2022年行業(yè)分析我國廉價(jià)航空在客運(yùn)主業(yè)上盈利前景預(yù)測(cè)分析

我國廉價(jià)航空在客運(yùn)主業(yè)上盈利前景預(yù)測(cè)分析據(jù)宇博智業(yè)市場(chǎng)討論中心了解，自2022年中國民用航空局相繼放開新航空公司上馬限制和票價(jià)管制后，相繼催生多家以“低成本”為主題的新航空公司。然而，這些所謂的“廉價(jià)航”會(huì)有進(jìn)展空間嗎？假如有，其盈利點(diǎn)又在哪里呢？首先需要澄清的是，“廉價(jià)航空”當(dāng)然需要“低成本”，但“低成本”的可不肯定都是“廉價(jià)航空”?！暗緳C(jī)票白菜價(jià)，春運(yùn)機(jī)票黃金價(jià)”，以“一元”、“九元”機(jī)票做噱頭的這些營銷廣告，都與“廉價(jià)航空”的定性特征關(guān)系不大?！傲畠r(jià)航空”的定性因素須由基礎(chǔ)成本和長期定價(jià)策略共同來表征。

所謂“廉價(jià)航空”，是指較傳統(tǒng)航空公司而言，通過轉(zhuǎn)變盈利思路，盡一切可能降低成本和票價(jià)，只為旅客供應(yīng)最核心的空間位移，而舍棄其他非必要舒適性服務(wù)，以薄利多銷的方式賺取利潤的新興航空經(jīng)營模式。美國西南航空、歐洲瑞安航空、馬來西亞亞洲航空等，都是比較典型的廉價(jià)航空公司，國內(nèi)目前最接近“廉價(jià)航空”概念的主要是春秋航空。

“摳成本”是廉價(jià)航空經(jīng)營的核心。如何“摳”呢？國際民航業(yè)界曾總結(jié)了10大措施，比如提高艙位密度，可降低6%的成本；機(jī)票采納官網(wǎng)直銷，可降5%；不供應(yīng)免費(fèi)餐食和行李托運(yùn)，可降4%；降低場(chǎng)站服務(wù)費(fèi)用，可降3%；取消飛機(jī)和機(jī)組外站過夜，可降3%；使用起降費(fèi)低的二三線機(jī)場(chǎng)，可降2%；單一機(jī)型加修理外包，可降2%；取消免費(fèi)的呼叫中心或常旅客服務(wù)，可降2%；提高飛機(jī)日利用率，可降2%；精簡(jiǎn)人力提升效率，可降1%。

由這些“摳成本”措施的可行性，即可分析國內(nèi)“廉價(jià)航空”們的生存環(huán)境。首先，在航管水平高、航路限制少、飛行員基數(shù)浩大的美國，美國西南航空公司可以飛出11.68小時(shí)的日利用率，但這在國內(nèi)難以效仿。國內(nèi)飛行員尤其是機(jī)長特別短缺，嚴(yán)峻制約了飛機(jī)利用率的提升。為確保平安，中國民航局對(duì)飛行員年飛行時(shí)數(shù)有極嚴(yán)格的限制：?jiǎn)卧虏荒艹^100小時(shí)，連續(xù)3月合計(jì)不能超過270小時(shí)，全年總計(jì)不能超過1000小時(shí)。就連新飛機(jī)的引進(jìn)也必需嚴(yán)格與機(jī)組數(shù)量掛鉤，如每引入1架雙人制機(jī)組的空客A320，就必需同時(shí)新增5套機(jī)組（5名機(jī)長+5名副駕，共10名飛行員）與之匹配，否則引進(jìn)機(jī)方案不獲批。

所以民營航空不得不以重金從海外聘請(qǐng)飛行員，或從老牌國有航空公司挖人——近年屢見不鮮的飛行員辭職糾紛就源于此。但挖一個(gè)飛行員需幾百萬“轉(zhuǎn)會(huì)費(fèi)”，昂揚(yáng)的人力成本投入與廉價(jià)航空追求極致“低成本”的初衷背道而馳，此外，飛行員漫長的“轉(zhuǎn)會(huì)”訴訟和等待，往往還拖累了新生航空公司的進(jìn)展速度。

當(dāng)然，“廉價(jià)航空”們同樣面臨契機(jī)。由于沒有歷史負(fù)擔(dān)和沉淀成本，它們更簡(jiǎn)單下決心去推廣網(wǎng)絡(luò)直銷和密集客艙布局——根據(jù)國際閱歷看，B2C的直銷可望削減5%左右的總成本；而密集客艙布局所帶來的收益，還要更加可觀些。

據(jù)宇博智業(yè)市場(chǎng)討論中心的2022-2022年中國通用航空產(chǎn)業(yè)進(jìn)展規(guī)劃及投資前景猜測(cè)報(bào)告顯示以常見的空客A320機(jī)型為例，國內(nèi)某傳統(tǒng)航三艙布局的客座數(shù)為150（8頭等142一般），而采納單一一般艙密集布局的春秋航同型客座數(shù)則高達(dá)180。在全票價(jià)狀況下（如春運(yùn)、黃金周），按90%的客座率計(jì)（空客A320機(jī)型頭等艙票價(jià)為一般艙票價(jià)的150%，折算收益僅相當(dāng)于1.5個(gè)一般客座），則密集布局的收入水平較傳統(tǒng)布局要高出約17%。而在淡季價(jià)格大戰(zhàn)時(shí)，擁有更多客座的密集布局又由于能有效地?cái)偟蛦挝怀杀荆芗季值膯巫杀緮偹銉H為傳統(tǒng)布局的85%），因而降價(jià)空間更大。以“廉價(jià)航空”自詡的春秋航，其所屬A320機(jī)隊(duì)采納180座的單一一般艙密集布局，是符合其多執(zhí)飛旅游航線，主要針對(duì)價(jià)格敏感型客戶群落的市場(chǎng)定位的。

但B2C直銷和單一一般艙客座密集布局的方法，雖然是降低成本擴(kuò)大收益的好方法，但卻并不屬于“廉價(jià)航空”的專利，傳統(tǒng)航空公司只要舍得付出一些沉淀成本（如客艙改裝費(fèi)），同樣可以快速轉(zhuǎn)型。比如南航旗下的重慶航空，2022年底就將其所屬全部空客A319機(jī)型從120座三艙布局（頭等艙、高端經(jīng)濟(jì)艙、一般經(jīng)濟(jì)艙）改成了138座的兩艙布局（高端經(jīng)濟(jì)艙、一般艙），而保留高端經(jīng)濟(jì)艙是由于重航常常還需執(zhí)飛一些傳統(tǒng)公商務(wù)航線，和春秋的定位并不完全全都。

為了降低成本，“廉價(jià)航空”當(dāng)然還可以“放開大路，占據(jù)兩廂”。北京的航班時(shí)刻不好獵取，費(fèi)用高，那就改飛石家莊，然后通過“空鐵聯(lián)運(yùn)”送客人進(jìn)京。春秋航空現(xiàn)在就是這么干的。憑借春秋自家旅行社強(qiáng)大的客源組織力量，以低票價(jià)招徠不少乘客。

不過，這也是迫不得已。中國航空客運(yùn)市場(chǎng)與美、歐不同，雖然旅客吞吐總量不小，但卻高度集中在為數(shù)寥寥的幾個(gè)大城市中。2022年全球旅客吞吐量最大的前30個(gè)機(jī)場(chǎng)中，美國有12個(gè)，歐洲有6個(gè)，而中國只有3個(gè)，北京首都機(jī)場(chǎng)8369萬人次、廣州白云機(jī)場(chǎng)5245萬人次、上海浦東機(jī)場(chǎng)4719萬人次。2022年中國機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量總計(jì)7.54億人次，而吞吐量排名前24位的機(jī)場(chǎng)就貢獻(xiàn)了其中的75%，其中僅北、上、廣三地就吞吐約2.2億；假如按京津、長三角、珠三角經(jīng)濟(jì)圈來算，則此三區(qū)就吞吐了3億以上的旅客人次。

旅客高度集中于少數(shù)幾個(gè)大城市或經(jīng)濟(jì)圈，有價(jià)值的航點(diǎn)城市過少，導(dǎo)致“廉價(jià)航空”難以建立起浩大而密集的航線網(wǎng)絡(luò)，其后果就是經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)過于集中（盈虧就看那三五條航線），熱點(diǎn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)高度激烈。

對(duì)新航空公司來說，由于各熱點(diǎn)城市早已為傳統(tǒng)航空公司經(jīng)營多年，故即便牽強(qiáng)擠入市場(chǎng)也很難拿到航班時(shí)刻或拿到好的航班時(shí)刻。比如說春秋航空最終獲得北京-上海航權(quán)，由于是過夜航班，自2022年下半年開航后，兩年虧損2000萬！

在單一機(jī)隊(duì)的航程掩蓋范圍之內(nèi)，盡可能多且有相當(dāng)含金量的航點(diǎn)構(gòu)成網(wǎng)絡(luò)，盡可能高的飛機(jī)利用率和足夠頻次的航班波，盡可能符合“低成本”經(jīng)營思路的航權(quán)，這些美西南航賴以起家的“廉價(jià)航空”經(jīng)營要素，但在中國式生存環(huán)境里，都不具備。

不過“廉價(jià)航空”并非只有“美西南航模式”，還依靠同集團(tuán)上下游產(chǎn)業(yè)鏈輸血調(diào)劑的“瑞安模式”和靠政策補(bǔ)貼的“亞航模式”。其實(shí)，像春秋本身靠旅游起家，航空板塊與旅游板塊不但可以在利潤盈虧上敏捷互補(bǔ)，在主營業(yè)務(wù)上也同樣可以相互援手，如旺季時(shí)航空板塊可為旅游板塊供應(yīng)更具競(jìng)爭(zhēng)力的機(jī)票，而淡季時(shí)旅游板塊亦可為航空板塊組織客源。

這唯恐才是春秋航空最為有力的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。此外，各種政府或地方補(bǔ)貼也不行小覷。為拉動(dòng)地方經(jīng)濟(jì)的進(jìn)展，一些二三線城市近些年也樂觀以供應(yīng)補(bǔ)貼或政策優(yōu)待的方式，招徠航空公司前往開拓航線。還是以春秋航空為例，2022年-2022年，春秋所獲補(bǔ)貼收入分別占到同期利潤總額的74.50%、59.89%和52.90%，其中與公司經(jīng)營業(yè)務(wù)親密相關(guān)的航線補(bǔ)貼則分別占到同期全部補(bǔ)貼收入的80.20%、72.52%和79.30%。也即是說