交通方式劃分

第三章交通需求預(yù)測交通規(guī)劃的執(zhí)行過程框圖

交通需求預(yù)測是指在居民出行OD調(diào)查的基礎(chǔ)上，開展現(xiàn)狀居民出行模擬和未來居民出行預(yù)測?，F(xiàn)狀模擬——根據(jù)現(xiàn)狀出行特征建立模型未來預(yù)測——輸入未來參數(shù)，根據(jù)模型計算預(yù)測結(jié)果——輸出路網(wǎng)和公交網(wǎng)的交通流分布特征（包括機動車流和客流）預(yù)測過程——交通生成、分布、方式結(jié)構(gòu)的規(guī)律圖3-1四階段預(yù)測法示意圖Step1Step2Step3Step4交通生成預(yù)測也稱為交通的發(fā)生與吸引預(yù)測交通生成預(yù)測是“四階段”交通需求預(yù)測法的第一階段任務(wù)：求出規(guī)劃區(qū)域內(nèi)發(fā)生的總出行量（交通生成總量）及各個交通小區(qū)的交通發(fā)生與交通吸引量1、原單位法（生成率法）2、交叉分類法（類別生成率法）3、個人分類方法4、回歸分析法交通生成預(yù)測的方法作業(yè)：1、從校圖書館網(wǎng)站進入中國知網(wǎng)和萬方碩博論文庫，下載關(guān)于交通（出行）生成的論文1-2篇，了解中國不同用地生成率的研究2、搜索美國ITEtripgeneration的有關(guān)資料，對美國不同土地利用出行生成率要點進行總結(jié)3、查找統(tǒng)計分析的有關(guān)參考書，熟悉回歸分析法原理和判斷回歸好壞的檢驗方法交流與討論：1、美國ITE（交通工程師協(xié)會）《TripGeneration》編制過程及編制辦法2、《北京市建設(shè)用地出行生成率研究》及中美的比較交通生成研究的進一步延伸：VISEM——ActivityChainBasedModeling將出行以鏈為單元進行整體研究2、交通分布布預(yù)測(Tripdistribution)交通分布預(yù)預(yù)測是交通通規(guī)劃四階階段交通預(yù)預(yù)測模型的的第二步，，是把交通通的發(fā)生與與吸引量預(yù)預(yù)測獲得的的各小區(qū)的的出行量轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)換成小區(qū)區(qū)之間的空空間OD量，即OD矩陣。OD矩陣常用出行分分布預(yù)測方方法（一）增增長系數(shù)法法（二）重重力模型法法（一）增長長系數(shù)法其基本假定定是：交通分布的的模式在規(guī)規(guī)劃期保持持不變特點：構(gòu)造簡單單、易于理理解、應(yīng)用用方便qij—交通區(qū)i到交通區(qū)j的出行分布布量；Oi—交通區(qū)i的出行發(fā)生生量；Dj—交通區(qū)j的出行吸引引量；f(cij)—交通區(qū)i、j之間的出行阻抗函函數(shù)；k、、、—模型參數(shù)（二）重力力模型法基本假設(shè)為為：交通區(qū)i到交通區(qū)j的出行分布布量與i區(qū)的出行發(fā)發(fā)生量、j區(qū)的出行吸吸引量成正比，與與i區(qū)和j區(qū)之間的出行阻抗成反比?，F(xiàn)狀的O-D分布增長系數(shù)法法預(yù)測重力模型法法預(yù)測優(yōu)點：能考慮土地地利用和路路網(wǎng)變化對對人們出行行產(chǎn)生的影影響能考慮交通通小區(qū)出行行阻抗對出出行分布的的作用缺點：缺乏對人的的出行行為為的分析重力模型的的優(yōu)缺點？？重力模型法法的進一步步延伸DestinationChoiceModel（非集計模模型，考慮慮個體選擇擇行為…）作業(yè)——自行編制小小程序或用用計算軟件件求解例3-12交通方式劃劃分示意圖圖第三階段、、交通方式式劃分（ModalSplit)全方式OD矩陣通過交通方方式劃分預(yù)預(yù)測—得到分方式OD矩陣步行OD矩陣自行車OD矩陣公交OD矩陣小汽車OD矩陣其他機動車車OD矩陣…..圖3-1四階段預(yù)測測法示意圖圖Step1Step2Step3Step4（一）交通通方式結(jié)構(gòu)構(gòu)的特點與與交通方式劃分的的任務(wù)（二）交通通方式劃分分模型（一）交通通方式結(jié)構(gòu)構(gòu)的特點與與交通方式劃分的的任務(wù)（1）城市交通通方式的構(gòu)構(gòu)成（2）什么是交交通方式結(jié)結(jié)構(gòu)（3）交通方式式結(jié)構(gòu)數(shù)據(jù)據(jù)如何獲取?。?）主要交通通方式的特特點（5）我國交通通方式結(jié)構(gòu)構(gòu)的特征（6）交通方式式劃分的任任務(wù)（1）城市交通通方式主要要包括哪些些？步行、自行行車、摩托托車、公交交、小汽車車、出租車車、軌道交交通等——各種交通方方式所承擔(dān)擔(dān)的出行量量占出行總量量的比例步行、自行行車、公交車、小小汽車（2）什么么是交交通方方式結(jié)結(jié)構(gòu)？？（3）交通通方式式結(jié)構(gòu)構(gòu)的獲獲取步行、、自行行車、、三輪輪車、、電動動自行行車、、公交交車、、出租租車、、輕騎騎摩托托、私私家車車、單單位小小車、、單位位大車車、其其他（4）主要要交通通方式式的特特點步行自行車車機動車車步行影響人人們選選擇步步行方方式的的因素素主要要是出行目目的和出行距距離等，出出行距距離的的影響響尤為為突出出。自行車車我國城城市自自行車車擁有有量經(jīng)經(jīng)歷了了一個個由快快速增增長到到平穩(wěn)穩(wěn)增長長的發(fā)發(fā)展時時期伴隨著著居民民生活活水平平提高高帶來來的出出行機機動化化進程程的加加快，，我國國一些些城市市的自自行車車出行行比例例已開開始顯顯著下下降時耗（分鐘）<=10<=20<=30<=40<=50<=60

統(tǒng)計年份南京31.067.489.894.096.897.81986蘇州18.4262.7281.0287.0294.0297.522000無錫28.165.987.193.396.998.61996濮陽30.3777.1394.0496.3797.598.692001常熟40.280.895.696.897.799.22001昆山7.462.484.896.597.497.62001自行車車在不不同時時耗中中的出出行比比例不同類類型城城市的的自行行車交交通定定位在大城市市和特特大城城市，自行行車是是公共共交通通的補補充，，但不不應(yīng)是是主導(dǎo)導(dǎo)交通通方式式。在城市化化水平平高、、經(jīng)濟濟發(fā)達達地區(qū)區(qū)，城市市自行行車交交通有有條件件實現(xiàn)現(xiàn)其發(fā)發(fā)揮近近距離離出行行優(yōu)勢勢的主主客觀觀要求求，而而不再再被迫迫承擔(dān)擔(dān)中遠遠距離離出行行。老城區(qū)區(qū)自行車車交通通必將將繼續(xù)續(xù)發(fā)揮揮近距距離出出行的的優(yōu)勢勢和作作用;新建城城區(qū)，道路路網(wǎng)絡(luò)絡(luò)布局局和建建設(shè)水水平就就能較較好地地適應(yīng)應(yīng)公共共交通通運行行的需需要，，要大大力發(fā)發(fā)展公公共交交通，，抑制制自行行車中中長距距離交交通。。機動化化交通通方式式指公交車車、小小汽車車和摩摩托車車，少數(shù)數(shù)規(guī)模模大、、經(jīng)濟濟實力力強的的城市市擁有有地鐵、、輕軌軌等快速速軌道道交通通方式式機動化化交通通方式式的發(fā)發(fā)展規(guī)規(guī)模、、發(fā)展展水平平及結(jié)結(jié)構(gòu)比比例，，基本本上受受兩大大因素素影響響：一是經(jīng)濟因因素，二是政策因因素。家庭狀況出行狀況（次/人.日）出行方式選擇比例（％）家庭年收入戶均擁有小汽車數(shù)占城市總?cè)丝诘谋壤司粘鲂写螖?shù)機動化出行次數(shù)步行和自行車摩托車或助力車公共交通（含出租車）私家車3萬元以下0.0623.7％2.671.6453.97.237.31.63－6萬元0.1134.3％2.951.9146.66.540.16.86－10萬元0.2429.6％3.432.7535.87.139.617.510－20萬元0.6810.5％4.593.6225.315.133.326.320萬元以上1.091.9％5.414.9311.23.219.666在經(jīng)濟濟發(fā)展展水平平相對對較低低、影影響機機動化化交通通方式式結(jié)構(gòu)構(gòu)的主主導(dǎo)因因素是是經(jīng)濟濟因素素，城市社社會經(jīng)經(jīng)濟發(fā)發(fā)展水水平和和居民民的收收入水水平在在很大大程度度上決決定了了城市市交通通系統(tǒng)統(tǒng)的供供求特特征。。當(dāng)經(jīng)濟發(fā)發(fā)展到到一定定水平平，小汽汽車有有條件件進入入普通通市民民家庭庭的階階段，，影響響城市市機動動化交交通方方式結(jié)結(jié)構(gòu)的的主導(dǎo)導(dǎo)因素素是政策因因素。包括括交交通通政政策策、、土土地地利利用用政政策策、、經(jīng)經(jīng)濟濟產(chǎn)產(chǎn)業(yè)業(yè)政政策策等等在在內(nèi)內(nèi)的的各各項項公公共共政政策策決決定定著著城城市市人人口口與與土土地地利利用用模模式式及及相相應(yīng)應(yīng)的的城城市市交交通通系系統(tǒng)統(tǒng)的的供供求求特特征征。。我國國典典型型南南方方城城市市交交通通方方式式結(jié)結(jié)構(gòu)構(gòu)變變化化我國國城城市市交交通通方方式式結(jié)結(jié)構(gòu)構(gòu)處處于于轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)型型期期，，城城市市交交通通機機動動車車化化趨趨勢勢明明顯顯。。（5）交交通通結(jié)結(jié)構(gòu)構(gòu)特特點點×合理理引引導(dǎo)導(dǎo)自自行行車車出出行行向向公公共共交交通通出出行行轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)移移我國國城城市市交交通通方方式式結(jié)結(jié)構(gòu)構(gòu)處處于于轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)型型期期，，城城市市交交通通機機動動車車化化趨趨勢勢明明顯顯。。運送同樣數(shù)數(shù)量的乘客客所需小汽汽車、自行行車、公交交車數(shù)單車載客量量：小汽車1.5；自行車1；公交車45～60公交是小汽汽車的30～40倍人均動態(tài)占占用面積：公交車1；自行車3～4；小汽車12～14人均能耗：公交相當(dāng)于于小汽車的的1/10～1/8從單車載客客量、人均均動態(tài)占用用面積、人人均能耗來來看：圖3-1四階段預(yù)測測法示意圖圖Step1Step2Step3Step4通過交通方方式劃分預(yù)預(yù)測—得到分方式OD矩陣步行OD矩陣自行車OD矩陣公交OD矩陣小汽車OD矩陣其他機動車車OD矩陣…..（6）交通方式式劃分的任任務(wù)：建立模型擬擬合現(xiàn)狀交交通方式選選擇規(guī)律，，預(yù)測未來來交通方式式結(jié)構(gòu)根據(jù)未來交交通政策的的引導(dǎo)、交交通基礎(chǔ)設(shè)設(shè)施或交通通服務(wù)水平平條件變化化來提出形形成合理交交通結(jié)構(gòu)所所采取的措措施（優(yōu)先發(fā)展公公交）（二））交通通方式式劃分分模型型集計模模型：：以交通通小區(qū)區(qū)為單單位構(gòu)構(gòu)造模模型。直接接確定定交通通小區(qū)區(qū)之間間各交交通方方式的的出行行分擔(dān)擔(dān)量或或分擔(dān)擔(dān)率。。非集計計模型型：以交通通個體體為單單位構(gòu)構(gòu)造模模型。先確確定不不同交交通個個體對對各交交通方方式的的選擇擇概率率，然然后再再將每每個個個體的的方式式選擇擇結(jié)果果集計計起來來，得得到總總體的的各交交通方方式分分擔(dān)量量。集計模模型實實際上上是對對交通通個體體的出出行行行為從從空間間、社社會經(jīng)經(jīng)濟兩兩方面面進行行的集集聚。。交通方方式劃劃分的的集計計模型型（1）繪制制轉(zhuǎn)移移曲線線（2）回歸歸模型型（3）實際際中宏宏觀與與微觀觀相結(jié)結(jié)合的的方法法（1）轉(zhuǎn)移移曲線線——根據(jù)大大量的的調(diào)查查統(tǒng)計計資料料繪出出的各各種交交通方方式的的分擔(dān)擔(dān)率與與其影影響因因素間間的關(guān)關(guān)系曲曲線。。華盛盛頓頓公公交交與與私私人人分分擔(dān)擔(dān)率率轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)移移曲曲線線影響響因因素素：：出行行者者經(jīng)經(jīng)濟濟條條件件出行行目目的的行時時比比費用用比比服務(wù)務(wù)比比公交交私人人交交通通優(yōu)點點：在交交通通方方式式較較為為單單一一、、影影響響因因素素較較少少時時，，簡簡單單、、方方便便缺點點：交通通方方式式眾眾多多、、影影響響因因素素復(fù)復(fù)雜雜時時，，曲曲線線繪繪制制較較為為困困難難思考——轉(zhuǎn)移曲線線法優(yōu)點和缺缺點？（2）回歸模模型通過建立立交通方方式分擔(dān)擔(dān)率與其其相關(guān)因因素之間間的函數(shù)數(shù)關(guān)系，，得出回回歸方程程，從而而推算交交通方式式分擔(dān)量量。例如：：國外外某城城市根根據(jù)對對居民民出行行調(diào)查查資料料的分分析得得出，，影響響居民民區(qū)居居民出出行生生成量量的主主要因因素是是私人人小汽汽車數(shù)數(shù)量，，根據(jù)據(jù)統(tǒng)計計數(shù)據(jù)據(jù)建立立了如下回回歸方方程：：Y＝89.9+2.48X式中y--居民出出行生生成量量；X--私人小小汽車車擁有有量。。如果預(yù)預(yù)測出出各交交通區(qū)區(qū)的私私人小小汽車車擁有有量即即可得得出預(yù)預(yù)測各各交通通區(qū)居居民出出行生生成量量?；仡櫧唤煌ㄉ深A(yù)預(yù)測的的回歸歸模型型G-MSDAGDMSA通常采采用““交通通生成成-方式劃劃分””組合合模型型G—GenerationD—DistributionMS——ModalSplitA—Assignment“交通生生成-方式劃劃分”組合模模型其中Gim——交通區(qū)i、交通方式式m的交通產(chǎn)生生量；Xn——相關(guān)因素，，如人口、、土地使用用、生活水水平指標(biāo)等等。等——回歸系數(shù)，，根據(jù)現(xiàn)狀狀調(diào)查資料料，用最小小二乘法確確定。（3）實際交通通規(guī)劃工作作中常用交通通方式劃分分方法：首先在宏觀規(guī)劃區(qū)域?qū)訉用嫔线M行行總體交通通方式結(jié)構(gòu)構(gòu)控制；（小區(qū)總體）然后在微觀交通小區(qū)層面面上進行交通通方式分擔(dān)比比例預(yù)測。宏觀——總體交通方式式結(jié)構(gòu)國家自然科學(xué)學(xué)基金重點項項目“可持續(xù)續(xù)發(fā)展的城市市交通運輸系系統(tǒng)”研究究提出了城市市總體交通方方式結(jié)構(gòu)：根據(jù)城市交通通基礎(chǔ)設(shè)施條條件、經(jīng)濟發(fā)發(fā)展水平及相相應(yīng)的私人小小汽車交通的的兩個不同的的發(fā)展階段，，給出了不同類類型城市的居居民出行方式式結(jié)構(gòu)比例，，可供城市交交通發(fā)展戰(zhàn)略略決策參考。。我國不同類型型城市的居居民出行方式式結(jié)構(gòu)比例劃劃分建議

城市類型體力型交通方式機動化交通方式步行自行車摩托車出租車單位車私家車公交私人小汽車發(fā)展的初期階段大城市與特大城市25～3520～303～52~52~33～820～30中小城市30～4030～455～81~32~31～55～10私人小汽車發(fā)展的普及階段大城市與特大城市20～3010～20—2~5—10～2030～45中小城市25～3515～301～31~3—15～255～10特點：1、私家車普及階階段與初級階階段相比，體力型交通通方式比例下下降，機動化化交通方式比比例上升，但但仍要保持公公交的出行占占據(jù)較高的比比例2、大城市、特大大城市與中小小城市相比，體力型交通通方式相對較較低，機動化化交通方式比比例相對較高高由于出行距離是影響交通方方式選擇的重重要內(nèi)在因素素，且具有較較強的規(guī)律性性，通常利用用出行方式距離離曲線模型計算交通通區(qū)間不同交交通方式的分分擔(dān)率.微觀——各交通小區(qū)之之間得到各出行方方式的距離曲曲線后，根據(jù)據(jù)交通區(qū)之間間的距離來計計算各出行方方式在該距離離下的交通分分擔(dān)率，乘以以交通小區(qū)間間的交通分布布量，從而得得到各出行方方式的交通分分擔(dān)量。交通方式劃分分的非集計模模型集計模型：以交通小區(qū)為為單位構(gòu)造模模型。直接確定交交通小區(qū)之間間各交通方式式的出行分擔(dān)擔(dān)量或分擔(dān)率率。非集計模型：：以交通個體為為單位構(gòu)造模模型。先確定不同同交通個體對對各交通方式式的選擇概率率，然后再將將每個個體的的方式選擇結(jié)結(jié)果集計起來來，得到總體體的各交通方方式分擔(dān)量。。集計模型實際際上是對交通通個體的出行行行為從空間間、社會經(jīng)濟濟兩方面進行行的集聚。實例：假設(shè)我我們在某次出出行過程中判判斷選擇小汽汽車還是公交交交通方式本身身的屬性特征征（如時間、費費用等）出行者本身的的特征（如是否有車車、收入、職職業(yè)、年齡等等）首先判斷選擇擇二者各自的的影響因素？？非集計模型在在進行交通方方式劃分過程程中要將這些些因素進行量量化使用效用函數(shù)表征，如：小汽