汽車產(chǎn)業(yè)研究：行業(yè)景氣持續(xù)電動化智能化引領(lǐng)變革

汽車產(chǎn)業(yè)研究：行業(yè)景氣持續(xù)，電動化智能化引領(lǐng)變革1、行業(yè)景氣持續(xù)，自主品牌保持強勢行業(yè)景氣向上，預(yù)計全年

5-6%增長：2020

年國內(nèi)車市形成前低后高

的走勢。2020

年一季度受國內(nèi)疫情影響，汽車市場遭受打擊，2020

年

2

季度以來隨著疫情的緩解，國內(nèi)乘用車市場進入需求恢復(fù)期，其中

2020

年下半年零售量同比增長

18%。2021

年國內(nèi)汽車行業(yè)保持高景氣度，受

益去年同期低基數(shù)，2021

年一季度保持同比高增速，預(yù)計

2021

年全年行

業(yè)景氣度將維持高位，全年有望保持

5-6%的銷量增速。缺芯短暫影響供給，下半年有望逐步緩解：受缺芯影響，行業(yè)供給端

出現(xiàn)緊張，主機廠部分車型受到影響。從庫存變動角度來看，2021

年前

三個月行業(yè)總體處于去庫存狀態(tài)。當(dāng)前行業(yè)庫銷比水平處于歷史較低水平，

行業(yè)庫存較為健康。我們認(rèn)為，考慮芯片庫存的逐步消耗以及重要芯片廠

商的擴產(chǎn)復(fù)產(chǎn)進度，2021

年二季度汽車行業(yè)將面臨更為嚴(yán)重的缺芯狀況，

預(yù)計

3

季度開始缺芯開始緩解，年底有望恢復(fù)到正常水平。缺芯帶來行業(yè)短期調(diào)整，后續(xù)行業(yè)運行有望更為健康：在缺芯帶來的

供給緊張的情況下，主機廠根據(jù)自身的庫存深度進行庫存調(diào)整，具體手段

包括減少加庫、調(diào)整終端折扣等。分品牌來看，庫存處于低位的主流自主

品牌開始慢慢回收終端折扣，在供給緊張的情況下保證單車?yán)麧櫍玳L城、

長安等。而庫存處于高位的部分合資品牌通過加大終端折扣，在保證批發(fā)

量的同時，通過提高終端銷量實現(xiàn)庫存的下降，如大眾、通用等。綜合來

看，在缺芯帶來行業(yè)沖擊的情況下，各主機廠針對自身情況合理調(diào)整，為

后續(xù)行業(yè)更為健康的運行奠定基礎(chǔ)。自主品牌發(fā)力，頭部自主市占率提升：2020

年以來自主品牌進入新一

輪產(chǎn)品周期，憑借在產(chǎn)品端的持續(xù)優(yōu)化與布局，自主品牌市占率穩(wěn)步提升，

以長城、吉利為主的自主品牌市占率持續(xù)提升。我們認(rèn)為，自主品牌在技

術(shù)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)突破，并以技術(shù)為基礎(chǔ)，通過對本土化市場的深入了解，在產(chǎn)

品端有望實現(xiàn)更貼近本土消費者的情況，從而最終實現(xiàn)市占率的穩(wěn)步提升。長城汽車：組織變革驅(qū)動，產(chǎn)品周期強勢：（1）

打造檸檬、坦克、咖啡三大平臺，并在智能化、電動化領(lǐng)域?qū)?/p>

現(xiàn)前瞻布局。（2）

以品類驅(qū)動品牌，針對更多細(xì)分市場推出更多車型，打造哈弗、

歐拉、WEY、坦克等多品牌。吉利汽車：從

3.0

向

4.0

升級：（1）

向平臺造車過度，開啟

4.0

時代：打造

BMA、CMA、浩瀚等平

臺，開啟新一輪產(chǎn)品周期。（2）

新能源發(fā)力，打造高端極氪品牌：基于豪瀚架構(gòu)打造極氪品牌

首款車型極氪

001

訂單旺盛，開啟吉利汽車新能源突破之路。2、新能源百家爭鳴，供給需求全面爆發(fā)全球新能源汽車市場同比增長，歐洲市場景氣度維持高位，國內(nèi)市場

景氣度大幅提升：2020

年全球新能源乘用車銷量為

290

萬輛，同比增長

41%，2021Q1

銷量為

72

萬輛，同比增長

57%，保持較高景氣度。分區(qū)

域來看，2020

年國內(nèi)新能源市場呈現(xiàn)前低后高走勢，銷量

124

萬輛，同

比增長

17%，2021Q1

國內(nèi)市場景氣度持續(xù)向上，銷量

41

萬輛，同比增

長

456%。歐洲市場受排放趨嚴(yán)以及重點國家補貼力度的加大，2020

年銷

量為

126

萬輛，同比增長

136%，2021Q1

銷量為

19

萬輛，同比增長

47%。國內(nèi)新能源汽車景氣度回升，銷量結(jié)構(gòu)向兩極偏向：2020

年下半年隨

著國內(nèi)疫情的恢復(fù)以及熱門車型的放量，新能源汽車銷量持續(xù)恢復(fù)，

2021Q1

新能源汽車市場持續(xù)維持高景氣度。從銷量結(jié)構(gòu)來看，2020

年

A00

級純電車型銷量占比為

28%，2021Q1

上升為

41%，主要原因為五

菱

mini、歐拉黑貓等爆款

A00

車型的持續(xù)熱銷。2020

年

A+級車型占比

為

23%，較

2019

年提升

20

個百分點，2021Q1

占比上升至

31%。主要

原因為造車新勢力主要車型集中在

A+級領(lǐng)域，蔚來、特斯拉等車型的持

續(xù)熱銷致使

A+級別占比持續(xù)提升，與此同時傳統(tǒng)車企推進新能源車型的

高端化，在

A+級領(lǐng)域持續(xù)發(fā)力。格局：一枝獨大向百家爭鳴轉(zhuǎn)變：新能源汽車發(fā)展早期，無論是政策

端還是車企的反應(yīng)層面，自主品牌新能源汽車的發(fā)展領(lǐng)先于合資品牌。

2018

年之前，自主品牌占據(jù)著國內(nèi)新能源汽車市場的接近全部份額。但

2018

年開始，造車新勢力開始實現(xiàn)交付，尤其在純電動領(lǐng)域的份額逐步

提升；而合資品牌通過現(xiàn)有車型的混動版本逐步搶占插混市場的份額。

2020

年特斯拉

Model3

實現(xiàn)國產(chǎn)化，國內(nèi)新能源汽車市場競爭格局進一

步發(fā)生改變。新勢力、合資品牌的逐步發(fā)力，將為新能源汽車市場投入更多的車型，

對于消費者而言，更多的車型選擇有望進一步刺激消費市場，有利于國內(nèi)

市場的發(fā)展。同時對于國內(nèi)自主廠商而言，更為激烈的競爭環(huán)境將倒逼自

主廠商進一步提升產(chǎn)品競爭力。2020

年比亞迪漢、小鵬

P7

等車型搭載自

主品牌最新技術(shù)，產(chǎn)品力進一步提升，有望促進自主品牌銷量與品牌力的

提升。供給端爆發(fā)，高端化與平價化成趨勢：2021

年國內(nèi)新能源汽車供給側(cè)

迎來爆發(fā)，多款重磅車型即將上市，并具備以下趨勢：（1）

合資品牌發(fā)力：隨著大眾

ID系列的國產(chǎn)化，標(biāo)準(zhǔn)著合資品牌電

動化開始進入兌現(xiàn)期。（2）

高端化：以自主品牌為主的主機廠，通過新能源汽車的高端化

實現(xiàn)品牌突破。（3）

平價化：通過與燃油車的平價銷售，實現(xiàn)新能源汽車對于燃油

車的替代。合資品牌發(fā)力：合資品牌專屬純電平臺相繼打造完成，基于全新平臺

的純電車型將于

2021

年開始陸續(xù)上市。與油改電平臺相比，基于專屬純

電平臺車型打造的新能源汽車將具備更顯著的優(yōu)勢。高端化：造車新勢力在高端市場的逐步普及，為自主品牌實現(xiàn)彎道超

車以及品牌向上提供了彎道超車的機會。當(dāng)前以蔚來、小鵬、理想為主的

造車新勢力的主力車型仍舊集中

25

萬以上的區(qū)間，而傳統(tǒng)自主廠商通過

推出高端車型、品牌獨立等方式同樣逐步實現(xiàn)在高端市場的突破，如比亞

迪漢、吉利極氪

001、長城沙龍等。我們認(rèn)為，在新能源領(lǐng)域，自主品牌

不斷推出高端車型實現(xiàn)彎道超車將是必然趨勢。平價化：新能源汽車與傳統(tǒng)燃油車仍舊存在一定的價差，對于價格更

為敏感的經(jīng)濟型車型消費者而言，較大的價差將抑制新能源汽車在經(jīng)濟型

領(lǐng)域的普及。2020

年下半年自主品牌在混動領(lǐng)域逐步發(fā)布全新技術(shù)。DMi混動系統(tǒng)主打經(jīng)濟性，在最大程度保證新能源汽車優(yōu)勢體驗感的基礎(chǔ)上，

將燃油消耗量降到最低。與此同時，全新的

DMi系統(tǒng)因為結(jié)構(gòu)更為精致，

在成本端的下降使得相關(guān)車型在價格上可以與傳統(tǒng)燃油車抗衡。供給與需求共振，新能源汽車景氣度持續(xù)向上：2021

年為新能源供給

端爆發(fā)元年，合資品牌發(fā)力、供給端向高端化與平價化轉(zhuǎn)移，預(yù)計行業(yè)呈

現(xiàn)百家爭鳴的態(tài)勢。我們認(rèn)為，隨著供給端產(chǎn)品的不斷完善，有望帶來供

給與需求端的全面爆發(fā)。我們預(yù)計

2021

年國內(nèi)新能源乘用車銷量有望達

到

220

萬輛，全球有望達到

490

萬輛。3、智能化穩(wěn)步推進，產(chǎn)業(yè)鏈迎發(fā)展機遇3.1

智能座艙：應(yīng)用場景不斷開拓消費升級趨勢，催生智能座艙發(fā)展：智能座艙的定義比較多，根據(jù)地

平線定義，智能座艙主要涵蓋座艙內(nèi)飾和座艙電子領(lǐng)域的創(chuàng)新和互動，是

擁抱汽車行業(yè)發(fā)展新興技術(shù)趨勢，從消費者應(yīng)用場景角度出發(fā)而構(gòu)建的人

機交互體系。汽車車載信息娛樂系統(tǒng)最早可以追溯到

1924

年第一款車載收音機，

在后續(xù)的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中，在消費升級大趨勢下，汽車車載信息娛樂系統(tǒng)

不斷革新。2001

年寶馬引入了中央顯示屏，液晶屏逐步成為智能座艙不

可或缺的一部分。2006

年美國開放了

GPS民用化，基于觸控顯示的車載

導(dǎo)航系統(tǒng)逐步應(yīng)用于民用市場。2018

年偉世通和安波福的座艙電子域控

制器正式推向市場，智能座艙開始進入全新的時代。未來智能座艙的發(fā)展以需求端和供給端雙重驅(qū)動。從需求端來看，消

費者對于電子化體驗認(rèn)知的加深，符合汽車消費升級的趨勢。從供給端來

看，傳統(tǒng)的座艙是由獨立分散的子系統(tǒng)組成，難以形成聯(lián)動，無法滿足消

費者消費升級的趨勢，因此催生了座艙域控制方式來實現(xiàn)更多的功能并且

在成本端實現(xiàn)下探。不斷演化，智能座艙具有具有深度演繹潛力：未來智能座艙的發(fā)展將分為

四個階段。第一階段為電子信息系統(tǒng)的整合階段，具體表現(xiàn)為子系統(tǒng)向

功能域的轉(zhuǎn)化，實現(xiàn)各系統(tǒng)的互聯(lián)。第二階段為增強車內(nèi)的感知能力。

第三階段實現(xiàn)人機共駕，車輛感知能力進一步提升（語音控制、手勢控

制等），實現(xiàn)消費者上車-駕駛-下車全周期的體驗。第四階段將打造智能

座艙的最終形態(tài)，從用戶體驗的角度不斷豐富場景。當(dāng)前智能座艙的發(fā)

展處于第一階段，域控制器的發(fā)展成為當(dāng)前主流。應(yīng)用場景不斷開拓，產(chǎn)品滲透率有較大提升空間：目前分布控制階

段主要的座艙電子產(chǎn)品包括液晶儀表、中控屏、HUD（抬頭顯示）、倒車

影像等。從滲透率角度來看，中控屏、倒車影像的為上一輪座艙電子化

的主力產(chǎn)品，因此當(dāng)前的滲透率處于較高水平，產(chǎn)品的普及率已經(jīng)下探

到

5~8

萬價位的車型。我們認(rèn)為，液晶儀表、HUD目前正在處于普及

階段，其中液晶儀表目前主要應(yīng)用于中高端車型，HUD的滲透率較低，

目前主要在較高端的車型搭配。我們認(rèn)為，隨著智能座艙的逐步普及，

相關(guān)產(chǎn)品的滲透率有望逐步提升?？v向升級與橫向拓展，座艙電子帶來量價齊升：從機械儀表、車載

收音機到中控屏、液晶儀表將帶來單車價值量的提升，當(dāng)前中控顯示屏

的滲透率較高，而液晶儀表的滲透率仍舊有較大的提升空間。與此同時，

現(xiàn)有車載信息系統(tǒng)、車載娛樂系統(tǒng)、駕駛員信息系統(tǒng)可能是由不同的供

應(yīng)商供應(yīng)，隨著域控制器的大規(guī)模普及，一芯多屏的方案有望成為未來

汽車標(biāo)準(zhǔn)，零部件廠商有望由單一產(chǎn)品的供應(yīng)商成為智能座艙整體方案

的解決商，從而帶動總體配套價值量的提升。與此同時，HUD、無線充

電、流媒體后視鏡、DMS等座艙電子的普及將為消費者提供更為豐富的

配置。3.2

智能駕駛：自動駕駛將帶來產(chǎn)業(yè)鏈自動駕駛帶來產(chǎn)業(yè)鏈重塑：隨著自動駕駛等級的提升，在傳感方面，

攝像頭、毫米波雷達、激光雷達等傳感器的數(shù)量需要不斷增加，同時

GNSS+IMU的精度要求同樣提高。并且計算平臺的算力要求逐步提升，

深度學(xué)習(xí)算法的復(fù)雜性提升，軟件成本的占比將不斷提升。當(dāng)前時點，

自動駕駛處于

L2

到

L3

級別過渡時期，大算力計算平臺、多傳感器融

合、更豐富的應(yīng)用場景等都將帶來產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展機會。感知：自動駕駛將帶來傳感器的增加：隨著自動駕駛程度的逐步深

入，傳感器不僅僅要在種類方面拓寬，實現(xiàn)多傳感器的感知融合，同時

傳感器的數(shù)量要隨著感知要求的提升而逐步增加。L2

級別的智能駕駛

可以通過單個攝像頭+3

個毫米波雷達的組合方式實現(xiàn)。L3

級別的智能

駕駛不僅要融合激光雷達的感知方案，同時毫米波雷達和攝像頭的數(shù)量

提升。而到了

L4/L5

級別，由于需要更多的冗余，自動駕駛系統(tǒng)需要更

多的感知硬件。計算平臺：大算力計算平臺即將量產(chǎn)：自動駕駛級別每升高一級，

對計算力的需求成倍數(shù)增長，同時計算平臺要兼顧算力與功耗。

mobileyeeyeQ4

最高能夠支持

L3

級別的自動駕駛，目前被廣泛應(yīng)用于

L2

級別的自動駕駛領(lǐng)域，算力為

2.5TOP（萬億次/秒），功率為

3W。

蔚來

ET7

超算平臺

ADAM采用

4

顆英偉達新一代

Orin芯片，包括主控

1/主控

2/冗余備份/群體智能與個性訓(xùn)練，算力

1016TOPS。長城汽車將

搭載高通和華為計算平臺，打造滿足更多差異化的選擇。Tier1

深度介入自動駕駛領(lǐng)域，國內(nèi)廠商實現(xiàn)突破：除去系統(tǒng)集成能

力以外，國際主流一級供應(yīng)商同樣會在感知、決策、執(zhí)行、高精度定位

等細(xì)分方面布局。從

Tier1

的產(chǎn)品與場景的布局情況來看，以博世、大

陸、采埃孚為主的海外零部件巨頭具有領(lǐng)先的優(yōu)勢，而國內(nèi)主流的

Tier1

在感知、決策等層面實現(xiàn)突破。目前華為為國內(nèi)具備最完善布局的

Tier1，

在感知層面具備攝像頭、毫米波雷達以及激光雷達的全生態(tài)布局，同時

擁有自研芯片。而國內(nèi)傳統(tǒng)

Tier1

廠商在部分產(chǎn)品與場景實現(xiàn)突破，以德賽西威為

例，其

APA、域控制器等產(chǎn)品已經(jīng)量產(chǎn)，華陽集團

APA產(chǎn)品已經(jīng)定點

等。新興

Tier1（百度、華為、阿里）則以深度合作的方式與主機廠深度

綁定，深度參與到主機廠的研發(fā)中，并提供全棧式解決方案，將自身定

位于

Tier0.5。3.3

華為：全產(chǎn)業(yè)鏈布局，引領(lǐng)電動智能化進程華為全面布局電動智能領(lǐng)域：華為以“平臺+生態(tài)”為發(fā)展戰(zhàn)略，圍

繞

MDC、智能座艙，數(shù)字汽車平臺構(gòu)建三個平臺。華為智能汽車部件業(yè)

務(wù)將打造體驗最好的智能駕駛系統(tǒng)，2021

年預(yù)計研發(fā)投資

10

億美金，

研發(fā)團隊達到

5000

人，其中智能駕駛團隊超過

2000

人，并全球搭建

超過

10

個研發(fā)中心。HI為華為智能汽車部件業(yè)務(wù)的核心品牌，HI的核

心是用華為

inside的模式幫助車企造車，華為提供高階自動駕駛（ADS）

等五大智能解決方案，打造“云-管-端”架構(gòu)。其中云為智能車云；管為

智能網(wǎng)聯(lián)；端從車機擴展到智能駕駛、智能座艙、智能電動三大終端。智能座艙：華為智能座艙解決方案由計算平臺、軟件平臺、顯示平

臺和生態(tài)構(gòu)成。其中計算平臺為麒麟車機模組，軟件平臺為鴻蒙智能座

艙操作系統(tǒng)，顯示平臺為

AR-HU