀況：旋轉(zhuǎn)至“ON”的位置，警告燈將點亮2秒+/-50毫秒。第二代一旦當(dāng)處于睡眠模式時，警告燈將按如下頻率進行閃爍：每隔2秒+/-10%毫秒。持續(xù)點亮50毫秒。如果

驗證失敗，警告燈將按如下頻率進行閃爍：1赫茲，

50%占空比。防盜控制器儀應(yīng)答器識別碼密鑰如果

驗證成功或處于

時，警告燈將關(guān)閉。第二代

維修站

編程發(fā)

控制

模塊（ECM）德爾福技術(shù)開發(fā)共249頁第65頁德爾福發(fā)

管理系統(tǒng)系統(tǒng)控制技術(shù)可變氣缸工作數(shù)量調(diào)節(jié)裝置氣門頂桿于定速及等工況將部分進排氣門打開，并停止供油及點火；其優(yōu)點是改善油耗7-10個百分點。可變進氣歧管氣道長度細(xì)長型進氣歧管有利于低速時的發(fā)粗短型進氣歧管有利于高速時的發(fā)性能。性能?？勺儦忾T正時調(diào)節(jié)裝置（VVT）進排氣門同時開啟時間短，低速性能好，排放??；進排氣門同時開啟時間長，高速性能好，排放多；VVT可同時及兼顧發(fā)VVT能夠在不影響發(fā)高速工況和低速工況；性能的前提下，極大地減小排放循環(huán)的冷機排放。進排氣獨立可變正時調(diào)節(jié)裝置DICP充分優(yōu)化進排氣相位；EGR。德爾福技術(shù)開發(fā)共249頁第66頁德爾福發(fā)

管理系統(tǒng)系統(tǒng)控制技術(shù)工況凸輪軸相位詳細(xì)內(nèi)容停機,冷啟動,怠速最小

角角最小改善燃燒穩(wěn)定性。在冷啟動時，需求濃度較低改善怠速穩(wěn)定性.降低怠速速度.改善燃油經(jīng)濟性.中、低負(fù)荷排氣相位完全提

前，進氣相位小幅提前提前進氣門關(guān)閉時刻，而氣門

角仍保持較小負(fù)荷增加相應(yīng)增加氣門

角，增加“稀釋”效應(yīng)減小泵氣損失,降低進氣真空度高負(fù)荷,中、低轉(zhuǎn)速排氣相位滯后進氣相位提前提前進氣門關(guān)閉時刻，提高充氣效率提高中速段扭矩廢氣稀釋量調(diào)節(jié)到最大高負(fù)荷，高轉(zhuǎn)速排氣相位滯后，進氣相位滯后為提高充氣效率，推遲進氣門晚關(guān)角CVCP

相位調(diào)節(jié)策略德爾福技術(shù)開發(fā)共249頁第67頁德爾福發(fā)

管理系統(tǒng)系統(tǒng)控制-整車排放控制整車的排放控制：整車的排放控制就是在排放試驗規(guī)定車輛運行的范圍以內(nèi)，采用閉環(huán)控制精確調(diào)整最初所作的開環(huán)燃油標(biāo)定數(shù)據(jù)，以優(yōu)化車輛的排放特性。閉環(huán)控制系統(tǒng)必須配有氧傳感器才能起作用。氧傳感器安裝在排氣歧管與三元催化器之間，監(jiān)測廢氣中的氧含量。氧含量濃的排氣，產(chǎn)生約800mV的傳感器電壓，氧含量稀的排氣產(chǎn)生約100mV的傳感器電壓。當(dāng)空燃比為（14.6:1）時，傳感器電壓有一個躍變。電腦閉環(huán)控制對氧傳感器信號作出響應(yīng)，修改控制變量，使氧傳感器的電壓不斷在100-800mV之間變化。以達到最佳空燃比控制的目的。德爾福技術(shù)開發(fā)共249頁第68頁德爾福發(fā)

管理系統(tǒng)系統(tǒng)主要零部件的原理、應(yīng)用及失效判定德爾福技術(shù)開發(fā)共249頁第69頁德爾福發(fā)

管理系統(tǒng)系統(tǒng)零部件-系統(tǒng)電源及線束功能及原理：系統(tǒng)采用的是12

伏直流電源；來自電瓶的電流一路通過點火開關(guān)進入系統(tǒng)和ECM，它是系統(tǒng)工作的主電源，也向ECM傳遞系統(tǒng)電壓信號，ECM據(jù)此修正對執(zhí)行機構(gòu)的控制；電源的另一路是通過保險絲直接進入ECM，不間斷的電源使ECM保持了系統(tǒng)

習(xí)后的參數(shù)，并在關(guān)機時瞬間為下一次起動做好準(zhǔn)備。失效判定：重要提示：所有如下判定，是基于整車及其它系統(tǒng)零部件功能正常。常通電線路誤接至

；線束端子對號錯誤；ECM外殼搭鐵，可能導(dǎo)致信號偏差；發(fā)

轉(zhuǎn)速及曲軸位置傳感器、爆震傳感器的連線未使用

線；德爾福技術(shù)開發(fā)共249頁第70頁德爾福發(fā)

管理系統(tǒng)系統(tǒng)零部件–ECM（ITMS-6）產(chǎn)品特性：高性能的8位單片微處理器8位模數(shù)轉(zhuǎn)化器128Kb可重寫的內(nèi)存4Kb

RAM

器工作溫度：-40~

85℃正常工作電壓：9

~16

V不正常工作電壓：6.3

~

9V16

~

24V過壓保護：-12

V~24

V系統(tǒng)特點：發(fā)

控制模塊是一個以單片機為的微處理器。它的功能就是處理來自整車不同部位的傳感器數(shù)據(jù)，判斷發(fā)

的工作狀況，再通過執(zhí)行器對發(fā)

進行準(zhǔn)確的控制。采用分組噴油和分組點火的控制方式。輔助系統(tǒng)控制功能：防盜系統(tǒng)；風(fēng)扇冷卻系統(tǒng)；空調(diào)系統(tǒng)等。安裝位置：安裝在駕駛室內(nèi)；外殼不宜搭鐵。性能參數(shù)：ECM經(jīng)過

試驗；跌落試驗；沖擊試驗；高溫、低溫試驗等，在不同環(huán)境下，均都能正常工作。存放溫度：-40

~90℃濕氣敏感度：

ECM的設(shè)計滿足當(dāng)濕氣凝結(jié)在

部件上時仍能正常工作。工作濕度：在環(huán)境溫度65o

C，相對濕度95%情況下通電，產(chǎn)品能正常工作。德爾福技術(shù)開發(fā)共249頁第71頁德爾福發(fā)

管理系統(tǒng)系統(tǒng)零部件–ECM（MT20）系統(tǒng)特點：電腦閉環(huán)控制、多點燃油順序噴射、無分電器分組直接點火和三元催化器后處理滿足歐三排放安裝位置：需可安裝在駕駛室內(nèi)其安放位置不得有水浸的可能，并且防塵和易于維修檢查，同時ECM殼體和固定螺栓必須與車輛底盤電絕緣。產(chǎn)品特性：高性能的16位單片處理器10位模數(shù)轉(zhuǎn)化器128Kb可重寫的內(nèi)存8Kb

RAM

器工作溫度：-40~

85℃正常工作電壓：9

~16

V不正常工作電壓：6.3

~

9V16

~

24V過壓保護：-12

V~24

V性能參數(shù)：ECM經(jīng)過

試驗；跌落試驗；沖擊試驗；高溫、低溫試驗等，在不同環(huán)境下，均都能正常工作。存放溫度：-40

~

125℃；工作溫度：-40

~

105℃。ECM在通過

狀態(tài)時，依然能正常工作。德爾福技術(shù)開發(fā)共249頁第72頁MT20U產(chǎn)品特性：高性能的16位單片處理器10位模數(shù)轉(zhuǎn)化器128Kb可重寫的內(nèi)存8Kb

RAM

器工作溫度：-40~

85℃正常工作電壓：9

~16

V不正常工作電壓：6.3

~

9V16

~

24V過壓保護：-12

V~24

V系統(tǒng)特點：

閉環(huán)控制多點順序燃油噴射；無分電器直接點火，ECM內(nèi)置點火模塊驅(qū)動分組點火；線性EGR控制；步進馬達怠速控；過電壓制；爆震控制；空調(diào)、冷卻系統(tǒng)控制；里程保護；電子防盜；CAN總線通訊接口可與自動變速箱控制模塊或ABS系統(tǒng)通訊德爾福

發(fā)

管理系統(tǒng)系統(tǒng)零部件–ECM（MT20U）安裝位置：可在發(fā)

機倉內(nèi)（但不可在發(fā)

機體上）安裝ECM殼體和固定螺栓必須與車輛底盤電絕緣性能參數(shù)：ECM經(jīng)過

試驗；跌落試驗；沖擊試驗；高溫、低溫試驗等，在不同環(huán)境下，均都能正常工作。存放溫度：-40

~

125℃；工作溫度：-40

~

105℃；ECM在通過

狀態(tài)時，依然能正常工作。德爾福技術(shù)開發(fā)共249頁第73頁德爾福發(fā)

管理系統(tǒng)系統(tǒng)零部件－ECM（MT20U2）MT20U2系統(tǒng)特點：所需的所有技術(shù)規(guī)格滿足目前歐3和EOBD系統(tǒng)增加了加速度傳感器和油位傳感器，使得加速度和油位達到某一限值后，不進行失火

，防止誤判。CAN總線通訊接口可與自動變速箱控制模塊或ABS系統(tǒng)通訊安裝位置：可在發(fā)

機倉內(nèi)（但不可在發(fā)

機體上）安裝ECM殼體和固定螺栓必須與車輛底盤電絕緣產(chǎn)品特性：16位主32m時鐘頻率256k

FLASH片內(nèi)12k

RAM

器4K

EEPROM器正常工作電壓：9V~16V性能參數(shù)：ECM經(jīng)過

試驗；跌落試驗；沖擊試驗；高溫、低溫試驗等，在不同環(huán)境下，均都能正常工作。存放溫度：-40

~

125℃；工作溫度：-40

~

105℃；當(dāng)充電系統(tǒng)出現(xiàn)故障導(dǎo)致電壓過高時，系統(tǒng)會進入保護狀態(tài)，限制發(fā)

轉(zhuǎn)速，避免ECM的損害。德爾福技術(shù)開發(fā)共249頁第74頁德爾福

發(fā)

管理系統(tǒng)系統(tǒng)零部件–ECM（MT20UED）產(chǎn)品特性：高性能的16位單片處理器10位模數(shù)轉(zhuǎn)化器256Kb可重寫的內(nèi)存12Kb

RAM

器工作溫度：-40~

105℃正常工作電壓：9

~16

V不正常工作電壓：6.3

~

9V16

~

24V存放溫度：-40

~

125℃過壓保護：-14

V~24

V？系統(tǒng)特點：具備了滿足目前歐4及EOBD

所需的所有技術(shù)規(guī)格具有CAN總線驅(qū)動，即可以實現(xiàn)與自動變速器電子控制模塊（TCM）以及車身電子控制模塊（ECM）間的高速數(shù)據(jù)通信，支持ETC、AT及AMT應(yīng)用技術(shù)。安裝：可安裝在發(fā)倉內(nèi)，外殼不宜搭鐵。性能參數(shù)：ECM經(jīng)過

試驗、跌落試驗、沖擊試驗、高溫、低溫試驗等，在不同環(huán)境下，均都能正常工作。濕氣敏感度：

當(dāng)濕氣凝結(jié)在ECM

部件上時，能正常工作。工作濕度：在溫度65

℃，相對濕度95%情況下通電，能正常工作。德爾福技術(shù)開發(fā)共249頁第75頁德爾福發(fā)

管理系統(tǒng)系統(tǒng)零部件－ECM（MT34）系統(tǒng)特點：滿足達到歐洲三號、歐洲四號及EOBD排放系統(tǒng)故障和功能和同時通過高速CAN總線通訊控制與自動變速器電子控制模塊進行通訊交流的應(yīng)用技術(shù)要求，支持ETC、進氣

VVT、AT及AMT應(yīng)用控制技術(shù)。上）或汽車乘員室內(nèi)安裝位置：發(fā)

艙內(nèi)（但不可安裝在發(fā)性能參數(shù)：ECM經(jīng)過

試驗、跌落試驗、沖擊試驗、高溫、低溫試驗等，在不同環(huán)境下，均都能正常工作。存放溫度：-40

℃~125

℃，工作電壓范圍：6.3V

~16

V（6.3~9V為降級模式，部分功能失效）產(chǎn)品特性：32位微處理器1M閃存內(nèi)存容量可靈活定義的I/O輸入輸出口正常工作電壓范圍：9~16V耐過載電壓：26.5

V（≤1分鐘）耐反向電壓：–13.5

V

（≤1分鐘）工作溫度：-40

℃~105

℃德爾福技術(shù)開發(fā)共249頁第76頁德爾福發(fā)

管理系統(tǒng)系統(tǒng)零部件－ECM（MT80）系統(tǒng)特點：MT80系列發(fā)電子控制模塊的功能設(shè)計可以足達到歐洲四號及EOBD排放系統(tǒng)故障

和

功能；通過高速CAN總線通訊控制與自動變速器電子控制模塊進行通訊交流的應(yīng)用技術(shù)要求。產(chǎn)品特性：32位主機66MHz運算主頻1M閃存內(nèi)存容量正常工作電壓:9V－16V耐過載電壓:24

V耐反向電壓:-14

V支持ETC、進、排氣雙VVT

、AT及AMT應(yīng)用技術(shù)安裝位置：裝配在發(fā)

艙內(nèi)（不能安裝在發(fā)

上）；兩個接插器元件；接口可防水性能參數(shù)：ECM經(jīng)過

試驗、跌落試驗、沖擊試驗等，在不同環(huán)境下，均都能正常工作。存放溫度：-40

℃~125

℃，工作溫度：-40

℃~105

℃德爾福技術(shù)開發(fā)共249頁第77頁德爾福發(fā)

管理系統(tǒng)系統(tǒng)零部件-發(fā)控制模塊失效模式失效判定：ECM故障：系統(tǒng)無法與外界通訊；鎖死：曾經(jīng)連接

；可

后繼續(xù)使用。信號輸入系統(tǒng)故障：無法接收傳感器信號；發(fā)電機調(diào)節(jié)器故障，輸出電壓過高，連帶ECM損壞；輸出控制系統(tǒng)故障：ECM

驅(qū)動器損壞，使驅(qū)動執(zhí)行機構(gòu)不工作。ECM

具有保護電路，不易損壞，通常損壞的原因是：轉(zhuǎn)速提高至2000轉(zhuǎn)以上，電發(fā)電機電壓調(diào)節(jié)器失效，將電腦燒壞。更換電腦時，首先測量怠速時的電源電壓應(yīng)小于15伏。將發(fā)源電壓應(yīng)小于15伏，來判定發(fā)電機電壓調(diào)節(jié)器的失效。判斷ECM損壞的簡單操作：將同一塊電腦放在兩輛車況良好的車上，若出現(xiàn)同一故障，初步判斷為ECM故障；將原車的ECM用一同型號電腦替換，若故障消除且換回原車電腦故障復(fù)現(xiàn)，則初步判斷為ECM故障。德爾福技術(shù)開發(fā)共249頁第78頁德爾福發(fā)

管理系統(tǒng)轉(zhuǎn)速與曲軸位置傳感器（CPS）產(chǎn)品特性：工作溫度：-40

~

150oC工作間隙：0.25

~

1.75

mm輸出：400

mV@60

RPM線圈電阻：560線圈電感：2