第四章-機車車輛與牽引系統(tǒng)1課件

第四章機車車輛與牽引系統(tǒng)1第四章機車車輛與牽引系統(tǒng)1

主要內(nèi)容：城市軌道交通車輛的種類；軌道交通車輛的構(gòu)成；軌道車輛的電力傳動與控制；新型城市軌道交通車輛；供電系統(tǒng)的組成；軌道交通牽引供電制式、供電方式；變電所電氣主結(jié)線及主要電氣設(shè)備；牽引網(wǎng)及接觸網(wǎng)結(jié)構(gòu)。基本要求：了解城市軌道交通車輛的種類、結(jié)構(gòu)、電力傳動與控制方法及新型城市軌道交通車輛的結(jié)構(gòu)特點；了解牽引供電系統(tǒng)結(jié)構(gòu)組成，變電所電氣主結(jié)線，牽引網(wǎng)及牽引供電方式種類及其各自特點；了解剛性懸掛的結(jié)構(gòu)組成。2主要內(nèi)容：城市軌道交通車輛的種類；軌道交通車輛的構(gòu)成；軌道城市軌道交通車輛的技術(shù)參數(shù)

1．車輛自重、載重與容積

2．車輛構(gòu)造速度按安全及結(jié)構(gòu)強度所允許的車輛最高行駛速度。3．軸重指車輛在某運行速度范圍內(nèi)一根軸允許負擔(dān)的包括輪對自身重量在內(nèi)的最大總質(zhì)量。

4．通過最小曲線半徑與轉(zhuǎn)向架類型及設(shè)計有關(guān)。5．最大起動加速度包括平均起動加速度和最大制動減速度。3城市軌道交通車輛的技術(shù)參數(shù)1．車輛自重、載重與容積36．制動形式有摩擦制動、再生制動、電阻制動和磁軌制動等形式。7．軸配置或軸列數(shù)如四軸動車一般設(shè)兩臺動力轉(zhuǎn)向架，六軸單鉸輕軌車一般兩端為動力轉(zhuǎn)向架，中間為非動力轉(zhuǎn)向架。8．供電電壓、最大網(wǎng)電流、牽引電機功率。9．座席數(shù)及每平方米地板面積站立人數(shù)它與車輛大小尺寸有關(guān)，也與設(shè)計的服務(wù)水平有關(guān)。46．制動形式有摩擦制動、再生制動、電阻制動和磁軌制動等形設(shè)計車輛時，要考慮的主要尺寸有：1．車輛最大寬度與最大高度涉及車輛限界。2．車體長度、高度、寬度有內(nèi)外部之分。3．車鉤中心線距軌面高度簡稱車鉤高度。目前，城市軌道車輛的車鉤高度還沒有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。例如，北京地鐵車鉤高度為670mm，上海地鐵為720mm。我國城市間鐵路車輛的車鉤高度則規(guī)定為880mm。4．地板面高度指新造或空車高度。北京地鐵為1053mm，上海為1130mm。5．車輛定距指車輛兩相鄰轉(zhuǎn)向架之間的距離。

5設(shè)計車輛時，要考慮的主要尺寸有：566城市軌道交通車輛有軌電車的車輛：

有軌電車其行駛線路曲線半徑小，舊式有軌電車車輛長度一般在12m，寬度一般在2-2.4m。一般編組1-2節(jié)。

70年代以后的有軌電車采用新技術(shù)，故現(xiàn)代有軌電車與輕軌車輛已無多大差別。我國車輛標(biāo)準(zhǔn)7城市軌道交通車輛我國車輛標(biāo)準(zhǔn)7輕軌系統(tǒng)車輛四軸車車輛長度不超過20米，每側(cè)不少于3個車門；六軸車不超過25米，每側(cè)至少4個車門；八軸車不超過30米，每側(cè)至少5個車門。輕軌車輛的優(yōu)點是因地制宜，如供電方式有600、750、1500V，車輛寬度在2.4-2.65米。長度也有較大差異。我國車輛標(biāo)準(zhǔn)8輕軌系統(tǒng)車輛我國車輛標(biāo)準(zhǔn)8基本要求

每列車載客量：1000人(座席+6人/m2站席)列車編組：最多3輛列車長度：最長100米列車寬度：最大2.65米速度：最大80km/h軌距：1435mm單向能力：一般3000-31000人車輛：高地板車：0.9-1.0m低地板車：0.3-0.35m車體設(shè)計壽命：30年以上大修周期：8年/50000km。車門開度[1300-1350]*1950mm9基本要求9我國車輛標(biāo)準(zhǔn)廣州地鐵車輛車輛：21列126節(jié)列車編組6輛A(T)+B(M)+C(M)+C+B+A車輛寬度3米高度3.8米電壓1500VDC初始加速度1.0m/s2最大減速度1.3m/s2最大速度80km/h10我國車輛標(biāo)準(zhǔn)廣州地鐵車輛10車輛自重33T(A),36T(B,C)每節(jié)車每側(cè)設(shè)內(nèi)插式車門5對凈開寬度1.4米額定載客：6人/米2----310人/節(jié)9人/米2----432人/節(jié)6節(jié)列車總長度：140米電機額定功率：190千瓦常用制動：再生制動緊急制動：電阻制動生產(chǎn)廠家：德國Adtranz公司平均價格：180萬美元1111我國車輛標(biāo)準(zhǔn)上海地鐵車輛車鉤連接面間長度24140mm(拖車)22800mm(動車)；最大寬度：3000mm軌頂面到車頂高度：3800mm車鉤水平中心線到軌頂面高度：720mm軸距：2500mm軌距：1435mm輪徑：840mm；自重：32t(拖)38t(動)坐席數(shù)：62最大載客數(shù)：410人12我國車輛標(biāo)準(zhǔn)上海地鐵車輛12最高速度：80km/h起動平均加速度：0.9m/s2,(六節(jié)編組)1.0m/s2(八節(jié)編組)常用制動平均減速度：1.0m/s2緊急制動平均減速度：1.3m/s2軸重：14t電網(wǎng)電壓：1500VDC+20%-30%產(chǎn)地：德國平均價格：127萬美元全部車輛：96輛。1313我國車輛標(biāo)準(zhǔn)上海ALSTON公司軌道交通車輛DC1500V，列車總長77.86m，車輛長度19.49m(Tc)，19.44(Mp)，車輛寬度2.6m，高度3.8m。地板高度1140mm，每側(cè)車門4；車門開度1.3m，列車座位172，載客能力836人(6人/米2)，1170人(9人/米2)。轉(zhuǎn)向架軸距2000mm，車輛定距12000mm，車輪直徑840mm。14我國車輛標(biāo)準(zhǔn)上海ALSTON公司軌道交通車輛14最大速度：80km/h。平均起動加速度(0-30km/h)：0.8m/s2平均常用減速度(80-0km/h)：1.0m/s2平均緊急減速度(80-0km/h)：1.3m/s2過坡能力：3%曲線：正線140米站場線80米15最大速度：80km/h。15我國車輛標(biāo)準(zhǔn)國產(chǎn)地鐵出口客車參數(shù)地鐵客車雙層客車硬座定員：46/190172軟座定員：40/180n.a.車體長度：1900025500寬度：26003105高度：37054750構(gòu)造速度：80140輪徑：860915首臺年代：1998199816我國車輛標(biāo)準(zhǔn)國產(chǎn)地鐵出口客車參數(shù)16車輛的構(gòu)成城市軌道車輛應(yīng)具有先進性、可靠性和實用性，滿足容量大、安全、快速、舒適、美觀和節(jié)能的要求。車輛一般可按有無動力分為動車和拖車兩類車輛也可按有無駕駛室分為帶司機室車和不帶司機室車兩類17車輛的構(gòu)成城市軌道車輛應(yīng)具有先進性、可靠性和實用性，滿足容量車輛的構(gòu)成能獨立運行的一組車輛一般稱為動車組。最早的多單元動車系統(tǒng)是1897年Sprague在芝加哥南部高架上發(fā)明的。這種系統(tǒng)中，每輛車均有電機，但全部由第一輛車的駕駛員操縱。與鐵路列車不同，城市軌道交通系統(tǒng)的動車組是一個整體，其發(fā)動機、控制系統(tǒng)等是在生產(chǎn)過程中定制的，一般不能在運營過程中任意拆裝組合。

多單元列車的重要性體現(xiàn)在可以在不減少列車牽引力的條件下增加列車編成，因為每組車均有動力。牽引力是重量與驅(qū)動輪數(shù)量的函數(shù)，在多單元系統(tǒng)，整個列車（而不是機車）的重量都施加于驅(qū)動輪對，故對每輛車來說，它可以有更大的加速度，從而可以增加列車平均速度，減少運營費用。

18車輛的構(gòu)成能獨立運行的一組車輛一般稱為動車組。最早的多單元動城市軌道交通車輛都是以車組的形式來滿足運營要求的，多者6~8輛一列，少者2輛一列，該車組一般是固定編組。城市軌道交通車輛有動車和拖車之分、兩者之間的共同點是都可以乘坐旅客，其主要區(qū)別是動車上裝有牽引電動機等牽引動力裝置，而拖車不帶動力裝置。19城市軌道交通車輛都是以車組的形式來滿足運營車輛的構(gòu)成地鐵車輛有動車和拖車、帶司機室車和不帶司機室車A型－帶司機室拖車B型－無司機室?guī)茈姽膭榆嘋型－無司機室不帶受電弓的動車我國推薦的輕軌電動車輛有3種型式：4軸動車、6軸單鉸接式和8軸雙鉸接式車。20車輛的構(gòu)成地鐵車輛有動車和拖車、帶司機室車和不帶司機室車20電力牽引機車從接觸網(wǎng)取得電能的電氣設(shè)備，安裝在機車或動車車頂上。受電弓可分單臂弓和雙臂弓兩種，均由滑板、上框架、下臂桿（雙臂弓用下框架）、底架、升弓彈簧、傳動氣缸、支持絕緣子等部件組成。菱形受電弓，也稱鉆石受電弓，以前非常普遍，后由于維護成本較高以及容易在故障時拉斷接觸網(wǎng)而逐漸被淘汰，近年來多采用單臂弓負荷電流通過接觸線和受電弓滑板接觸面的流暢程度，它與滑板與接觸線間的接觸壓力、過渡電阻、接觸面積有關(guān)，取決于受電弓和接觸網(wǎng)之間的相互作用。21電力牽引機車從接觸網(wǎng)取得電能的電氣設(shè)備，安裝在機車或動車車頂車輛的構(gòu)成城市軌道交通車輛由車體、轉(zhuǎn)向架(走行裝置)、牽引緩沖裝置、制動裝置、受流裝置、車輛內(nèi)部設(shè)備、車輛電氣系統(tǒng)7大部分組成。22車輛的構(gòu)成城市軌道交通車輛由車體、轉(zhuǎn)向架(走行裝置)、牽引緩車體是容納乘客和司機（如有司機室時）的地方，多采用整體承載的鋼結(jié)構(gòu)、輕金屬結(jié)構(gòu)或復(fù)合材料結(jié)構(gòu)。車體本身又包括底架、端墻、側(cè)墻及車頂?shù)炔糠帧Ｌ攸c：1）一般為電動車組，有單節(jié)、雙節(jié)和3節(jié)式等，有頭車（即帶司機室車輛）和中間車，以及動車與拖車之分；2）座位少，車門多且開度大，內(nèi)部服務(wù)于乘客的設(shè)備較簡單；3）重量的限制較嚴格，特別是高架輕軌車和獨軌車，要求軸重小，以降低線路的工程投資；（一）車體23車體是容納乘客和司機（如有司機室時）的地方，多采用整體承載的4）為使車體輕量化，車體承載結(jié)構(gòu)和其他輔助設(shè)施盡量采用輕型化材料；5）對車體的防火要求嚴格，在車體的結(jié)構(gòu)及選材上采用防火設(shè)計和阻燃處理；6）對車輛的隔音和減噪有嚴格要求；7）由于用于市內(nèi)交通，對車輛的外觀造型和色彩都有美化和與城市景觀相協(xié)調(diào)的要求。（一）車體244）為使車體輕量化，車體承載結(jié)構(gòu)和其他輔助設(shè)施盡量采用輕型化車結(jié)構(gòu)主要由底架、側(cè)墻、端墻(司機室)、車頂四大部件組成。它是從強度上保證乘客安全的主要部件，也是減輕車輛自重的關(guān)鍵部件。一般車體結(jié)構(gòu)的自重約占車輛自重的20％-25％，自重的減輕不僅可以帶來材料和牽引能耗的節(jié)約，而且能減輕車輛走行部分對線路的磨耗，延長使用壽命，帶來巨大的經(jīng)濟效益。因此研究車體承載結(jié)構(gòu)的輕量化具有現(xiàn)實意義。目前，軌道交通車輛一般均采用全鋁合金結(jié)構(gòu)或不銹鋼結(jié)構(gòu)。并廣泛采用大型中空截面擠壓型材，在保證車體有足夠強度和剛度的前提下，使材料得到最充分的利用。25車結(jié)構(gòu)主要由底架、側(cè)墻、端墻(司機室)、車26262727

當(dāng)車輛的車體采用鋁合金整體承載簡形結(jié)構(gòu)時，組成車體的底架、側(cè)墻和車頂采用大型空心截面的擠壓鋁型材拼焊而成。底架地板由上下冀板、斜筋板和復(fù)板組成的小空擠壓型材，長度可達車體全長。下側(cè)梁、側(cè)墻板，車頂板亦采用形狀各異的中空截面擠壓鋁型材。這樣，在制造車體時僅留下少數(shù)幾條長焊縫，制造工藝大為簡化，焊接變形也易于控制，車體的制造精度也大為提高。在車體的外墻板與車內(nèi)裝飾板之間充填礦渣棉或其他保溫材料，在內(nèi)壁板涂敷隔音涂料，這樣保證了車箱具有良好的隔音、隔熱性能。在選擇材料時必須注意其阻燃性和燃燒無毒性。28當(dāng)車輛的車體采用鋁合金整體承載簡形結(jié)構(gòu)時，組成車體車門結(jié)構(gòu)城市軌道交通車輛的車門一般采用壓縮空氣為動力的風(fēng)動門，也有采用電氣驅(qū)動的車門。由于車輛運載客流量大，乘客上下車頻繁，一般車體每側(cè)車門開度較大，數(shù)量也較多，例如，上海地鐵車每側(cè)設(shè)有5扇內(nèi)藏嵌入式對開拉門1900mm×1300mm（高×寬）。在帶司機室車（A型）的前端中央還設(shè)有應(yīng)急安全疏散門，在緊急情況下，做成可伸縮的套節(jié)式踏級板可向前放下到路基上，列車內(nèi)的乘客可通過此踏級板疏散到路基上。車體端部設(shè)端門和折棚，車輛連掛后，車輛之間的貫通道可供乘客在各車廂內(nèi)流動，有利于車廂裁荷的均衡。另外，車內(nèi)還設(shè)有座椅、扶拉桿等設(shè)施。29車門結(jié)構(gòu)城市軌道交通車輛的車門一般采用壓縮空氣為動力的風(fēng)動門（二）轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)向架裝設(shè)于車輛與軌道之間，是車輛的走行部分。分動力轉(zhuǎn)向架和非動力轉(zhuǎn)向架動力轉(zhuǎn)向架裝設(shè)有牽引電機、減速箱以及集電器（受電靴）裝置等。30（二）轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)向架裝設(shè)于車輛與軌道之間，是車輛的走行部分。3

城市軌道交通車輛的車體一般支承在起承載、走行和導(dǎo)向作用的走行裝置上，也稱為轉(zhuǎn)向架。車體與轉(zhuǎn)向架之間可以相對轉(zhuǎn)動，便于通過曲線。為了提高車輛運行的平穩(wěn)性和舒適度，在車體與轉(zhuǎn)向架構(gòu)架之間或轉(zhuǎn)向架構(gòu)架與輪對之間設(shè)有彈性較大的懸掛裝置。為了保證車輛在運行時減速或在規(guī)定的距離停車，在轉(zhuǎn)向架上還設(shè)有制動裝置。對于動車，在轉(zhuǎn)向架上還設(shè)有牽引電機和傳動裝置，把牽引心機的轉(zhuǎn)距轉(zhuǎn)化為列車前進的牽引力，這種轉(zhuǎn)向架稱為動力轉(zhuǎn)向架。轉(zhuǎn)向架的類型繁多，結(jié)構(gòu)各異，但其作用原理和基本組成部分又都是十分相近的。一般轉(zhuǎn)向架由輪對軸箱裝置、彈性懸掛裝置、制動裝置、構(gòu)架和轉(zhuǎn)向架支承車體的裝置組成。31城市軌道交通車輛的車體一般支承在起承載、走行和導(dǎo)（三）牽引緩沖裝置車輛的連接是通過車鉤實現(xiàn)的，車鉤后部一般需要裝設(shè)緩沖裝置，以緩和列車運動中的沖擊力。32（三）牽引緩沖裝置車輛的連接是通過車鉤實現(xiàn)的，車鉤后部一般需

車鉤牽引緩沖連結(jié)裝置是車輛最基本的也是最重要的部件之一，它是用來連接列車中各車輛，使彼此保持一定的距離，并且傳遞和緩和列車運行中或在調(diào)車時所產(chǎn)生的縱向力或沖擊力。城市軌道交通車輛一般采用密接式中央牽引緩沖連掛裝置，它集牽引、緩沖和連掛于一體，通過車輛彼此相向緩慢走行相互碰撞，使鉤頭的連接器動作，實現(xiàn)兩車輛的機械、電氣和空氣的自動連接。在兩連掛車鉤高度具有偏差，以及在有坡度線路和曲線上都能安全地實現(xiàn)自動連掛，并且能夠通過氣動和手動實現(xiàn)兩鉤的分解。軌道交通車輛的車鉤緩沖裝置主要有三種類型，即自動車鉤、半自動車鉤和半永久牽引桿。33車鉤牽引緩沖連結(jié)裝置是車輛最基本的也是最重要的部人為地對運動的物體施加作用，使運動的物體速度降低(包括防止速度增大)或停止運動；或者對靜止的物體施加一定的作用、防止其受外力作用時產(chǎn)生移動，使其保持靜止的狀態(tài)，這種作用稱為制動作用。制動時產(chǎn)生的、能實現(xiàn)制動作用的力稱為制動力。解除制動作用的過程稱為緩解。城市軌道交通具有城市公共交通的特點，車站之間的距離較短，旅客流始波動大，列車運行過程小的調(diào)速和停車都比較頻繁。為了提高列車的運行速度(尤其是對高架有軌交通和地鐵列車)，必須使其起動提速快、制動距離短。針對城市軌道交通列車的特點，制動系統(tǒng)應(yīng)具備以下這些條件；（四）制動裝置34人為地對運動的物體施加作用，使運動的物體速度降低(包括防止速（四）制動裝置制動裝置是保證列車運行安全的裝置。無論動車或拖車均需設(shè)摩擦制動裝置。城市軌道車輛的制動裝置除常規(guī)的空氣制動裝置外，還有再生制動、電阻制動以及磁軌制動（輕軌車輛上常用的方式）。

35（四）制動裝置制動裝置是保證列車運行安全的裝置。無論動車或拖制動方法（1）摩擦制動：包括閘瓦制動和盤式制動（2）電氣制動：包括電阻制動和再生制動（3）電磁制動：包括磁軌制動和渦流制動

磁軌制動是將電磁鐵落在鋼軌上，并接通激磁電流將電磁鐵吸附在鋼軌上，通過磨耗板與軌面摩擦產(chǎn)生制動力。

渦流制動是將電磁鐵落至距軌面7－10mm處，電磁鐵與鋼軌間的相對運動引起電渦流作用形成制動力。

電磁制動的最大優(yōu)點是所產(chǎn)生的制動力不受輪軌間的粘著條件限制。36制動方法（1）摩擦制動：包括閘瓦制動和盤式制動36所謂摩擦制動就是利用兩物體之間的摩擦把列車的動能轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮堋⑸⒁莸街車髿庵腥?，從而產(chǎn)生制動作用。軌道車輛一種常用的摩擦制動為閘瓦制動(或稱踏面制動)、它是利用由鑄鐵或合成材料制成的閘瓦壓緊車輪的踏面，使兩者摩擦產(chǎn)生制動作用。還有一種與閘瓦制動相類似的摩擦制動為盤形制動，它是利用合成材料制成的閘片緊固裝于車軸上或車輪輻板上的制動圓盤，使閘片與制動圓盤間產(chǎn)生摩擦實現(xiàn)制動。37所謂摩擦制動就是利用兩物體之間的摩擦把列車的動能轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮堋?1)列車的制動系統(tǒng)操縱靈活、制動減速快。作用靈敏可靠。列車(或動車組)前后車輛制動和緩解作用一致，制動和緩解時前后部車輛之間產(chǎn)生的沖擊小。(2)具有足夠的制動力，保證列車(或動車組)在規(guī)定的制動距離內(nèi)安全停車。(3)對新興的城市軌道交通車輛，—般要求具有動力制動能力，并且在正常制動過程中，應(yīng)盡量發(fā)揮動力制動能力．以減少對城市環(huán)境的污染和降低運行成本。同時應(yīng)具有動力制動與摩擦制動聯(lián)合制動的能力。(4)制動系統(tǒng)應(yīng)保證列車(或動車組)在長大下坡道上運行時，其制動力不衰減。(5)列車(或動車組)各車輛的制動能力應(yīng)盡可能—致，制動系統(tǒng)應(yīng)根據(jù)乘客量的變化具有空重車調(diào)整能力，以減少制動時列車的縱向沖擊。(6)具有緊急制動性能，遇有緊急情況時．能使列車(或動車組)在規(guī)定的距離內(nèi)安全停車。緊急制動作用除可由司機操縱外。必要時還可以由其他行車人員利用緊急按鈕(緊急閥)進行操縱。(7)列車(以動車組)在運行過程中，若發(fā)生諸如列車分離、制動系統(tǒng)嚴重故障等危及行車安全的事故時，應(yīng)能自動產(chǎn)生緊急制動作用。38(1)列車的制動系統(tǒng)操縱靈活、制動減速快。作用靈敏可靠。列車3939城市軌道交通車輛一般均采用再生制動與電阻制動相結(jié)合的電制動優(yōu)先、空電聯(lián)合制動方式，保證在制動系統(tǒng)允許的條件下得到盡可能大的制動減速度。（四）制動裝置40城市軌道交通車輛一般均采用再生制動與電阻制動相結(jié)合的電制動優(yōu)（五）受流裝置從接觸導(dǎo)線（接觸網(wǎng)）或?qū)щ娷墸ǖ谌墸㈦娏饕雱榆嚨难b置。也稱為受流器。一般有：

桿形受流器（多用于城市無軌電車）

弓形受流器（多用于城市有軌電車）側(cè)面受流器（多用于礦山貨車）軌道式受流器（第三軌受流）

受電弓受流器（適用于高速干線）41（五）受流裝置從接觸導(dǎo)線（接觸網(wǎng)）或?qū)щ娷墸ǖ谌墸㈦娏饕┸囕v內(nèi)部設(shè)備服務(wù)于乘客的車體內(nèi)部固定附屬裝置（如車燈、廣播、空調(diào)、座椅等）服務(wù)于車輛運行的設(shè)備裝置（如蓄電池箱、繼電器箱、主控制箱、風(fēng)缸、電源變壓器等）42（六）車輛內(nèi)部設(shè)備服務(wù)于乘客的車體內(nèi)部固定附屬裝置（如車燈、（七）車輛電氣設(shè)備各種電氣設(shè)備及其控制電路包括：主電路系統(tǒng)、輔助電路系統(tǒng)、電子控制電路系統(tǒng)城市軌道交通車輛的電氣部分主要是按功能和系統(tǒng)以屏、柜及箱體的形式安裝在車廂內(nèi)及懸掛固定在車體底部車架上。為了使車廂用于載客部分的空間盡量多，電氣箱柜絕大部分安裝在車體底下的空間。43（七）車輛電氣設(shè)備各種電氣設(shè)備及其控制電路43供電系統(tǒng)

（一）供電系統(tǒng)的組成

城市軌道交通的供電系統(tǒng)負責(zé)提供車輛及設(shè)備運行的動力能源，一般包括高壓供電源系統(tǒng)、牽引供電系統(tǒng)和動力照明供電系統(tǒng)。

44供電系統(tǒng)（一）供電系統(tǒng)的組成44高壓供電源系統(tǒng)既是城市電網(wǎng)對軌道交通系統(tǒng)內(nèi)部的變電所的供電方式，一般視各城市的情況而定。

高壓供電源方式有三種：

集中式供電分散式供電混合式供電（二）高壓供電源方式

45高壓供電源系統(tǒng)既是城市電網(wǎng)對軌道交通系統(tǒng)內(nèi)部的變電所的供電方沿城市軌道交通線路，根據(jù)用電容量和線路的長短，設(shè)置專用的主變電所。主變電所一般為110kV，由主變電所變壓為內(nèi)部供電系統(tǒng)所需的電壓級，一般為10kV或35kV。由主變電所所構(gòu)成的供電方案為集中式供電。主變電所應(yīng)有兩路獨立的110kV電源，上海、廣州、香港地鐵即為此種供電方式。

1．集中式供電46沿城市軌道交通線路，根據(jù)用電容量和線路的長短，設(shè)置專用的主變沿城市軌道交通線路沿線直接由城市電網(wǎng)引入多路電源，電源電壓等級一般為10KV，供給各牽引變電所，這種方式為分散式供電。分散式供電應(yīng)保證每座牽引變電所和降壓變電所皆能獲得雙路電源。

2．分散式供電

47沿城市軌道交通線路沿線直接由城市電網(wǎng)引入多路電源，電源電壓等即前兩種供電方式的結(jié)合，以集中式供電為主，個別地段引入城市電網(wǎng)電源作為集中式供電的補充，使供電系統(tǒng)更加完善和可靠。北京地鐵1號線和環(huán)線即為此種供電方式。3．混合式供電

48即前兩種供電方式的結(jié)合，以集中式供電為主，個別地段引入城市電牽引供電系統(tǒng)供給電動車輛運行的電能，它是由牽引變電所和牽引網(wǎng)組成的。

（三）牽引供電系統(tǒng)

49（三）牽引供電系統(tǒng)491．電壓等級

目前世界上城市軌道交通系統(tǒng)的牽引網(wǎng)均采用直流牽引，國內(nèi)各城市的地鐵和輕軌采用的電壓制均在750V和1500V之間進行選擇。

501．電壓等級目前世界上城市軌道交通系統(tǒng)的牽引網(wǎng)均采用直流牽城市軌道交通系統(tǒng)的牽引網(wǎng)為沿線路敷設(shè)專為電動車輛供給電源的裝置，它由兩部分組成，正極接觸網(wǎng)供電，負極走行軌回流。接觸網(wǎng)可分為接觸軌和架空接觸網(wǎng)兩種型式。

2．牽引網(wǎng)

51城市軌道交通系統(tǒng)的牽引網(wǎng)為沿線路敷設(shè)專為電動車輛供給電源的裝接觸軌的主要優(yōu)點是：使用壽命長，維修量小，在地面對城市景觀沒有影響，適應(yīng)于電壓較低的制式。北京地鐵即采用了750V接觸軌供電的方式。接觸網(wǎng)的主要優(yōu)點是：安全性較好，適應(yīng)于電壓較高的制式。上海、廣州地鐵均采用了1500V接觸網(wǎng)供電的方式。

2．牽引網(wǎng)

52接觸軌的主要優(yōu)點是：使用壽命長，維修量小，在地面對城市景觀沒動力照明供電系統(tǒng)提供車站和區(qū)間各類照明、扶梯、風(fēng)機、水泵等動力機械設(shè)備電源和通信、信號、自動化等設(shè)備電源，它是由降壓變電所和動力照明配電線路組成的。動力照明供電系統(tǒng)由降壓變電所及動力照明組成。

動力照明供電系統(tǒng)由降壓變電所及動力照明組成。每個車站應(yīng)設(shè)降壓變電所車站動力照明采用380/220V三相五線制系統(tǒng)配電。（四）動力照明供電系統(tǒng)

53動力照明供電系統(tǒng)提供車站和區(qū)間各類照明、扶梯、風(fēng)機、水泵等動車站設(shè)備負荷分三類：一類負荷：事故風(fēng)機、消防泵、主排水站、售檢票機、防災(zāi)報警、通信信號、事故照明；二類負荷：自動扶梯、普通風(fēng)機、排污泵、工作照明；三類負荷：空調(diào)、冷凍機、廣告照明、維修電源。（四）動力照明供電系統(tǒng)

54車站設(shè)備負荷分三類：（四）動力照明供電系統(tǒng)54電力監(jiān)控系統(tǒng)（SCADA）的作用是保證在控制中心對供電系統(tǒng)的主變電所、牽引變電所、降壓變電所的供電設(shè)備的運行狀態(tài)進行監(jiān)視、控制及數(shù)據(jù)采集。它由三部分組成：即設(shè)在控制中心的主機，設(shè)在各變電所的遠程控制終端以及連接終端與中心的通信網(wǎng)絡(luò)。

（五）電力監(jiān)控系統(tǒng)

55電力監(jiān)控系統(tǒng)（SCADA）的作用是保證在控制中心對供電系統(tǒng)的電力牽引是一種以電能為動力的牽引方式。軌道交通電力牽引系統(tǒng)的工作原理就是將電能直接或者經(jīng)過輸送、變換后提供給車組的牽引電動機，由牽引電動機將電能轉(zhuǎn)換成機械能，從而驅(qū)動車輛遠行。電車由架空線處獲得電能，經(jīng)車內(nèi)調(diào)速系統(tǒng)變成可調(diào)節(jié)的電壓，再供給牽引電機，電流經(jīng)輪對傳到鋼軌再流回變電所。軌道交通車輛電力傳動方式分為直流傳動和交流傳動兩種。56電力牽引是一種以電能為動力的牽引方式。軌道交通電力牽引系統(tǒng)的(一)直流傳動若車輛采用直流牽引電機。則其傳動方式為直流傳動。由直流電源經(jīng)直流轉(zhuǎn)換器向直流牽引電機供電，構(gòu)成直流牽引系統(tǒng)的主要部分包括直流電機在內(nèi)的主電路及控制電路等。1牽引系統(tǒng)電路(1)牽引主電路按照牽引電源性質(zhì)，直流牽引系統(tǒng)可分為直一直流及交一直流兩大類：57(一)直流傳動571直-直流牽引系統(tǒng)直一直流牽引系統(tǒng)是最早應(yīng)用于電力牽引的一種牽引裝置。它使用的是直流電源(直流電網(wǎng)或直流發(fā)電機)和直流串勵牽引電機。早期的直一直流牽引系統(tǒng)主電路采用的是電阻調(diào)壓，這種調(diào)壓方式不僅在電阻中消耗了大量的電能(這種電能的損耗，在起動頻繁的電動車輛中尤為可觀)，同時也難以實現(xiàn)連續(xù)、平滑地調(diào)節(jié)列車速度。隨著半導(dǎo)體技術(shù)的飛躍發(fā)展，電力電子交流技術(shù)得到了不斷的提高，現(xiàn)在直流牽引已普遍采用斬波調(diào)壓方式代替電阻調(diào)壓，它不僅能取消起動電阻，并能對電動機的端電壓進行連續(xù)、平滑的調(diào)節(jié)，實現(xiàn)平穩(wěn)調(diào)速。581直-直流牽引系統(tǒng)582交一直流牽引系統(tǒng)這種牽引系統(tǒng)使出的是交流電源(交流電網(wǎng))，牽引電機仍采用直流電機。此牽引系統(tǒng)的關(guān)鍵部位是將交流變成可控直流的整流調(diào)壓裝置。運行時改變整流器的控制角、就可調(diào)節(jié)輸出直流電壓，使電動機調(diào)速。這種系統(tǒng)的交流電網(wǎng)電壓很高，適用于大功率、長距離牽引。592交一直流牽引系統(tǒng)592．牽引控制方式

(1)牽引方式1改變牽引電動機的端電壓；2改變牽引電動機的主極磁通。在牽引控制中，通常是以上兩種方式的混合使用、以達到所要求的牽引特性(2)制動方式利用直流電機的可逆原理，可以在制動工況時把牽引電動機變?yōu)榘l(fā)電機、通過輪對將列車動能變?yōu)殡娔?。這時牽引電動機軸上的反轉(zhuǎn)矩作用在機車動輪上形成電制動力，稱為電氣制動。采用這種制動可以提高列車運行速度，降低機車車輛輪箍閘瓦的磨損。602．牽引控制方式

(1)牽引方式60

(3)按制電路根據(jù)牽引要求，控制應(yīng)使列車盡可能平穩(wěn)，即可能恒加速恒減速，故斬波器控制應(yīng)采取恒流牽引與恒流制動方式。隨著半導(dǎo)體微處理器技術(shù)的發(fā)展，現(xiàn)在微型計算機控制己廣泛用丁控制電路．代替了傳統(tǒng)使用的模擬電路。如上海地鐵采用的牽引控制單元是德國西門了公司推出的以16位微處理器為中心的通用車輛控制系統(tǒng)。它可根據(jù)司機的指令和牽引回路的狀態(tài)及相應(yīng)信號調(diào)節(jié)斬波器，對各接觸器、繼電器、電磁閥、發(fā)光二極管等發(fā)出信號，達到所要求的恒流牽引、電阻制動及再生制動?？刂茊卧瑫r還能完成多種監(jiān)測功能．包括自動檢測。當(dāng)牽引電路在運行中發(fā)生故障時，系統(tǒng)將根據(jù)故障的嚴重程度做出相應(yīng)的處理，并自動記錄故障。其硬件與軟件均采用模塊化結(jié)構(gòu)，可根據(jù)用戶的要求增加所需要的功能。61(3)按制電路61交流傳動系統(tǒng)

20世紀(jì)70年代后期以來，隨著晶體管交流技術(shù)的發(fā)展，電動列車電傳動系統(tǒng)已發(fā)展到一個嶄新的階段，即采用無整流子交流牽引電機的交流傳動方式。從電力牽引的角度考慮，傳統(tǒng)的電流牽引電機其自然特性有良好的牽引性能，但其防空轉(zhuǎn)性能較差；況且由于直流牽引電機固有的換向器與電刷，因而帶來了較大的體積與重量，以及換向問題而引出的繁雜的維護問題。而交流牽引電機由于沒有換向器與電刷，所以其體積與重量有較大的下降，通常，它與直流牽引電機單位功率重量比為1：1.25左占。此外，由于交流牽引電機結(jié)構(gòu)簡單，其轉(zhuǎn)子無需絕緣．也沒有引線，所以制造技術(shù)比直流牽引電機要求低．容易制造，成本也低；同時交流牽引電機耐潮濕，防塵和抗機械沖擊性能好，工作可靠，壽命長；交流牽引電機沒有直流牽引電機那種令人討厭的環(huán)火故障，維修、運行費用低。62交流傳動系統(tǒng)

20世紀(jì)70年代后期以來，隨著晶體管交流技術(shù)

采用交流牽引電機后，車輛的調(diào)速需用逆變器即變頻器來完成，即將直流電機逆變器變?yōu)榭烧{(diào)節(jié)電壓與頻率的交流電來控制交流牽引電機的轉(zhuǎn)速。用了逆變器供電，就不需要笨重的有觸點的反向開關(guān)與制動轉(zhuǎn)換開關(guān)，因而，可大大簡化車輛主電路，使主電路設(shè)備與連線大大減少。同時，由于交流牽引電機沒有換向器而不存在換向問題，所以能發(fā)揮較高的輸出功率；在高速運行時，電機效率也較高，且再生制功時也能輸出較人的電功率。綜上所述，由于交流傳動有如此多的交流牽引無法比擬的優(yōu)點，因而采用交流牽引電機的交流牽引系統(tǒng)已被世界各國公認為近代最優(yōu)越的牽引調(diào)速系統(tǒng)，所以可以這么說，交流牽引也是今后世界各國(也括中同)軌道交通發(fā)展的總趨勢。63采用交流牽引電機后，車輛的調(diào)速需用逆變器即變頻器來完成，2．交流傳動的脈寬調(diào)制控制技術(shù)在交流變頻調(diào)速傳動中利用靜止變頻器使交流電動機得到較寬的調(diào)速范圍，而當(dāng)交流電動機由變頻電源供電時，為了保持恒定的磁通量，其端電壓必須按頻率的函數(shù)關(guān)系變化，其基本規(guī)律是電壓頻率的比值為常數(shù)，否則。電動機將出現(xiàn)過勵磁或欠勵磁。因此，用于交流電傳動的變頻器實際上是變壓(簡稱VV)、定頻(簡稱VF)器，即所謂VVVF裝置。與此相應(yīng)的還有定壓(CV)、定頻(CF)變頻器，簡稱CVCF裝冒。CVCF可以認為是VVVF固定于某一點運行時的一種特殊情況642．交流傳動的脈寬調(diào)制控制技術(shù)64四、新型城市軌道交通車輛

隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展、城市化進程的加快，城市人口高度密集、車輛急劇增加，口益突山的交通擁堵問題已成為各大城市急迫解決的問題。建立一個以軌道交通系統(tǒng)為骨干，以公共交通為主體，多種交通方式相互協(xié)調(diào)的綜合交通系統(tǒng)是解決城市交通問題的有效途徑。目前，世界上技術(shù)最為成熟、應(yīng)用最廣泛的軌道交通模式還是地鐵和輕軌。但為了適應(yīng)不同城市的交通需求、經(jīng)濟水平、地理條件以及環(huán)保要求，世界各國正積極研發(fā)各種新型并具特色的城市軌道交通模式，即所謂新型城市軌道交通。65四、新型城市軌道交通車輛

隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展、城市化進單軌交通車輛單軌交通是一種軌道為一條帶形的梁體，車輛跨坐于其上或懸掛于其下行駛的交道工具。單軌交通按其走行模式和構(gòu)造的不同、分為跨座式單軌和懸掛式單軌。1．跨座式單軌交通的車輛跨座式單軌交道的車輛是跨騎于軌道梁上行駛，車輛上部乘坐乘客的廂體與一般軌道交通的車輛構(gòu)造基本相同，只是車輛根據(jù)客運要求選定的尺度大小有些區(qū)別。內(nèi)于車輛采用充氣橡膠車輪，承載力受到制約．車體重量應(yīng)盡量的輕，故一般采用鋁合金焊接結(jié)構(gòu)。66單軌交通車輛66跨座式單軌交通車輛的電氣等設(shè)備，放置在車廂地板以下的部位，為了降低牽引電動機、傳動裝置等產(chǎn)生的噪聲，除車廂內(nèi)壁裝設(shè)了隔音材料外，車體的兩側(cè)都用裙板進行包封，阻止噪聲向外分散，同時也使車體的外形顯得整體利落，比較美觀。車輛的正、負極集電器安裝在車體的兩側(cè)，分別與軌道梁兩側(cè)正、負極導(dǎo)電軌接觸受電和回流。67跨座式單軌交通車輛的電氣等設(shè)備，放置在車廂地板以下的部位，為懸掛式單軌交通的車輛懸掛式單軌交通的車輛是懸掛在鋼制的箱型軌道梁下方行駛，車輛由轉(zhuǎn)向架、懸掛裝置和車體二部分組成，車廂內(nèi)部設(shè)置與跨座式單軌車輛相似。車體材料通常也是采用輕質(zhì)的鋁合金焊接結(jié)構(gòu)。懸掛式單軌車輛的電器等設(shè)備的安放位置與跨座式單軌車輛不同，均設(shè)置在車體的頂部。68懸掛式單軌交通的車輛懸掛式單軌交通的車輛是懸掛在鋼制的箱型軌懸掛式單軌車輛采用雙軸動力轉(zhuǎn)向架(下圖)，每根軸上裝有兩個承重的走行輪，轉(zhuǎn)向架前后兩側(cè)各有一對導(dǎo)向輪。車輪全為充氣橡膠牛輪，為保障安全預(yù)防輪胎泄氣或爆裂．橡膠車輪也配有鋼制輔助車輪：69懸掛式單軌車輛采用雙軸動力轉(zhuǎn)向架(下圖)，每根軸上裝有兩個承(二)直線電機軌道交通車輛

城市軌道交通除了直流和交流旋轉(zhuǎn)式牽引電動機外。近代新發(fā)展了直線電動機，它改變了傳統(tǒng)電動機旋轉(zhuǎn)運動方式為復(fù)線運動方式，突破了軌道車輛長期以來依靠輪軌間的作用傳遞牽引力的傳統(tǒng)技術(shù)。1．直線電機的工作原理直線電機為線性異步感應(yīng)電動機的簡稱，其工作原理與一般的旋轉(zhuǎn)式感應(yīng)電動機相類似。直線電機可以認為是旋轉(zhuǎn)電機在結(jié)構(gòu)方面的一種演變，它可看作是將一臺旋轉(zhuǎn)電機沿徑向剖開，然后將電機的圓周展成直線，如圖4-22所示。這樣就得到了由旋轉(zhuǎn)電機演變而來的最原始的直線電機。由定子演變而來的一側(cè)稱為初級，由轉(zhuǎn)子演變而來的一側(cè)稱為次級。70(二)直線電機軌道交通車輛

城市軌道交通除了直流和交流旋轉(zhuǎn)

初級部分在用硅鋼片疊壓成扁平形狀的鐵心上，放入兩層疊繞的三相線圈構(gòu)成，沿縱向固定安裝于車輛底架下部或轉(zhuǎn)向架構(gòu)架下部。而次級部分亦展平變?yōu)橐粭l感應(yīng)軌，鋪設(shè)在兩走行軌之間、一般由鋁板或鋁合金制成的外殼和鐵芯組成。初級與次級感應(yīng)軌之間應(yīng)保持8~10mm間隙，當(dāng)通過交流電時。由于磁場的相互作用產(chǎn)生推力，驅(qū)動車輛運行或制動車輛。71初級部分在用硅鋼片疊壓成扁平形狀的鐵心上，放入兩層疊繞的三直線電機軌道交通的特點

線性電機車輛采用交流變頻變壓控制，取消了傳統(tǒng)的旋轉(zhuǎn)電機從旋轉(zhuǎn)運動轉(zhuǎn)換成直線運動所必不可少的一系列機械減速傳功機構(gòu)，既減輕了重量又使結(jié)構(gòu)十分簡單，特別是轉(zhuǎn)向架變得很簡單?？梢圆捎眯≥啅降膹较蜣D(zhuǎn)向架。線性電機車輛的優(yōu)點如下：(1)噪聲低。由于省去了傳統(tǒng)的機械減速傳動機構(gòu)．輪軌間不傳遞牽引力，從而減輕了輪軌間的磨耗，減少了許多噪聲源，比一般車輛可降低約10dB(A)。(2)采用徑向轉(zhuǎn)向架，提高車輛過小半徑曲線的能力，降低過曲線時的尖嘯聲。由于裝設(shè)線性電機，免除了傳統(tǒng)的在轉(zhuǎn)向架上懸掛牽引電機與機械傳動裝置，從而有可能采用小輪徑的徑向轉(zhuǎn)向架，提高了車輛過小半徑曲線的能力．降低了過曲線時的尖嘯聲和輪軌磨耗。72直線電機軌道交通的特點

線性電機車輛采用交流變頻變壓控制，取(3)由于省去了一系列的傳動機構(gòu)，降低了車輛的自重，簡化了結(jié)構(gòu)。有可能采用小輪徑，從而使車輛的輪廓尺寸減少．由此可使地鐵隧道的土建造價降低。(4)車輛的加減速可靠、磨耗少、爬坡能力強。由于車輛依靠線性電機直接驅(qū)動和制動，車輪僅起導(dǎo)向和支承作用、牽引力直接由軌道上的感應(yīng)軌作用于裝在車輛上的定子，所以不受輪軌間的黏著力影響。可產(chǎn)生較高的加、減速度、不會出現(xiàn)車輪打滑現(xiàn)象。但是線性電機最大的缺點是效率低、約為旋轉(zhuǎn)電機效率的70％、這是由于線圈與感應(yīng)軌間的工作氣隙較大，導(dǎo)致滋損耗大，線性電機比同樣功率電機的耗電量大。另外需鋪設(shè)—條與線路等長的感應(yīng)軌，工藝要求又高．所以工程投資大．控制技術(shù)也復(fù)雜．車輛的制造成本高。目前線性電機車輛已在加拿大的溫哥華、多倫多，美國的底特律和日本的大阪等城市的軌道車輛上獲得應(yīng)用，取得良好效果。73(3)由于省去了一系列的傳動機構(gòu)，降低了車輛的自重，簡化了結(jié)第四章機車車輛與牽引系統(tǒng)74第四章機車車輛與牽引系統(tǒng)1

主要內(nèi)容：城市軌道交通車輛的種類；軌道交通車輛的構(gòu)成；軌道車輛的電力傳動與控制；新型城市軌道交通車輛；供電系統(tǒng)的組成；軌道交通牽引供電制式、供電方式；變電所電氣主結(jié)線及主要電氣設(shè)備；牽引網(wǎng)及接觸網(wǎng)結(jié)構(gòu)。基本要求：了解城市軌道交通車輛的種類、結(jié)構(gòu)、電力傳動與控制方法及新型城市軌道交通車輛的結(jié)構(gòu)特點；了解牽引供電系統(tǒng)結(jié)構(gòu)組成，變電所電氣主結(jié)線，牽引網(wǎng)及牽引供電方式種類及其各自特點；了解剛性懸掛的結(jié)構(gòu)組成。75主要內(nèi)容：城市軌道交通車輛的種類；軌道交通車輛的構(gòu)成；軌道城市軌道交通車輛的技術(shù)參數(shù)

1．車輛自重、載重與容積

2．車輛構(gòu)造速度按安全及結(jié)構(gòu)強度所允許的車輛最高行駛速度。3．軸重指車輛在某運行速度范圍內(nèi)一根軸允許負擔(dān)的包括輪對自身重量在內(nèi)的最大總質(zhì)量。

4．通過最小曲線半徑與轉(zhuǎn)向架類型及設(shè)計有關(guān)。5．最大起動加速度包括平均起動加速度和最大制動減速度。76城市軌道交通車輛的技術(shù)參數(shù)1．車輛自重、載重與容積36．制動形式有摩擦制動、再生制動、電阻制動和磁軌制動等形式。7．軸配置或軸列數(shù)如四軸動車一般設(shè)兩臺動力轉(zhuǎn)向架，六軸單鉸輕軌車一般兩端為動力轉(zhuǎn)向架，中間為非動力轉(zhuǎn)向架。8．供電電壓、最大網(wǎng)電流、牽引電機功率。9．座席數(shù)及每平方米地板面積站立人數(shù)它與車輛大小尺寸有關(guān)，也與設(shè)計的服務(wù)水平有關(guān)。776．制動形式有摩擦制動、再生制動、電阻制動和磁軌制動等形設(shè)計車輛時，要考慮的主要尺寸有：1．車輛最大寬度與最大高度涉及車輛限界。2．車體長度、高度、寬度有內(nèi)外部之分。3．車鉤中心線距軌面高度簡稱車鉤高度。目前，城市軌道車輛的車鉤高度還沒有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。例如，北京地鐵車鉤高度為670mm，上海地鐵為720mm。我國城市間鐵路車輛的車鉤高度則規(guī)定為880mm。4．地板面高度指新造或空車高度。北京地鐵為1053mm，上海為1130mm。5．車輛定距指車輛兩相鄰轉(zhuǎn)向架之間的距離。

78設(shè)計車輛時，要考慮的主要尺寸有：5796城市軌道交通車輛有軌電車的車輛：

有軌電車其行駛線路曲線半徑小，舊式有軌電車車輛長度一般在12m，寬度一般在2-2.4m。一般編組1-2節(jié)。

70年代以后的有軌電車采用新技術(shù)，故現(xiàn)代有軌電車與輕軌車輛已無多大差別。我國車輛標(biāo)準(zhǔn)80城市軌道交通車輛我國車輛標(biāo)準(zhǔn)7輕軌系統(tǒng)車輛四軸車車輛長度不超過20米，每側(cè)不少于3個車門；六軸車不超過25米，每側(cè)至少4個車門；八軸車不超過30米，每側(cè)至少5個車門。輕軌車輛的優(yōu)點是因地制宜，如供電方式有600、750、1500V，車輛寬度在2.4-2.65米。長度也有較大差異。我國車輛標(biāo)準(zhǔn)81輕軌系統(tǒng)車輛我國車輛標(biāo)準(zhǔn)8基本要求

每列車載客量：1000人(座席+6人/m2站席)列車編組：最多3輛列車長度：最長100米列車寬度：最大2.65米速度：最大80km/h軌距：1435mm單向能力：一般3000-31000人車輛：高地板車：0.9-1.0m低地板車：0.3-0.35m車體設(shè)計壽命：30年以上大修周期：8年/50000km。車門開度[1300-1350]*1950mm82基本要求9我國車輛標(biāo)準(zhǔn)廣州地鐵車輛車輛：21列126節(jié)列車編組6輛A(T)+B(M)+C(M)+C+B+A車輛寬度3米高度3.8米電壓1500VDC初始加速度1.0m/s2最大減速度1.3m/s2最大速度80km/h83我國車輛標(biāo)準(zhǔn)廣州地鐵車輛10車輛自重33T(A),36T(B,C)每節(jié)車每側(cè)設(shè)內(nèi)插式車門5對凈開寬度1.4米額定載客：6人/米2----310人/節(jié)9人/米2----432人/節(jié)6節(jié)列車總長度：140米電機額定功率：190千瓦常用制動：再生制動緊急制動：電阻制動生產(chǎn)廠家：德國Adtranz公司平均價格：180萬美元8411我國車輛標(biāo)準(zhǔn)上海地鐵車輛車鉤連接面間長度24140mm(拖車)22800mm(動車)；最大寬度：3000mm軌頂面到車頂高度：3800mm車鉤水平中心線到軌頂面高度：720mm軸距：2500mm軌距：1435mm輪徑：840mm；自重：32t(拖)38t(動)坐席數(shù)：62最大載客數(shù)：410人85我國車輛標(biāo)準(zhǔn)上海地鐵車輛12最高速度：80km/h起動平均加速度：0.9m/s2,(六節(jié)編組)1.0m/s2(八節(jié)編組)常用制動平均減速度：1.0m/s2緊急制動平均減速度：1.3m/s2軸重：14t電網(wǎng)電壓：1500VDC+20%-30%產(chǎn)地：德國平均價格：127萬美元全部車輛：96輛。8613我國車輛標(biāo)準(zhǔn)上海ALSTON公司軌道交通車輛DC1500V，列車總長77.86m，車輛長度19.49m(Tc)，19.44(Mp)，車輛寬度2.6m，高度3.8m。地板高度1140mm，每側(cè)車門4；車門開度1.3m，列車座位172，載客能力836人(6人/米2)，1170人(9人/米2)。轉(zhuǎn)向架軸距2000mm，車輛定距12000mm，車輪直徑840mm。87我國車輛標(biāo)準(zhǔn)上海ALSTON公司軌道交通車輛14最大速度：80km/h。平均起動加速度(0-30km/h)：0.8m/s2平均常用減速度(80-0km/h)：1.0m/s2平均緊急減速度(80-0km/h)：1.3m/s2過坡能力：3%曲線：正線140米站場線80米88最大速度：80km/h。15我國車輛標(biāo)準(zhǔn)國產(chǎn)地鐵出口客車參數(shù)地鐵客車雙層客車硬座定員：46/190172軟座定員：40/180n.a.車體長度：1900025500寬度：26003105高度：37054750構(gòu)造速度：80140輪徑：860915首臺年代：1998199889我國車輛標(biāo)準(zhǔn)國產(chǎn)地鐵出口客車參數(shù)16車輛的構(gòu)成城市軌道車輛應(yīng)具有先進性、可靠性和實用性，滿足容量大、安全、快速、舒適、美觀和節(jié)能的要求。車輛一般可按有無動力分為動車和拖車兩類車輛也可按有無駕駛室分為帶司機室車和不帶司機室車兩類90車輛的構(gòu)成城市軌道車輛應(yīng)具有先進性、可靠性和實用性，滿足容量車輛的構(gòu)成能獨立運行的一組車輛一般稱為動車組。最早的多單元動車系統(tǒng)是1897年Sprague在芝加哥南部高架上發(fā)明的。這種系統(tǒng)中，每輛車均有電機，但全部由第一輛車的駕駛員操縱。與鐵路列車不同，城市軌道交通系統(tǒng)的動車組是一個整體，其發(fā)動機、控制系統(tǒng)等是在生產(chǎn)過程中定制的，一般不能在運營過程中任意拆裝組合。

多單元列車的重要性體現(xiàn)在可以在不減少列車牽引力的條件下增加列車編成，因為每組車均有動力。牽引力是重量與驅(qū)動輪數(shù)量的函數(shù)，在多單元系統(tǒng)，整個列車（而不是機車）的重量都施加于驅(qū)動輪對，故對每輛車來說，它可以有更大的加速度，從而可以增加列車平均速度，減少運營費用。

91車輛的構(gòu)成能獨立運行的一組車輛一般稱為動車組。最早的多單元動城市軌道交通車輛都是以車組的形式來滿足運營要求的，多者6~8輛一列，少者2輛一列，該車組一般是固定編組。城市軌道交通車輛有動車和拖車之分、兩者之間的共同點是都可以乘坐旅客，其主要區(qū)別是動車上裝有牽引電動機等牽引動力裝置，而拖車不帶動力裝置。92城市軌道交通車輛都是以車組的形式來滿足運營車輛的構(gòu)成地鐵車輛有動車和拖車、帶司機室車和不帶司機室車A型－帶司機室拖車B型－無司機室?guī)茈姽膭榆嘋型－無司機室不帶受電弓的動車我國推薦的輕軌電動車輛有3種型式：4軸動車、6軸單鉸接式和8軸雙鉸接式車。93車輛的構(gòu)成地鐵車輛有動車和拖車、帶司機室車和不帶司機室車20電力牽引機車從接觸網(wǎng)取得電能的電氣設(shè)備，安裝在機車或動車車頂上。受電弓可分單臂弓和雙臂弓兩種，均由滑板、上框架、下臂桿（雙臂弓用下框架）、底架、升弓彈簧、傳動氣缸、支持絕緣子等部件組成。菱形受電弓，也稱鉆石受電弓，以前非常普遍，后由于維護成本較高以及容易在故障時拉斷接觸網(wǎng)而逐漸被淘汰，近年來多采用單臂弓負荷電流通過接觸線和受電弓滑板接觸面的流暢程度，它與滑板與接觸線間的接觸壓力、過渡電阻、接觸面積有關(guān)，取決于受電弓和接觸網(wǎng)之間的相互作用。94電力牽引機車從接觸網(wǎng)取得電能的電氣設(shè)備，安裝在機車或動車車頂車輛的構(gòu)成城市軌道交通車輛由車體、轉(zhuǎn)向架(走行裝置)、牽引緩沖裝置、制動裝置、受流裝置、車輛內(nèi)部設(shè)備、車輛電氣系統(tǒng)7大部分組成。95車輛的構(gòu)成城市軌道交通車輛由車體、轉(zhuǎn)向架(走行裝置)、牽引緩車體是容納乘客和司機（如有司機室時）的地方，多采用整體承載的鋼結(jié)構(gòu)、輕金屬結(jié)構(gòu)或復(fù)合材料結(jié)構(gòu)。車體本身又包括底架、端墻、側(cè)墻及車頂?shù)炔糠?。特點：1）一般為電動車組，有單節(jié)、雙節(jié)和3節(jié)式等，有頭車（即帶司機室車輛）和中間車，以及動車與拖車之分；2）座位少，車門多且開度大，內(nèi)部服務(wù)于乘客的設(shè)備較簡單；3）重量的限制較嚴格，特別是高架輕軌車和獨軌車，要求軸重小，以降低線路的工程投資；（一）車體96車體是容納乘客和司機（如有司機室時）的地方，多采用整體承載的4）為使車體輕量化，車體承載結(jié)構(gòu)和其他輔助設(shè)施盡量采用輕型化材料；5）對車體的防火要求嚴格，在車體的結(jié)構(gòu)及選材上采用防火設(shè)計和阻燃處理；6）對車輛的隔音和減噪有嚴格要求；7）由于用于市內(nèi)交通，對車輛的外觀造型和色彩都有美化和與城市景觀相協(xié)調(diào)的要求。（一）車體974）為使車體輕量化，車體承載結(jié)構(gòu)和其他輔助設(shè)施盡量采用輕型化車結(jié)構(gòu)主要由底架、側(cè)墻、端墻(司機室)、車頂四大部件組成。它是從強度上保證乘客安全的主要部件，也是減輕車輛自重的關(guān)鍵部件。一般車體結(jié)構(gòu)的自重約占車輛自重的20％-25％，自重的減輕不僅可以帶來材料和牽引能耗的節(jié)約，而且能減輕車輛走行部分對線路的磨耗，延長使用壽命，帶來巨大的經(jīng)濟效益。因此研究車體承載結(jié)構(gòu)的輕量化具有現(xiàn)實意義。目前，軌道交通車輛一般均采用全鋁合金結(jié)構(gòu)或不銹鋼結(jié)構(gòu)。并廣泛采用大型中空截面擠壓型材，在保證車體有足夠強度和剛度的前提下，使材料得到最充分的利用。98車結(jié)構(gòu)主要由底架、側(cè)墻、端墻(司機室)、車992610027

當(dāng)車輛的車體采用鋁合金整體承載簡形結(jié)構(gòu)時，組成車體的底架、側(cè)墻和車頂采用大型空心截面的擠壓鋁型材拼焊而成。底架地板由上下冀板、斜筋板和復(fù)板組成的小空擠壓型材，長度可達車體全長。下側(cè)梁、側(cè)墻板，車頂板亦采用形狀各異的中空截面擠壓鋁型材。這樣，在制造車體時僅留下少數(shù)幾條長焊縫，制造工藝大為簡化，焊接變形也易于控制，車體的制造精度也大為提高。在車體的外墻板與車內(nèi)裝飾板之間充填礦渣棉或其他保溫材料，在內(nèi)壁板涂敷隔音涂料，這樣保證了車箱具有良好的隔音、隔熱性能。在選擇材料時必須注意其阻燃性和燃燒無毒性。101當(dāng)車輛的車體采用鋁合金整體承載簡形結(jié)構(gòu)時，組成車體車門結(jié)構(gòu)城市軌道交通車輛的車門一般采用壓縮空氣為動力的風(fēng)動門，也有采用電氣驅(qū)動的車門。由于車輛運載客流量大，乘客上下車頻繁，一般車體每側(cè)車門開度較大，數(shù)量也較多，例如，上海地鐵車每側(cè)設(shè)有5扇內(nèi)藏嵌入式對開拉門1900mm×1300mm（高×寬）。在帶司機室車（A型）的前端中央還設(shè)有應(yīng)急安全疏散門，在緊急情況下，做成可伸縮的套節(jié)式踏級板可向前放下到路基上，列車內(nèi)的乘客可通過此踏級板疏散到路基上。車體端部設(shè)端門和折棚，車輛連掛后，車輛之間的貫通道可供乘客在各車廂內(nèi)流動，有利于車廂裁荷的均衡。另外，車內(nèi)還設(shè)有座椅、扶拉桿等設(shè)施。102車門結(jié)構(gòu)城市軌道交通車輛的車門一般采用壓縮空氣為動力的風(fēng)動門（二）轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)向架裝設(shè)于車輛與軌道之間，是車輛的走行部分。分動力轉(zhuǎn)向架和非動力轉(zhuǎn)向架動力轉(zhuǎn)向架裝設(shè)有牽引電機、減速箱以及集電器（受電靴）裝置等。103（二）轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)向架裝設(shè)于車輛與軌道之間，是車輛的走行部分。3

城市軌道交通車輛的車體一般支承在起承載、走行和導(dǎo)向作用的走行裝置上，也稱為轉(zhuǎn)向架。車體與轉(zhuǎn)向架之間可以相對轉(zhuǎn)動，便于通過曲線。為了提高車輛運行的平穩(wěn)性和舒適度，在車體與轉(zhuǎn)向架構(gòu)架之間或轉(zhuǎn)向架構(gòu)架與輪對之間設(shè)有彈性較大的懸掛裝置。為了保證車輛在運行時減速或在規(guī)定的距離停車，在轉(zhuǎn)向架上還設(shè)有制動裝置。對于動車，在轉(zhuǎn)向架上還設(shè)有牽引電機和傳動裝置，把牽引心機的轉(zhuǎn)距轉(zhuǎn)化為列車前進的牽引力，這種轉(zhuǎn)向架稱為動力轉(zhuǎn)向架。轉(zhuǎn)向架的類型繁多，結(jié)構(gòu)各異，但其作用原理和基本組成部分又都是十分相近的。一般轉(zhuǎn)向架由輪對軸箱裝置、彈性懸掛裝置、制動裝置、構(gòu)架和轉(zhuǎn)向架支承車體的裝置組成。104城市軌道交通車輛的車體一般支承在起承載、走行和導(dǎo)（三）牽引緩沖裝置車輛的連接是通過車鉤實現(xiàn)的，車鉤后部一般需要裝設(shè)緩沖裝置，以緩和列車運動中的沖擊力。105（三）牽引緩沖裝置車輛的連接是通過車鉤實現(xiàn)的，車鉤后部一般需

車鉤牽引緩沖連結(jié)裝置是車輛最基本的也是最重要的部件之一，它是用來連接列車中各車輛，使彼此保持一定的距離，并且傳遞和緩和列車運行中或在調(diào)車時所產(chǎn)生的縱向力或沖擊力。城市軌道交通車輛一般采用密接式中央牽引緩沖連掛裝置，它集牽引、緩沖和連掛于一體，通過車輛彼此相向緩慢走行相互碰撞，使鉤頭的連接器動作，實現(xiàn)兩車輛的機械、電氣和空氣的自動連接。在兩連掛車鉤高度具有偏差，以及在有坡度線路和曲線上都能安全地實現(xiàn)自動連掛，并且能夠通過氣動和手動實現(xiàn)兩鉤的分解。軌道交通車輛的車鉤緩沖裝置主要有三種類型，即自動車鉤、半自動車鉤和半永久牽引桿。106車鉤牽引緩沖連結(jié)裝置是車輛最基本的也是最重要的部人為地對運動的物體施加作用，使運動的物體速度降低(包括防止速度增大)或停止運動；或者對靜止的物體施加一定的作用、防止其受外力作用時產(chǎn)生移動，使其保持靜止的狀態(tài)，這種作用稱為制動作用。制動時產(chǎn)生的、能實現(xiàn)制動作用的力稱為制動力。解除制動作用的過程稱為緩解。城市軌道交通具有城市公共交通的特點，車站之間的距離較短，旅客流始波動大，列車運行過程小的調(diào)速和停車都比較頻繁。為了提高列車的運行速度(尤其是對高架有軌交通和地鐵列車)，必須使其起動提速快、制動距離短。針對城市軌道交通列車的特點，制動系統(tǒng)應(yīng)具備以下這些條件；（四）制動裝置107人為地對運動的物體施加作用，使運動的物體速度降低(包括防止速（四）制動裝置制動裝置是保證列車運行安全的裝置。無論動車或拖車均需設(shè)摩擦制動裝置。城市軌道車輛的制動裝置除常規(guī)的空氣制動裝置外，還有再生制動、電阻制動以及磁軌制動（輕軌車輛上常用的方式）。

108（四）制動裝置制動裝置是保證列車運行安全的裝置。無論動車或拖制動方法（1）摩擦制動：包括閘瓦制動和盤式制動（2）電氣制動：包括電阻制動和再生制動（3）電磁制動：包括磁軌制動和渦流制動

磁軌制動是將電磁鐵落在鋼軌上，并接通激磁電流將電磁鐵吸附在鋼軌上，通過磨耗板與軌面摩擦產(chǎn)生制動力。

渦流制動是將電磁鐵落至距軌面7－10mm處，電磁鐵與鋼軌間的相對運動引起電渦流作用形成制動力。

電磁制動的最大優(yōu)點是所產(chǎn)生的制動力不受輪軌間的粘著條件限制。109制動方法（1）摩擦制動：包括閘瓦制動和盤式制動36所謂摩擦制動就是利用兩物體之間的摩擦把列車的動能轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮?、散逸到周圍大氣中去，從而產(chǎn)生制動作用。軌道車輛一種常用的摩擦制動為閘瓦制動(或稱踏面制動)、它是利用由鑄鐵或合成材料制成的閘瓦壓緊車輪的踏面，使兩者摩擦產(chǎn)生制動作用。還有一種與閘瓦制動相類似的摩擦制動為盤形制動，它是利用合成材料制成的閘片緊固裝于車軸上或車輪輻板上的制動圓盤，使閘片與制動圓盤間產(chǎn)生摩擦實現(xiàn)制動。110所謂摩擦制動就是利用兩物體之間的摩擦把列車的動能轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮堋?1)列車的制動系統(tǒng)操縱靈活、制動減速快。作用靈敏可靠。列車(或動車組)前后車輛制動和緩解作用一致，制動和緩解時前后部車輛之間產(chǎn)生的沖擊小。(2)具有足夠的制動力，保證列車(或動車組)在規(guī)定的制動距離內(nèi)安全停車。(3)對新興的城市軌道交通車輛，—般要求具有動力制動能力，并且在正常制動過程中，應(yīng)盡量發(fā)揮動力制動能力．以減少對城市環(huán)境的污染和降低運行成本。同時應(yīng)具有動力制動與摩擦制動聯(lián)合制動的能力。(4)制動系統(tǒng)應(yīng)保證列車(或動車組)在長大下坡道上運行時，其制動力不衰減。(5)列車(或動車組)各車輛的制動能力應(yīng)盡可能—致，制動系統(tǒng)應(yīng)根據(jù)乘客量的變化具有空重車調(diào)整能力，以減少制動時列車的縱向沖擊。(6)具有緊急制動性能，遇有緊急情況時．能使列車(或動車組)在規(guī)定的距離內(nèi)安全停車。緊急制動作用除可由司機操縱外。必要時還可以由其他行車人員利用緊急按鈕(緊急閥)進行操縱。(7)列車(以動車組)在運行過程中，若發(fā)生諸如列車分離、制動系統(tǒng)嚴重故障等危及行車安全的事故時，應(yīng)能自動產(chǎn)生緊急制動作用。111(1)列車的制動系統(tǒng)操縱靈活、制動減速快。作用靈敏可靠。列車11239城市軌道交通車輛一般均采用再生制動與電阻制動相結(jié)合的電制動優(yōu)先、空電聯(lián)合制動方式，保證在制動系統(tǒng)允許的條件下得到盡可能大的制動減速度。（四）制動裝置113城市軌道交通車輛一般均采用再生制動與電阻制動相結(jié)合的電制動優(yōu)（五）受流裝置從接觸導(dǎo)線（接觸網(wǎng)）或?qū)щ娷墸ǖ谌墸㈦娏饕雱榆嚨难b置。也稱為受流器。一般有：

桿形受流器（多用于城市無軌電車）

弓形受流器（多用于城市有軌電車）側(cè)面受流器（多用于礦山貨車）軌道式受流器（第三軌受流）

受電弓受流器（適用于高速干線）114（五）受流裝置從接觸導(dǎo)線（接觸網(wǎng)）或?qū)щ娷墸ǖ谌墸㈦娏饕┸囕v內(nèi)部設(shè)備服務(wù)于乘客的車體內(nèi)部固定附屬裝置（如車燈、廣播、空調(diào)、座椅等）服務(wù)于車輛運行的設(shè)備裝置（如蓄電池箱、繼電器箱、主控制箱、風(fēng)缸、電源變壓器等）115（六）車輛內(nèi)部設(shè)備服務(wù)于乘客的車體內(nèi)部固定附屬裝置（如車燈、（七）車輛電氣設(shè)備各種電氣設(shè)備及其控制電路包括：主電路系統(tǒng)、輔助電路系統(tǒng)、電子控制電路系統(tǒng)城市軌道交通車輛的電氣部分主要是按功能和系統(tǒng)以屏、柜及箱體的形式安裝在車廂內(nèi)及懸掛固定在車體底部車架上。為了使車廂用于載客部分的空間盡量多，電氣箱柜絕大部分安裝在車體底下的空間。116（七）車輛電氣設(shè)備各種電氣設(shè)備及其控制電路43供電系統(tǒng)

（一）供電系統(tǒng)的組成

城市軌道交通的供電系統(tǒng)負責(zé)提供車輛及設(shè)備運行的動力能源，一般包括高壓供電源系統(tǒng)、牽引供電系統(tǒng)和動力照明供電系統(tǒng)。

117供電系統(tǒng)（一）供電系統(tǒng)的組成44高壓供電源系統(tǒng)既是城市電網(wǎng)對軌道交通系統(tǒng)內(nèi)部的變電所的供電方式，一般視各城市的情況而定。

高壓供電源方式有三種：

集中式供電分散式供電混合式供電（二）高壓供電源方式

118高壓供電源系統(tǒng)既是城市電網(wǎng)對軌道交通系統(tǒng)內(nèi)部的變電所的供電方沿城市軌道交通線路，根據(jù)用電容量和線路的長短，設(shè)置專用的主變電所。主變電所一般為110kV，由主變電所變壓為內(nèi)部供電系統(tǒng)所需的電壓級，一般為10kV或35kV。由主變電所所構(gòu)成的供電方案為集中式供電。主變電所應(yīng)有兩路獨立的110kV電源，上海、廣州、香港地鐵即為此種供電方式。

1．集中式供電119沿城市軌道交通線路，根據(jù)用電容量和線路的長短，設(shè)置專用的主變沿城市軌道交通線路沿線直接由城市電網(wǎng)引入多路電源，電源電壓等級一般為10KV，供給各牽引變電所，這種方式為分散式供電。分散式供電應(yīng)保證每座牽引變電所和降壓變電所皆能獲得雙路電源。

2．分散式供電

120沿城市軌道交通線路沿線直接由城市電網(wǎng)引入多路電源，電源電壓等即前兩種供電方式的結(jié)合，以集中式供電為主，個別地段引入城市電網(wǎng)電源作為集中式供電的補充，使供電系統(tǒng)更加完善和可靠。北京地鐵1號線和環(huán)線即為此種供電方式。3．混合式供電

121即前兩種供電方式的結(jié)合，以集中式供電為主，個別地段引入城市電牽引供電系統(tǒng)供給電動車輛運行的電能，它是由牽引變電所和牽引網(wǎng)組成的。

（三）牽引供電系統(tǒng)

122（三）牽引供電系統(tǒng)491．電壓等級

目前世界上城市軌道交通系統(tǒng)的牽引網(wǎng)均采用直流牽引，國內(nèi)各城市的地鐵和輕軌采用的電壓制均在750V和1500V之間進行選擇。

1231．電壓等級目前世界上城市軌道交通系統(tǒng)的牽引網(wǎng)均采用直流牽城市軌道交通系統(tǒng)的牽引網(wǎng)為沿線路敷設(shè)專為電動車輛供給電源的裝置，它由兩部分組成，正極接觸網(wǎng)供電，負極走行軌回流。接觸網(wǎng)可分為接觸軌和架空接觸網(wǎng)兩種型式。

2．牽引網(wǎng)

124城市軌道交通系統(tǒng)的牽引網(wǎng)為沿線路敷設(shè)專為電動車輛供給電源的裝接觸軌的主要優(yōu)點是：使用壽命長，維修量小，在地面對城市景觀沒有影響，適應(yīng)于電壓較低的制式。北京地鐵即采用了750V接觸軌供電的方式。接觸網(wǎng)的主要優(yōu)點是：安全性較好，適應(yīng)于電壓較高的制式。上海、廣州地鐵均采用了1500V接觸網(wǎng)供電的方式。

2．牽引網(wǎng)

125接觸軌的主要優(yōu)點是：使用壽命長，維修量小，在地面對城市景觀沒動力照明供電系統(tǒng)提供車站和區(qū)間各類照明、扶梯、風(fēng)機、水泵等動力機械設(shè)備電源和通信、信號、自動化等設(shè)備電源，它是由降壓變電所和動力照明配電線路組成的。動力照明供電系統(tǒng)由降壓變電所及動力照明組成。

動力照明供電系統(tǒng)由降壓變電所及動力照明組成。每個車站應(yīng)設(shè)降壓變電所車站動力照明采用380/220V三相五線制系統(tǒng)配電。（四）動力照明供電系統(tǒng)

126動力照明供電系統(tǒng)提供車站和區(qū)間各類照明、扶梯、風(fēng)機、水泵等動車站設(shè)備負荷分三類：一類負荷：事故風(fēng)機、消防泵、主排水站、售檢票機、防災(zāi)報警、通信信號、事故照明；二類負荷：自動扶梯、普通風(fēng)機、排污泵、工作照明；三類負荷：空調(diào)、冷凍機、廣告照明、維修電源。（四）動力照明供電系統(tǒng)

127車站設(shè)備負荷分三類：（四）動力照明供電系統(tǒng)54電力監(jiān)控系統(tǒng)（SCADA）的作用是保證在控制中心對供電系統(tǒng)的主變電所、牽引變電所、降壓變電所的供電設(shè)備的運行狀態(tài)進行監(jiān)視、控制及數(shù)據(jù)采集。它由三部分組成：即設(shè)在控制中心的主機，設(shè)在各變電所的遠程控制終端以及連接終端與中心的通信網(wǎng)絡(luò)。

（五）電力監(jiān)控系統(tǒng)

128電力監(jiān)控系統(tǒng)（SCADA）的作用是保證在控制中心對供電系統(tǒng)的電力牽引是一種以電能為動力的牽引方式。軌道交通電力牽引系統(tǒng)的工作原理就是將電能直接或者經(jīng)過輸送、變換后提供給車組的牽引電動機，由牽引電動機將電能轉(zhuǎn)換成機械能，從而驅(qū)動車輛遠行。電車由架空線處獲得電能，經(jīng)車內(nèi)調(diào)速系統(tǒng)變成可調(diào)節(jié)的電壓，再供給牽引電機，電流經(jīng)輪對傳到鋼軌再流回變電所。軌道交通車輛電力傳動方式分為直流傳動和交流傳動兩種。129電力牽引是一種以電能為動力的牽引方式。軌道交通電力牽引系統(tǒng)的(一)直流傳動若車輛采用直流牽引電機。則其傳動方式為直流傳動。由直流電源經(jīng)直流轉(zhuǎn)換器向直流牽引電機供電，構(gòu)成直流牽引系統(tǒng)的主要部分包括直流電機在內(nèi)的主電路及控制電路等。1牽引系統(tǒng)電路(1)牽引主電路按照牽引電源性質(zhì)，直流牽引系統(tǒng)可分為直一直流及交一直流兩大類：130(一)直流傳動571直-直流牽引系統(tǒng)直一直流牽引系統(tǒng)是最早應(yīng)用于電力牽引的一種牽引裝置。它使用的是直流電源(直流電網(wǎng)或直流發(fā)電機)和直流串勵牽引電機。早期的直一直流牽引系統(tǒng)主電路采用的是電阻調(diào)壓，這種調(diào)壓方式不僅在電阻中消耗了大量的電能(這種電能的損耗，在起動頻繁的電動車輛中尤為可觀)，同時也難以實現(xiàn)連續(xù)、平滑地調(diào)節(jié)列車速度。隨著半導(dǎo)體技術(shù)的飛躍發(fā)展，電力電子交流技術(shù)得到了不斷的提高，現(xiàn)在直流牽引已普遍采用斬波調(diào)壓方式代替電阻調(diào)壓，它不僅能取消起動電阻，并能對電動機的端電壓進行連續(xù)、平滑的調(diào)節(jié)，實現(xiàn)平穩(wěn)調(diào)速。1311直-直流牽引系統(tǒng)582交一直流牽引系統(tǒng)這種牽引系統(tǒng)使出的是交流電源(交流電網(wǎng))，牽引電機仍采用直流電機。此牽引系統(tǒng)的關(guān)鍵