我國(guó)航空工業(yè)說(shuō)明

113/113二、航空工業(yè)篇建國(guó)50多年，我國(guó)航空工業(yè)從零起步，為國(guó)防建設(shè)作出了突出的貢獻(xiàn)，但也走過(guò)許多彎路。航空工業(yè)的生命力是軍民結(jié)合。通過(guò)軍民結(jié)合開(kāi)發(fā)民用飛機(jī)是振興航空工業(yè)的必由之路。飛機(jī)在噴氣技術(shù)的基礎(chǔ)上大型化、遠(yuǎn)程化，是當(dāng)代航空技術(shù)的一個(gè)進(jìn)展前沿和重要臺(tái)階。大型噴氣飛機(jī)不論軍用民用，都有著重要的戰(zhàn)略價(jià)值。1970年立項(xiàng)，1980年成功首飛的運(yùn)10飛機(jī)，是我國(guó)目前惟一自行設(shè)計(jì)制造、具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的大型噴氣運(yùn)輸機(jī)型號(hào)。它在飛行速度、高度、航程、起飛重量方面，至今仍保持國(guó)內(nèi)飛機(jī)的領(lǐng)先記錄。運(yùn)10的設(shè)計(jì)和研制，體現(xiàn)了獨(dú)立自主的技術(shù)路線，堅(jiān)持了實(shí)事求是、勇于創(chuàng)新、一切通過(guò)實(shí)踐檢驗(yàn)的原則。它具備較充分的技術(shù)基礎(chǔ)，它在總體技術(shù)、氣動(dòng)性能和結(jié)構(gòu)強(qiáng)度設(shè)計(jì)等方面，至今仍具有先進(jìn)性，盡管和國(guó)際先進(jìn)水平相比還有一定差距。但不存在顛覆性的問(wèn)題。通過(guò)研制實(shí)踐，鍛煉、培養(yǎng)了我國(guó)大型運(yùn)輸機(jī)骨干技術(shù)隊(duì)伍。運(yùn)10的研制成功是我國(guó)民用航空工業(yè)一次意義重大的攀登，其在我國(guó)航空工業(yè)中的重要地位，不可忽視。改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)航空工業(yè)通過(guò)大量引進(jìn)合作、轉(zhuǎn)包生產(chǎn)，特不是中美合作組裝、生產(chǎn)麥道飛機(jī)之后，在以上三個(gè)技術(shù)方面都有了實(shí)質(zhì)性的進(jìn)步。在此基礎(chǔ)上，有條件進(jìn)行大型飛機(jī)改進(jìn)改型，提高一個(gè)檔次。20世紀(jì)80年代，我國(guó)航空工業(yè)實(shí)行“軍轉(zhuǎn)民”大調(diào)整，但這并沒(méi)有帶來(lái)民機(jī)工業(yè)的崛起。航空工業(yè)十幾年徘徊，我們對(duì)與國(guó)外合作獲得關(guān)鍵技術(shù)抱有不切實(shí)際的希望，而事實(shí)是美、歐無(wú)意扶持我們那個(gè)潛在的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。我們先是自己研制的大型噴氣運(yùn)輸機(jī)下馬，后是和麥道合作總裝生產(chǎn)線關(guān)閉，再后是百座飛機(jī)合作項(xiàng)目被毀約。今天我國(guó)民機(jī)市場(chǎng)，差不多差不多被“波音”、“空客”占據(jù)，民機(jī)制造業(yè)的滯后，拖了整個(gè)航空工業(yè)的后腿。改革開(kāi)放20多年，我們的GDP實(shí)現(xiàn)了翻兩番的目標(biāo)，今天的中國(guó)差不多大大前進(jìn)了，但和發(fā)達(dá)國(guó)家比較，我們的科技力量還專門(mén)落后，我們的整體創(chuàng)新能力還不強(qiáng)。在高科技、需要多方協(xié)作的產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域，我們還差得專門(mén)遠(yuǎn)。這確實(shí)是“發(fā)達(dá)”、“不發(fā)達(dá)”之間的差不多差距。我們必須在這方面埋頭苦干，奮起直追。海灣戰(zhàn)爭(zhēng)和科索沃戰(zhàn)爭(zhēng)，西方軍事強(qiáng)國(guó)以一邊倒的空中力量迅速取勝，而其中預(yù)警、指揮、電子戰(zhàn)、加油等特種作戰(zhàn)、支援飛行架次甚至超過(guò)了一線作戰(zhàn)飛行架次。這促使我們反省自己航空工業(yè)的能力。對(duì)我們?nèi)绱艘粋€(gè)大國(guó)來(lái)講，航空工業(yè)是關(guān)系到國(guó)家安全、國(guó)民經(jīng)濟(jì)進(jìn)展和綜合國(guó)力的戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)。假如聽(tīng)任我國(guó)航空工業(yè)與國(guó)際的差距不斷拉大，這將阻礙綜合國(guó)力的提高，會(huì)給我國(guó)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)建設(shè)帶來(lái)十分不利的阻礙。幾十年的曲折歷程告訴我們，必須堅(jiān)持獨(dú)立自主、自力更生的原則，把立足點(diǎn)放在依靠自己力量的基礎(chǔ)上，掌握自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)。航空工業(yè)是高投入、高風(fēng)險(xiǎn)、高效益、長(zhǎng)周期的戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，必須通過(guò)幾代人長(zhǎng)期不懈的努力，走軍民結(jié)合，以軍帶民，自主創(chuàng)新，跨越進(jìn)展的道路。我們應(yīng)該高瞻遠(yuǎn)矚，立即開(kāi)始著手制定符合國(guó)情的、科學(xué)的、先進(jìn)的進(jìn)展戰(zhàn)略，和相對(duì)穩(wěn)定的、權(quán)威的中長(zhǎng)期進(jìn)展規(guī)劃。從“運(yùn)10”的夭折談起在上海飛機(jī)制造廠的一個(gè)角落，孤零零地停著一架外形獨(dú)特的大型噴氣客機(jī)，它差不多14年沒(méi)有升空了。它確實(shí)是時(shí)至今日僅存的一架由我國(guó)自行設(shè)計(jì)研制的大型噴氣客機(jī)——運(yùn)10飛機(jī)。當(dāng)“波音”、“空中客車”在我們的領(lǐng)空滿天飛的今天，我們切不要不記得，在這架飛機(jī)身上，記載了中國(guó)航空工業(yè)曾經(jīng)一度輝煌的過(guò)去，也反襯出今日的消沉。20世紀(jì)80年代初，為了運(yùn)10的試飛成功，新聞媒體曾經(jīng)作過(guò)許多報(bào)道，但到了現(xiàn)在，除了業(yè)內(nèi)人士，運(yùn)10幾乎被完全遺忘了。誰(shuí)能想象得到，我們自己的大型噴氣客機(jī)，是在“文化大革命”中的1970年立項(xiàng)，僅比歐洲“空中客車”晚兩年上馬的呢？三十年來(lái)，空中客車差不多成為挑戰(zhàn)美國(guó)波音壟斷地位的巨人，而我們的運(yùn)10卻半途而廢，我們的飛機(jī)制造業(yè)今天還在靠“波音”、“空客”的發(fā)包工程吃飯。而另一方面，同樣在“沒(méi)有褲子穿”的年代，我們自己研制的彈道導(dǎo)彈，今天已是國(guó)威軍威的象征。中國(guó)自己造的飛行器，在不遠(yuǎn)的今后將要把人送上太空，成為繼美、俄之后的第三個(gè)具有載人航天能力的國(guó)家。但民用機(jī)工業(yè)的前進(jìn)步伐什么緣故如此緩慢？中國(guó)的民用航空工業(yè)如何走到了今天這么尷尬的地步？從零起步到運(yùn)10上天新中國(guó)的航空制造業(yè)，是從無(wú)到有進(jìn)展起來(lái)的。當(dāng)時(shí)的中央領(lǐng)導(dǎo)，對(duì)進(jìn)展空軍、進(jìn)展航空工業(yè)高度重視。1949年新中國(guó)剛剛成立，戰(zhàn)爭(zhēng)創(chuàng)傷還沒(méi)有來(lái)得及醫(yī)治，中央就下決心成立空軍。毛主席講過(guò)：沒(méi)有褲子穿也要辦空軍?！耙晃濉逼陂g上156項(xiàng)工程時(shí)，毛主席講：我國(guó)是一個(gè)大國(guó)，世界上有的東西，我們不能樣樣都有，然而重要的東西，我們就一定要有。這其中就包括飛機(jī)和汽車工業(yè)。一五時(shí)期“156項(xiàng)”中，航空工業(yè)就有13項(xiàng)之多。1954年，中國(guó)第一批飛機(jī)及其發(fā)動(dòng)機(jī)試制成功，兩年以后，1956年9月，中國(guó)首次試制的殲5噴氣機(jī)獲得成功，成為當(dāng)時(shí)世界上少數(shù)幾個(gè)能夠成批生產(chǎn)噴氣飛機(jī)的國(guó)家之一。20世紀(jì)60年代是我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)多災(zāi)多難的時(shí)代，但又是國(guó)防科研和國(guó)防工業(yè)取得劃時(shí)代成就的年代。1964年，我國(guó)第一顆原子彈試爆成功。1965年，我國(guó)決定洲際導(dǎo)彈上馬。1970年，我國(guó)發(fā)射人造衛(wèi)星成功?！皟蓮椧恍恰钡膫ゴ蟪删?，振奮了民心，為中國(guó)人爭(zhēng)得了榮譽(yù)，也從此為中國(guó)爭(zhēng)得了和自己相稱的國(guó)際地位。在這一成就的鼓舞下，當(dāng)時(shí)我國(guó)航空工業(yè)領(lǐng)域也實(shí)施了一系列打算。運(yùn)10飛機(jī)研制成功，確實(shí)是我國(guó)航空工業(yè)在大型運(yùn)輸機(jī)進(jìn)展中具有里程碑意義的成就。運(yùn)10是我國(guó)唯一自主設(shè)計(jì)生產(chǎn)的大型運(yùn)輸機(jī)運(yùn)輸類飛機(jī)是航空工業(yè)的重要部分，不論軍用民用，都有寬敞的用途。我國(guó)航空工業(yè)50年來(lái)研制生產(chǎn)了若干型號(hào)的大中型運(yùn)輸類飛機(jī)，但運(yùn)10在我國(guó)航空工業(yè)中實(shí)現(xiàn)了兩個(gè)重要突破：第一，運(yùn)10是我國(guó)第一個(gè)獨(dú)立自主研制、具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的噴氣運(yùn)輸機(jī)型號(hào)；第二，運(yùn)10是至今為止，我國(guó)研制的速度最快、巡航高度最高、航程最遠(yuǎn)、起飛重量最大、客座數(shù)最多的運(yùn)輸類飛機(jī)。也是我國(guó)自行研制的第一架飛越世界屋脊、能夠飛抵拉薩的運(yùn)輸機(jī)。運(yùn)10早在1985年停飛，現(xiàn)已逐漸被國(guó)人忘卻，甚至業(yè)內(nèi)對(duì)此也有許多似是而非的認(rèn)識(shí)。但運(yùn)10飛機(jī)在我國(guó)航空工業(yè)進(jìn)展史上的重要地位是不可否認(rèn)的。運(yùn)10的研制所體現(xiàn)的獨(dú)立自主的技術(shù)路線、嚴(yán)謹(jǐn)求實(shí)的科學(xué)態(tài)度和為國(guó)爭(zhēng)光的奉獻(xiàn)精神，也確實(shí)是“兩彈一星”的精神，在新時(shí)期，在我國(guó)的航空工業(yè)界是應(yīng)該大大發(fā)揚(yáng)的。航空航天差不多上綜合了空氣動(dòng)力、結(jié)構(gòu)、機(jī)械、電子、冶金等各前沿技術(shù)的高科技產(chǎn)業(yè)，都需要大規(guī)模的科研生產(chǎn)組織。而飛機(jī)產(chǎn)品，由于它的長(zhǎng)時(shí)刻重復(fù)使用的性質(zhì)，和對(duì)安全性的專門(mén)要求，在設(shè)計(jì)水平、材料的可靠性和加工的精確度等方面，要求更加苛刻。大型飛機(jī)并非小飛機(jī)的簡(jiǎn)單放大，它的設(shè)計(jì)和制造，有著專門(mén)的技術(shù)難題。20世紀(jì)70年代初，世界上大型噴氣運(yùn)輸機(jī)成功投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)也只有十幾年。對(duì)我們?nèi)绱艘粋€(gè)科技和工業(yè)落后的國(guó)家來(lái)講，當(dāng)時(shí)研制大型噴氣客機(jī)所承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)之大、技術(shù)和工程上所面臨的難題之多、系統(tǒng)工程組織之艱巨，可能是今天的人們難以想象的。而中國(guó)人僅僅用了10年，就把自己的大型客機(jī)送上了祖國(guó)的藍(lán)天。運(yùn)10于1970年立項(xiàng)，中間歷經(jīng)困難險(xiǎn)阻，于1978年完成飛機(jī)設(shè)計(jì)。1980年9月26日，運(yùn)10首飛上天。運(yùn)10的機(jī)身長(zhǎng)42.93米，翼展42.24米，客艙按經(jīng)濟(jì)艙布置是178座，混合級(jí)布置124座。它與B-707是同一量級(jí)，最大起飛重量110噸，最大商載25噸，最大巡航速度974公里/小時(shí)，升限高度超過(guò)12000米。5噸商載航程8300公里，15噸商載航程6400公里，最大商載航程3150公里。這在當(dāng)時(shí)都創(chuàng)了國(guó)內(nèi)新記錄，遺憾的是，許多記錄至今未能被挑戰(zhàn)。開(kāi)始試飛用的發(fā)動(dòng)機(jī)仍是B-707（PW）的JT-3D，708工程中，已初步將這種發(fā)動(dòng)機(jī)仿制出來(lái)（即我國(guó)自行研制的渦扇8發(fā)動(dòng)機(jī)，推力8166公斤。20世紀(jì)80年代停止研制）。運(yùn)10的研制是中央的一項(xiàng)重大決策運(yùn)10飛機(jī)的研制，是在當(dāng)時(shí)中央領(lǐng)導(dǎo)親自決策和直接關(guān)懷下立項(xiàng)的。早在1968年底，我國(guó)轟6飛機(jī)試飛成功后，周恩來(lái)總理就提出：“能不能在轟６的基礎(chǔ)上設(shè)計(jì)一種噴氣式飛機(jī)？”1969年，毛主席到上海視察工作，提出：上海工業(yè)基礎(chǔ)好，要搞飛機(jī)。1970年8月，經(jīng)周恩來(lái)總理批準(zhǔn)，國(guó)家計(jì)委、中央軍委國(guó)防工業(yè)領(lǐng)導(dǎo)小組以（70）軍工字270號(hào)文，向上海下達(dá)了試制生產(chǎn)運(yùn)輸機(jī)的任務(wù)。決定由上海研制大型噴氣客機(jī)，代號(hào)708工程，即后來(lái)的運(yùn)10飛機(jī)。和和708工程立項(xiàng)同時(shí)，先后還有701（長(zhǎng)征4號(hào)火箭基礎(chǔ)）718（遠(yuǎn)望號(hào)導(dǎo)彈衛(wèi)星發(fā)射測(cè)量船）728（秦山核電站）工程。這些項(xiàng)目有的開(kāi)始研制情況比708稍有遜色，但都取得了重大成果。708工程的組織實(shí)施，是對(duì)全行業(yè)技術(shù)力量的空前動(dòng)員，是全行業(yè)級(jí)的系統(tǒng)工程。運(yùn)10飛機(jī)是在中央直接指揮協(xié)調(diào)下，中央各部委、軍隊(duì)及全國(guó)21個(gè)省、市262個(gè)單位大協(xié)作的成果。今天許多業(yè)內(nèi)專家和知名人士，當(dāng)年都曾為運(yùn)10的設(shè)計(jì)和研制作出過(guò)不同程度的貢獻(xiàn)。708工程以5703廠（原空軍修理廠，后為上海飛機(jī)制造廠）為試制和總裝基地。為貫徹中央搞大飛機(jī)的決策，三機(jī)部抽調(diào)數(shù)百優(yōu)秀技術(shù)骨干，從祖國(guó)各地急赴上海參加大型噴氣運(yùn)輸機(jī)的研制，成立了飛機(jī)設(shè)計(jì)組。熊焰、馬鳳山為設(shè)計(jì)組負(fù)責(zé)人（二人差不多上從西安172廠調(diào)來(lái)的，馬鳳山是總設(shè)計(jì)師）。1973年，在此基礎(chǔ)上組建了大型客機(jī)設(shè)計(jì)院，即后來(lái)的上海飛機(jī)研究所（640所）。按照國(guó)務(wù)院、中央軍委的指示，708工程在上海市和三機(jī)部的具體組織領(lǐng)導(dǎo)下，由上海飛機(jī)研究所和上海飛機(jī)制造廠為主進(jìn)行?！霸诩夹g(shù)攻關(guān)的各方面，都有全國(guó)各單位的合作。運(yùn)10的參研隊(duì)伍在這些攻關(guān)中進(jìn)行了大量的資料收集、理論分析、計(jì)算、試驗(yàn)、協(xié)作組織等工作，最后由上海飛機(jī)研究所實(shí)現(xiàn)在設(shè)計(jì)上的總成”。程不時(shí)（原運(yùn)10副總設(shè)計(jì)師），2000年。運(yùn)10飛機(jī)的研制，從1970年起步到1985年2月停飛，歷時(shí)15年，研制費(fèi)用總計(jì)5.377億元人民幣（其中研制費(fèi)3.34億元，基建費(fèi)1.747億元，上海市提供流淌資金0.29億元）。其耗費(fèi)是專門(mén)低的。在當(dāng)時(shí)，西方一架民用大型客機(jī)的研制費(fèi)用至少為20億美元。運(yùn)10飛機(jī)一共試制了兩架，一架作靜力強(qiáng)度試驗(yàn)，完全符合設(shè)計(jì)要求，一架從1980年9月首次試飛成功后，進(jìn)行過(guò)多次航線試飛。當(dāng)時(shí)的中央要緊領(lǐng)導(dǎo)對(duì)運(yùn)10的研制十分關(guān)懷。1972年1月，軍委聽(tīng)取航空工業(yè)小組匯報(bào)的辦公會(huì)上，葉劍英同志指出，搞708上大客機(jī)，“這是全國(guó)人民的事，是中國(guó)人民的光榮”?！斑@是第一架大飛機(jī)，要從全國(guó)的設(shè)計(jì)人員中選擇出來(lái)比較好的，來(lái)審查設(shè)計(jì)?！薄霸谲娛律弦灿袑ｉT(mén)大用處，”“緩辦遠(yuǎn)轟，集中力量先搞708”。1973年，有人提出買英國(guó)的VC-10飛機(jī)專利進(jìn)行試制，周總理在1974年2月批示：“同意不買這種專利，我們進(jìn)口飛機(jī)品種已夠多了”，保證自行研制運(yùn)10不受干擾。1974年3月，李先念批示：“我們要有雄心壯志，一定要把自己的大型運(yùn)輸機(jī)搞出來(lái)，建國(guó)已有20多年了，出不了大型運(yùn)輸機(jī)總是不行吧！”運(yùn)10研制完全擺脫了被動(dòng)跟隨外國(guó)的路線，實(shí)現(xiàn)了多項(xiàng)總體上的技術(shù)跨越運(yùn)10飛機(jī)的設(shè)計(jì)研制，從提出設(shè)計(jì)大綱到試飛上天的全過(guò)程，堅(jiān)持了以我為主，在運(yùn)輸類飛機(jī)領(lǐng)域第一次擺脫了對(duì)國(guó)外機(jī)型亦步亦趨的跟隨路線。剛開(kāi)始提出的設(shè)計(jì)要求，是在轟6飛機(jī)的基礎(chǔ)上改成專供公務(wù)用的中型旅客機(jī)，并要求在1972年完成設(shè)計(jì)，這顯然是違背設(shè)計(jì)規(guī)律的。設(shè)計(jì)組參照當(dāng)時(shí)美蘇歐洲各先進(jìn)國(guó)家進(jìn)展大型飛機(jī)的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，在認(rèn)真研究對(duì)比方案的技術(shù)特點(diǎn)，并對(duì)不同機(jī)型的機(jī)翼翼型、機(jī)翼三維布局進(jìn)行多項(xiàng)風(fēng)洞試驗(yàn)之后，于1971年提出中等后掠下單翼、翼吊四臺(tái)渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)方案設(shè)想，即目前運(yùn)10飛機(jī)的總體氣動(dòng)布局。1972年1月15日，葉劍英副主席主持軍委辦公會(huì)議，專題聽(tīng)取運(yùn)10設(shè)計(jì)方案的匯報(bào)，同時(shí)原則上同意了設(shè)計(jì)組提出的方案。1972年8月，三機(jī)部和上海市聯(lián)合召開(kāi)大型客機(jī)總體方案會(huì)審會(huì)議，審查通過(guò)了運(yùn)10飛機(jī)的總體設(shè)計(jì)方案。1973年6月，由國(guó)務(wù)院、中央軍委以國(guó)發(fā)1973年77號(hào)文件形式，對(duì)大型客機(jī)的研制，作了具體批復(fù)。1973年初，開(kāi)始運(yùn)10飛機(jī)的全面設(shè)計(jì)試驗(yàn)。1975年6月，完成全部14萬(wàn)幅標(biāo)準(zhǔn)頁(yè)的設(shè)計(jì)圖紙。1976年9月，完成了靜力試驗(yàn)機(jī)（第一架樣機(jī)）的制造。1978年，在上海完成了靜力試驗(yàn)機(jī)試總裝、分解，超級(jí)超限運(yùn)輸?shù)疥兾饕h飛機(jī)強(qiáng)度研究所。1978年11月底，通過(guò)將近一年的預(yù)備，完成了全機(jī)的靜力破壞試驗(yàn)。1979-1980年進(jìn)行部件裝配，對(duì)接和總裝。1980年6月，完成了飛行試驗(yàn)機(jī)的制造。1980年8月，完成了操縱、液壓、燃油、電網(wǎng)絡(luò)四大系統(tǒng)地面模擬試驗(yàn)（從規(guī)模和涉及的廣度而言，四大模擬試驗(yàn)制造了國(guó)內(nèi)至今未破的記錄）。至此，完成了運(yùn)10首架升空一切必要的預(yù)備。1980年9月26日，首次試飛成功。首飛成功后，又進(jìn)行了各種科研試飛。曾先后轉(zhuǎn)場(chǎng)北京（僅通過(guò)試飛25小時(shí)）、合肥、哈爾濱、烏魯木齊、廣州、昆明、成都，并先后7次飛抵起降難度最大的西藏拉薩貢噶機(jī)場(chǎng)。其中一周飛行5次，連續(xù)出勤無(wú)事故。而且，這是在試驗(yàn)飛行中制造的記錄！到1985年，該機(jī)共飛了130個(gè)起落，170個(gè)飛行小時(shí)，沒(méi)有發(fā)生過(guò)重大技術(shù)故障。最遠(yuǎn)航程3600公里，最大時(shí)速930公里，最大起飛重量110噸，最高飛行升限11000米，最長(zhǎng)空中飛行時(shí)刻4小時(shí)49分。這些都充分證明，運(yùn)10飛機(jī)具有良好的性能，完全能夠在國(guó)內(nèi)承擔(dān)客、貨運(yùn)輸任務(wù)。系列化的進(jìn)展設(shè)想也曾著手考慮并預(yù)研。運(yùn)10的研制，實(shí)行了科研、生產(chǎn)、使用“三結(jié)合”的原則。決策者、技術(shù)和行政領(lǐng)導(dǎo)和全體參研人員，堅(jiān)持實(shí)事求是，勇于創(chuàng)業(yè)創(chuàng)新，強(qiáng)調(diào)一切通過(guò)實(shí)踐的檢驗(yàn)?？傇O(shè)計(jì)師馬鳳山主持總體方案論證和設(shè)計(jì)，制定了博采眾長(zhǎng)、嚴(yán)密論證、實(shí)事求是、大膽創(chuàng)新的設(shè)計(jì)工作總原則。大型飛機(jī)的研制是高度復(fù)雜的系統(tǒng)工程。當(dāng)時(shí)，在沒(méi)有足夠計(jì)算機(jī)硬軟件的支持下，運(yùn)10的研制貫徹實(shí)施了高度平行交叉作業(yè)，實(shí)際上是今日提倡的“并行工程”原理的雛形，同時(shí)取得了巨大的成功。改革開(kāi)放后，波音公司和空客公司的技術(shù)主管前來(lái)參觀640所，對(duì)我國(guó)在當(dāng)時(shí)落后技術(shù)條件下能成功組織如此大規(guī)模的系統(tǒng)工程，十分欣賞。在研制中，同步實(shí)施了多項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)的攻關(guān)。結(jié)合設(shè)計(jì)制造中提出的問(wèn)題，共完成研究課題318項(xiàng)，其中大部分差不多上“零的突破”，和型號(hào)研制同期完成，并應(yīng)用于型號(hào)的實(shí)踐。沒(méi)有這些課題的完成，運(yùn)10的若干關(guān)鍵技術(shù)是無(wú)法解決的。其中開(kāi)發(fā)應(yīng)用軟件138項(xiàng)，較早建立并全面應(yīng)用了CAD/CAE差不多設(shè)計(jì)手段。運(yùn)10的研制成功，實(shí)現(xiàn)了多項(xiàng)總體上的技術(shù)跨越，積存了大量成果，這些技術(shù)成果至今依舊我們進(jìn)展我國(guó)民用飛機(jī)的寶貴財(cái)寶。馬鳳山總設(shè)計(jì)師對(duì)總體氣動(dòng)布局、結(jié)構(gòu)形式和設(shè)計(jì)概念、系統(tǒng)配置方案的選擇特不慎重，在先進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)、新材料、新工藝的選用方面又十分大膽。在確定總體氣動(dòng)布局的過(guò)程中，充分發(fā)揮寬敞設(shè)計(jì)人員的積極性，發(fā)揚(yáng)技術(shù)民主，經(jīng)反復(fù)論證，集中了正確意見(jiàn)，于1972年慎重選定中等后掠下單翼、翼下吊掛渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)、常規(guī)尾翼總體布局。此種布局經(jīng)數(shù)十年考驗(yàn)，直到今天，仍是大型噴氣運(yùn)輸類飛機(jī)的主流布局，在氣動(dòng)設(shè)計(jì)和結(jié)構(gòu)強(qiáng)度設(shè)計(jì)等方面，仍具有一定的先進(jìn)性。運(yùn)10的設(shè)計(jì)，首次突破蘇聯(lián)設(shè)計(jì)規(guī)范，研究對(duì)比了國(guó)際上幾乎所有的設(shè)計(jì)規(guī)范和適航標(biāo)準(zhǔn)，在國(guó)內(nèi)第一次參照美國(guó)適航條例FAR-25部標(biāo)準(zhǔn)作為設(shè)計(jì)的依據(jù)，并大量汲取和應(yīng)用西方先進(jìn)設(shè)計(jì)概念和設(shè)計(jì)制造驗(yàn)證方法。由于設(shè)計(jì)概念、設(shè)計(jì)方法和研制組織治理都跨了一大步，因此，運(yùn)10飛機(jī)的基礎(chǔ)比同時(shí)代研產(chǎn)、至今仍在服役的國(guó)產(chǎn)飛機(jī)好。在機(jī)翼氣動(dòng)設(shè)計(jì)方面，消化汲取了當(dāng)時(shí)國(guó)際領(lǐng)先的英國(guó)和美國(guó)技術(shù)，并首次采納尖峰式高亞音速翼型。試飛表明，運(yùn)10的機(jī)翼的高速性能比B707還好。在高亞音速區(qū)域，運(yùn)10的阻力比B707小。在結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和系統(tǒng)綜合方面，消化汲取了美國(guó)的先進(jìn)技術(shù)，首次采納“破損安全”、“安全壽命”概念設(shè)計(jì)飛機(jī)結(jié)構(gòu)。機(jī)體結(jié)構(gòu)和機(jī)載系統(tǒng)，都采納了經(jīng)應(yīng)用驗(yàn)證成熟而先進(jìn)的方案。運(yùn)10實(shí)現(xiàn)了多項(xiàng)技術(shù)創(chuàng)新。首次采納全翼展的整體油箱，最大裝油量達(dá)到51噸；首次研制機(jī)身大氣密客艙，最大氣密容積達(dá)到320立方米；采納了由調(diào)整片帶動(dòng)操縱面的氣動(dòng)助力操縱形式，省去了液壓助力裝置；全機(jī)選用新材料76項(xiàng)，占總材料選用量18%，新標(biāo)準(zhǔn)164項(xiàng)，占總標(biāo)準(zhǔn)17%，配套成品、新品305項(xiàng)，占70%；國(guó)內(nèi)首次將計(jì)算機(jī)用于飛機(jī)型號(hào)設(shè)計(jì)，編寫(xiě)計(jì)算程序138項(xiàng)；首次組織了百噸以上飛機(jī)的研制試飛。等等。運(yùn)10的設(shè)計(jì)方面，完整地進(jìn)行了150座級(jí)飛機(jī)的總體氣動(dòng)設(shè)計(jì)綜合。在氣動(dòng)外載荷計(jì)算，在風(fēng)洞試驗(yàn)數(shù)據(jù)的修正，在機(jī)翼整體油箱的密封技術(shù)、大型增壓艙的密封技術(shù)、小車式110噸級(jí)主起落架的設(shè)計(jì)制造技術(shù)，以及若干艙門(mén)風(fēng)擋的設(shè)計(jì)技術(shù)，大型飛機(jī)的試飛技術(shù)，全機(jī)的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度設(shè)計(jì)和靜力試驗(yàn)，耐久性的設(shè)計(jì)技術(shù)，動(dòng)力響應(yīng)的分析計(jì)算等等方面積存的基礎(chǔ)，其中有許多已應(yīng)用于其他型號(hào)的設(shè)計(jì)和改進(jìn)改型。研制過(guò)程中，強(qiáng)調(diào)一切要通過(guò)實(shí)踐檢驗(yàn)。安排并完成163項(xiàng)試驗(yàn)，這些試驗(yàn)，就其技術(shù)的難度和試驗(yàn)的規(guī)模，有許多至今仍保持首創(chuàng)的記錄?？諝鈩?dòng)力試驗(yàn)共進(jìn)行了43個(gè)模型，在全國(guó)8個(gè)不同的風(fēng)洞中進(jìn)行了1萬(wàn)余次、1353小時(shí)的氣動(dòng)力試驗(yàn)。機(jī)翼是從7副不同的機(jī)翼試驗(yàn)中選定的。當(dāng)時(shí)，我國(guó)只有小型跨音速風(fēng)洞，為解決小風(fēng)洞吹大飛機(jī)問(wèn)題，利用布局類似機(jī)型的實(shí)飛數(shù)據(jù)和風(fēng)洞測(cè)試結(jié)果求得“從風(fēng)洞到飛行”的修正量，來(lái)將運(yùn)10風(fēng)洞試驗(yàn)的結(jié)果推演到實(shí)飛狀態(tài)。通過(guò)最后試飛驗(yàn)證證明，如此做的效果，完全達(dá)到了型號(hào)研制需求。為了驗(yàn)證飛機(jī)的失速特性和尾旋特性，專門(mén)設(shè)計(jì)制造了3架自由飛模型，進(jìn)行了11架次試驗(yàn)，試驗(yàn)表明，運(yùn)10飛機(jī)具有良好的失速特性和尾旋特性。結(jié)構(gòu)強(qiáng)度安排了50項(xiàng)設(shè)計(jì)驗(yàn)證試驗(yàn)，機(jī)械和電子系統(tǒng)進(jìn)行了50余項(xiàng)試驗(yàn)。01架飛機(jī)（試驗(yàn)機(jī)）全機(jī)靜力試驗(yàn)，共42項(xiàng)，達(dá)到全國(guó)最大規(guī)模，其結(jié)果都滿足了試驗(yàn)大綱的要求。同時(shí)全機(jī)破壞載荷為設(shè)計(jì)載荷的100.2%，達(dá)到我國(guó)型號(hào)設(shè)計(jì)的最高精度。全機(jī)操縱液壓系統(tǒng)鐵鳥(niǎo)試驗(yàn)、燃油系統(tǒng)模擬試驗(yàn)、全機(jī)電網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)試驗(yàn)、起落架落震試驗(yàn)（共進(jìn)行了1200次之多）、空調(diào)系統(tǒng)試驗(yàn)、機(jī)體淋雨試飛、全機(jī)共振試驗(yàn)等，差不多上全國(guó)最大規(guī)模。在運(yùn)10研制全過(guò)程中，共進(jìn)行了七次質(zhì)量復(fù)查，同時(shí)進(jìn)行了充分的地面試驗(yàn)，確保了設(shè)計(jì)和研制的質(zhì)量。并曾邀請(qǐng)專家就飛機(jī)的結(jié)構(gòu)疲勞、四大系統(tǒng)模擬試驗(yàn)、風(fēng)洞試驗(yàn)、氣動(dòng)外載荷等問(wèn)題進(jìn)行專題討論。這對(duì)確保運(yùn)10飛機(jī)的質(zhì)量和安全起到了重大作用。運(yùn)10飛機(jī)除疲勞試驗(yàn)因?qū)嶋H中止研制以后得及進(jìn)行外，設(shè)計(jì)試驗(yàn)和生產(chǎn)性試驗(yàn)?zāi)軌蛑v相當(dāng)充分。飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)同期研制，但國(guó)產(chǎn)飛機(jī)裝進(jìn)口發(fā)動(dòng)機(jī)試飛（打算將國(guó)產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)裝在進(jìn)口飛機(jī)上試飛），有效排除了不利的互相干擾。因此，運(yùn)10飛機(jī)的試飛進(jìn)行得十分順利。運(yùn)10飛機(jī)座公里油耗低于三叉戟等當(dāng)時(shí)主流民航客機(jī)，和B707相當(dāng)。試飛差不多初步證明了它的安全可靠性和易操縱的優(yōu)點(diǎn)。另外，運(yùn)10比國(guó)外一些飛機(jī)有更好的機(jī)場(chǎng)適應(yīng)性。這些情況講明，航空如此的高技術(shù)產(chǎn)業(yè)，要想獲得自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)，需要付出多么困難的努力。已有的成果來(lái)之不易，它應(yīng)該是屬于全國(guó)人民的寶貴財(cái)寶，我們沒(méi)有權(quán)利看不起它或丟掉它。知識(shí)經(jīng)濟(jì)時(shí)代，知識(shí)產(chǎn)權(quán)是無(wú)價(jià)之寶。我國(guó)后來(lái)試圖花鈔票買外國(guó)大飛機(jī)關(guān)鍵技術(shù)專利和依靠外國(guó)人研制大飛機(jī)的努力，都成為“斷頭文章”，沒(méi)有走通。運(yùn)10上馬的1970-1971年，還沒(méi)有可能從美國(guó)取得波音707的詳細(xì)數(shù)據(jù)資料。但在研制過(guò)程中，確實(shí)借鑒了包括波音飛機(jī)的大量國(guó)外技術(shù)，因此它既不是如有些人所講的“閉關(guān)自守的產(chǎn)物”，也不是單純的“仿制波音707”。應(yīng)該講，運(yùn)10的研制，促使我們大規(guī)模地將國(guó)外技術(shù)“拿來(lái)”為我所用，完全擺脫了被動(dòng)跟隨國(guó)外技術(shù)的路線，從而給我國(guó)航空設(shè)計(jì)帶來(lái)了一個(gè)飛躍，使之大大接近了國(guó)際先進(jìn)水平。假如一起步就要求比國(guó)外先進(jìn)水平還高，否則就不許搞自己的噴氣運(yùn)輸機(jī)，確實(shí)是“靜止地孤立地看問(wèn)題”，典型的“形而上學(xué)”。運(yùn)10飛機(jī)性能的若干特點(diǎn)運(yùn)10與伊爾-62、“三叉戟”以及波音707這些當(dāng)時(shí)在航線上服役的飛機(jī)比較，有如下特點(diǎn)：·有較好的安全性·有較好的速度特性運(yùn)10飛機(jī)與同級(jí)不的飛機(jī)相比，性能優(yōu)于其它機(jī)型，如它的機(jī)翼阻力發(fā)散馬赫數(shù)為0.85，比波音707的機(jī)翼阻力發(fā)散馬赫數(shù)0.84大0.01，這是由于它采納了尖峰翼型的緣故；“在與波音707對(duì)比試飛中觀看到，當(dāng)波音707的機(jī)翼上開(kāi)始出現(xiàn)激波時(shí)，同樣飛行馬赫數(shù)和高度下，運(yùn)10機(jī)翼上并無(wú)出現(xiàn)激波的跡象”。程不時(shí)，2000.年。它的最大巡航速度為974公里/小時(shí)，高于伊爾-62和波音707；它的遠(yuǎn)程飛行馬赫數(shù)為“在與波音707對(duì)比試飛中觀看到，當(dāng)波音707的機(jī)翼上開(kāi)始出現(xiàn)激波時(shí)，同樣飛行馬赫數(shù)和高度下，運(yùn)10機(jī)翼上并無(wú)出現(xiàn)激波的跡象”。程不時(shí)，2000.年?！び休^好的經(jīng)濟(jì)性實(shí)踐表明運(yùn)10飛機(jī)的座公里油耗比伊爾-62和“三叉戟”飛機(jī)低，與波音707相當(dāng)。表2-1運(yùn)10飛機(jī)耗油比較表噸公里耗油量（公斤/噸·公里）座公里耗油量（公斤/座·公里）運(yùn)10載客178人時(shí)0.26350.03233波音707-320B載客189人時(shí)0.250.0324伊爾–62載客186人時(shí)0.360.0447“三叉戟”載客115人時(shí)0.360.0384資料來(lái)源：謝京，2000年。見(jiàn)《航空知識(shí)》2000年，第11期·有較大的使用伸縮性運(yùn)10飛機(jī)差不多型的商載為15噸時(shí)，航程為6400公里；裝5噸商載時(shí)，它的航程可達(dá)8300公里。它的最大燃油量可達(dá)51噸，當(dāng)裝載客、貨多時(shí)，燃油可少加些，航程就短些，假如載貨少時(shí)，可多加些燃油，航程就遠(yuǎn)些?！び休^好的機(jī)場(chǎng)適應(yīng)性·有較大的可塑性假如把運(yùn)10飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)換成CFM56發(fā)動(dòng)機(jī)，可使該機(jī)的燃油消耗下降20%，可大大提高其經(jīng)濟(jì)性；噪聲水平也可大為降低，如此可滿足FAR-36規(guī)定的有關(guān)噪聲標(biāo)準(zhǔn)的要求。假如把運(yùn)10飛機(jī)的機(jī)身加長(zhǎng)3.5米，能夠大大提高該機(jī)的裝運(yùn)量。此外，還能夠在該機(jī)的機(jī)身左前方開(kāi)一個(gè)口，將其改裝成客貨兩用機(jī)，也可用于軍事運(yùn)輸。謝京：《我國(guó)自行研制的首架大型客機(jī)謝京：《我國(guó)自行研制的首架大型客機(jī)—運(yùn)10》，《航空知識(shí)》2000.11期能夠看到，運(yùn)10的若干性能如耗油量，優(yōu)于依爾-62和三叉戟飛機(jī)，與波音707相當(dāng)。與波音707同系列的美軍電子偵察機(jī)RC135，至今仍在服役（2001年4月中美撞機(jī)事件后美國(guó)宣布恢復(fù)在我國(guó)沿海偵察飛行，確實(shí)是用這種飛機(jī)）。80年代初，三叉戟飛機(jī)仍是我國(guó)民航機(jī)隊(duì)的主力機(jī)種之一，運(yùn)10能在要緊性能上超過(guò)它，對(duì)航空工業(yè)還比較落后的我國(guó)來(lái)講，確是值得自豪的。運(yùn)10在技術(shù)上不存在顛覆性問(wèn)題因此，限于當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)研制的條件，運(yùn)10飛機(jī)和當(dāng)時(shí)國(guó)際先進(jìn)水平相比，還有一定的差距。當(dāng)時(shí)提出的要緊問(wèn)題有：（1）選用國(guó)產(chǎn)高強(qiáng)度鋁合金韌性較低，對(duì)缺口敏感性、耐應(yīng)力腐蝕及疲勞性均較差；（2）油耗較高；（3）噪音較大（都已有改進(jìn)方案）。由于資金問(wèn)題，疲勞試驗(yàn)沒(méi)有做完。有人會(huì)問(wèn)：運(yùn)10飛機(jī)的材料和工藝水平是20年前的，試飛沒(méi)有飛完，結(jié)構(gòu)強(qiáng)度和壽命是否可靠？決定飛機(jī)強(qiáng)度和壽命的因素要緊有：（1）結(jié)構(gòu)形式和設(shè)計(jì)概念的先進(jìn)性；（2）材料的好壞；（3）設(shè)計(jì)和驗(yàn)證方法、手段的準(zhǔn)確性。假如設(shè)計(jì)概念先進(jìn)、手段高超、方法準(zhǔn)確、驗(yàn)證充分，是能夠用同樣的材料提供更大的承載能力，從而延長(zhǎng)壽命的。材料不是決定性、惟一性的因素，但材料差意味著結(jié)構(gòu)重。運(yùn)10飛機(jī)選用的材料，與我國(guó)現(xiàn)有軍用飛機(jī)差不多一樣，沒(méi)有大的變化。材料主流型號(hào)是前蘇聯(lián)體系，并填平補(bǔ)齊了一些新品種，也是蘇聯(lián)體系的?？傮w看，運(yùn)10的材料體系和設(shè)計(jì)方法，比當(dāng)時(shí)其他國(guó)內(nèi)在研在產(chǎn)的飛機(jī)只有前進(jìn)，沒(méi)有后退。運(yùn)10飛機(jī)選用的材料與我國(guó)現(xiàn)有軍用飛機(jī)差不多一樣，加工工藝也不比國(guó)內(nèi)研制的軍機(jī)和其它民機(jī)差。從總體來(lái)看，運(yùn)10的材料體系和設(shè)計(jì)方法，當(dāng)時(shí)在國(guó)內(nèi)處于領(lǐng)先水平。它的機(jī)體強(qiáng)度和壽命比同時(shí)代國(guó)內(nèi)其它軍民用飛機(jī)好。運(yùn)10飛機(jī)假如有什么毛病，在今天有條件得到改善和提高，可不能有全局性、顛覆性的問(wèn)題。運(yùn)10試制成功對(duì)經(jīng)濟(jì)建設(shè)和國(guó)防建設(shè)的深遠(yuǎn)意義運(yùn)10飛機(jī)的研制是我國(guó)航空工業(yè)一次意義重大的攀登。它所取得的初步成果證明，我國(guó)在大型噴氣運(yùn)輸機(jī)研制這一高精尖技術(shù)方面，完全有能力追趕國(guó)際先進(jìn)水平。運(yùn)10的成功，盡管沒(méi)有“兩彈一星”那樣的知名度，但意義同樣不可小看。大型噴氣運(yùn)輸機(jī)是國(guó)家的一個(gè)重要的戰(zhàn)略平臺(tái)從航空技術(shù)上看，近50年來(lái)，在噴氣化基礎(chǔ)上的大型化、遠(yuǎn)程化是航空科技的重要進(jìn)展趨勢(shì)之一。美國(guó)1954年第一架大型噴氣運(yùn)輸機(jī)成功試飛，此后KC135加油機(jī)批量生產(chǎn)，再后150座級(jí)的B-707在商業(yè)上取得巨大成功，遂成世界航空霸主。波音飛機(jī)不僅至今仍占國(guó)際市場(chǎng)最大份額，而且以其起步時(shí)的KC135-B707系列為基礎(chǔ)，進(jìn)展出預(yù)警、指揮、通訊、電子戰(zhàn)、加油等各型特種作戰(zhàn)、支援飛機(jī)，以此作為空天地海作戰(zhàn)體系的樞紐。這一趨勢(shì)在海灣戰(zhàn)爭(zhēng)和科索沃戰(zhàn)爭(zhēng)中差不多表露無(wú)疑，值得我們高度重視。如此看來(lái)，大型噴氣運(yùn)輸機(jī)就不僅僅是航線運(yùn)輸功能多一些少一些的問(wèn)題，而是一國(guó)軍事經(jīng)濟(jì)進(jìn)展的一個(gè)重要技術(shù)基礎(chǔ)、一個(gè)有較大裝載能力的空中飛行平臺(tái)，掌握這種飛機(jī)的設(shè)計(jì)制造技術(shù)，具有重要的戰(zhàn)略價(jià)值。運(yùn)10的試制初步成功，使我國(guó)緊隨歐洲發(fā)達(dá)國(guó)家，同時(shí)進(jìn)入了運(yùn)輸類飛機(jī)向噴氣化、大型化、遠(yuǎn)程化進(jìn)展的起跑線，使我國(guó)在大型噴氣運(yùn)輸類飛機(jī)領(lǐng)域躍上了“一個(gè)型號(hào)，多種機(jī)型，系列進(jìn)展”的起點(diǎn)，為我國(guó)航空工業(yè)走軍民結(jié)合、互相促進(jìn)的進(jìn)展道路，提供了一個(gè)理想的平臺(tái)。更重要的是，通過(guò)10年的困難探究，鍛煉出一支高水平的科研隊(duì)伍，這是我們?cè)诖笮蛧姎膺\(yùn)輸機(jī)領(lǐng)域接著進(jìn)展的基礎(chǔ)，是掌握自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的本鈔票。這是我國(guó)航空界的一筆寶貴財(cái)寶。運(yùn)10首飛成功后，航空工業(yè)部曾稱它是“填補(bǔ)了我國(guó)民航工業(yè)在這方面的空白”，國(guó)內(nèi)輿論界贊揚(yáng)它是“自力更生與引進(jìn)國(guó)外技術(shù)的一次專門(mén)好的結(jié)合”。試飛受到各地領(lǐng)導(dǎo)的盛大接待和新聞界的熱烈報(bào)道。“向國(guó)務(wù)院申請(qǐng)?jiān)囷w西藏時(shí)，谷牧副總理看到運(yùn)10的照片，快樂(lè)地講：‘如何這么大一架飛機(jī)！從來(lái)沒(méi)有人向我講過(guò)這架飛機(jī)有這么大！’當(dāng)即批準(zhǔn)運(yùn)10進(jìn)藏試飛，并指示由運(yùn)10擔(dān)任運(yùn)送緊急物資進(jìn)藏的任務(wù)?！背滩粫r(shí)，2000年。程不時(shí)，2000年。我國(guó)運(yùn)10研制成功震動(dòng)了西方世界1980年11月28日，路透社電訊：“在得到這種高度的技術(shù)時(shí)，再也不能視中國(guó)為一個(gè)落后的國(guó)家了”。波音一位副總裁看了飛機(jī)，了解了情況之后講：如何研制大型噴氣式運(yùn)輸機(jī)，你們也畢業(yè)了，我們只是早畢業(yè)而已。美國(guó)道格拉斯一位技術(shù)負(fù)責(zé)人講：“運(yùn)10把中國(guó)的民用飛機(jī)技術(shù)水平推進(jìn)了15年”。美籍華裔航空工程教授程信一講：“我往常講過(guò)中國(guó)沒(méi)有能力設(shè)計(jì)大型客機(jī)的話，從現(xiàn)在起宣布全部作廢。我不明白中國(guó)差不多進(jìn)行了如此大的工程，同時(shí)取得了如此大的成就。這是一個(gè)專門(mén)好的起點(diǎn)，我希望你們從那個(gè)起點(diǎn)專門(mén)好地走下去?！辈ㄒ粢晃桓笨偛?，727總設(shè)計(jì)師撰文寫(xiě)道：“運(yùn)10不是波音翻版，更確切地講，它是該國(guó)進(jìn)展其設(shè)計(jì)制造運(yùn)輸機(jī)能力十年之久的鍛煉?！泵礼v華空軍武官講：“凡是熟悉波音飛機(jī)的人，站在機(jī)艙門(mén)前看一眼就能夠明白，運(yùn)10不是波音飛機(jī)的復(fù)制品，機(jī)翼構(gòu)型明顯地不同”。正是由于運(yùn)10的研制成功震動(dòng)了美國(guó)民機(jī)大廠商。麥道公司破天荒在美國(guó)境外首次與外國(guó)合作組裝、生產(chǎn)民機(jī)，即上海工廠的MD-82和MD-90。運(yùn)10研制成功是兩彈一星精神的發(fā)揚(yáng)光大運(yùn)10能在10年內(nèi)從零起點(diǎn)躍上大飛機(jī)研制的高峰，中央重視，各有關(guān)部門(mén)支持，全國(guó)大力協(xié)作差不多上必要的條件。但研制隊(duì)伍的求實(shí)創(chuàng)新、團(tuán)結(jié)協(xié)作精神，更是不可忽視的因素。當(dāng)時(shí)，研制隊(duì)伍不可幸免地受到文革時(shí)期極“左”的政治干擾。航空工業(yè)由軍隊(duì)領(lǐng)導(dǎo)，708工程歸上海市領(lǐng)導(dǎo)，三機(jī)部歸口治理。生產(chǎn)秩序還沒(méi)有走上正軌，指揮關(guān)系多頭，新組建的單位連辦公生活條件都不具備，上面對(duì)進(jìn)度要求不切實(shí)際，對(duì)方案又意見(jiàn)不一致，等等，工作的艱巨可想而知?！斑\(yùn)10飛機(jī)獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷還不僅僅在于她的技術(shù)記錄，更重要的是她研制過(guò)程中的組織治理模式。70年代正值‘文革’時(shí)期，經(jīng)濟(jì)雕敝，極‘左’勢(shì)力干擾破壞。中央一聲令下，運(yùn)10上馬，從全國(guó)各地各部門(mén)抽調(diào)了五百多名技術(shù)人員，……日夜兼程，奔赴上海，立即投入方案論證和設(shè)計(jì)工作?！白畛鮾赡曛挥幸粋€(gè)由熊焰、馬鳳山領(lǐng)導(dǎo)的708工程設(shè)計(jì)組，……在技術(shù)上具有相當(dāng)大的自主決策權(quán)力，技術(shù)上也特不民主，專門(mén)少有長(zhǎng)官意志的痕跡。那時(shí)的辦公、生活條件相當(dāng)困難，也沒(méi)有那么多現(xiàn)成的預(yù)研成果可供利用。全體工程技術(shù)人員邊干邊學(xué)，邊學(xué)邊干，缺什么補(bǔ)什么，硬是靠著一股對(duì)我國(guó)航空事業(yè)的忠誠(chéng)和堅(jiān)韌拼搏的精神攻克了一個(gè)又一個(gè)技術(shù)難關(guān)。運(yùn)10飛機(jī)從白紙一張到首飛上天共花了10年時(shí)刻，如此的速度在當(dāng)時(shí)的情況下是個(gè)奇跡，要不是四人幫干擾破壞，研制周期還能夠縮短兩年。”周濟(jì)生：《高處不勝寒——運(yùn)十20周年祭》，2000年。一個(gè)好的技術(shù)帶頭人，關(guān)于保證設(shè)計(jì)研制的成功確是十分重要的。尤其如此一個(gè)白手起家，集科研、試制和生產(chǎn)任務(wù)為一身的大規(guī)模系統(tǒng)工程，技術(shù)帶頭人的作用就更不可忽視。直到今天，參加過(guò)運(yùn)10研制的人員，對(duì)馬鳳山總設(shè)計(jì)師嚴(yán)謹(jǐn)?shù)目茖W(xué)態(tài)度、對(duì)技術(shù)人員嚴(yán)格要求和大膽使用、充分發(fā)揚(yáng)學(xué)術(shù)民主的領(lǐng)導(dǎo)作風(fēng)，依舊十分懷念。在這一科學(xué)民主的工作氣氛下，寬敞工程技術(shù)人員一起頂住種種干擾，發(fā)揚(yáng)實(shí)事求是、勇于創(chuàng)新的精神，堅(jiān)持嚴(yán)謹(jǐn)?shù)目茖W(xué)態(tài)度、嚴(yán)格的要求和嚴(yán)密的組織，保持了技術(shù)指揮線的暢通。“……當(dāng)時(shí)不可能、也沒(méi)有靠物質(zhì)刺激，他（馬鳳山）靠的是在創(chuàng)業(yè)創(chuàng)新、求實(shí)求精實(shí)踐中，與群眾同甘共苦，領(lǐng)先垂范，不計(jì)酬勞，多作貢獻(xiàn)樹(shù)立的權(quán)威。在運(yùn)10研制中，工程技術(shù)人員勇挑重?fù)?dān)，主動(dòng)提出問(wèn)題，自己尋求解決方案，甘冒風(fēng)險(xiǎn)?！翰呷毫?、協(xié)同攻關(guān)蔚然成風(fēng)。在相當(dāng)緊湊的研制周期內(nèi)，在缺乏預(yù)研的情況下，工程技術(shù)人員完成了……多項(xiàng)大型技術(shù)攻關(guān)，及時(shí)應(yīng)用于型號(hào)。這一切與文革時(shí)期嚴(yán)酷的外部環(huán)境形成強(qiáng)烈的反差?！北鍧?jì)和，2000年。盡管運(yùn)10的設(shè)計(jì)者們沒(méi)有享有什么知名度，他們的成果至今也沒(méi)有對(duì)國(guó)家建設(shè)發(fā)揮本應(yīng)發(fā)揮的作用（甚至至今還有人拒絕承認(rèn)運(yùn)10是成果），但公正地評(píng)價(jià)，運(yùn)10所取得的成確實(shí)是我國(guó)航空工業(yè)進(jìn)展的重要里程碑，對(duì)增強(qiáng)我國(guó)綜合國(guó)力，作出了巨大貢獻(xiàn)。他們（以及許多默默奉獻(xiàn)的參與者）當(dāng)時(shí)歷經(jīng)十年的披荊斬棘，嘔心瀝血，為祖國(guó)所作的杰出貢獻(xiàn)，是不應(yīng)當(dāng)被人民不記得的。曾經(jīng)有人如此評(píng)論道：“在完全沒(méi)有周密打算和差不多建設(shè)的情況下，在文革那種動(dòng)蕩混亂生產(chǎn)科研秩序被破壞的環(huán)境下，沒(méi)有全套圖紙、工藝、各種專用設(shè)備和專用工、夾、量、刃、模具，沒(méi)有配套的全部科研和工業(yè)基礎(chǔ)，沒(méi)有外國(guó)專家關(guān)心，要緊靠著中國(guó)人的智慧和干勁，橫空出世地研制出如此大型的民用客機(jī)，顯示了中國(guó)工業(yè)、航空工業(yè)、科研、技術(shù)和協(xié)調(diào)治理的巨大潛力。假如一切反過(guò)來(lái)，那中國(guó)的民機(jī)事業(yè)又該如何呢？”宋宜昌：《開(kāi)發(fā)西北和中國(guó)航空工業(yè)的起步》，2000年。但其后的年代，卻“一切反過(guò)來(lái)”了。我們大型飛機(jī)的研制，差不多前進(jìn)到了一個(gè)令人鼓舞的全新境地的入口，卻被擱置，徘徊至今。試想，假如當(dāng)時(shí)堅(jiān)決不移地接著下去，今天至少運(yùn)10的貨運(yùn)型和軍用型差不多站穩(wěn)了腳跟。那個(gè)遺憾，留給了新世紀(jì)。運(yùn)10是如何樣被中途擱置的？運(yùn)10成功首飛之后一年，鄧小平同志曾于1981年10月13日、12月30日，對(duì)民用飛機(jī)的進(jìn)展作了兩次重要講話：“國(guó)內(nèi)航線飛機(jī)要考慮自己制造”；“今后國(guó)內(nèi)航線統(tǒng)統(tǒng)用國(guó)產(chǎn)飛機(jī)”。直到90年代，鄧小平視察上海時(shí)還問(wèn)：“我們能不能造350座的飛機(jī)？”然而，鄧小平同志的指示，卻并沒(méi)有得到貫徹。其后的20年，航空工業(yè)的現(xiàn)實(shí)距離“國(guó)內(nèi)航線用國(guó)產(chǎn)飛機(jī)”這一愿望越來(lái)越遠(yuǎn)。運(yùn)10已被擱置十幾年，由于許多人不知內(nèi)情，因此存在著一種誤解，大概運(yùn)10是由于技術(shù)只是關(guān)，沒(méi)有達(dá)到設(shè)計(jì)要求而被“槍斃”的。事實(shí)上從現(xiàn)在得到的所有資料來(lái)看，運(yùn)10當(dāng)時(shí)受到“冷遇”并非技術(shù)緣故，完全是政治的或經(jīng)濟(jì)的緣故?！笆袌?chǎng)”和“國(guó)家財(cái)力”從來(lái)差不多上后進(jìn)國(guó)家航空工業(yè)必須面對(duì)的兩大障礙。20世紀(jì)80年代初，波音在國(guó)際市場(chǎng)上的壟斷地位剛被“空中客車”打破，國(guó)際市場(chǎng)并非鐵板一塊；運(yùn)10項(xiàng)目差不多花了5.3億元國(guó)家投資，作為型號(hào)試制進(jìn)程，離成功只差了最后一步。假如再追加3千萬(wàn)到1億，就可走完試制全過(guò)程，投資的“邊際效益”不可謂不高了。但確實(shí)是差這么一點(diǎn)鈔票把運(yùn)10“憋死”了，實(shí)在不能用“沒(méi)有鈔票”來(lái)解釋。首先，航空工業(yè)內(nèi)部對(duì)運(yùn)10項(xiàng)目上馬的合理性一直有不同意見(jiàn)，認(rèn)為是超越了自己的技術(shù)和經(jīng)濟(jì)水平。試飛成功幾年后，該部?jī)?nèi)還有人把運(yùn)10作為“拔苗助長(zhǎng)”的反面經(jīng)驗(yàn)看待，認(rèn)為研制運(yùn)10是“決策上的錯(cuò)誤”，“一步登天，結(jié)果欲速則不達(dá)”。那個(gè)問(wèn)題需要留待后面認(rèn)真討論。業(yè)內(nèi)對(duì)運(yùn)10持反對(duì)或抵制意見(jiàn)的另一個(gè)典型理由是：運(yùn)10“是四人幫搞的”。1983年，在上海進(jìn)行的一次民用飛機(jī)研討會(huì)上，有人公然講：“現(xiàn)在要完全否定文化大革命，運(yùn)10是文化大革命的產(chǎn)物，因此應(yīng)當(dāng)否定”。但這種荒謬的邏輯，可能更有其背后的緣故，例如“山頭”的成見(jiàn)。因?yàn)楫?dāng)年708工程是由上海市主持，三機(jī)部歸口治理，部門(mén)內(nèi)有看法。運(yùn)10是“四人幫項(xiàng)目”？業(yè)內(nèi)一直有“運(yùn)10是四人幫項(xiàng)目”那個(gè)講法。不管如何，這在“文革”剛結(jié)束不久的80年代初，依舊有相當(dāng)作用的。這種阻礙甚至持續(xù)到今天。“某身居高位的大人物……不顧運(yùn)10飛機(jī)的全體研制人員在運(yùn)10研制過(guò)程中與四人幫的干擾破壞作了不屈不撓斗爭(zhēng)的事實(shí)，難道將其污蔑為‘王洪文那小子在上海搞了一個(gè)波音708’”。周濟(jì)生，2000年。據(jù)講，1981年12月運(yùn)10試飛到北京時(shí)，連一個(gè)副總理以上的國(guó)家領(lǐng)導(dǎo)人都沒(méi)有去機(jī)場(chǎng)迎接——“都怕跟四人幫劃不清界限”周濟(jì)生，2000年。這種指責(zé)因此是沒(méi)有依照的。運(yùn)10的上天，不管如何是“中國(guó)人民的光榮”。否則，按照這種邏輯推論下去，20世紀(jì)70年代上馬的許多項(xiàng)目，如長(zhǎng)征系列火箭、遠(yuǎn)望號(hào)導(dǎo)彈衛(wèi)星發(fā)射測(cè)量船、秦山核電站也都沒(méi)有接著存在的理由。應(yīng)該承認(rèn)，如此大項(xiàng)目的決策程序，當(dāng)時(shí)決策依據(jù)（例如可行性分析）可能專門(mén)不完善。當(dāng)時(shí)，由于種種緣故大項(xiàng)目的決策隨意性較大，因此導(dǎo)致項(xiàng)目的和失敗，恐不是個(gè)不的情況。然而，708工程的實(shí)施、大型噴氣運(yùn)輸機(jī)的設(shè)計(jì)和研制是干了實(shí)事，出了成果的，運(yùn)10是國(guó)務(wù)院、軍隊(duì)、地點(diǎn)多系統(tǒng)合作，各部門(mén)、各地點(diǎn)200多個(gè)單位共同努力的產(chǎn)物，如何能講是“四人幫的成果”呢？！運(yùn)10定點(diǎn)在上海，可能是屬于“重復(fù)建設(shè)”，同時(shí)抽走了原有基地的資源，對(duì)其他項(xiàng)目造成了阻礙。但這些代價(jià)，換來(lái)了運(yùn)10的成果，也正是依托上海雄厚的工業(yè)基礎(chǔ)，才能僅用了10年就拿下那個(gè)項(xiàng)目。運(yùn)10怎么講為增強(qiáng)我國(guó)的綜合國(guó)力作出了貢獻(xiàn)。差不多過(guò)了這么多年，假如還用如此的理由來(lái)否定運(yùn)10，氣量未免就過(guò)于狹窄了。從全國(guó)人民的角度來(lái)看，運(yùn)10是中國(guó)人的大型噴氣飛機(jī)，是中國(guó)航空工業(yè)的輝煌成就。誰(shuí)能自力更生設(shè)計(jì)研制出大飛機(jī)，差不多上生產(chǎn)力的進(jìn)步，差不多上我國(guó)在國(guó)防科技方面獲得的重大進(jìn)展，“是我國(guó)航空工業(yè)的福音”。盡管它專門(mén)幼小，還有專門(mén)多問(wèn)題和不完善之處，但它怎么講是我國(guó)航空工業(yè)接著前進(jìn)的基礎(chǔ)。它體現(xiàn)了我們現(xiàn)有國(guó)力和科技水平，也是對(duì)外合作的本鈔票。如何能拿全國(guó)人民的血汗當(dāng)兒戲，講扔就扔呢？使用部門(mén)的抵制運(yùn)10上天不久，1981年1月，民航總局發(fā)文提出《對(duì)國(guó)產(chǎn)運(yùn)十飛機(jī)的幾點(diǎn)看法》的報(bào)告，指出：“運(yùn)十型飛機(jī)差不多上是測(cè)繪仿造波音707/727型飛機(jī)……即使運(yùn)十飛機(jī)達(dá)到了波音707型機(jī)的水平，也只是相當(dāng)于六十年代初期國(guó)外第一代噴氣客機(jī)的水平；……運(yùn)十飛機(jī)還有許多重大技術(shù)問(wèn)題有待解決……目前還缺乏足夠的資料對(duì)其技術(shù)經(jīng)濟(jì)性能恰當(dāng)?shù)脑u(píng)價(jià)?！薄拔揖钟胁ㄒ?07客機(jī)十架，因利用率不高，還可用20年”。“民航去年（指1980年）年初十年規(guī)劃設(shè)想中沒(méi)有再添購(gòu)此類飛機(jī)的打算?！边\(yùn)10臨時(shí)不能投入客運(yùn)，是否能夠先飛貨運(yùn)，走完試飛程序？1982年5月24日，民航總局向國(guó)家經(jīng)委報(bào)告對(duì)組織“運(yùn)十飛機(jī)國(guó)內(nèi)長(zhǎng)途航線物資運(yùn)輸試飛工作”的意見(jiàn)。報(bào)告稱“（1）運(yùn)10還沒(méi)有取得適航證明；20世紀(jì)80年代初，我國(guó)還全然沒(méi)有適航條例。據(jù)介紹，民航制定適航條例時(shí)，因?yàn)楫?dāng)時(shí)只有參加708工程的隊(duì)伍認(rèn)真研究過(guò)國(guó)際各種適航條例，故民航總局托付馬鳳山組織640所編制《中國(guó)民用飛機(jī)適航規(guī)章CCAR第25部：運(yùn)輸類飛機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)》，于1985年頒布實(shí)施。有專家認(rèn)為，應(yīng)當(dāng)成立獨(dú)立的適航機(jī)構(gòu)；讓民航主持掌握適航標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)中國(guó)航空工業(yè)進(jìn)展弊大利小。（2）運(yùn)10的試飛工作離試飛大綱要求相差甚遠(yuǎn)；（3）目前適于運(yùn)10起降的機(jī)場(chǎng)不多，且都要飛國(guó)際航班，不能用于試飛?！勒找陨锨闆r，我局認(rèn)為運(yùn)10飛機(jī)在取得適航證前，不宜加入國(guó)內(nèi)長(zhǎng)途航線貨運(yùn)工作”20世紀(jì)80年代初，我國(guó)還全然沒(méi)有適航條例。據(jù)介紹，民航制定適航條例時(shí)，因?yàn)楫?dāng)時(shí)只有參加708工程的隊(duì)伍認(rèn)真研究過(guò)國(guó)際各種適航條例，故民航總局托付馬鳳山組織640所編制《中國(guó)民用飛機(jī)適航規(guī)章CCAR第25部：運(yùn)輸類飛機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)》，于1985年頒布實(shí)施。有專家認(rèn)為，應(yīng)當(dāng)成立獨(dú)立的適航機(jī)構(gòu)；讓民航主持掌握適航標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)中國(guó)航空工業(yè)進(jìn)展弊大利小。民航的意見(jiàn)，直講確實(shí)是：因?yàn)槟氵\(yùn)10還沒(méi)有飛完試飛科目，不能取得適航證明，我不許你飛；你要試飛嗎？我不讓你用我的機(jī)場(chǎng)飛。1984年12月23日，在谷牧同志主持召開(kāi)的落實(shí)運(yùn)10進(jìn)藏試飛的會(huì)議上，中國(guó)民航局的要緊領(lǐng)導(dǎo)同志講：運(yùn)10一上天，真叫人頭疼。胡溪濤：《中國(guó)航空工業(yè)的建設(shè)和進(jìn)展》，1997年。民航作為用戶，從飛機(jī)的可靠性要求動(dòng)身，對(duì)新型國(guó)產(chǎn)飛機(jī)有不信任感，不情愿買，本屬正常。但對(duì)自己造的飛機(jī)上天抱有如此驚奇的感想，實(shí)在令人“丈二金剛，摸不著頭腦”胡溪濤：《中國(guó)航空工業(yè)的建設(shè)和進(jìn)展》，1997年。工程不能停，隊(duì)伍不能散，成果不能丟鑒于各方分歧比較大，1981年5月，三機(jī)部、上海市依照薄一波副總理的要求，邀請(qǐng)了航空、冶金、化工以及經(jīng)濟(jì)界方面的專家共55位同志，包括樊緒箕（老航空專家，原南京航空學(xué)院院長(zhǎng)，時(shí)任中國(guó)交通大學(xué)校長(zhǎng)）、吳仲華（發(fā)動(dòng)機(jī)專家，中國(guó)科學(xué)院院部委員）、王俊奎等航空專家，在上海聯(lián)合召開(kāi)了“運(yùn)十飛機(jī)論證會(huì)”，并對(duì)運(yùn)10飛機(jī)進(jìn)行了實(shí)地考察。下面是會(huì)議代表的意見(jiàn)和建議：“一、與會(huì)代表一致認(rèn)為：運(yùn)十飛機(jī)差不多有了一個(gè)專門(mén)好的起點(diǎn)，有了那個(gè)基礎(chǔ)，今后就能夠進(jìn)展各種類型的民航飛機(jī)。建議國(guó)家在決策上要慎之又慎?，F(xiàn)在運(yùn)十飛機(jī)已花了五億多，那個(gè)隊(duì)伍、基礎(chǔ)建立起來(lái)不容易，停下來(lái)?yè)p失太大。因此建議：研制工作不能停，隊(duì)伍不能散，成果不能丟；“二、國(guó)家要確定建立自己的民航工業(yè)，民航機(jī)原則上必須立足國(guó)內(nèi)；要有一個(gè)全面的民航飛機(jī)進(jìn)展規(guī)劃；對(duì)民族航空工業(yè)實(shí)行愛(ài)護(hù)政策；要設(shè)立民航飛機(jī)適航性治理的權(quán)力機(jī)構(gòu)；“三、會(huì)議一致認(rèn)為，運(yùn)十飛機(jī)要走完研制全過(guò)程，取得完整的技術(shù)成果。關(guān)于如何走完研制全過(guò)程，會(huì)議提出三個(gè)方案，所需經(jīng)費(fèi)在0.38億—1.1億元人民幣之間。另外，建議1990年前生產(chǎn)交付15架飛機(jī)，作為國(guó)內(nèi)主干線航線使用。在討論中也提出了一些問(wèn)題，要緊是經(jīng)濟(jì)性問(wèn)題，能去多少機(jī)場(chǎng)，壽命問(wèn)題等?！眱?nèi)部機(jī)制的問(wèn)題20世紀(jì)80年代初，正是國(guó)民經(jīng)濟(jì)調(diào)整時(shí)期，國(guó)家財(cái)政困難，市場(chǎng)問(wèn)題難解決，確實(shí)是兩個(gè)要緊的客觀緣故。國(guó)產(chǎn)民航客機(jī)無(wú)法和外國(guó)飛機(jī)競(jìng)爭(zhēng)，而內(nèi)部沒(méi)有一致形成愛(ài)護(hù)自己的民機(jī)工業(yè)的認(rèn)識(shí)，扯皮拖拉，猶豫不決，則是主觀上的緣故。扯皮拖拉，要緊緣故是治理體制。國(guó)務(wù)院主管領(lǐng)導(dǎo)多頭，決策多變，主管部門(mén)對(duì)研制運(yùn)10態(tài)度曖昧。研制運(yùn)10由上海主管，三機(jī)部歸口治理，三機(jī)部就不像對(duì)自己主管的型號(hào)那樣盡力，代表國(guó)務(wù)院管的先是國(guó)家計(jì)委、國(guó)防工辦，后國(guó)家機(jī)械委又管了一段，再后來(lái)又是國(guó)防工辦、國(guó)防科工委管，期間不斷出現(xiàn)無(wú)人負(fù)責(zé)的現(xiàn)象。據(jù)介紹，上海市和上海航空工業(yè)部門(mén)的同志早就想把上海航空工業(yè)歸屬于航空部為主領(lǐng)導(dǎo)，打了報(bào)告上去，航空部想收又不想收，猶豫不定。民航局與三機(jī)部在要不要使用運(yùn)10上又扯皮。甚至連特不支持運(yùn)10的薄一波副總理，在1981年12月接見(jiàn)試飛代表時(shí)也為難地講“我是支持你們的，但經(jīng)費(fèi)問(wèn)題是決定不了”，“那個(gè)報(bào)告（三機(jī)部和上海1981年8月13日?qǐng)?bào)告）我批示不了，要計(jì)委去辦，報(bào)國(guó)務(wù)院去批”。1981-1983兩年中，有關(guān)部門(mén)為運(yùn)10多次討論并報(bào)告請(qǐng)示。1981年，三機(jī)部和上海市曾兩次給國(guó)務(wù)院、中央財(cái)經(jīng)領(lǐng)導(dǎo)小組寫(xiě)報(bào)告，國(guó)家計(jì)委國(guó)防局也向中央財(cái)經(jīng)領(lǐng)導(dǎo)小組寫(xiě)情況反映，建議走完運(yùn)10研制全過(guò)程，取得完整的技術(shù)成果，但沒(méi)有得到批復(fù)?！?983年10月，國(guó)家計(jì)委副主任甘子玉召開(kāi)會(huì)議，參加會(huì)議的有財(cái)政部、民航總局代表，上海市×××，三機(jī)部×××。上海市提出，將第三架散件的飛機(jī)裝出來(lái)，需資金3,000多萬(wàn)元。會(huì)上民航明確表示不要此飛機(jī)。三機(jī)部表示，應(yīng)將03架搞出來(lái)，以后要看有無(wú)用戶。甘副主任在會(huì)上表示請(qǐng)財(cái)政部平衡國(guó)家財(cái)力而定。會(huì)后，財(cái)政部通過(guò)調(diào)查認(rèn)為，這種飛機(jī)要變成商品，不是只花3,000萬(wàn)元，還要較大的投入，而且沒(méi)有用戶，因此明確表示不同意籌措3,000萬(wàn)元。此后，國(guó)家對(duì)運(yùn)十飛機(jī)研制沒(méi)有再投入資金。這次會(huì)議沒(méi)有形成文件。但由于沒(méi)有資金投入，運(yùn)10飛機(jī)研制實(shí)際上也就不得不下馬了”。周濟(jì)生，2000年。周濟(jì)生，2000年。結(jié)果，差不多上天的02號(hào)要接著試飛獵取科研設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)，因得不到科研費(fèi)而飛不下去，從1985年停飛至今。第三架飛機(jī)的半成品已配齊60%左右，卻被遺棄。結(jié)果是工程停下來(lái)了，成果被丟棄不用，隊(duì)伍被長(zhǎng)期閑置，大量流散。運(yùn)10的總設(shè)計(jì)師馬鳳山同志因病和憂郁過(guò)早逝世。首席試飛員王金大同志對(duì)運(yùn)10下馬一再提意見(jiàn)而未得到答復(fù)。航空界內(nèi)許多同志講，假如周總理活著的話，不論從哪方面講，運(yùn)10差不多上可不能下馬的。眼看著國(guó)家利益受到損失，當(dāng)年在為國(guó)爭(zhēng)光的崇高目標(biāo)鼓舞下付出大量心血得到的成果被棄置，寬敞干部、工程技術(shù)人員和工人都十分痛心。1984年6月4日，上海飛機(jī)研究所219位同志聯(lián)名呼吁不要花巨額外匯去組裝DC9 -80（即麥道82），建議在運(yùn)10基礎(chǔ)上進(jìn)展我國(guó)民航工業(yè)。盡管當(dāng)時(shí)國(guó)務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)批示“這是早已決定了的問(wèn)題，不要再議了，否則一拖又是幾年”，但航空部事實(shí)上差不多下決心以對(duì)外合作為主，放棄運(yùn)10了。運(yùn)10的下馬，洋人插手可能也是一個(gè)重要緣故。1985年，美國(guó)麥道公司做成了DC9超80（MD-80）與上海合作組裝的生意后，在西方“財(cái)寶”雜志上吹噓自己是如何做成10億美元的生意的，講“因?yàn)樯虾８氵^(guò)運(yùn)10，我們才與上海合作，假如不打倒運(yùn)10，美國(guó)飛機(jī)就不行打進(jìn)中國(guó)”。他們還到處吹噓游講，講他們?nèi)绾螛邮艿街袊?guó)領(lǐng)導(dǎo)人某某的接見(jiàn)，某某又如何樣贊成他們的看法，等等。眾所周知，在運(yùn)10下馬的同時(shí)，作為運(yùn)10試制基地的上飛公司與麥道公司合作總裝、生產(chǎn)麥道飛機(jī)，而麥道的結(jié)局卻是被波音兼并，我們?cè)谏虾５柠湹姥b配線也就走上了絕路。這是后話了。其結(jié)果是，為給麥道合作項(xiàng)目騰場(chǎng)地，當(dāng)年費(fèi)盡千辛萬(wàn)苦自制的工裝設(shè)備被拆除，為拆除這些設(shè)備還開(kāi)展了勞動(dòng)競(jìng)賽。原預(yù)備做第三架運(yùn)10的價(jià)值數(shù)千萬(wàn)元的材料的最后結(jié)局，是在上海飛機(jī)制造廠為和麥道合作作預(yù)備，練鉚釘槍用了。我們能夠想象，當(dāng)年曾經(jīng)制造出自己的噴氣客機(jī)的工人們，這時(shí)是什么樣的心情！1993年，臺(tái)灣成功大學(xué)航空研究所、臺(tái)灣工業(yè)技術(shù)研究院及其航空中心的教授、專家，三批到上海，看了運(yùn)10飛機(jī)及錄像后表示：在20世紀(jì)70年代國(guó)內(nèi)自行研制大型噴氣客機(jī)的成功，表明了中國(guó)在民機(jī)研制方面的巨大潛力。在此基礎(chǔ)上，進(jìn)一步改進(jìn)，有可能成為中國(guó)的A-300系列，這是順理成章的事。1993年3月31日，臺(tái)灣工研院院長(zhǎng)看了運(yùn)10后講：“我們?yōu)橹袊?guó)這一航空工業(yè)的重大成就感到自豪。”韓國(guó)代表講：你們有了如此的飛機(jī)，還怕什么波音、麥道！他們都對(duì)中止運(yùn)10研制深表惋惜。但是，我們航空部門(mén)的一些人，先是軟磨硬頂將運(yùn)10拉下馬，然后反過(guò)來(lái)以運(yùn)10搞不下去為理由來(lái)證明“干線飛機(jī)搞早了”。多年來(lái)在航空界流行一種講法：運(yùn)10是“政治性的產(chǎn)物（四人幫搞的小玩藝）”，“商載小，又沒(méi)有什么有用價(jià)值”。直到1994年航空部門(mén)還有人打報(bào)告，揪住運(yùn)10的“失敗教訓(xùn)”，作為反對(duì)國(guó)務(wù)院上干線飛機(jī)決定的理由——“絕不能再搞出一個(gè)運(yùn)10”！按照這種邏輯，是不是我們的“兩彈一星”也“搞早了”？！戰(zhàn)略上的重大損失我們的運(yùn)10被拖黃，5.3億元付之東流，使我國(guó)在這種類型飛機(jī)研制上爭(zhēng)取到的10～15年左右的時(shí)刻一下子又退了回去。更令人痛心的是，運(yùn)10的下馬沉重地打擊了自己的士氣，渙散了隊(duì)伍。我國(guó)通過(guò)研制運(yùn)10飛機(jī)，差不多積聚起了一支科研技術(shù)力量，同時(shí)積存了許多寶貴的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，他們本來(lái)能夠以此為基礎(chǔ)大顯身手，就像航天部門(mén)今天的情況一樣。惋惜白白白費(fèi)了15年。15年來(lái)，這支隊(duì)伍在實(shí)踐中技術(shù)有新進(jìn)步，汲取了新血液，但沒(méi)有得到新的施展才智抱負(fù)的舞臺(tái)，假如現(xiàn)在重新起步進(jìn)展我國(guó)大型噴氣運(yùn)輸機(jī)，則客觀上仍要依靠這支隊(duì)伍。參加過(guò)運(yùn)10研制全過(guò)程的技術(shù)骨干平均年齡已近60，要想上大飛機(jī)還來(lái)得及。但假如再拖10年，就不得不花費(fèi)更大的力氣重建隊(duì)伍了?，F(xiàn)在回過(guò)頭看，在當(dāng)時(shí)的國(guó)際大環(huán)境下，運(yùn)10定點(diǎn)在上海并非戰(zhàn)略上的失誤。部門(mén)之間的協(xié)調(diào)問(wèn)題如能處理得更好一些，也許后來(lái)的阻力就不至于那么大。然而既然上馬了，用了10年時(shí)刻，巨額試驗(yàn)費(fèi)花出去了，樣機(jī)也通過(guò)了初步試驗(yàn)，到了試飛成功的時(shí)期，卻因內(nèi)部意見(jiàn)不能統(tǒng)一，最高決策層舉棋不定，不了了之，確是失算。至于鈔票的問(wèn)題，當(dāng)時(shí)國(guó)外搞如此機(jī)型的研制約至少需要20億美元，我們花了5.3億人民幣就不得了了？關(guān)于用戶問(wèn)題，當(dāng)時(shí)民航一再講，我們不要大飛機(jī)。但正是從80年代初，我國(guó)民航事業(yè)開(kāi)始迅速進(jìn)展。20多年來(lái)，民航運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)了20多倍，在運(yùn)力增長(zhǎng)中，干線飛機(jī)占80%以上。僅96、97年購(gòu)買33架空客和50架波音確實(shí)是50億美元，“不要大飛機(jī)”是不要自己造的大飛機(jī)。20年累計(jì)，民航買外國(guó)飛機(jī)花了200多億美元。唯獨(dú)自己研制飛機(jī)要用幾十億人民幣倒沒(méi)有鈔票了。因此，客運(yùn)要把安全可靠性放在第一位，而且花了鈔票會(huì)賺回來(lái)。我們的干線飛機(jī)剛走出第一步，若干年內(nèi)不宜用到客運(yùn)上。但運(yùn)10飛機(jī)差不多走到了那個(gè)地步，先制造幾架飛機(jī)用作貨運(yùn)總是能夠的。在使用中不斷改進(jìn)，是任何型號(hào)飛機(jī)完善的必經(jīng)之途。美國(guó)的波音、麥道飛機(jī)，直到前幾年還在不斷從慘痛的空運(yùn)事故中吸取教訓(xùn)，不斷通報(bào)各用戶改裝某部件，確實(shí)是實(shí)例。況且大型噴氣運(yùn)輸機(jī)是軍民通用的，運(yùn)10改型后正是最合適的加油、預(yù)警、電子戰(zhàn)飛機(jī)的載體。你買的波音飛機(jī)改裝成加油機(jī)、預(yù)警機(jī)，人家美國(guó)能讓你改裝嗎？能幫你改裝嗎？國(guó)務(wù)院兩次上干線飛機(jī)決定受阻和“三步走”戰(zhàn)略的失敗20世紀(jì)80年代和90年代，我國(guó)航空工業(yè)民用飛機(jī)的進(jìn)展，實(shí)際上一直處于搖擺不定的狀態(tài)。其間，國(guó)務(wù)院兩次作了關(guān)于自行研制進(jìn)展干線飛機(jī)的重要決定，即1986年12月4日的國(guó)務(wù)院125次常務(wù)會(huì)議決定，和1993年10月國(guó)務(wù)院上海會(huì)議，明確作出“自主研制干線飛機(jī)”的民機(jī)進(jìn)展方針。但遺憾的是，這些決定沒(méi)有得到貫徹落實(shí)，最終依舊按照航空部（中航總）對(duì)外合作的“三步走”方針走下去，一直走到1998年完全失敗為止。20世紀(jì)80年代初，由于國(guó)防開(kāi)支的削減，原來(lái)以軍品生產(chǎn)為主的航空工業(yè)，進(jìn)行了市場(chǎng)和生產(chǎn)結(jié)構(gòu)的大規(guī)模調(diào)整。在民機(jī)國(guó)內(nèi)需求不景氣的情況下，我國(guó)航空工業(yè)閑置的生產(chǎn)能力，開(kāi)始逐步轉(zhuǎn)向非航空產(chǎn)品生產(chǎn)和國(guó)際飛機(jī)零部件轉(zhuǎn)包的路子。上海飛機(jī)制造廠在運(yùn)10項(xiàng)目停止后，和美國(guó)麥道公司合作，成為美國(guó)航空工業(yè)惟一的海外大型噴氣飛機(jī)總裝廠。從20世紀(jì)80年代中期到90年代中期，共組裝了35架MD82/83飛機(jī)。其中30架賣給國(guó)內(nèi)航空公司。因此，通過(guò)這種合作方式，我國(guó)航空工業(yè)在技術(shù)、治理水平方面，的確有了專門(mén)大提高。然而，依靠替外國(guó)人打工，能進(jìn)展出我們自己的飛機(jī)型號(hào)嗎？既然我國(guó)差不多進(jìn)入了“國(guó)際干線俱樂(lè)部”，輕言退出是誰(shuí)也可不能甘心的。充分運(yùn)用已有的研制運(yùn)10的基礎(chǔ)，獨(dú)立自主進(jìn)展航空工業(yè)，一直是我國(guó)航空工業(yè)內(nèi)部的強(qiáng)烈呼聲。第一次上干線項(xiàng)目蛻變?yōu)榕c麥道合作生產(chǎn)1986年，在國(guó)家“863打算”的鼓舞下，航空部部分同志綜合各方面意見(jiàn)，提出了“千方百計(jì)盡早提供和使用國(guó)產(chǎn)干線飛機(jī)”的建議。國(guó)家科委會(huì)同航空部、中國(guó)民航局調(diào)研和多次論證，在征得國(guó)家計(jì)委、國(guó)家經(jīng)委、航空工業(yè)部等有關(guān)部門(mén)同意后，向國(guó)務(wù)院作了“進(jìn)展干線飛機(jī)，振興航空工業(yè)”的匯報(bào)。1986年12月4日，國(guó)務(wù)院召開(kāi)第125次常務(wù)會(huì)議，審議并原則上同意那個(gè)匯報(bào)，指出從戰(zhàn)略上考慮，現(xiàn)在著手研制國(guó)內(nèi)干線飛機(jī)專門(mén)有必要，并指定由國(guó)家科委、航空工業(yè)部會(huì)同有關(guān)方面專家做進(jìn)一步論證。到會(huì)的國(guó)務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)同志作了重要發(fā)言：“這是大的戰(zhàn)略問(wèn)題，假如21世紀(jì)依舊買外國(guó)的汽車、飛機(jī)，后果不堪設(shè)想，不是只從買幾架飛機(jī)著想”、“我們是飛機(jī)需要的大國(guó)，也應(yīng)是制造的大國(guó)”，“一是立足國(guó)內(nèi)，二是走合作的道路”，“最重要的是人才，隊(duì)伍散了太惋惜”，“核心技術(shù)人家是可不能給我們的，必須以我為主，關(guān)鍵是我們要有自己的設(shè)計(jì)制造能力，形成自己的系列，汲取國(guó)外的技術(shù)才能前進(jìn)”，“同意多花一點(diǎn)鈔票，該花就花一些”。其后，1986-1988年，原航空工業(yè)部科技委組織一次大論證，最后經(jīng)部領(lǐng)導(dǎo)討論共同審定“2000年中國(guó)航空工業(yè)進(jìn)展戰(zhàn)略研討會(huì)”所提出“干線飛機(jī)是民用飛機(jī)進(jìn)展的戰(zhàn)略重點(diǎn)”。1989年，原航空航天部組織專家對(duì)干線飛機(jī)的總體設(shè)計(jì)、總裝、總質(zhì)量操縱、總售后服務(wù)、總試飛“五總”進(jìn)行論證和招標(biāo)審定，最后定在上海。專家們的理由是：（1）講如何樣搞干線飛機(jī)，上海比西安匯報(bào)要高一大截，這是專門(mén)自然的，西安未實(shí)踐過(guò)。（2）上海有搞運(yùn)10試制和總裝麥道飛機(jī)的經(jīng)驗(yàn)。（3）搞如此的高技術(shù)工程，依托科技工業(yè)發(fā)達(dá)的地區(qū)比較有利。但是，1986年后的幾年內(nèi)，由于航空工業(yè)內(nèi)部關(guān)于飛機(jī)選型（是上干線飛機(jī)依舊上支線飛機(jī)）、總設(shè)計(jì)單位定點(diǎn)（西安依舊上海）、與國(guó)外合作對(duì)象（波音、麥道依舊歐洲）等問(wèn)題上，內(nèi)部難以取得一致，干線飛機(jī)的可行性研究報(bào)告遲遲沒(méi)有拿出來(lái)。1988年10月30日，國(guó)務(wù)院對(duì)研制干線飛機(jī)項(xiàng)目建議書(shū)作出了批復(fù)，再次明確：“為適應(yīng)我國(guó)現(xiàn)代化建設(shè)的需要，必須進(jìn)展自己的干線飛機(jī)”，并指出：航空工業(yè)的方針，應(yīng)是“立足國(guó)內(nèi)，以我為主，發(fā)揚(yáng)自力更生精神，充分利用對(duì)外開(kāi)放的有利條件，通過(guò)各種可能的國(guó)際合作途徑，提高自己的設(shè)計(jì)、試驗(yàn)、制造能力并形成產(chǎn)業(yè)”。要求“在1996年取得我國(guó)適航證，投入國(guó)內(nèi)航線使用”。1991年，國(guó)務(wù)院會(huì)議再次明確：干線飛機(jī)的研制，要“立足于自己掌握總體設(shè)計(jì)技術(shù)，掌握知識(shí)產(chǎn)權(quán)”?！耙?000年搞出自己的干線飛機(jī)樣機(jī)并取得國(guó)內(nèi)適航證”。國(guó)務(wù)院的指示十分明確。但是，從立項(xiàng)到拿出可行性研究報(bào)告，歷時(shí)近三年半時(shí)刻。直到1992年初，可行性研究報(bào)告才上報(bào)，“機(jī)型定為改成四輪起落架的MD82飛機(jī)”。如此的報(bào)告，也得到了國(guó)務(wù)院的批準(zhǔn)。因此，原定的“立足國(guó)內(nèi)、以我為主”研制方向，演變成與麥道合作生產(chǎn)“兩輪改四輪”的MD82飛機(jī)（實(shí)際上走的是“桑塔那”的路子），最后演變成MD90。而麥道那個(gè)多年的合作伙伴于1997年垮臺(tái)后，第一次干線項(xiàng)目也就走到了盡頭。項(xiàng)目方案的制定，要緊受到兩方面因素的干擾：一是選擇合作對(duì)象的搖擺，二是民航對(duì)項(xiàng)目的阻礙?！霸趯で髮?duì)外合作以‘提高項(xiàng)目起點(diǎn)’的指導(dǎo)思想下，中方分不向國(guó)際知名商用飛機(jī)制造商波音、麥道和空中客車工業(yè)公司發(fā)出了項(xiàng)目建議書(shū)。波音、麥道專門(mén)快做了響應(yīng)。先是于1988年與波音進(jìn)行了為期四個(gè)月的聯(lián)合可行性研究，由于MD82組裝項(xiàng)目的牽制，不久合作對(duì)象引向麥道?！敝軡?jì)生，2000年。周濟(jì)生，2000年?，F(xiàn)在，民航總局表示：因大量引進(jìn)麥道飛機(jī)，國(guó)內(nèi)多數(shù)機(jī)場(chǎng)跑道強(qiáng)度不夠，無(wú)法適應(yīng)麥道；如航空工業(yè)與麥道合作搞的150座級(jí)新干線飛機(jī)，必須是四輪主起落架才能適應(yīng)中國(guó)機(jī)場(chǎng)。在民航那個(gè)“市場(chǎng)導(dǎo)向”下，飛機(jī)的總體設(shè)計(jì)被取消，換成僅僅“企圖在MD82‘國(guó)產(chǎn)化’后，在翼梢加小翼，換四輪起落架，更改發(fā)動(dòng)機(jī)及部分機(jī)載設(shè)備，然后宣稱這確實(shí)是我國(guó)自行設(shè)計(jì)的干線客機(jī)”?；ㄙM(fèi)巨資完成的新型起落架設(shè)計(jì)試驗(yàn)，我方僅保有麥道82飛機(jī)的四輪起落架的專利權(quán)，等于一個(gè)虛名。1992年3月，中方與美國(guó)麥道公司簽訂了合作生產(chǎn)40架干線飛機(jī)（先是“四輪”MD82，后變成MD90）的合同。到1993年初，當(dāng)“兩輪改四輪”的設(shè)計(jì)圖紙全部發(fā)完、物理樣機(jī)全部完工并完成全部設(shè)計(jì)驗(yàn)證、試驗(yàn)機(jī)（MD82第35架）差不多推到生產(chǎn)線上后，中國(guó)民航又聲稱，機(jī)場(chǎng)已全部改建好，不再需要四輪起落架的干線飛機(jī)了?！皟奢喐乃妮嗧?xiàng)目”差不多沒(méi)有了依照，中航總不顧國(guó)務(wù)院的告誡，依舊沒(méi)有打消與麥道合作搞干線飛機(jī)的打算，因此干線飛機(jī)項(xiàng)目“又被某些人篡改為中美合作生產(chǎn)MD90”。“老干線從1986年底啟動(dòng)論證，到2000年初結(jié)束，時(shí)刻跨越16年…不但沒(méi)有形成具有獨(dú)立知識(shí)產(chǎn)權(quán)的民機(jī)產(chǎn)業(yè)，相反，它成了聞名遐邇的冤大頭項(xiàng)目”。周濟(jì)生，2000年。國(guó)務(wù)院第二次上干線飛機(jī)的指示被改為“大支線”項(xiàng)目“合作生產(chǎn)”是當(dāng)時(shí)中航總貫徹國(guó)務(wù)院關(guān)于“自主研制干線飛機(jī)”方針的一貫思路。1993年“四輪技術(shù)”凍結(jié)后，國(guó)務(wù)院要求中航總盡早考慮合作生產(chǎn)40架飛機(jī)以后的干線飛機(jī)進(jìn)展問(wèn)題，因?yàn)楝F(xiàn)有“干線項(xiàng)目”從飛機(jī)的設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、試飛和售后服務(wù)，都在麥道公司的操縱之下，它只是是零部件加工量大一些的合作生產(chǎn)項(xiàng)目，與合作組裝MD82沒(méi)有本質(zhì)區(qū)不,不可能取得知識(shí)產(chǎn)權(quán)。1993年10月下旬，國(guó)務(wù)委員宋健受總理、副總理托付，以國(guó)務(wù)院名義在上海召開(kāi)了研制干線飛機(jī)會(huì)議。11月29日，國(guó)務(wù)院又專門(mén)對(duì)此下發(fā)了由總理、副總理批準(zhǔn)的會(huì)議紀(jì)要，指出：“不能對(duì)這類合作抱有不切實(shí)際的期望”，再次重申“要下決心，不失時(shí)機(jī)地研制我國(guó)自己的、掌握知識(shí)產(chǎn)權(quán)和總體設(shè)計(jì)技術(shù)的150座級(jí)以上的干線飛機(jī)”；要“在借鑒運(yùn)10飛機(jī)的經(jīng)驗(yàn)和通過(guò)組裝麥道飛機(jī)掌握的設(shè)計(jì)技術(shù)、治理方式及提高生產(chǎn)能力的基礎(chǔ)上，研制自己的……干線飛機(jī)”，總體設(shè)計(jì)及總裝基地放在上海。在這次會(huì)上，中國(guó)航空工業(yè)總公司朱育理發(fā)言，明確表示飛機(jī)的座級(jí)應(yīng)該比150座要大一些。但是，當(dāng)1993年12月30日中航總上報(bào)國(guó)務(wù)院干線飛機(jī)進(jìn)展總體思路中，卻又提出要“以研制100座級(jí)飛機(jī)作為突破口”的方案，并在100座飛機(jī)是“次干線”級(jí)依舊“大支線”級(jí)的概念上糾纏不清。以至鄒家華副總理在一次批示上質(zhì)問(wèn)道“什么時(shí)候100座成了干線飛機(jī)？”胡溪濤，1997年。在此期間，航空工業(yè)界內(nèi)出現(xiàn)了“上干線依舊上支線”的激烈爭(zhēng)論。最后拿出來(lái)的方案，確實(shí)是通過(guò)尋求與國(guó)外合作，上100座“大支線”飛機(jī)，即“AE100”項(xiàng)目。什么緣故國(guó)務(wù)院的戰(zhàn)略意圖執(zhí)行不下去？專門(mén)明顯，當(dāng)時(shí)中航總的要緊領(lǐng)導(dǎo)人在一些差不多的大政方針上，思想傾向和中央不一致，“一開(kāi)始抓這件事就一頭載到外國(guó)人那兒去了”。某負(fù)責(zé)人曾多次表示“自主研制干線飛機(jī)可能是下個(gè)世紀(jì)的情況”。胡溪濤，1997年。航空部門(mén)內(nèi)，關(guān)于支線干線之爭(zhēng)、項(xiàng)目定點(diǎn)之爭(zhēng)，幾乎形成“持久戰(zhàn)”，演變?yōu)橐鈿庵疇?zhēng)。為山頭利益不顧大局、不講道理，不講正氣。爭(zhēng)論曠日持久，無(wú)法形成共識(shí)，無(wú)法拍板。其結(jié)果確實(shí)是一次又一次喪失機(jī)遇。這和當(dāng)年708工程的全國(guó)大協(xié)作，形成鮮亮對(duì)比！在如此的氣氛下，國(guó)務(wù)院兩次自主研制干線飛機(jī)決定的精神，終被“三步走”戰(zhàn)略所取代?！叭阶邞?zhàn)略”的失敗所謂“三步走”戰(zhàn)略，確實(shí)是中航總應(yīng)付國(guó)務(wù)院兩次關(guān)于自主研制干線飛機(jī)的指示而提出的“對(duì)策”，其差不多立足點(diǎn)確實(shí)是要緊依靠國(guó)際合作?！叭阶摺钡牡谝徊绞遣糠种圃旌脱b配麥道80/90系列飛機(jī)，由麥道提供技術(shù)；第二步是與國(guó)外合作，聯(lián)合研制100座級(jí)飛機(jī)，約在2005年服役；第三步是自行設(shè)計(jì)、制造180座級(jí)飛機(jī)，2010年實(shí)現(xiàn)。然而，到1998年秋季，這些目標(biāo)全部落空。“三步走”的第一步：和麥道合作組裝、生產(chǎn)干線飛機(jī)“正是由于運(yùn)10的研制成功，震動(dòng)了美國(guó)民機(jī)大廠商。麥道公司破天荒在美國(guó)境外首次與外國(guó)合資辦廠組裝生產(chǎn)民機(jī)，即上海工廠的MD82和MD90?！彼我瞬?000年。20世紀(jì)80年代初，麥道公司鑒于在和波音的競(jìng)爭(zhēng)中處于劣勢(shì)的情況，把與中國(guó)合作作為競(jìng)爭(zhēng)策略的重要一環(huán)。和麥道公司合作第一個(gè)協(xié)議是在1985年，裝配25架飛機(jī)；第二個(gè)協(xié)議是在1989年，再裝配10架飛機(jī)。20世紀(jì)80至90年代，中國(guó)的民航運(yùn)輸業(yè)超常進(jìn)展，干線飛機(jī)需求迅速增加，這引起世界航空列強(qiáng)關(guān)于中國(guó)市場(chǎng)的激烈爭(zhēng)奪。我國(guó)如能充分利用這種態(tài)勢(shì)，在組織研制、談判合作、采購(gòu)政策等環(huán)節(jié)整體協(xié)調(diào)，對(duì)提高我國(guó)航空工業(yè)的技術(shù)和治理水平，應(yīng)該是專門(mén)有益的。麥道公司出于和波音、空客的競(jìng)爭(zhēng)需要，確實(shí)轉(zhuǎn)讓了部分生產(chǎn)技術(shù)。麥道向上航公司無(wú)償提供裝配飛機(jī)所必需的圖紙。另外，麥道還免費(fèi)向東方航空公司提供了價(jià)值３千萬(wàn)美元的飛行模擬器，并向中國(guó)轉(zhuǎn)包了占機(jī)身價(jià)值10%的部件加工。從1986年到1994年，上海飛機(jī)制造公司總共裝配了35架MD82/83，返銷美國(guó)5架。并取得了FAA的適航證。盡管沒(méi)有大規(guī)模的技術(shù)轉(zhuǎn)移，但上航公司從合作生產(chǎn)中，依舊大大提高了裝配大型飛機(jī)的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)和治理水平。1993年3月25日“航空航天報(bào)”載，返銷美國(guó)的4架MD83“質(zhì)量在美引起轟動(dòng)”。美航空當(dāng)局指出“長(zhǎng)灘生產(chǎn)的客機(jī)每架平均試飛8小時(shí)，排除故障20多個(gè)才能合格，而中國(guó)上飛廠總裝的按MD83平均試飛5小時(shí)，排除4個(gè)故障就能合格……532項(xiàng)檢查項(xiàng)目，上海的一次檢查合格率為95%，麥道只有51%”。與麥道的合作，使上航公司差不多形成了150座級(jí)客機(jī)的組裝和生產(chǎn)試飛能力，初步形成了符合FAA適航要求的質(zhì)量保證體系。1992年，中航總與麥道公司簽定了合作生產(chǎn)40架MD90的合同（即“干線飛機(jī)項(xiàng)目”）。這已不再是“組裝飛機(jī)”，而是美國(guó)出知識(shí)產(chǎn)權(quán)，中國(guó)出設(shè)備和人工，合作制造飛機(jī)。今天回頭看MD90項(xiàng)目，麥道大概是想模仿德國(guó)大眾、以工業(yè)合作占據(jù)中國(guó)市場(chǎng)，把自己的以后“押”在和中航總合作上。而我們自己也大概把航空工業(yè)的以后寄予在這種“桑塔那”式的國(guó)際合作模式上?！坝嘘P(guān)方面在國(guó)際飛機(jī)市場(chǎng)的良好前景面前，大概把那個(gè)項(xiàng)目看作打進(jìn)國(guó)際國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的良機(jī)。國(guó)內(nèi)的媒體對(duì)此作了熱情報(bào)道。”P(pán)eter,1998年。MD90項(xiàng)目把當(dāng)時(shí)中航總幾個(gè)要緊的飛機(jī)制造廠都卷了進(jìn)來(lái)。那個(gè)項(xiàng)目第一次實(shí)施了“主制造商—供應(yīng)商體制”，由西飛、沈飛、成飛分頭生產(chǎn)飛機(jī)的機(jī)身、機(jī)翼、機(jī)頭、機(jī)尾各部分，上航公司是主制造商，并承擔(dān)總裝任務(wù)。上航作為主制造商，直同意控于FAA，在總公司和現(xiàn)場(chǎng)指揮部的領(lǐng)導(dǎo)和支持下，要面對(duì)各供應(yīng)商，負(fù)責(zé)整個(gè)項(xiàng)目的生產(chǎn)、技術(shù)、質(zhì)量的操縱與協(xié)調(diào)，負(fù)責(zé)全機(jī)的完整性（依照裝配資料及工藝流程規(guī)定，所有部裝件和零備件必須按時(shí)到位，不得遺漏或出錯(cuò)），并承擔(dān)若干部件的制造任務(wù)，還要面對(duì)客戶和適航當(dāng)局，承擔(dān)相應(yīng)的治理和服務(wù)工作。依照合同，中方必須承擔(dān)機(jī)體結(jié)構(gòu)件70%以上的加工量，原材料采購(gòu)成本占銷售成本的80%以上。發(fā)動(dòng)機(jī)、大部分航空電子，輔助發(fā)動(dòng)機(jī)和起落架需進(jìn)口。從簽訂合同開(kāi)始，該項(xiàng)目就存在著“銷路”和“費(fèi)用”兩方面的重大隱患，這在后來(lái)被證明是中途剎車的要緊因素。從銷路看，原定生產(chǎn)150架飛機(jī)，應(yīng)全部由中方認(rèn)購(gòu)。但簽約時(shí)顯然沒(méi)有與民航部門(mén)專門(mén)好協(xié)調(diào)。事后民航表示只買25架。其次，合同在應(yīng)付給美方的費(fèi)用和雙方責(zé)任方面，規(guī)定比較模糊。中美兩方出現(xiàn)歧義，我們內(nèi)部對(duì)此也有許多不滿。合同規(guī)定總裝用的系統(tǒng)件8400多項(xiàng)由美方提供，但合同執(zhí)行時(shí)，麥道的理解是：凡合同中沒(méi)有明確規(guī)定的項(xiàng)目，概由中國(guó)制造，即“以中方為主”。這和MD82的合作方式正好相反。我方要付出那么多鈔票，自己還要干這么多活。一算總帳，生產(chǎn)一架飛機(jī)比進(jìn)口一架飛機(jī)還貴得多。故1992年簽了合同以后，遲遲不能啟動(dòng)，甚至想推翻合同。但征求意見(jiàn)的結(jié)果，有關(guān)方面認(rèn)為，假如中止合同，我方可能會(huì)造成更大經(jīng)濟(jì)損失，從中美關(guān)系的大局動(dòng)身，依舊要干下去。1994年，李嵐清副總理訪美就干線項(xiàng)目重新協(xié)商，最后商定向美方買20架，雙方合作生產(chǎn)20架，我方要緊是學(xué)技術(shù)。由于虧損嚴(yán)峻，財(cái)政同意每架飛機(jī)補(bǔ)貼800萬(wàn)美元。1994年底修改協(xié)議正式簽訂。中美達(dá)成了諒解，但我們內(nèi)部的銷路問(wèn)題仍沒(méi)有協(xié)調(diào)下來(lái)。民航依舊只同意買25架MD90，包括美國(guó)本土造的20架和自己造的5架。其余15架，依舊沒(méi)有落實(shí)銷路。“……“……正是在麥道正與中國(guó)磋商生產(chǎn)MD90的時(shí)候，波音向中國(guó)的銷售迅速上升”，見(jiàn)PeterNorlan,《產(chǎn)業(yè)論壇》1998年第19期。1995年8月，MD90首批零件開(kāi)工。1997年，項(xiàng)目全面展開(kāi)，同年年中，麥道被波音兼并。波音在兼并麥道的同時(shí)，宣布1999年底關(guān)閉麥道生產(chǎn)線。干線項(xiàng)目頓時(shí)陷入危機(jī)。1997年，波音公司在宣布“1999年關(guān)閉麥道生產(chǎn)線”的同時(shí)，向中方作了通報(bào)，并表示這“不阻礙干線項(xiàng)目的合作，中方干到什么時(shí)候，我波音支持到什么時(shí)候”。同年，波音總裁伍達(dá)德到上海時(shí)，再次重申了這一立場(chǎng)。但實(shí)際上，波音公司內(nèi)的主流派是希望上海的生產(chǎn)線早點(diǎn)關(guān)門(mén)的。據(jù)講，西雅圖的人私下對(duì)中國(guó)人講：我們?cè)斓娘w機(jī)都沒(méi)有人要，你們還干什么？早一點(diǎn)結(jié)束罷了。用“騎虎難下”、“內(nèi)憂外患”來(lái)形容中航總這時(shí)的處境，可能是最貼切的了。輿論壓力就受不了——“一架麥道要賠1億”，“干的越多賠的越多”。財(cái)政、打算部門(mén)有意見(jiàn)不講，民航也表示“我不買差不多停產(chǎn)的飛機(jī)”——我認(rèn)購(gòu)的5架，底下航空公司都沒(méi)有人要，你中航總做出15架誰(shuí)買？因此，中航總自身也存在問(wèn)題。業(yè)內(nèi)有人認(rèn)為，1994年修改合同規(guī)定，1998年就應(yīng)造出第一批4架飛機(jī)，是“過(guò)高可能了自己的能力”，或者講過(guò)低可能了技術(shù)消化和內(nèi)部協(xié)調(diào)的難度。原定資金打算一再突破，進(jìn)度一再推遲，無(wú)法確定項(xiàng)目的終點(diǎn)在哪里，對(duì)決策形成專門(mén)大難度。上級(jí)對(duì)此不中意是難免的。經(jīng)再次評(píng)估，1998年6月，有關(guān)部門(mén)決定MD90項(xiàng)目“同步停產(chǎn)”，只干3架，要求1999年底完成（后依照實(shí)際情況，推遲到2000年2月份。因供應(yīng)商的部件不能配齊，最后只裝2架）。這時(shí)由美方供應(yīng)的20架份的原材料、配套設(shè)備還在接著不斷地供應(yīng)。為幸免造成更大損失，我主動(dòng)通知美方停止供貨。這就形成“我方主動(dòng)終止合同”。當(dāng)時(shí)，按照合同，中國(guó)裝配加工的20架MD90的原材料差不多全部采購(gòu)入庫(kù)。按當(dāng)時(shí)價(jià)格3000多萬(wàn)美元一架，入庫(kù)的原材料價(jià)值當(dāng)在5億美元。中國(guó)航空工業(yè)總公司費(fèi)盡口舌，只在國(guó)內(nèi)賣出兩架。參與加工裝配的各飛機(jī)制造廠，為了與麥道長(zhǎng)期合作而新建的現(xiàn)代化廠房、購(gòu)置的現(xiàn)代化設(shè)備、付出的人員培訓(xùn)成本，頓時(shí)沒(méi)有了著落。而且，因“主動(dòng)終止合同”，還要被波音索賠。當(dāng)時(shí)，波音幾乎是立即就此事作出了反應(yīng)。該公司發(fā)言人稱：“這是他們的決策，它是基于中國(guó)對(duì)這類飛機(jī)的市場(chǎng)需求較低。作出如此的決策對(duì)他們來(lái)講是明智的，它證明，他們正在依照經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)制訂決策”（金融時(shí)報(bào)，1998年8月5日）。2000年2月，第二架MD90飛機(jī)順利完成試飛。兩架飛機(jī)均一次試飛通過(guò)，獲得FAA適航證。上海飛機(jī)制造廠獲得波音惟一的海外延伸生產(chǎn)許可證。同時(shí)，中美十幾年合作組裝、生產(chǎn)干線飛機(jī)的歷史，也最后畫(huà)上了句號(hào)。“三步走”的第二步：和國(guó)外聯(lián)合設(shè)計(jì)和建筑支線噴氣客機(jī)。中航總在拿出100座飛機(jī)方案后，滿懷信心地和國(guó)際大公司談判關(guān)于合資設(shè)計(jì)和生產(chǎn)的打算，并廣泛宣布了在中國(guó)生產(chǎn)1000架飛機(jī)向國(guó)內(nèi)和亞洲市場(chǎng)銷售的打算?！胞湹赖耐稑?biāo)專門(mén)快被淘汰，與Airbus和波音的談判拖延了好幾年……最終，中航總決定選擇與歐洲而不是波音作為開(kāi)發(fā)100座級(jí)飛機(jī)的伙伴。人們普遍認(rèn)為，政治在最終的決策中起了實(shí)質(zhì)性的作用”。打算中的飛機(jī)被稱之為空中快車100（AE100）。1996年6月，中航總與空中客車、新加坡技術(shù)公司簽訂了初始協(xié)議。中航總打算承擔(dān)AE10051%的工作量。西飛公司被定為生產(chǎn)AE-100的中心工廠。合同的意向是AE-100于2005年投入使用。然而“在AE-100還在試飛之前，要緊的競(jìng)爭(zhēng)者就差不多立足于市場(chǎng)了。不管多么樂(lè)觀，100座級(jí)飛機(jī)的市場(chǎng)是專門(mén)不確定的，因?yàn)榕c之對(duì)抗的有現(xiàn)存……B-737和A-320飛機(jī)。僅在B-717投入半年，它差不多獲得了50架飛機(jī)的訂單……研制AE-100的關(guān)鍵問(wèn)題是CAAC對(duì)該飛機(jī)拒絕下任何先行訂單，因而引起中國(guó)航空工業(yè)的強(qiáng)烈不滿?！盤(pán)eter，1998年。“歐洲人為了急于與波音爭(zhēng)奪中國(guó)市場(chǎng)，假戲假做。一陣握手言歡之后緊接著確實(shí)是一系列苛刻條件。假如承諾這些條件，無(wú)異喪權(quán)辱國(guó)。歐洲人策劃了一個(gè)壓根兒就不想跟中國(guó)人合作的大騙局。終于在1998年春天的Airbus董事會(huì)上作出了不與中國(guó)合作的決定?！敝軡?jì)生，2000年。1998年是中國(guó)民用航空工業(yè)的災(zāi)難年。6月，中國(guó)政府鑒于麥道被波音公司兼并后產(chǎn)品失去用戶，決定MD90項(xiàng)目與麥道國(guó)內(nèi)生產(chǎn)線“同步停產(chǎn)”，從而使“三步走”的第一步提早結(jié)束；9月，在范堡羅國(guó)際航展上，擬議中的中航總與空客的“AE100”合資公司正式宣布中止?？湛驮谛歼@一決定的同時(shí)，宣布了投資5億美元，自行開(kāi)發(fā)100座級(jí)A318飛機(jī)的聲明。“而且當(dāng)場(chǎng)宣布，差不多得到109架確信訂貨，2002年供貨（比原來(lái)的AE-100打算還提早了一年?。蓖跣?qiáng)，1999年。1998年往常，空中客車和波音都不生產(chǎn)100座級(jí)飛機(jī)，只有中國(guó)希望在2005年前進(jìn)行生產(chǎn)。現(xiàn)在，波音的100座級(jí)飛機(jī)立即投入使用，空中客車2002年也有自己的100座級(jí)飛機(jī)，而同時(shí)取消與中國(guó)的合作。外界評(píng)論道，MD90打算和AE-100打算的失敗是“對(duì)中國(guó)萌芽的航空工業(yè)的猛烈的一擊”，并使其“成為重要的飛機(jī)制造商的打算遭到懷疑”（金融時(shí)報(bào)，1998年8月5日，10月6日）。自20世紀(jì)80年代中期以來(lái)，中國(guó)航空工業(yè)把振興的希望寄予在MD90和AE-100如此的和西方合作的項(xiàng)目上，但最后得到的，卻是來(lái)自長(zhǎng)期的商業(yè)伙伴——波音和空中客車賞給的兩記重拳，“三步走”進(jìn)展戰(zhàn)略就此完全失敗?！把兄聘删€飛機(jī)是下個(gè)世紀(jì)的情況”的“目標(biāo)”，在無(wú)休止的內(nèi)耗之