保險行業(yè)專題報告：車險煥新龍頭出鞘

保險行業(yè)專題報告：車險煥新，龍頭出鞘一、車險綜改現(xiàn)狀：降價、增保、提質(zhì)成效顯著1.1車險綜改：商業(yè)險改革深化，交強險迎新政2020年9月2日，銀保監(jiān)會發(fā)布《關(guān)于實施車險綜合改革的指導意見》，改革核心內(nèi)容涉及交強險、商業(yè)險，及其產(chǎn)品、服務(wù)、費率、條款等多方面，于2020年9月19日落地實施。具體來看：1）深化商車費改：①下調(diào)附加費用率上限、嚴控灰色地帶，延續(xù)監(jiān)管控費思路。保險業(yè)根據(jù)市場實際風險情況，重新測算商車險行業(yè)基準風險保費；同時附加費用率上限由35%降至25%，支持附加費用率上限低于25%的網(wǎng)銷、電銷等渠道的商車險產(chǎn)品；打擊虛構(gòu)中介業(yè)務(wù)套取手續(xù)費等。②逐步放開自主定價系數(shù)。在比較關(guān)鍵的“自主定價系數(shù)”改革上選擇分兩步走，第一步將自主定價系數(shù)范圍確定為[0.65

－1.35]，第二步根據(jù)改革進展情況再適時完全放開。③商車主險責任范圍與責任限額擴容。在責任范圍方面，將車損險主險條款在現(xiàn)有保險責任基礎(chǔ)上，增加機動車全車盜搶、玻璃單獨破碎、自燃、發(fā)動機涉水、不計免賠率、指定修理廠、無法找到第三方特約7大保險責任。在責任限額方面，將商業(yè)三責險責任限額從5萬-500萬元提升到10萬-1000萬元。④支持附加險和創(chuàng)新產(chǎn)品發(fā)展。支持行業(yè)開發(fā)車輪單獨損失險、醫(yī)保外用藥責任險等附加險和UBI、新能源車險等創(chuàng)新產(chǎn)品。2）新增交強險改革：將交強險總責任限額從12.2萬元提高至20萬元；引入?yún)^(qū)域浮動因子、將道路交通事故費率調(diào)整系數(shù)的下浮由-30%調(diào)降至-50%。1.2車險綜改下的市場眾生相1）收入端：綜改實施以來，車險市場呈現(xiàn)保費收入、單均保費“雙降”的新局面；而龍頭險企“強者恒強”保費降幅相對較低、市場份額回升。2021年車險保費同比-5.7%、保單件數(shù)同比+4.9%，單均保費加速下降——2020年9月至-2021年8月平均單均保費僅1387元（YoY-13.6%），導致車險保費在產(chǎn)險總保費中占比隨之下滑，2021年僅56.8%（YoY-3.9pct）。單均保費的下滑主要由于綜改調(diào)整基準純風險保費并下調(diào)預定附加費用率至25%，消費者的實際簽單保費明顯下降。但龍頭險企車險保費降幅整體低于行業(yè)，人保、平安、太?！袄先摇笔袌龇蓊~達68.9%（YoY+1.3pct）。龍頭險企具有較大的規(guī)模優(yōu)勢，渠道掌控力較強，在附加費率下降的情況下，費用壓縮空間相對中小險企而言更大；同時在定價能力、定損能力、理賠服務(wù)等方面具有較強比較優(yōu)勢，進一步鞏固其領(lǐng)先地位。2）成本端：賠付率增幅大于費用率降幅，綜合成本率總體上升。車險綜合成本率總體上升。車險行業(yè)2020全年、21H1綜合成本率分別101.0%（YoY+2.3pct）、99.9%（YoY+3.7pct），“老三家”漲幅低于行業(yè)水平。21H1人保、平安、太保車險綜合成本率分別96.7%（YoY+1.9pct）、97.4%(YoY+2.7pct）、99.0%(YoY+1.2pct)，在綜合成本率原本就低于行業(yè)總體水平的情況下，綜改后競爭優(yōu)勢更為凸顯。具體來看：①費用率水平大幅下降?！袄先摇庇捎诖媪繕I(yè)務(wù)規(guī)模大、代理渠道議價能力強而占據(jù)優(yōu)勢地位，費用競爭較中小險企略弱，費用率降幅高于行業(yè)平均水平，21H1人保、平安、太保車險綜合費用率分別26.4%（YoY-10.8pct）、25.7%（YoY-12.3pct）、26.3%（YoY-11.9pct）。②賠付率大幅回升。車險行業(yè)2020全年、21H1綜合賠付率分別72.4%（YoY+13.1pct）、71.7%

（YoY+14.4pct），主要系商車主險責任范圍與責任限額擴容、同時單均保費下滑。龍頭險企定價定損能力、理賠管控能力優(yōu)勢明顯，“老三家”中，平安車險賠付率在綜改之前處于最低水平、綜改后回升明顯；人保和太保賠付率增幅均低于行業(yè)。21H1人保、平安、太保車險綜合賠付率分別為70.3%（YoY+12.7pct）、71.7%（YoY+15.0pct）、72.7%（YoY+13.1pct）。3）利潤端：車險綜改增強產(chǎn)險市場馬太效應(yīng)，中小險企利潤空間被進一步擠壓，“老三家”利潤貢獻度提升。綜改落地后，行業(yè)車險保費、承保利潤同步下滑，而“老三家”降幅略低于行業(yè)，在中小險企普遍虧損的情況下，“老三家”車險承保利潤貢獻同比提升明顯?？傮w來看，龍頭險企具備規(guī)模效應(yīng)，車險定價和理賠成本管控能力突出、服務(wù)一流、資本實力雄厚，渠道掌控力更強，持續(xù)實現(xiàn)超額承保盈利。1.3以鄰為鑒，車險改革順應(yīng)歷史趨勢對標海外，車險改革方向和趨勢大抵相似。自上世紀90年代各國政府逐漸放寬金融管制以來，美國、歐洲、日本均開啟車險市場化改革，其主要改革呈現(xiàn)監(jiān)管市場化、產(chǎn)品客制化、定價精細化等相同趨勢。我國“報行合一”后，為提高產(chǎn)品價格競爭力，商業(yè)車險在實際銷售存在諸多不規(guī)范的現(xiàn)象，例如將超額費用通過第三方渠道、以銷售費用的模式返點給客戶，造成費用率虛高。而此次綜改明確銷售費用和內(nèi)部管理費用，以管理費用套取手續(xù)費等違規(guī)行為將被極大規(guī)避，車險費用率仍有一定的下降空間。此后，險企綜合成本率的競爭將主要來自于賠付端。在費用率趨于一致、賠付率回升的背景下，龍頭險企定價定損能力突出、理賠管控和渠道掌控力較強，已持續(xù)實現(xiàn)超額承保利潤率。同時，我國龍頭險企規(guī)模效應(yīng)強且存在牌照、渠道等優(yōu)勢，車險綜改后市場份額呈現(xiàn)進一步集中的趨勢。1）美國南卡羅來納州：1997年進行車險市場化改革。改革主要內(nèi)容包括：將監(jiān)管體制由事前批準變更為靈活管制，即保險公司可在一定范圍內(nèi)自由制定車險費率，無需報監(jiān)管機構(gòu)；放松車險產(chǎn)品風險分類的監(jiān)管，增加車險產(chǎn)品設(shè)計的靈活性。2）德國：1995年開啟車險市場化改革，共分為兩個階段。第一階段為單純的費率競爭階段，核心是通過將條款的費率制定權(quán)完全下放給保險公司實現(xiàn)車險市場化運作。第二階段以利潤為導向，各保險公司調(diào)整經(jīng)營戰(zhàn)略,通過上調(diào)費率、收縮業(yè)務(wù)范圍、進一步細分市場等方式增強車險獲利能力。3）日本：1996年與美國簽訂《日美保險框架協(xié)議》，日本政府逐步開始放松監(jiān)管并啟動改革。改革的主要內(nèi)容包括：明確非壽險費率算定會制定的保險費率只供保險公司參考；允許銷售“風險細分型”車險，可將年齡、性別、駕駛經(jīng)驗、汽車使用目的等作為費率因子；取消對車險手續(xù)費比例的限制。4）韓國：1994年，韓國開始推行費率市場化改革，2001年廢除費率浮動范圍限制，韓國保險開發(fā)院每年擬定車險標準條款和參考費率，保險公司參考標準條款和參考費率，結(jié)合自身實際情況，制訂本公司車險條款和費率。5）中國臺灣地區(qū)：2002年起，中國臺灣地區(qū)分九年三個階段實施“財產(chǎn)保險費率自由化”改革，逐步放松費率管制。第一階段允許保險公司自行擬訂車險附加費用率，仍對車險產(chǎn)品實行審批制。第二階段具備數(shù)據(jù)基礎(chǔ)的保險公司可以自行確定車險風險保費，車險產(chǎn)品原則上實行備案制。第三階段允許保險公司自行擬訂車險條款和費率，放開車險產(chǎn)品費率管制。對標進行車險改革的國家/地區(qū)，各國家/地區(qū)因市場環(huán)境、結(jié)構(gòu)及政策的差異，市場集中度影響各異；短期綜合成本率或有回升、但長期呈現(xiàn)下降趨勢：1）改革后三年期間，美國南卡羅來納州、韓國市場集中度基本穩(wěn)定。以美國為例，美國各州采用相對獨立的保險監(jiān)管體制，保險公司必須在該州注冊并獲得牌照才能經(jīng)營，同時產(chǎn)險公司數(shù)量龐大，因而美國保險市場集中度不高。頭部險企定價定損能力突出，以運營綜合險為主；而小險企本身規(guī)模較小，市場競爭較為充分的情況下，綜合服務(wù)方面遠不及頭部險企，因此主要經(jīng)營車輪、后視鏡等單獨損失險以進行差異化競爭。由于頭部險企綜合險規(guī)模較大，介入細分競爭的意愿并不大、并未形成直接競爭，因此美國車險市場“百花齊放”。美國南卡羅來納州車改取消條款費率事前批準制，增加保險公司定價靈活性，南卡羅納州車險市場對保險公司的吸引力增強，但由于美國保險行業(yè)本身的市場結(jié)構(gòu)，車改對于該州車險市場的集中度影響較小。該州HHI指數(shù)（衡量市場集中度）在車改后逐年下降，前三大公司的市場份額由2000年的56%下降至2010年的50%。二、復盤車險改革二十年：循序漸進，發(fā)展向好2.1穿透車險保費與綜合成本率車險保費由交強險保費和商車險保費兩部分構(gòu)成。其中交強險計算相對簡單，實繳保費=基礎(chǔ)保費×(1+道路交通事故浮動比率)，基礎(chǔ)保費和浮動比率由原保監(jiān)會規(guī)定、行業(yè)統(tǒng)一。商業(yè)車險基準純風險保費由行業(yè)統(tǒng)一標準，除折扣系數(shù)的不同外，經(jīng)濟發(fā)展、汽車保有量、險企的渠道優(yōu)勢和理賠服務(wù)至關(guān)重要。1）新車業(yè)務(wù)大多直接來源于車商渠道，車商重視“送修資源”，因此得存量業(yè)務(wù)者得車商。2）存量業(yè)務(wù)更注重保單價格、出險服務(wù)等，對險企定價、定損和渠道能力提出更高要求。穿透綜合成本率，1）在賠付端，未決賠款準備金主要根據(jù)險企經(jīng)驗數(shù)據(jù)確定提取比例，且遠低于賠付支出，因此在出險頻率一定的情況下，只要能夠精準定損、有效控制理賠成本，賠付支出便能有效控制，進而穩(wěn)定綜合賠付率。2）在費用端，手續(xù)費及傭金支出是最主要的影響因素、業(yè)務(wù)及管理費次之。一般來說，宣傳費是業(yè)務(wù)及管理費的主要變量；手續(xù)費及傭金支出主要受各渠道傭金比例影響，渠道掌控力更強的險企傭金比例相對可控。2.2三輪車險改革回顧我國的車險費率市場化改革大致可分為三個階段：第一次車險費率市場化改革階段（2001年-2007年）、車險統(tǒng)一條款與費率調(diào)整試點階段（2007年-2020年）、車險綜改階段（2020年至今）。2.2.1第一輪車險改革：車險費率由放到收，費用率競爭加劇首輪商車費改于2003年開始，車險費率由政府統(tǒng)一制定轉(zhuǎn)為保險公司自主制訂、監(jiān)管部門審查備案，旨在賦予保險公司自主定價權(quán)，實現(xiàn)商業(yè)車險費率水平與風險匹配。但費率的放開直接導致各險企為強占市場份額而大打價格戰(zhàn)，當年車險費率降幅達16%。低價和高出險率，導致2004年、2005年一度出現(xiàn)行業(yè)性虧損。第一輪車險改革過程中也暴露了保險行業(yè)普遍存在的經(jīng)營數(shù)據(jù)不真實問題，如違規(guī)批退、應(yīng)收、未決、虛列、欺詐等。為遏制惡性競爭，2006年原保監(jiān)會出臺“限折令”，規(guī)定車險折扣不得低于70%。同年7月，保險行業(yè)協(xié)會針對車損險和三責險統(tǒng)一制定了A、B、C三套條款，要求保險公司執(zhí)行行業(yè)統(tǒng)一的條款和費率。2007年2月，保險行業(yè)協(xié)會針對車險附加險出臺統(tǒng)一的條款和費率。首輪費率市場化至此暫告一段落，車險重新進入統(tǒng)頒條款和費率的階段，車險費率回升至1%以上。此后，各險企車險價格基本一致，市場競爭從產(chǎn)品價格轉(zhuǎn)向客戶資源，手續(xù)費率抬升明顯?？傮w來看，監(jiān)管相對平和，但新車保險業(yè)務(wù)對車商渠道依賴度較高，當價格戰(zhàn)告一段落時，中小險企為搶奪市場份額，費用競爭也便轉(zhuǎn)而成為“第一戰(zhàn)場”。以人保為例，車險綜合費用率在2006年、2009年出現(xiàn)兩次大幅抬升，市場進入者的增加使市場競爭加劇，費用率從不足10%驟升至30%以上。2.2.2第二輪車險改革：車險費率由收到放，監(jiān)管堵疏有度在費用率畸高的背景下，原保監(jiān)會開啟第二輪商車費改。二輪商車費改的焦點是降價與降費，分為三步走。前兩步的核心是通過下調(diào)商業(yè)車險費率浮動系數(shù)下限，降低商業(yè)車險費率水平、壓縮險企費用空間，從而倒逼保險公司精準定價，推動市場由“費用戰(zhàn)”、“價格戰(zhàn)”向產(chǎn)品與服務(wù)競爭轉(zhuǎn)型。2018年3月起，銀保監(jiān)會進一步下調(diào)雙系數(shù)下限，要求保險公司提前報備公司費用計劃，且實際費用率不得超過報備費用率。具體來看：第一階段：2015年3月起，調(diào)整保費計算方法。2015年，第二輪費改正式實施，監(jiān)管主要通過調(diào)整條款以解決行業(yè)內(nèi)長期存在的高保低賠、無責不賠等問題，實現(xiàn)行業(yè)車險再次盈利，通過修訂保費公式，保費影響因素明顯增加，定價浮動區(qū)間擴大；2016年，費改全國推行，全國車險信息共享平臺的推出，促進了車險數(shù)據(jù)的統(tǒng)一，解決了信息失真的問題，“違規(guī)批退”

現(xiàn)象基本杜絕，為后續(xù)費改深化打下了數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。第二階段：2017年6月起，下調(diào)全國雙系數(shù)下限。但由于產(chǎn)品同質(zhì)化、費率持續(xù)“地板價”，導致市場惡性競爭依然存在。2017年，監(jiān)管在全國范圍內(nèi)下調(diào)雙系數(shù)下限，降低商業(yè)車險費率水平、壓縮險企費用空間。第三階段：2018年3月起，再次下調(diào)雙系數(shù)下限、開啟自主定價改革試點，并執(zhí)行“報行合一”。“報行合一”后，附加費用率原則上不高于35%，實際頭部險企的新車附加費用率已限于不超過25%、舊車業(yè)務(wù)已限于不超過20%，而中小險企附加費用率限制為35%，中小險企費用空間相對更大，頭部市場份額略有萎縮。2.2.3第三輪車險改革：從車險綜合改革到新能源專屬車險第三輪車險改革始于2020年9月，傳統(tǒng)車險改革主要包括深化商車費改和新增交強險改革兩方面。2021年12月14日，保險行業(yè)協(xié)會正式發(fā)布《新能源汽車商業(yè)保險專屬條款（試行）》、《新能源汽車駕乘人員意外傷害保險示范條款（試行）》，包含純電、插電混動（含增程式）、燃料電池汽車在內(nèi)的新能源汽車只能投保新能源汽車商業(yè)保險專屬條款，標志著我國的新能源汽車有了更為貼合用車實際的風險保障。具體來看：1）新能源專屬條款主要內(nèi)容：圍繞新能源汽車使用實際，擴大保障范圍、明確免責范圍、新增專屬附加險、明確折舊率。新能源專屬車險填補了傳統(tǒng)車險在動力電池、電機、燃燒、電網(wǎng)、充電樁等方面保障不足的痛點，細化了新能源車在使用過程中的特有風險，并以擴大保障范圍或新增相應(yīng)附加險。一方面有利于完善風險保障，另一方面有助于保險公司實現(xiàn)精準定價，從而緩解賠付壓力、改善險企利潤、提高險企的承保積極性。依據(jù)中國精算師協(xié)會發(fā)布的《關(guān)于新能源汽車商業(yè)保險專屬產(chǎn)品基準純風險保費表測算調(diào)整說明》，相對現(xiàn)行綜改基準保費，三者險和車損險整體下降0.8%，漲價的存量保單占比20.7%。從保費計算公式來看，基準保費=基準純風險保費/(1-附加費用率)，新能源車險附加費用率從傳統(tǒng)燃油車的25%下降到15%，本次基準保費相對現(xiàn)行綜改小幅下滑、三者險和車損險整體下降0.8%倒算來看，基準純風險保費約提升12.4%。相對現(xiàn)行綜改基準保費，具體來看：①車損險考慮不確定性因素，按照車輛使用性質(zhì)引入風險邊際；同時，考慮新舊費率切換時，存量新能源車主的價格敏感性，維持25萬以下車價不漲費，預計車損險費率下降1.2%；車損保單60.2%降費，21%不變，18.8%上漲。②三者險基費調(diào)整與現(xiàn)行費率表框架保持一致，考慮車輛使用性質(zhì)、車輛種類、限額和目標賠付率等因素，不進行區(qū)域差異，預計三者險費率下降0.1%，保單中25%降費，62%不變，13%上漲。《專屬條款》對整車價格在25萬以下的新能源汽車保證車損險基準保費不漲價；而以特斯拉為首的造車新勢力實際基準保費上調(diào)較為普遍。主要由于維修成本的差異較大——特斯拉、小鵬、蔚來等品牌的專修機構(gòu)較少，而零配件較貴，導致維修成本較高；比亞迪、東風等傳統(tǒng)主機廠所造的新能源汽車，除底盤結(jié)構(gòu)的變化，其它配件都從燃油車而來，成本更低，維保網(wǎng)絡(luò)更加便利。2）發(fā)布背景：新能源汽車爆發(fā)增長而車險條款滯后，《專屬條款》應(yīng)運而生。近年來新能源汽車滲透率快速提升、車險需求增加，但新能源車險條款仍沿用傳統(tǒng)機動車條款，條款的滯后使得消費者保障不充分、而險企則有更高的潛在損失風險。①新能源汽車快速滲透，新能源車險需求增加：在政府補貼和免費上牌等政策支持下，近年來我國新能源汽車保有量及銷量呈高速增長態(tài)勢，增速遠高于傳統(tǒng)燃油車。與此同時，新能源汽車滲透率

（即新能源汽車銷量在汽車總銷量中的占比）也在不斷提升，2021年滲透率已達到13.4%，但仍與國務(wù)院發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》中設(shè)定的2025年滲透率達到20%的目標還有一定的成長空間。在政策支持、技術(shù)成熟、消費心理、基礎(chǔ)設(shè)施等因素的共同催化下，滲透率增長有望持續(xù)提速。2013年-2020年，新能源汽車承保數(shù)量由14萬輛增持續(xù)至492萬輛，年復合增長率達56%；

新能源車險保費規(guī)模由11.6億元增至246億元，年復合增長率達46.5%。未來隨新能源汽車市場加速拓展，新能源車險市場待開發(fā)的市場需求巨大。②新能源車險賠付率及出險率均高于傳統(tǒng)燃油車，車主保障不足、險企參與動力有限：根據(jù)銀保信披露的數(shù)據(jù)，2017年新能源車出險率比傳統(tǒng)燃油車總體高7%，賠付率比傳統(tǒng)燃油車高0.4%；其中新能源家用車出險頻率（31.2%）顯著高于傳統(tǒng)燃油家用車（24.5%），僅次于新能源出租車。一方面，新能源車出險率更高——新能源汽車較傳統(tǒng)機動車在動力來源上變革較大，構(gòu)造核心為動力電池、電機、電控為主的“三電”系統(tǒng)，而非傳統(tǒng)燃油車以發(fā)動機為核心的構(gòu)造。因而傳統(tǒng)車險中關(guān)于核心部件的保障無法覆蓋新能源車的核心部件，消費者實際風險需求的保障不完善。在車輛使用過程中，除傳統(tǒng)的交通意外風險外，動力電池故障、電池自燃等風險較為復雜，且營運用途的新能源車占比較高，導致新能源車險實際出險率更高。另一方面，新能源車維修成本更高——新能源車的三電系統(tǒng)成本在整車成本中占比約60%左右，且由于高度集成化，單一零部件的損壞或只能通過更換整個電池組進行修理，大幅增加小事故的維修成本。與此同時與電池相關(guān)的成本上漲、相關(guān)技術(shù)人員人工費用及運輸和倉儲成本將進一步推升維修費用。因此，新能源車賠付率高于傳統(tǒng)機動車，造成保險公司盈利空間小，承保積極性不高。3）車企紛紛入局，搶占新能源車險藍海。隨著新能源汽車的發(fā)展和《專屬條款》的發(fā)布，新能源車險有望成為車險行業(yè)的重要增長點。以廣汽集團為代表的傳統(tǒng)車企、以特斯拉為代表的新能源車企均為進軍車險行業(yè)有所動作。作為領(lǐng)先入局者，特斯拉在車險領(lǐng)域走在行業(yè)前沿。新能源車險是車企生態(tài)鏈的重要一環(huán)，有助于發(fā)揮車企在數(shù)據(jù)和技術(shù)方面的優(yōu)勢。傳統(tǒng)燃油車的銷售及服務(wù)主要依賴4S店，車企與用戶無法建立直接的聯(lián)系；而新能源汽車主要采用直銷模式，通過直營商場店業(yè)態(tài)或線上銷售，車企與用戶聯(lián)系緊密，同時拓展汽車保養(yǎng)、理賠維修、汽車金融等汽車后市場業(yè)務(wù)。通過直接鏈接C端用戶，打通車主用車生命全周期，進而建立完整的產(chǎn)業(yè)生態(tài)鏈。依托新能源汽車自帶的攝像頭、遙