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前 一 系統(tǒng)組 后 一 前輪驅動裝置的后 系統(tǒng)組 quattro全時全輪驅動裝 一 系統(tǒng)組 底盤測量/設 前 后 電動助力轉向系統(tǒng) 一 優(yōu) 系統(tǒng)組 功能方 CAN信息交 邏輯流程 保 轉向 一 前 后 更 車輪制動裝 制動助力 更 OHB-V-導 OHB-V-功能方 轉速傳感器G44- 轉向角傳感器 傳感器單位 CAN信息交 邏輯流程 手制動 踏板機構

低了15毫米。系統(tǒng)組輔助邊

輔助邊輔助邊螺輔螺輔簧。搖擺承導向在一起。車輪軸承與搖擺。搖擺承導向橫擺臂、導向萬向節(jié)和支撐

穩(wěn)定穩(wěn)定輔助邊框控制臺輔助減震連減震連接車輪所使用的為第三代車輪軸承單元。輪轂和車輪支一起。用于軸承間隙設置的預緊力不再通過車輪軸承的螺栓連接安裝。最終的結果是使用的擺動對于驅動力矩高和帶有前輪驅動裝置（2.0I）

鋼鋼質彈穩(wěn)定車輪車輪輔助前束彈簧系統(tǒng)輔助輔助邊框是一個鋼質焊接件。它與車身通過螺栓牢固地固定在一起。前輪驅動和quattro全時全

車輪

車輪軸軸輪轂和車輪軸承構成了一個結構單元。車輪軸承（=2輪軸承軸313縱擺臂與車輪支架螺栓固定在一起。在高度方向橡膠金屬軸 車輪支縱擺 彈簧上。彈簧拉桿是一個深模鍛鋼質部件。

彈簧彈簧拉橫擺的連接。輔助邊框是一個鋼質焊接件。通過其T

用于軸承元件的鋁芯橫擺鋁質外管有助于接下來的重量減橫擺穩(wěn)定的管式穩(wěn)定桿。對于不良路況底盤而言，安裝了

連接桿由鋼制成并帶有卷入的球窩關節(jié)鋼質

上彈簧鋼質彈下彈簧減震側。這樣便可以實現(xiàn)從車輪路徑到減震器路徑的最佳傳動比并且確保行李放置空間的寬度。通過的減震器壓力。最終將改善舒適程度。

減震減震系統(tǒng)輔助輔助邊框是一種鋁質焊接結構。另外它還支撐后橋變速箱。通過大體積橡膠軸承螺栓固定在車身上。這樣就達到了與車身之間良好斷聯(lián)效

內的輔助邊框提性。通過使用鋁材將達到節(jié)省大約7公斤重量的目的。橫車輪支（使用經更新的車輪軸承和擺動半車車輪支車輪穩(wěn)定做了更新。尺寸符合前輪驅動裝置的形式。前轉向橫拉桿上的前束可以橋上進行設置

延延時運行調取車輪外傾角平均車車輪外傾角調整前束電動助力轉向系統(tǒng)(EPS=electricalpower概的潮流。其中，所必須的轉向力來自于駕駛員肌肉力和一個附加的能量源。目前所考慮到的附加能量來自于裝置和電子系統(tǒng)與裝置的組

汽車速轉向EPS汽車速轉向EPS異步M轉向力矩傳感器蝸輪EPS轉向機構主所使用的是一個帶有“雙小齒輪”的系輪提供。該小齒輪的驅動是通過電機完成的。

優(yōu)點 0.1-0.2L/100對行駛路面不平的低敏感

直線行駛位置時實現(xiàn)車輪主動復在車內噪音很系統(tǒng)一K161在儀表板控制V187統(tǒng)電

G269

電機電機定搖擺減震定電機V187是一個異步電。異步電在結構上很簡單（無刷），因此運行非常穩(wěn)定。其響應時間很短暫并且因此適合極快的轉向運動。最4.4Nm發(fā)也會產生扭矩。定G28電機V187（扭轉角度）通過一個傳力混合動力裝置工藝搭建的。在輸入信號的基礎在控制單元中安裝有一個溫度傳感器。它測量輸出級的溫度。如果溫度過高，功率輸出及轉向助

*磁電阻式效果輸輸出J527G85J500D- 動開轉向扭G269J285K161速指示電機觸轉向速速 轉

V187電J220-Motronic控制單 J104-ESP控制單起的小齒輪軸上 效果而產生的電阻變化通過控制單元計算出磁轉向轉 傳感扭小齒輪關閉不是立即斷電，而是緩慢進行。關閉不是立即斷電，而是緩慢進行。對于被控制正正余0余弦信正弦信手冊和引導型故障查詢EPS控制單元扭方接下來將以一個典方接下來將以一個典型的轉向過程為例說明大方式。

控制單元由轉向力矩、車輛速度、發(fā)轉速、轉向角、轉向速度以及在控制單元中的特征曲線獲得觸發(fā)電機的電機額定力矩。作用在方向EPS小齒輪EPS小齒輪電機V187控制單元轉向機構主扭轉向轉向力矩傳感器（=）

位力。由于轉向系統(tǒng)的摩擦，復位力一般都很控制單元J500通過轉向角傳感器G85的轉向角值

置。齒條上的主動復位最大助力力矩被限制為25緊急情況下的網控制單元可以確保在發(fā)運行的情況下有足

CAN信息J500轉向助力自(4)起*行駛(3)V187 V187 V187 轉V187 網關打開模

J527（3）G85轉向角符號轉向速轉向速度符號轉向角已校準/未校J285車輛速指示行駛里J519（僅*取決于運動方向（向右或向左制單元J519處理。由轉向輔助裝置發(fā)由轉向輔助裝置接收和評估的信

CANCAN

CAN組合儀CAN-裝邏輯流程圖三相交流發(fā)電機周裝轉向力矩傳感器輸出信號CAN驅動系

J500V187構單CAN驅動系統(tǒng)

5051的引導型故障查詢功能或通過車輛功10這個過程在例如控制單元更換時是必要的V187發(fā)力矩駐駐V=15V=50V=100V=2507（對于較重的汽車6（對于較輕的汽車轉向止擋件的磨 來實現(xiàn)。 轉向角G85傳感在所有前驅汽車中，校準在ESP控制單元J104中力轉向系統(tǒng)的控制單元J500中進行。

同時，助力力矩因轉向角變化VAS5052縱向調節(jié)的滑塊和托架通過劃線夾板相互連接在一起。在碰

滑滑托記記103103KW,2.0110KW,2.0177器前發(fā)配 75KW,77KW,1.9最小車輪大 制動FSFN3FNR-浮式邊框制動鉗活塞111活塞直徑（毫米制動盤直徑（毫米后發(fā)配75KW,103KW,17777KW,1.9110KW,最小制動C38HR-C38HR-CII41HR-活塞111活塞直徑（毫米制動盤直徑（毫米車輪制 制動制動

含Antimon(Blei（鉛）和Cadmium（鈣 的摩擦片材料，符合了環(huán)保的要求（說明請參見器后橋制動裝置從空間位置角度而言安裝在車橋前 最大的更新是引入了制動壓制動壓

在ESP機組中裝入了壓力傳感器在制動過程中，ESP調節(jié)裝置將會更早介入。OHB-VOHB-V燃機的進氣管真空方式。對于帶有自動檔變速箱進氣管真空壓力，特別是在冷起動期間。這可能

進氣管中的真空壓力將急劇減小。之前的設計（比如電真空泵）提供。在奧迪A3中則使用了一種新的的測量是很有必要的。壓力差別對于可達到的制動助力而言是一個直接的標準。如果兩個腔中的壓力一樣大，便達到了制動助力器的控制點。這

點便在小于額定值的制動壓力在800毫巴真空條件下的設計制動助力器的控制低真空水平（在800毫巴真空條件下的設計制動助力器的控制低真空水平（比如冷起動OHB-V0腳踏制制動壓磁閥，以實現(xiàn)切換到ESP調整運行狀態(tài)的功能

壓力差傳感傳感器用于測量制動助力器兩個腔中的氣動壓力工作制動壓力壓力差傳感器安裝位置的截面 G44-

矩形脈沖波，由控制單元J104接收并輸出。轉向角傳感器使用了一個新型的轉向角傳感器。用于評估信號的電子裝置位于轉向柱電氣系統(tǒng)的控制單元J527內。除了轉向角以外，轉向速度也由控制單元測量獲得。它用于計算所需轉向助力的電動助力轉G200G202ASR/MSR(2,ABS1,3,EBV/EDS(1,ESP1,2,3,ASR1,ABS/ESP/(1,4,(1,2,1,2,3, 1,(1,(1,(2,3,4,5測出側滑速度(3,4) 傳輸通道（1，4,校準信息（5）（4）故障（所有） 接口J533（1） 安裝全輪控（6）車輪周（防盜鎖的）車輛識別 力 J217（3）目標檔位/掛入檔位J527（30）自狀態(tài)G85僅

由ESP控制單元發(fā)由ESP控制單元接收和評估CAN驅動CAN 裝ASR/MSR23控制單元，J220和J217整理。調調光EDSASRESP偏轉縱向加速度（僅對于quattro汽車ASRESP制動

轉速傳感器ASP回油泵ABSABS排制動助力器上的壓（OHB-V）扭正極地CAN驅動

6.5x16ET507.5x16ET566x16ET50(75205/55R225/45R205/55R (746.5x16ET50 7.5x16ET56 6.5x16ET502.0 (100 鑄鋁車 2.0(110205/55R 225/45R205/55R6.5x16ET50205/55R7.5x1