汽車整車電路

汽車整車電路

主講:李冠峰教授河南農(nóng)業(yè)大學(xué)機電工程學(xué)院目錄總論第一章：汽車電路的特點第二章：電子點火控制系統(tǒng)第三章：ABS防抱死系統(tǒng)第四章：空調(diào)裝置中的電器設(shè)備總論汽車整車發(fā)展趨勢是系列化，模塊化，輕量化，小型化，電子化（自動化，智能化）及個性化。采用電子裝置的情況已成為衡量汽車水平的一個重要標(biāo)志。在汽車的組成部分中，除了發(fā)動機和底盤傳動系統(tǒng)之外，有許多重要的功能是靠它的電器系統(tǒng)來完成的?，F(xiàn)在的汽車是帶有電器設(shè)備的機械裝置，以后的汽車將發(fā)展成為輔助機械的電子產(chǎn)品。所以掌握汽車電路的構(gòu)成，電器的功能，工作原理和使用，對于提高汽車的使用效率，降低生產(chǎn)成本是十分必要的?，F(xiàn)代汽車的整車電路是將全車所有的電器和電子設(shè)備,按照它們各自的工作特性以及相互間的內(nèi)在聯(lián)系用不同直徑和顏色的導(dǎo)線連接起來的一個完整的電器系統(tǒng),既全車總線.不同型號的汽車,盡管采用的電器設(shè)備數(shù)量不同,型號不一,安裝的位置和控制的方式也有差別,但歸納起來,全車總線一般都包括一下幾個部分:電源，起動電路，發(fā)動機控制系統(tǒng)電路，底盤控制系統(tǒng)電路，儀表、喇叭電路，照明及信號裝置電路，空調(diào)系統(tǒng)電路和其它用電設(shè)備電路等.汽車電路圖的表達(dá)方法有三種:

(一)線路圖傳統(tǒng)汽車的電路一般采用線路圖的表達(dá)方法.這種圖是將汽車電器在車上的實際位置對應(yīng)的用外型簡圖畫在圖上,再用線將電源,開關(guān),保險裝置等與這些電器一一連接起來.這種畫法的特點是電器設(shè)備的外型和實際位置都與原車一致,因此在查線時,導(dǎo)線中間的分點,支點很容易找到,線路的走向與車上實際線束的走向基本一致,排除故障比較方便.但是,這種圖上線條密集,縱橫交錯;讀圖和查找分析故障時,有一定的難度。汽車電路圖的表達(dá)方法

(二)原理圖

這種圖采用國家統(tǒng)一、規(guī)定的圖形符號,把儀表及各種用電設(shè)備按電路原理由上到下合理的連接起來,然后在橫向排列.原理圖對線路圖進行了高度的簡化,圖面清晰,電路簡單明了,通俗易懂,電路連接控制關(guān)系清楚.

(三)線束圖

線束圖是汽車制造廠把汽車上的實際線路排列好,并將有關(guān)導(dǎo)線匯合在一起扎成線束以后畫成的圖.在這種畫成樹枝狀的圖上,注重標(biāo)明各導(dǎo)線的序號,連接的電器設(shè)備的名稱,接線柱的名稱,各插接器插頭和插座的序號.這種圖給安裝和維修帶來了極大的方便,其特點是不說明線路的走向和原理,線路簡單.在下面的章節(jié)中，首先介紹了汽車電路的特點，以便我們能夠清楚正確的讀懂電路圖。然后分三個章節(jié)分別介紹了在現(xiàn)在比較先進的汽車上用到的電子點火控制系統(tǒng)，ABS防抱死系統(tǒng)和空調(diào)中的電器設(shè)備。第一章汽車電路的特點

要研究一輛汽車的全車線路,首先應(yīng)識讀該車的線路圖,因為線路圖上的電器設(shè)備是用圖形符號及外型圖表示的,特別容易識別.此外,線路圖上的電器設(shè)備與它們在車上的實際位置是對應(yīng)的,因此通過線路圖的識讀,非常容易認(rèn)清該車的主要電器設(shè)備和它們在車上的實際位置.汽車電器系統(tǒng)分布于汽車全身，線路錯綜復(fù)雜但它也有其必須遵循的規(guī)律，掌握這些規(guī)律或共同的特點，對于汽車電路的了解有很重要的作用。汽車電路的特點有四：汽車發(fā)動機是靠串勵直流電動機來啟動的，它必須由蓄電池供給強大的直流電流，蓄電池放電后又必須由直流電源—直流發(fā)電機或經(jīng)過整流的交流發(fā)電機給予充電。所以汽車上的電源都采用方向和大小不隨時間變化的直流電。這樣，車上的其它電器也都選用了直流電器。1）直流電2）低電壓

汽車電路普遍采用直流12V制，大功率柴油汽車采用直流24V制，這已是國際通用標(biāo)準(zhǔn)。

3）電器設(shè)設(shè)備相相互并并聯(lián)首先是是發(fā)電電機與與蓄電電池是是并聯(lián)聯(lián)的，，當(dāng)發(fā)發(fā)電機機不工工作時時，蓄蓄電池池便是是唯一一的電電源。。當(dāng)發(fā)發(fā)動機機正常常運轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)起來來，它它的端端電壓壓就會會高于于蓄電電池電電動勢勢，蓄蓄電池池就變變成了了發(fā)電電機的的負(fù)載載而被被充電電。其其它用用電設(shè)設(shè)備與與發(fā)電電機，，蓄電電池都都是并并聯(lián)的的，既既可以以從發(fā)發(fā)電機機獲得得電流流，也也可以以在發(fā)發(fā)電機機不工工作時時從蓄蓄電池池獲得得電流流。這這些用用電設(shè)設(shè)備相相互獨獨立，，相互互并聯(lián)聯(lián)，可可以由由各自自的開開關(guān)控控制是是否投投入工工作。。汽車的金金屬機體體就是良良好的導(dǎo)導(dǎo)體，可可以作為為作為一一根公共共導(dǎo)線。。從電源源到用電電器之間間只有一一根導(dǎo)線線（包括括開關(guān)））連接,另一一根電線線用金金屬機體體來代替替以構(gòu)成成回路的的連接方方法,稱稱為““單線線制”。。在單線線制接法法之中，，電源和和用電器器都必須須有一個個部位與與汽車的的金屬機機體相接接，這個個部位，，稱為““搭鐵””或“接接地”。。如果發(fā)發(fā)電機的的負(fù)極與與機體相相接，稱稱為“負(fù)負(fù)極搭鐵鐵”，反反之稱為為“正極極搭鐵””。國際上普普遍采用用負(fù)極搭搭鐵制。。4）單線制第一節(jié)概概述1.1早在20世紀(jì)初初，點火火系統(tǒng)在在汽車發(fā)發(fā)動機上上已開始始應(yīng)用，，如今，，點火系系統(tǒng)已從從有觸點點式，普普通無觸觸點式，，集成電電路式發(fā)發(fā)展到了了微機控控制電子子點火系系統(tǒng)。微微機控制制電子點點火系統(tǒng)統(tǒng)可控制制并維持持發(fā)動機機點火提提前角（（ESA)在在最佳范范圍內(nèi)，，使汽油油機的點點火時刻刻更接近近于理想想狀態(tài)，，從而進進一步挖挖掘發(fā)動動機的潛潛能。第二章電電子點火火控制制系統(tǒng)儲能方式式目前采用用的電子子點火系系統(tǒng)按儲儲能方式式的不同同，可分分為電感儲能能和電容儲能能兩類。電感儲能能的儲能元元件為點點火線圈圈。電容儲能能的儲能元元件為電電容器?！，F(xiàn)代汽車車發(fā)動機機廣泛采采用電感感儲能式式電子點點火系系系統(tǒng)。按有無觸觸點，電電子點火火系統(tǒng)又又可分為為有觸點點式和無無觸點式式兩類。。有觸點式式電子點點火系統(tǒng)統(tǒng)又稱半導(dǎo)導(dǎo)體輔助助點火系系統(tǒng)。它它是用裝裝在分電電器內(nèi)的的觸點的的開，閉閉作為功功率三極極管或晶晶閘管的的觸發(fā)信信號，來來控制點點火線圈圈初級電電流的通通斷。無觸點電電子點火火系統(tǒng)又稱全電電子點火火系統(tǒng)，，它取消消了傳統(tǒng)統(tǒng)分電器器內(nèi)的機機械觸點點式斷電電器機構(gòu)構(gòu)，而用用信號發(fā)發(fā)生器的的觸發(fā)信信號控制制控制電電子點火火控制器器（點火火組件或或點火模模塊），，點火控控制器把把信號發(fā)發(fā)生器產(chǎn)產(chǎn)生的信信號進行行處理，，再去控控制點火火器內(nèi)功功率三極極管來完完成初級級電路的的通斷。。點火信號號發(fā)生器器點火信號號發(fā)生器器的作用用是產(chǎn)生生點火信信號，其其種類很很多，主主要有磁磁感應(yīng)式式（磁脈脈沖式）），霍爾爾效應(yīng)式式，光電電式和電電磁震蕩蕩式四種種，目前前廣泛采采用的有有磁脈沖沖式和霍霍爾效應(yīng)應(yīng)式。此外，按按有無分分電器，，電子點點火系統(tǒng)統(tǒng)還可分分為有分分電器式式電子點點火系統(tǒng)統(tǒng)和無分分電器式式電子點點火系統(tǒng)統(tǒng)兩類。。近年來來，隨著著微處理理機在汽汽車上的的廣泛應(yīng)應(yīng)用，全全電腦控控制的無無分電器器點火系系得到了了越來越越廣泛的的應(yīng)用。。（1）取消了機機械式配配電機構(gòu)構(gòu)而采用用電子配配電方式式，縮短短甚至取取消了從從點火線線圈到火火花塞之之間的高高壓線，，因而大大大降低低了電壓壓降和漏漏電損失失；1.2無分電器器點火系系統(tǒng)（DLI））的優(yōu)點點（2）控制點火火系統(tǒng)中中的分電電器，改改由發(fā)動動機控制制單元（（ECU）內(nèi)部部控制各各缸配電電，這樣樣點火線線圈產(chǎn)生生的高壓壓電，不不需經(jīng)過過分電器器分配，，直接就就送至火火花塞點點火。無無分電器器點火系系統(tǒng)可消消除分火火頭與分分電器蓋蓋邊電極極的火花花塞放電電現(xiàn)象，，減少電電磁干擾擾；（3）減少了點點火系統(tǒng)統(tǒng)的部件件及相關(guān)關(guān)的加工工費用；；（4）可有效的的提高發(fā)發(fā)動機的的功率，，降低油油耗，減減少廢氣氣污染。?？梢?，無無分電器器點火系系統(tǒng)無論論是在生生產(chǎn)成本本和使用用維修方方面，還還是在提提高發(fā)動動機性能能指標(biāo)方方面都有有很大的的優(yōu)勢，，因而目目前已基基本取代代傳統(tǒng)點點火系統(tǒng)統(tǒng)和無觸觸點電子子點火系系統(tǒng)。無分電器器點火系系統(tǒng)按其其采用的的電子配配電方式式的不同同，可分分為：點火線圈圈分配式式二極管分分配式其中點火火線圈分分配式又又可分為為：同時點火火方式單獨點火火方式1.3無分電器器點火系系統(tǒng)的種種類2.1、、基本工工作原理理發(fā)動機電電腦綜合合各傳感感器的輸輸入信息息，從從存貯器器中選出出最適當(dāng)當(dāng)?shù)狞c火火提前角角，再根根據(jù)曲軸軸位置傳傳感器判判別出曲曲軸轉(zhuǎn)速速、位置置及幾缸缸處于壓壓縮上止止點，，然后控控制大功功率晶體體管的導(dǎo)導(dǎo)通和截截止，即即控制點點火線圈圈初級電電流的斷斷續(xù)。第二節(jié)工工作原理理和主要要裝置2.2主主要裝置置(1)霍霍爾分分電器（有分電電器式電電子點火火系統(tǒng)））霍霍爾分電電器是一一種無觸觸點分電電器，安安裝在分分電器內(nèi)內(nèi)部，如如圖所示示：由霍爾觸觸發(fā)器片片和霍爾爾電壓產(chǎn)產(chǎn)生器集集成電路路組成。?；魻栍|發(fā)發(fā)器葉片片窗口與與凸輪軸軸同速運運轉(zhuǎn)，按按照霍爾爾原理凸凸輪軸軸帶動觸觸發(fā)器窗窗口運轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)，改變變了霍爾爾元件的的磁場，，使霍爾爾觸發(fā)器器產(chǎn)生一一個微弱弱電壓，，即霍爾爾電壓。。通過檢檢測窗口口的出現(xiàn)現(xiàn)，判斷斷處發(fā)動動機1缸缸的位置置。發(fā)動動機每轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)兩周，，該傳感感器發(fā)出出一個11V～～0V的的負(fù)脈沖沖信號，，信號的的下降沿沿距1缸缸上止點點前92°。其其上升沿沿距1缸缸上止點點前52°。該該信號送送至ECU，ECU根根據(jù)此信信號確定定噴油器器的工作作順序、、噴油的的起始點點和爆震震控制。。若無霍霍爾信號號，則發(fā)發(fā)動機不不可能起起動?；魻柗蛛婋娖鞯墓すぷ?2)點點火線線圈點火線圈圈是產(chǎn)生生點火所所需高壓壓電的一一種變壓壓器。一一般發(fā)動動機點火火系所采采用的點點火線圈圈依磁路路區(qū)分，，可分為為閉磁路路式及開開磁路式式兩種。。開磁路式式點火線線圈一般般為罐狀狀結(jié)構(gòu)。。它以數(shù)數(shù)片硅鋼鋼片疊合合而成棒棒狀鐵芯芯，次級級線圈和和初級線線圈分別別繞在鐵鐵芯的外外側(cè)。次次級線圈圈為線徑徑0.05～0.1mm漆包包線，匝匝數(shù)2～～3萬圈圈。初級級線圈的的線徑為為0.5～1.0mm，較次次級線圈圈粗，且且匝數(shù)僅僅150～300匝。。點火線圈圈的實物物圖：開路式點點火線圈圈桑塔納2000干式點點火線圈圈一汽大眾眾捷達(dá)王王配套的的干式點點火線圈圈初級級線線圈圈繞繞在在次次級級線線圈圈的的外外側(cè)側(cè)，，故故次次級級線線圈圈所所產(chǎn)產(chǎn)生生的的磁磁通通變變化化與與初初級級線線圈圈完完全全相相同同。。初初級級線線圈圈和和次次級級線線圈圈的的繞繞線線方方向向相相同同.如如圖圖所所示示:次次級級線線圈圈的的始始端端連連接接高高壓壓輸輸出出接接頭頭，，其其末末端端則則連連接接于于初初級級線線圈圈的的始始端端，，并并連連接接于于外外殼殼的的““+””接接柱柱，，初初級級線線圈圈的的末末端端連連接接于于外外殼殼的的““——””接接柱柱，，并并接接于于點點火火器器內(nèi)內(nèi)功功率率晶晶體體管管的的集集電電極極上上，，由由點點火火器器控控制制其其初初級級線線圈圈電電流流的的通通斷斷。。開磁磁路路點點火火線線圈圈的的接接線線圖圖閉磁磁路路點點火火線線圈圈鐵鐵芯芯是是封封閉閉的的，，磁磁通通全全部部經(jīng)經(jīng)過過鐵鐵芯芯內(nèi)內(nèi)部部（（如圖圖所所示示）。。鐵鐵芯芯的的導(dǎo)導(dǎo)磁磁能能力力約約為為空空氣氣的的一一萬萬倍倍，，故故開開磁磁路路點點火火線線圈圈欲欲獲獲得得與與閉閉磁磁路路點點火火線線圈圈相相同同的的磁磁通通，，則則其其初初級級線線圈圈應(yīng)應(yīng)有有較較大大的的磁磁動動勢勢(安安培培匝匝數(shù)數(shù))。。因因此此，，必必須須采采用用匝匝數(shù)數(shù)較較多多、、線線徑徑較較大大的的初初級級線線圈圈；；初初級級線線圈圈的的匝匝數(shù)數(shù)多多，，如如欲欲獲獲得得同同樣樣匝匝數(shù)數(shù)比比，，則則次次級級線線圈圈的的匝匝數(shù)數(shù)也也需需增增加加，，因因此此，，開開磁磁路路點點火火線線圈圈的的小小型型化化困困難難。。反反之之，，閉閉磁磁路路點點火火線線圈圈，，由由于于磁磁阻阻小小，，可可有有效效降降低低線線圈圈的的磁磁動動勢勢，，可可使使點點火火線線圈圈小小型型化化。。目目前前，，閉閉磁磁路路點點火火線線圈圈已已相相當(dāng)當(dāng)小小型型化化，，可可與與點點火火器器合合而而為為一一，，甚甚至至可可與與火火花花塞塞連連體體化化。。經(jīng)經(jīng)火火花花塞塞點點燃燃?xì)鈿飧赘變?nèi)內(nèi)的的可可燃燃性性壓壓縮縮氣氣體體。。閉磁磁路路式式點點火火線線圈圈閉磁磁路路點點火火線線圈圈接接線線圖圖發(fā)動動機機控控制制用用計計算算機機的的作作用用是是根根據(jù)據(jù)各各種種傳傳感感器器輸輸入入的的信信號號，，經(jīng)經(jīng)綜綜合合計計算算后后確確定定出出發(fā)發(fā)動動機機的的最最佳佳點點火火提提前前角角即即電電子子調(diào)調(diào)整整發(fā)發(fā)動動機機點點火火提提前前角角，，并并向向電電子子點點火火控控制制器器發(fā)發(fā)出出觸觸發(fā)發(fā)點點火火信信號號。。在發(fā)發(fā)動動機機控控制制用用計計算算機機內(nèi)內(nèi)，，預(yù)預(yù)先先儲儲存存著著發(fā)發(fā)動動機機各各種種狀狀態(tài)態(tài)下下的的最最佳佳點點火火提提前前角角，，發(fā)發(fā)動動機機工工作作時時，，計計算算機機便便根根據(jù)據(jù)各各種種傳傳感感器器送送來來的的發(fā)發(fā)動動機機個個方方面面的的狀狀況況，，從從所所儲儲存存的的數(shù)數(shù)據(jù)據(jù)中中選選擇擇最最佳佳的的點點火火提提前前角角，，并并向向電電子子點點火火控控制制器器發(fā)發(fā)出出觸觸發(fā)發(fā)點點火火信信號號。。（3））發(fā)發(fā)動動機機控控制制用用計計算算機機（4））電電子子點點火火控控制制器器電子子點點火火控控制制器器其其中中的的兩兩個個末末級級大大功功率率三三極極管管分分別別與與點點火火線線圈圈內(nèi)內(nèi)的的兩兩個個初初級級繞繞組組相相串串聯(lián)聯(lián)。。其其作作用用是是接接收收發(fā)發(fā)動動機機控控制制用用計計算算機機發(fā)發(fā)出出的的點點火火正正時時信信號號，，交交替替地地接接通通與與切切斷斷兩兩個個初初級級繞繞組組中中的的電電流流，，并并使使兩兩個個繞繞組組中中的的電電流流流流向向相相反反，，以以便便在在次次級級繞繞組組中中交交替替地地產(chǎn)產(chǎn)生生反反向向高高壓壓電電。。第三節(jié)節(jié)點點火火系統(tǒng)統(tǒng)電路路圖實實例豐田汽汽車磁磁脈沖沖式無無觸點點電子子點火火系統(tǒng)統(tǒng)電路路工作過過程閉合點點火開開關(guān)后后，蓄蓄電池池電流流經(jīng)R4、、R1、V1傳傳感線線圈構(gòu)構(gòu)成回回路，，此時時P點點電位位高于于三極極管V2的的導(dǎo)通通電壓壓，于于是V2導(dǎo)導(dǎo)通，，V2導(dǎo)通通時其其集電電極電電位降降低，，使V3截截止，，V3截止止時，，蓄電電池通通過R5向向V4提供供基極極電流流，使使V4導(dǎo)通通，V4導(dǎo)導(dǎo)通時時，R7上上的電電壓降降給V5提提供正正向偏偏壓，，使V5導(dǎo)導(dǎo)通，，于是是電流流從蓄蓄電池池“+”經(jīng)經(jīng)點火火開關(guān)關(guān)S———附附加電電阻Rf———點點火線線圈初初級繞繞阻W1———V5集集電極極、發(fā)發(fā)射極極———搭鐵鐵，回回到蓄蓄電池池負(fù)極極，即即此時時初級級繞阻阻中有有電流流流過過，在在線圈圈中形形成磁磁場。。當(dāng)點火火信號號發(fā)生生器的的傳感感線圈圈輸出出為正正信號號電壓壓時，，V1截止止，則則P點點仍保保持高高電位位使V2導(dǎo)導(dǎo)通，，V3截止止，V4、、V5導(dǎo)通通，初初級繞繞阻中中仍有有電流流通過過。當(dāng)當(dāng)點火火信號號發(fā)生生器傳傳感線線圈輸輸出為為負(fù)信信號電電壓時時，V1導(dǎo)導(dǎo)通，，P點點電位位降低低，于于是V2截截止，，蓄電電池通通過R2向向V3提供供基極極電流流，使使V3導(dǎo)通通，V3導(dǎo)導(dǎo)通則則V4截止止，V5也也截止止，初初級繞繞阻中中電流流被切切斷，，磁場場迅速速消失失，次次級繞繞阻產(chǎn)產(chǎn)生高高壓，，再有有配電電器分分配至至各缸缸火花花塞，，使火火花塞塞跳火火，點點燃混混合氣氣，這這樣信信號轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)子每每轉(zhuǎn)動動一周周，各各缸輪輪流點點火一一次。。穩(wěn)壓管管V7、V8反反向串串聯(lián)，，并與與信號號發(fā)生生器傳傳感線線圈并并聯(lián)，，其作作用是是“削削平””高速速時傳傳感線線圈產(chǎn)產(chǎn)生的的大信信號波波峰，，以保保護V1、、V2。電容器器C1與傳傳感線線圈并并聯(lián)，，其作作用是是使信信號電電壓平平穩(wěn)，，保正正點火火時間間準(zhǔn)確確無誤誤。電容器器C2、穩(wěn)穩(wěn)壓管管V9為抗抗干擾擾電路路，其其作用用是使使電源源電壓壓更平平穩(wěn)，，防止止其波波動過過大而而導(dǎo)致致誤點點火。。穩(wěn)壓管管V6與三三極管管V5并聯(lián)聯(lián)，其其作用用是吸吸收初初級繞繞阻的的瞬時時過電電壓，，以保保護V4、、V5。R3為為正反反饋電電阻，，其作作用是是V2使可可靠地地工作作。奇瑞轎轎車電電子點點火系系統(tǒng)電電路圖圖奇瑞轎轎車點點火系系統(tǒng)為為無分分電器器點火火系統(tǒng)統(tǒng)，系系統(tǒng)采采用兩兩個高高壓點點火線線圈，，直接接把高高壓電電分配配到火火花塞塞中。。點火火線圈圈受發(fā)發(fā)動機機控制制單元元控制制。ECU收到到轉(zhuǎn)速速/上上止點點傳感感器齒齒圈的的兩個個缺齒齒信號號后，，開始始記數(shù)數(shù)，并并認(rèn)為為當(dāng)20個個連續(xù)續(xù)齒出出現(xiàn)后后判斷斷為1缸或或4缸缸的上上止點點，而而50個齒齒出現(xiàn)現(xiàn)后，，判斷斷為2缸或或3缸缸的上上止點點。ECU根據(jù)據(jù)得到到的參參數(shù)（（壓力力，轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速））計算算1、、4缸缸或2、3缸的的點火火提前前角。。伏爾加加24-10型型轎車車磁感感應(yīng)電電子點點火系系統(tǒng)電電路圖圖第三章章ABS防防抱死死系統(tǒng)統(tǒng)第一節(jié)節(jié)汽車防防抱死死制動動系統(tǒng)統(tǒng)汽車防抱制制動系統(tǒng)（（AntiLockBrakeSystem——ABS）。。它是汽車上上的一種主主動安全裝裝置，其作作用是在汽汽車制動時時，防止車車輪抱死在在路面上滑滑拖，以提提高汽車制制動過程中中的方向穩(wěn)穩(wěn)定性、轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)向控制能能力和縮短短制動距離離，使汽車車制動更為為安全有效效。第一節(jié)汽車防抱死死制動系統(tǒng)統(tǒng)概述隨著汽車行行駛速度的的提高、道道路行車密密度的增大大、以及人人們對汽車車行駛安全全性的要求求越來越高高，ABS已經(jīng)成為為汽車上的的一種重要要安全裝置置。早在30年年代，ABS就運用用在鐵路機機車的制動動中，其目目的是防止止列車制動動時車輪抱抱死后上滑滑行造成局局部摩擦，，致使車輪輪、鋼軌早早期損壞和和車輪不能能平穩(wěn)旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)而產(chǎn)生噪噪聲和振動動。40年代，，為了防止止飛機著陸陸時制動跑跑偏、甩尾尾和輪胎劇劇烈磨損，，以及縮短短滑行距離離，在飛機機上開始采采用ABS，并很快快成為飛機機上的標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)裝備。50年代被被開發(fā)引用用到汽車上上。進入70年年代后，隨隨著電子技技術(shù)的進步步，數(shù)字電電子技術(shù)、、大規(guī)模集集成電路的的發(fā)展和微微機的運用用，電子控控制式ABS日趨成成熟，成本本不斷降低低，并且體體積小、質(zhì)質(zhì)量輕、控控制精度高高，其安全全效能十分分顯著，普普遍受到人人們的歡迎迎和認(rèn)可，，為其迅速速普及創(chuàng)造造了條件。。80年代初初，還僅在在部分高級級轎車上采采用，進入入90年代代后，在歐歐洲、美國國、日本和和韓國等國國家，ABS的裝車車率大幅度度提高，加加之法規(guī)的的推動作用用，ABS已成為汽汽車上標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)裝備或選選擇裝備。。我國對ABS的研究究始于80年代初，，上海汽車車制動系統(tǒng)統(tǒng)有限公司司引進并合合資生產(chǎn)的的ABS產(chǎn)產(chǎn)品于1997年2月投產(chǎn)。。我國生產(chǎn)產(chǎn)的奧迪、、桑塔納、、捷達(dá)等轎轎車上均已已裝用ABS。通常踩下制制動踏板，，靠輪胎與與路面的摩摩擦產(chǎn)生制制動作用。。為了提高高制動效果果，必須強強力踩下制制動踏板，，提高路面面與輪胎的的滑動比例例，既提高高滑移率。?；坡蔛的的的計算公公式：S=（V??-V?)/V?×100%式中：V??—汽車的的行駛速度度；V?——車輪的切切向速度。。但在實際制制動時，當(dāng)當(dāng)滑移率超超過某一值值時輪胎與與地面間的的摩擦系數(shù)數(shù)反而會減減小。當(dāng)汽汽車在濕滑滑路面上行行駛時，這這種傾向十十分明顯如下圖。ABS的工工作原理干燥的混凝凝土路面濕潤的瀝青青路面1.00.896.6km/h64.4km/h32.2km/h96.6km/h32.2km/h64.4km/h0.60.40.2摩擦擦系系數(shù)數(shù)因此，，無論論地面面狀況況如何何變化化，為為了經(jīng)經(jīng)常能能獲得得最佳佳的制制動效效果，，希望望適當(dāng)當(dāng)?shù)販p減少制制動壓壓力，，控制制滑移移率不不超過過摩擦擦系數(shù)數(shù)的最最大值值。汽汽車防防抱死死系統(tǒng)統(tǒng)（ABS）就就是這這樣一一種能能自動動抑制制滑移移率的的裝置置。ABS主要要由電電子控控制裝裝置，，液壓壓控制制單元元，4個車車輪轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速傳傳感器器，制制動警警告燈燈和ABS警告告燈等等組成成。組成（一））汽車車制動動性能能的主主要評評價指指標(biāo)1．制制動效效能制動效效能主主要指指制動動距離離與制制動減減速度度，通通常實實用中中多指指制動動距離離。制制動距距離是是指駕駕駛員員開始始踩制制動踏踏板到到汽車車完全全停車車所行行駛的的距離離。制制動距距離越越短，，越有有利于于避免免交通通事故故的發(fā)發(fā)生，，它是是制動動性能能最基基本的的評價價指標(biāo)標(biāo)。第二節(jié)節(jié)ABS的基基礎(chǔ)知知識制動時時汽車車的方方向穩(wěn)穩(wěn)定性性，一一般是是指制制動過過程中中維持持汽車車直線線行駛駛和按按預(yù)定定彎道道行駛駛的能能力。。如果果汽車車制動動時發(fā)發(fā)生側(cè)側(cè)滑、、甩尾尾、嚴(yán)嚴(yán)重時時出現(xiàn)現(xiàn)調(diào)頭頭，都都不可可能維維持原原行駛駛方向向，會會使汽汽車失失去方方向穩(wěn)穩(wěn)定性性；如如果汽汽車在在彎道道行駛駛中制制動時時，汽汽車不不再按按原來來彎道道行駛駛，出出現(xiàn)沖沖入其其它車車道或或沖出出路面面，或或者即即使是是直線線行駛駛，也也無法法避開開障礙礙物，，操縱縱轉(zhuǎn)向向盤也也不起起作用用，則則為汽汽車失失去轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)向控控制能能力（（轉(zhuǎn)向向操縱縱性））。汽汽車制制動過過程中中，失失去方方向穩(wěn)穩(wěn)定性性和失失去轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)向控控制能能力，，都是是造成成交通通事故故的重重要原原因。。2．制制動時時汽車車的方方向穩(wěn)穩(wěn)定性性制動效效能的的恒定定性，，主要要指抗抗熱衰衰退性性能。?？篃釤崴ネ送诵阅苣苁侵钢钙囓囋诜狈敝毓すぷ鳁l條件下下制動動時（（如下下長坡坡時長長時間間連續(xù)續(xù)制動動），，制動動器溫溫度升升高后后，其其制動動效能能的保保持程程度。。它是是設(shè)計計制動動器及及選材材中必必須認(rèn)認(rèn)真考考慮的的一個個重要要問題題。以上三三項指指標(biāo)中中，前前兩項項指標(biāo)標(biāo)采用用ABS裝裝置后后，其其性能能都會會有明明顯的的改善善和提提高對對避免免交通通事故故的發(fā)發(fā)生能能起到到很好好的作作用，，因此此ABS是是汽車車上十十分重重要的的主動動安全全裝置置。3.制制動效效能的的恒定定性（二））ABS的的優(yōu)點點由上述述分析析可知知，在在汽車車制動動過程程中，，車輪輪抱死死時危危害較較大，，而且且滑移移率在在20％左左右時時，車車輪與與路面面間的的縱向向附著著系數(shù)數(shù)最大大，可可獲得得最大大地面面制動動力，，能最最大程程度地地縮短短制動動距離離；同同時當(dāng)當(dāng)滑移移率在在20％左左右時時，車車輪與與路面面間橫橫向附附著系系數(shù)也也較大大，使使汽車車制動動時能能較好好地保保持方方向穩(wěn)穩(wěn)定性性和轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)向控控制能能力。。為了了確保保行車車安全全，獲獲得最最佳制制動性性能，，制動動時防防止車車輪拖拖死，，并將將車輪輪滑移移率控控制在在理想想滑移移率附附近的的狹小小范圍圍內(nèi)，，人們們才大大力進進行開開發(fā)、、研制制和推推行防防抱死死制動動系統(tǒng)統(tǒng)即ABS。ABS是在在原傳傳統(tǒng)制制動系系統(tǒng)的的基礎(chǔ)礎(chǔ)上，，增加加了一一套防防止車車輪制制動抱抱死的的控制制系統(tǒng)統(tǒng)、該該裝置置在在制動動過程程中，，當(dāng)車車輪趨趨于抱抱死，，即車車輪滑滑移率率進入入非穩(wěn)穩(wěn)定區(qū)區(qū)時，，會迅迅速降降低制制動系系統(tǒng)壓壓力，，車輪輪滑移移率恢恢復(fù)到到靠近近理想想滑移移率的的穩(wěn)定定區(qū)內(nèi)內(nèi)，通通過自自動、、高頻頻率地地對制制動系系壓力力進行行調(diào)節(jié)節(jié)（其其頻率率高達(dá)達(dá)每秒秒十多多次）），使使車輪輪滑移移率保保持在在理想想滑移移率附附近的的狹小小范圍圍內(nèi)，，以達(dá)達(dá)到充充分利利用車車輪與與路面面間縱縱向峰峰值附附著系系數(shù)和和較高高的橫橫向附附著系系數(shù)，，實現(xiàn)現(xiàn)防止止車輪輪抱死死和獲獲得最最佳制制動性性能。。應(yīng)當(dāng)指指出的的是，，采用用傳統(tǒng)統(tǒng)的制制動系系統(tǒng)進進行制制動時時，盡盡管駕駕駛員員也知知道間間歇性性的踩踩、放放制動動踏板板防止止車輪輪抱死死，但但再有有經(jīng)驗驗的駕駕駛員員也無無法精精確地地做到到判斷斷和控控制，，特別別是在在緊急急制動動時，，都不不可能能將車車輪滑滑移率率控制制在理理想范范圍之之內(nèi)，，往往往會使使車輪輪抱死死，尤尤其是是汽車車在結(jié)結(jié)冰、、下雨雨打滑滑的路路面上上制動動時，，很容容易產(chǎn)產(chǎn)生側(cè)側(cè)滑、、甩尾尾和失失去轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)向控控制能能力，，此時時駕駛駛員往往往產(chǎn)產(chǎn)生一一種緊緊張情情緒，，缺乏乏安全全感。。ABS的優(yōu)優(yōu)點（1））制動時時保持持方向向穩(wěn)定定性；；（2））制動時時保持持轉(zhuǎn)向向控制制能力力；（3））縮短制制動距距離；；（4））減少少輪胎胎磨損損；（5））減少少駕駛駛員緊緊張情情緒。。當(dāng)點火火開關(guān)關(guān)接通通（ON））時，，ABS保保護繼繼電器器的電電磁線線圈中中就會會有電電流流流過，，系統(tǒng)統(tǒng)進入入自檢檢狀態(tài)態(tài)。經(jīng)經(jīng)過短短暫的的自檢檢后，，如果果發(fā)現(xiàn)現(xiàn)系統(tǒng)統(tǒng)中存存在影影響其其正常常工作作的故故障，，會保保持其其自檢檢時的的工作作狀態(tài)態(tài)，即即關(guān)閉閉ABS系系統(tǒng)。。此時時壓力力調(diào)節(jié)節(jié)器中中各電電磁閥閥的電電磁線線圈均均不通通電，，各電電磁閥閥均保保持在在制動動壓力力增大大狀態(tài)態(tài)，汽汽車恢恢復(fù)常常規(guī)制制動狀狀態(tài)工工作。。經(jīng)過過自檢檢，未未發(fā)現(xiàn)現(xiàn)影響響系統(tǒng)統(tǒng)正常常工作作的故故障，，ABS就就進入入等待待工作作狀態(tài)態(tài)。第三節(jié)節(jié)ABS的工工作原原理汽車行行駛過過程中中，各各輪速速傳感感器連連續(xù)地地向ABS電腦腦輸入入各車車輪的的輪速速信號號。當(dāng)當(dāng)車速速超過過8km/h后后，如如果駕駕駛員員踩下下制動動踏板板進行行制動動時，，制動動燈開開關(guān)閉閉合，，蓄電電池給給ABS電電腦一一個電電壓信信信號號。ABS電腦腦收到到蓄電電池電電壓信信號后后，就就判定定汽車車進入入制動動狀態(tài)態(tài)。它它將根根據(jù)輪輪速傳傳感器器輸入入的信信息，，對四四個車車輪的的運動動狀態(tài)態(tài)進行行分析析判斷斷。在制動動過程程中，，各車車輪制制動未未出現(xiàn)現(xiàn)趨于于抱死死時，，ABS不不工作作，此此時制制動過過程與與常規(guī)規(guī)制動動過程程完全全相同同。在在制動動過程程中，，當(dāng)ABS電腦腦判定定有車車輪制制動趨趨于抱抱死時時，就就開始始對相相應(yīng)的的控制制通道道進行行防抱抱死控控制，，將車車輪滑滑移率率控制制在最最佳范范圍之之間，，直至至汽車車速度度很低低或停停止。。在制動動過程程中，，如果果汽車車為高高速急急轉(zhuǎn)彎彎，當(dāng)當(dāng)汽車車的橫橫向加加速度度達(dá)到到一定定值時時，橫橫向加加速度度開關(guān)關(guān)中的的一對對觸點點就會會斷開開，ABS電腦腦不再再有蓄蓄電池池電壓壓信號號，ABS電腦腦由此此判定定汽車車橫向向加速速度已已超過過設(shè)定定的界界限值值，就就會對對其防防抱死死控制制過程程進行行修正正，使使ABS更更為有有效地地工作作。ABS保護護繼電器，，是用來防防止蓄電池池極性接反反或蓄電池池電壓過高高時損壞ABS電腦腦，起保護護作用。ABS的基基本組成現(xiàn)代ABS盡管采用用的控制方方式、方法法以及結(jié)構(gòu)構(gòu)形式各不不相同，但但除原有的的傳統(tǒng)的常常規(guī)制動裝裝置外，一一般ABS都是由傳傳感器、電電子控制器器和執(zhí)行器器三大部分分組成。其其中傳感器器主要是車車輪轉(zhuǎn)速傳傳感器，執(zhí)執(zhí)行器主要要指制動壓壓力調(diào)節(jié)器器。車輪轉(zhuǎn)速傳傳感器是ABS中最最主要的一一個傳感器器。車輪轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速傳感器器常簡稱為為輪速傳感感器，作用用是對車輪輪的運動狀狀態(tài)進行檢檢測，獲得得車輪轉(zhuǎn)（（速度）信信號。1、車輪轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速傳感器器2．電子控控制器ABS的電電子控制器器（ElectronicControlUnit），常用用ECU表表示，簡稱稱ABS電電腦。它的的主要作用用是接收輪輪速傳感器器等輸入信信號，計算算出輪速、、參考車速速、車輪減減速度功、、滑移率等等，并進行行判斷、輸輸出控制指指令，控制制制動壓力調(diào)節(jié)節(jié)器等進行行工作。另另外，ABS電腦還還有監(jiān)測等等功能，如如有故障時時會使ABS停止工工作并將ABS警示示燈點亮。。制動壓力調(diào)調(diào)節(jié)器是ABS中的的主要執(zhí)行行器。其作作用是接受受ABS電電腦的指令令，驅(qū)動調(diào)調(diào)節(jié)器中的的電磁閥動動作（或電電機轉(zhuǎn)動等等），調(diào)節(jié)節(jié)制動系的的壓力，使使之增大、、保持或減減小，實現(xiàn)現(xiàn)制動系壓壓力的控制制功能。由于ABS是在原來來傳統(tǒng)制動動系統(tǒng)基礎(chǔ)礎(chǔ)上增加一一套控制裝裝置形成的的，因此ABS也是是建立在傳傳統(tǒng)的常規(guī)規(guī)制動過程程的基礎(chǔ)上上進行工作作的。在制制動過程中中，車輪還還沒有趨于于拖死時，，其制動過過程與常規(guī)規(guī)制動過程程完全相同同；只有車車輪趨于抱抱死時，ABS才會會對趨于抱抱死的車輪輪的制動壓壓力進行調(diào)調(diào)節(jié)。3．制動壓壓力調(diào)節(jié)器器通常，ABS只有在在汽車速度度達(dá)到一定定程度（如如5km／h或或8km／h））時，才會會對制動過過程中趨于于抱死的車車輪的制動動壓力進行行調(diào)節(jié)。當(dāng)當(dāng)汽車速度度降到一定定程度時，，因為車速速很低，車車輪制動抱抱死對汽車車制動性能能的不利影影響很小，，為了使汽汽車盡快制制動停車，，ABS就就會自動終終止防抱死死制動壓力力調(diào)節(jié)，其其車輪仍可可能被制動動抱死。在制動過程程中，如果果常規(guī)制動動系統(tǒng)發(fā)生生故障，ABS會隨隨之失去控控制作用。。若只是ABS發(fā)生生故障、常常規(guī)制動系系統(tǒng)正常時時，汽車制制動過程仍仍像常規(guī)制制動過程一一樣照常進進行，只是是失去防抱抱死控制作作用?，F(xiàn)代代ABS一一般都能對對系統(tǒng)的工工作情況進進行監(jiān)測，，具有失失效保護和和自診斷功功能，一旦旦發(fā)現(xiàn)影響響ABS正正常工作的的故障時，，將自動關(guān)關(guān)掉ABS，恢復(fù)常常規(guī)制動，，并將ABS警示燈燈點亮，向向駕駛員發(fā)發(fā)出警示信信號，提醒醒駕駛員及及時進行修修理。ABS防抱抱死系統(tǒng)的的電路圖如如下:第四章空調(diào)裝置中中的電器設(shè)設(shè)備一、汽車空空調(diào)系統(tǒng)的的概念空調(diào)是空氣氣調(diào)節(jié)器的的簡稱，它它的作用是是對室內(nèi)空空氣進行調(diào)調(diào)節(jié)，使空空氣的溫度度、濕度、、流速和潔潔凈度達(dá)到到人體所需需要的舒適適范圍。（（一）汽車車空調(diào)系統(tǒng)統(tǒng)隨著電子子技術(shù)和汽汽車技術(shù)的的發(fā)展而不不斷完善，，其發(fā)展過過程可以概概括為以下下五個階段段：1、單一暖暖風(fēng)系統(tǒng)單一暖風(fēng)系系統(tǒng)，即利利用房間取取暖的方法法。1925年首先先在美國出出現(xiàn)利用汽汽車?yán)鋮s液液通過加熱熱器的方法法取暖。到到1927年發(fā)展到到具有加熱熱器、鼓風(fēng)風(fēng)機和空氣氣濾清器等等比較完整整的供熱系系統(tǒng)。在寒寒冷的北歐歐、亞洲北北部地區(qū)，，目前仍然然使用單一一暖風(fēng)系統(tǒng)統(tǒng)。1939年年，由美國國通用汽車車帕克公司司(PACKARD)首先在在轎車上安安裝機械制制冷降溫的的空調(diào)系統(tǒng)統(tǒng)，成為汽汽車空調(diào)系系統(tǒng)的先驅(qū)驅(qū)。在熱帶帶、亞熱帶帶地區(qū)，目目前仍然使使用單一制制冷系統(tǒng)。。2、單一制制冷系統(tǒng)3、冷暖一一體化空調(diào)調(diào)系統(tǒng)。1954年年美國通用用汽車公司司，首先在在納什(NASH)牌轎車上上安裝了冷冷暖一體化化的空調(diào)系系統(tǒng)，汽車車空調(diào)系統(tǒng)統(tǒng)才基本上上具有調(diào)節(jié)節(jié)控制車內(nèi)內(nèi)溫度、濕濕度的功能能。隨著汽汽車空調(diào)技技術(shù)的改進進，目前的的冷暖一體體空調(diào)基本本上具有降降溫、除濕濕、通風(fēng)、、過濾、除除霜等功能能。這種方方式是目前前使用量最最大的一種種形式。4、自動控控制的汽車車空調(diào)系統(tǒng)統(tǒng)冷暖一體化化空調(diào)系統(tǒng)統(tǒng)需要人工工操縱，增增加了駕駛駛員的工作作量，同時時控制質(zhì)量量也不太理理想。1964年美美國通用汽汽車公司將將自動控制制的汽車空空調(diào)系統(tǒng)安安裝在卡迪迪拉克轎車車上。這種種自動空調(diào)調(diào)系統(tǒng)只要要預(yù)先設(shè)定定所需的溫溫度，空調(diào)調(diào)系統(tǒng)就能能自動地在在設(shè)定的溫溫度范圍內(nèi)內(nèi)工作，達(dá)達(dá)到調(diào)節(jié)車車室內(nèi)空氣氣的目的。。5、微機控控制的汽車車空調(diào)系統(tǒng)統(tǒng)1973年年美國通用用汽車公司司和日本五五十鈴汽車車公司一起起聯(lián)合研究究微機控制制的汽車空空調(diào)系統(tǒng)，，1977年同時安安裝在各自自生產(chǎn)的汽汽車上。微微機控制的的汽車空調(diào)調(diào)系統(tǒng)功能能增加，顯顯示數(shù)字化化。微機根根據(jù)車內(nèi)外外的環(huán)境條條件，控制制空調(diào)系統(tǒng)統(tǒng)的工作，，實現(xiàn)了空空調(diào)運行與與汽車運行行的相關(guān)統(tǒng)統(tǒng)一，極大大地提高了了調(diào)節(jié)效果果，節(jié)約了了燃料，從從而提高了了汽車的整整體性能和和最佳的舒舒適性。二、汽車車空調(diào)系系統(tǒng)的組組成與分分類（一）分分類一般汽車車空調(diào)系系統(tǒng)的分分類有以以下幾種種方式：：1、按功功能可分分單一功能能、組合合式（1）單單一功能能是指制制冷、暖暖風(fēng)各自自獨立，，自成系系統(tǒng)，一一般用于于大、中中型客車車上。（2）組組合式是是指制冷冷、暖風(fēng)風(fēng)合用一一個鼓風(fēng)風(fēng)機、一一套操縱縱機構(gòu)。。這種結(jié)結(jié)構(gòu)又分分為制冷冷、暖風(fēng)風(fēng)可同時時工作兩兩種方式式，多用用于轎車車上。2、按驅(qū)驅(qū)動方式式分按驅(qū)動方方式可分分為非獨獨立式汽汽車空調(diào)調(diào)系統(tǒng)和和獨立式式汽車空空調(diào)系統(tǒng)統(tǒng)兩種（1）非非獨立式式汽車空空調(diào)系統(tǒng)統(tǒng)空調(diào)制冷冷壓縮機機由汽車車本身的的發(fā)動機機驅(qū)動，，汽車空空調(diào)系統(tǒng)統(tǒng)的制冷冷性能受受汽車發(fā)發(fā)動機工工況的影影響較大大，工作作穩(wěn)定性性較差。。尤其是是低速時時制冷量量不足，，而在高高速時制制冷量過過剩，并并且消消耗功率率較大，，影響發(fā)發(fā)動機動動力性。。這種類類型的汽汽車空調(diào)調(diào)系統(tǒng)一一般用于于制冷量量相對較較小的中中、小型型汽車上上。（2）獨獨立式汽汽車空調(diào)調(diào)系統(tǒng)空調(diào)制冷冷壓縮機機由專用用的空調(diào)調(diào)發(fā)動機機(也稱稱副發(fā)動動機)驅(qū)驅(qū)動，汽汽車空調(diào)調(diào)系統(tǒng)的的制冷性性能不受受汽車主主發(fā)動機機工況的的影響，，工作穩(wěn)穩(wěn)定，制制冷量大大，但由由于加裝裝了一臺臺發(fā)動機機，不僅僅成本增增加，而而且體積積和質(zhì)量量增加。。這種類類型的汽汽車空調(diào)調(diào)系統(tǒng)多多用于大大、中型型客車上上。（二）汽汽車空調(diào)調(diào)系統(tǒng)組組成汽車空調(diào)調(diào)系統(tǒng)一一般由以以下幾個個部分組組成：（1）制制冷系統(tǒng)統(tǒng)：對車室室內(nèi)空氣氣或由外外部進入入車室內(nèi)內(nèi)的新鮮鮮空氣進進行冷卻卻或除濕濕，使車車室內(nèi)空空氣變得得涼爽舒舒適.（2）暖暖風(fēng)系統(tǒng)統(tǒng)：主要用用于取暖暖，對車車室內(nèi)空空氣或由由外部進進入車室室內(nèi)的新新鮮空氣氣進行加加熱，達(dá)達(dá)到取暖暖、除濕濕的目的的。（3）通風(fēng)系統(tǒng)統(tǒng)：將外部部新鮮空空氣吸進進車室內(nèi)內(nèi)，起通通風(fēng)和換換氣作用用。同時時，通風(fēng)風(fēng)對防止止風(fēng)窗玻玻璃起霧霧也起著著良好作作用。（4）空氣凈化化系統(tǒng)：除去車車室內(nèi)空空氣中的的塵埃、、臭味、、煙氣及及有毒氣氣體，使使車室內(nèi)內(nèi)空氣變變得清潔潔。（5）控制系統(tǒng)統(tǒng)：對制冷冷和暖風(fēng)風(fēng)系統(tǒng)的的溫度、、壓力進進行控制制，同時時對車室室內(nèi)空氣氣的溫度度、風(fēng)量量、流向向進行控控制，完完善了空空調(diào)系統(tǒng)統(tǒng)的正常常工作。。空調(diào)電控控系統(tǒng)電電路圖：：汽車空調(diào)調(diào)制冷系系統(tǒng)一、汽車車空調(diào)制制冷系統(tǒng)統(tǒng)的工作作原理與與分類(一)汽汽車空調(diào)調(diào)制冷系系統(tǒng)的工工作原理理汽車空調(diào)調(diào)制冷系系統(tǒng)由壓壓縮機、、冷凝器器、貯液液干燥器器、膨脹脹閥、蒸蒸發(fā)器和和鼓風(fēng)機機等組成成。如圖圖1所所示，各各部件之之間采用用銅管（（或鋁管管）和高高壓橡膠膠管連接接成一個個密閉系系統(tǒng)。制制冷系統(tǒng)統(tǒng)工作時時，制冷冷記憶不不同的狀狀態(tài)在這這個密閉閉系統(tǒng)內(nèi)內(nèi)循環(huán)流流動，每每個循環(huán)環(huán)又四個個基本過過程：1、壓縮過程程：壓縮機機吸入蒸蒸發(fā)器出出口處的的低溫抵抵壓的制制冷劑氣氣體，把把它壓縮縮成高溫溫高壓的的氣體排排除壓縮縮機。2、放熱過程程：高溫高壓的的過熱制冷劑劑氣體進入冷冷凝器，由于于壓力及溫度度的降低，制制冷劑氣體冷冷凝成液體，，并放出大量量的熱。3、節(jié)流過程：溫度和壓力力較高的制冷冷劑液體通過過膨脹裝置后后體積變大，，壓力和溫度度急劇下降，，以霧狀（細(xì)細(xì)小液滴）排排除膨脹裝置置。4、吸熱過程：霧狀制冷劑劑液體進入蒸蒸發(fā)器，因此此時制冷劑沸沸點遠(yuǎn)低于蒸蒸發(fā)器內(nèi)溫度度，故制冷劑劑液體蒸發(fā)成成氣體。在蒸蒸發(fā)過程中大大量吸收周圍圍的熱量而后后低溫低壓的的制冷劑蒸氣氣又進入壓縮縮機.上述過過程周而復(fù)始始的進行下去去，便可達(dá)到到降低蒸發(fā)器器周圍空氣溫溫度的目的。。汽車空調(diào)制冷冷系統(tǒng)分為兩兩類，一類是是膨脹閥系統(tǒng)統(tǒng)，另一類是是孔管系統(tǒng)，，如圖2所所示。它們的的差別是所用用的節(jié)流膨脹脹裝置的結(jié)構(gòu)構(gòu)不同，貯液液干燥器的安安裝位置不同同。汽車空調(diào)膨脹脹閥系統(tǒng)的特特征是：只要要駕駛員一開開動空調(diào)，電電磁離合器就就總是嚙合，，從不斷開，，壓縮機始終終處于運行狀狀態(tài)，靠吸氣氣節(jié)流閥或靠靠絕對壓力閥閥把蒸發(fā)器溫溫度控制在0℃左右。而而孔管系統(tǒng)的的特征是：電電磁離合器時時而結(jié)合，時時而斷開，壓壓縮機根據(jù)車車室內(nèi)、外溫溫度時而運行行，時而停止止運行，因此此也叫做循環(huán)環(huán)離合器系統(tǒng)統(tǒng)。循環(huán)離合合器系統(tǒng)也有有使用膨脹閥閥的，但只是是作為一種節(jié)節(jié)流裝置而已已。膨脹閥系系統(tǒng)也叫做傳傳統(tǒng)空調(diào)系統(tǒng)統(tǒng)。(二)汽車空空調(diào)制冷系統(tǒng)統(tǒng)的分類豐田COASTER牌中中客車空調(diào)電電路圖通常說的自導(dǎo)導(dǎo)航是指安裝裝在汽車上，，可以為駕車車人指引正確確道路的系統(tǒng)統(tǒng)，主要應(yīng)用用在私家車上上。這套系統(tǒng)統(tǒng)主要由主機機、顯示屏、、操作鍵盤(遙控器)和和天線組成。。車輛在行駛駛過程中可以以在顯示屏上上實時看到自自己車輛所在在的位置，當(dāng)當(dāng)駕車人把目目的地輸入后后，該系統(tǒng)會會在幾秒鐘內(nèi)內(nèi)計算出行駛駛路線，并在在途中每一個個路口到達(dá)前前提示正確的的行駛方向。。這樣即使是是初來乍到的的駕車人也可可以很方便的的到達(dá)目的地地。國際上有有關(guān)機構(gòu)預(yù)測測，未來三年年內(nèi)，發(fā)達(dá)國國家會有超過過50%的車車輛預(yù)裝自導(dǎo)導(dǎo)航。第五章GPS全球定定位系統(tǒng)在衛(wèi)星定位系統(tǒng)出現(xiàn)之之前，遠(yuǎn)程導(dǎo)導(dǎo)航與定位主主要用無線導(dǎo)導(dǎo)航系統(tǒng)。1、無線電導(dǎo)航系系統(tǒng)1）羅蘭--C：工作在100KHZ，，由三個地面面導(dǎo)航臺組成成，導(dǎo)航工作作區(qū)域2000KM，一一般精度200-300M。2）Omega（（奧米茄）：工作在十幾幾千赫。由八八個地面導(dǎo)航航臺組成，可可覆蓋全球。。精度幾英里里。第一節(jié)GPS發(fā)展歷歷程3）多卜勒系統(tǒng)：利用多卜勒勒頻移原理，，通過測量其其頻移得到運運動物參數(shù)（（地速和偏流流角），推算算出飛行器位位置，屬自備備式航位推算算系統(tǒng)。誤差隨航程增加而而累加。缺點：覆蓋的的工作區(qū)域小??；電波傳播播受大氣影響響；定位精度度不高2、衛(wèi)星定位位系統(tǒng)最早的衛(wèi)星定定位系統(tǒng)是美美國的子午儀儀系統(tǒng)（Transit），1958年研制，，64年正式式投入使用。。由于該系統(tǒng)統(tǒng)衛(wèi)星數(shù)目較較?。?-6顆），運行行高度較低（（平均1000KM），，從地面站觀觀測到衛(wèi)星的的時間隔較長長（平均1.5h），因因而它無法提提供連續(xù)的實實時三維導(dǎo)航航，而且精度度較低。為滿足軍事部部門和民用部部門對連續(xù)實實時和三維導(dǎo)導(dǎo)航的迫切要要求。1973年美國國國防部制定了了GPS計劃劃。第一階段為方方案論證和初初步設(shè)計階段段。從1973年到1979年，共發(fā)發(fā)射了4顆試試驗衛(wèi)星。研研制了地面接接收機及建立立地面跟蹤網(wǎng)網(wǎng)。第二階段為全全面研制和試試驗階段。從1979年到1984年，又陸陸續(xù)發(fā)射了7顆試驗衛(wèi)星星，研制了各各種用途接收收機。實驗表表明，GPS定位精度遠(yuǎn)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過設(shè)計計標(biāo)準(zhǔn)。第三階段為實實用組網(wǎng)階段段。1989年年2月4日第第一顆GPS工作衛(wèi)星發(fā)發(fā)射成功，表表明GPS系系統(tǒng)進入工程程建設(shè)階段。。1993年年底實用的GPS網(wǎng)（21+3）GPS星座已已經(jīng)建成，今今后將根據(jù)計計劃更換失效效的衛(wèi)星。GPS實施計計劃三個階段段GPS的基本本定位原理是是：衛(wèi)星不間斷斷地發(fā)送自身身的星歷參數(shù)數(shù)和時間信息息，用戶接收收到這些信息息后，經(jīng)過計計算求出接收收機的三維位位置，三維方方向以及運動動速度和時間間信息。GPS系統(tǒng)的的特點：高精度、全全天候、高效效率、多功能能、操作簡便便、應(yīng)用廣泛泛等。第二節(jié)GSP的定位原理1、定位精度度高應(yīng)用實踐已經(jīng)經(jīng)證明，GPS相對定位位精度在50KM以內(nèi)可可達(dá)10-6，100-500KM可達(dá)10-7，1000KM可達(dá)達(dá)10-9。。在300-1500M工程精密定位中，1小時時以上觀測的的解其平面其其平面位置誤誤差小于1mm，與ME-5000電磁波測距距儀測定得邊邊長比較，其其邊長較差最最大為0.5mm,校差差中誤差為0.3mm。。隨著GPS系系統(tǒng)的不斷完完善，軟件的的不斷更新，，目前，20KM以內(nèi)相相對靜態(tài)定位位，僅需15-20分鐘鐘；快速靜態(tài)態(tài)相對定位測測量時，當(dāng)每每個流動站與與基準(zhǔn)站相距距在15KM以內(nèi)時，流流動站觀測時時間只需1-2分鐘，然然后可隨時定定位，每站觀觀測只需幾秒秒鐘。2、觀測時間間短GPS測量不不要求測站之之間互相通視視，只需測站站上空開闊即即可，因此可可節(jié)省大量的的造標(biāo)費用。。由于無需點點間通視，點點位位置可根根據(jù)需要，可可稀可密，使使選點工作甚甚為靈活，也也可省去經(jīng)典典大地網(wǎng)中的的傳算點、過過渡點的測量量工作。3、測站間無無須通視4、可提供三三維坐標(biāo)經(jīng)典大地測量量將平面與高高程采用不同同方法分別施施測。GPS可同時精確確測定測站點點的三維坐標(biāo)標(biāo)。目前GPS水準(zhǔn)可滿滿足四等水準(zhǔn)準(zhǔn)測量的精度度。5、操作簡便便隨著GPS接接收機不斷改改進，自動化化程度越來越越高，有的已已達(dá)“傻瓜化化”的程度；；接收機的體體積越來越小小，重量越來來越輕，極大大地減輕測量量工作者的工工作緊張程度度和勞動強度度。使野外工工作變得輕松松愉快。目前GPS觀觀測可在一天天24小時內(nèi)內(nèi)的任何時間間進行,不受受陰天黑夜、、起霧刮風(fēng)、、下雨下雪等等氣候的影響響。6、全天候作作業(yè)7、功能多、、應(yīng)用廣GPS系統(tǒng)不不僅可用于測測量、導(dǎo)航，，還可用于測測速、測時。。測速的精度度可達(dá)0.1M/S，測測時的精度可可達(dá)幾十毫微微秒。其應(yīng)用用領(lǐng)域不斷擴擴大。GPS系統(tǒng)的應(yīng)用用前景當(dāng)初，，設(shè)計GPS系統(tǒng)的主要目的是用于于導(dǎo)航，收集集情報等軍事事目的。但是是，后來的應(yīng)應(yīng)用開發(fā)表明明，GPS系系統(tǒng)不僅能夠夠達(dá)到上述目目的，而且用用GPS衛(wèi)星星發(fā)來的導(dǎo)航航定位信號能能夠進行厘米米級甚至毫米米級精度的靜靜態(tài)相對定位位，米級至亞亞米級精度的的動態(tài)定位，，亞米級至厘厘米級精度的的速度測量和和毫微秒級精精度的時間測測量。因此，，GPS系統(tǒng)統(tǒng)展現(xiàn)了極其其廣闊的應(yīng)用用前景。在發(fā)達(dá)國家，，自導(dǎo)航已經(jīng)經(jīng)是一個非常常成熟的系統(tǒng)統(tǒng)，只要客戶戶需要，就可可以在自己的的車上安裝這這套系統(tǒng)。不不過每個國家家的應(yīng)用水平平還是存在著著不小的差距距。在美國，，只有高檔車車上原廠配備備自導(dǎo)航；中中檔車型的用用戶可以選裝裝或者購車后后購買。附帶帶的電子地圖圖都是覆蓋整整個北美地區(qū)區(qū)的。在西歐歐，只有高檔檔車型會配備備自導(dǎo)航，附附帶的地圖覆覆蓋歐盟地區(qū)區(qū)。日本的自導(dǎo)航航發(fā)展是領(lǐng)先先于全球的。。由于價格已已經(jīng)比較便宜宜(人民幣9000～20000元元)，目前在在低檔車型上上已可以預(yù)裝裝自導(dǎo)航，超超過80%的的新車裝有自自導(dǎo)航。附帶帶覆蓋全國的的電子地圖內(nèi)內(nèi)容非常豐富富。特有的準(zhǔn)準(zhǔn)3G無線通通信網(wǎng)絡(luò)使駕駕車人可以在在車上實現(xiàn)寬寬帶上網(wǎng)，這這樣日本已經(jīng)經(jīng)實現(xiàn)了幾乎乎全部城市的的道路信息實實時發(fā)布。自自導(dǎo)航系統(tǒng)會會根據(jù)道路信信息實時調(diào)整整行駛路線，，這樣既可以以減少路程花花費時間，還還可以幫助交交通管理部門門調(diào)整交通流流量，一舉兩兩得。在我國，自導(dǎo)導(dǎo)航發(fā)展的瓶瓶頸是電子地地圖，一方面面是國家政策策的因素，一一方面是道路路規(guī)劃還不完完善，造成自自導(dǎo)航還不能能馬上在中國國成熟應(yīng)用，，但是無線通通信網(wǎng)絡(luò)的快快速發(fā)