交通控制與管理復(fù)習(xí)資料

交通設(shè)計(jì)是指運(yùn)用交通工程學(xué)的基本理論和原理，以交通安全、暢通、效率、便利及其與環(huán)境的協(xié)調(diào)為目的，優(yōu)化現(xiàn)有和未來(lái)建設(shè)的交通系統(tǒng)及其設(shè)施。交通管理是對(duì)道路上的行車、停車、行人和道路使用，執(zhí)行交通法規(guī)的執(zhí)法管理，并用交通工程技術(shù)措施對(duì)交通運(yùn)行狀況進(jìn)行改善的交通治理的一個(gè)統(tǒng)稱。交通控制是依靠交通警察或者采用交通信號(hào)控制設(shè)施，隨交通變化特性來(lái)指揮車輛和行人的通行。初期交通管理最基本的要求是保障交通安全，目的是疏導(dǎo)交通、保障交通暢通的目的。采用“交通需求管理”的方法，減少道路上的汽車交通量的要求。交通管理與控制的原則與方法：1、別離原則；2、限速原則；3、疏導(dǎo)原則；4、節(jié)源原則；5、可持續(xù)發(fā)展原則。交通帶來(lái)的問(wèn)題：1、安全問(wèn)題；2、能源問(wèn)題；3、土地問(wèn)題；4、環(huán)境問(wèn)題。交通管理的四個(gè)階段：1、傳統(tǒng)交通管理；2、交通系統(tǒng)管理；3、交通需求管理；4、智能化交通管理；可持續(xù)交通就是既要能夠滿足不損害當(dāng)前和未來(lái)基本的人類和生態(tài)價(jià)值的基本要求，又要滿足自由交通，獲取時(shí)機(jī)，溝通交往，貿(mào)易和建立聯(lián)系的社會(huì)需求。交通管理體制指的是執(zhí)行國(guó)家法律、法規(guī)所授予的交通管理權(quán)限的組織機(jī)構(gòu)設(shè)置及其職能分工與合作。交通管理可分為交通行政管理、交通執(zhí)法管理、以及交通運(yùn)行管理。交通系統(tǒng)主要由：交通基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)、交通運(yùn)輸系統(tǒng)以及交通控制系統(tǒng)組成。交通法規(guī)按其有效性范圍分為：1、全國(guó)性法規(guī)；2、地方性法規(guī)；3、局部性管理措施。交通法規(guī)的內(nèi)容：1、對(duì)“人”的管理；2、對(duì)車的管理；3、對(duì)路的管理；4、對(duì)環(huán)境的管理。駕駛證除確認(rèn)駕駛?cè)擞旭{車資格外的作用：駕駛證是駕駛?cè)笋{車條件和技術(shù)能力的證件；座位駕駛違章記錄之用。作為對(duì)嚴(yán)重違章駕駛?cè)说目圩C、吊證處分之用。安全教育的主要內(nèi)容：技術(shù)教育；法制教育；道德教育。車輛駕駛?cè)说墓芾碛校厚{駛證管理；駕駛?cè)私逃芾?；駕駛?cè)笋{車管理。呼氣酒精含量推測(cè)血液中酒精的濃度。交通方式空間劃分包括混合式劃分、隔離式劃分以及分道式劃分。道路交通安全違法處理是公安交通管理部門及交通警察為了保障道路交通安全和暢通、維護(hù)道路交通秩序，依照法律、法規(guī)、規(guī)章的規(guī)定，對(duì)道路交通安全違法行為所進(jìn)行的糾正，教育和處罰等行政執(zhí)法活動(dòng)的總稱。道路交通事故指車輛包括機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車，在公路，城市道路或其他用于公眾通行的場(chǎng)所，因過(guò)錯(cuò)或意外造成人身傷亡或財(cái)產(chǎn)損失的事故。交通事故分類：按責(zé)任分類：機(jī)動(dòng)車事故；非機(jī)動(dòng)車事故；行人事故。按后果分：輕微事故；一般事故；重大事故；特大事故。按原因分類：主觀原因事故和客觀原因事故。按對(duì)象分類：車輛間交通事故，車輛與行人間的事故，機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車間的交通事故，車輛自身事故，車輛對(duì)固定物的事故。責(zé)任認(rèn)定：公安交通管理部門在查明交通事故原因的基礎(chǔ)上，根據(jù)當(dāng)事人的違章行為與交通事故之間的因果關(guān)系，以及違章行為在交通事故中所起的作用，對(duì)當(dāng)事人應(yīng)負(fù)的責(zé)任加以認(rèn)定的行為。道路交通事故緊急救援：道路交通事故的快速響應(yīng)；道路交通事故的快速聯(lián)動(dòng)。交通標(biāo)志的構(gòu)造：標(biāo)志板；支架〔柱式、懸臂式、門式、附著式〕平面交叉口標(biāo)線的設(shè)計(jì)原則：積極開辟左轉(zhuǎn)彎；交叉口的導(dǎo)向車道的長(zhǎng)度應(yīng)根據(jù)交叉口的幾何線形確定，其最短長(zhǎng)度為30m；平面交叉口的進(jìn)口車道內(nèi)，應(yīng)有導(dǎo)向箭頭標(biāo)明各車道的行駛方向。交通標(biāo)線的設(shè)計(jì)原則：道路標(biāo)線的顏色；道路標(biāo)線的寬度；道路標(biāo)線虛線間隔長(zhǎng)度確實(shí)定；導(dǎo)向箭頭最正確形式確實(shí)定。其他交通秩序管理設(shè)施：隔離設(shè)施〔護(hù)欄，隔離墩，綠化隔離帶，水泥體〕道路照明；其他附屬設(shè)施；〔速壟和阻車器；交通島?！匙兿蚪煌òǚ较蛐宰兿蚪煌ā苍诓煌瑫r(shí)間內(nèi)，變換某些車道上行車方向的交通〕非方向性變向交通。禁行管理：時(shí)段禁行；錯(cuò)日禁行；車種禁行；轉(zhuǎn)彎禁行；重量〔高度、超速等〕禁行?！础吹缆方煌?biāo)志和標(biāo)線》的規(guī)定：信號(hào)燈控制的交叉口的人行橫道線，采用兩條平行粗實(shí)線劃出人行橫道范圍；需在路段中間設(shè)置沒有信號(hào)控制的人行橫道線時(shí)，采用斑馬線，并應(yīng)在到達(dá)人行橫道線前的路面上設(shè)置預(yù)告標(biāo)示。PGIS:停車引導(dǎo)系統(tǒng)，是通過(guò)交通信息顯示板、無(wú)線通信設(shè)備等方式向駕駛?cè)颂峁┩＼噲?chǎng)的位置、使用狀況、誘導(dǎo)線路、停車場(chǎng)周邊交通管制和交通擁堵狀況的服務(wù)系統(tǒng)。交叉口科學(xué)管理的重要原則：減少?zèng)_突點(diǎn)；控制相對(duì)速度；重交通流和公共交通優(yōu)先；別離沖突點(diǎn)和減小沖突區(qū)；選取最正確周期，提高綠燈利用率。主路優(yōu)先控制分為：停車讓行標(biāo)志〔單向停車控制；多向停車控制〕：減速讓行標(biāo)志。現(xiàn)代環(huán)形交叉口與傳統(tǒng)的不同：環(huán)內(nèi)車流優(yōu)先通行，入環(huán)車流必須讓行于環(huán)內(nèi)車流；交叉口進(jìn)行渠化?？焖俚缆访媾R的交通問(wèn)題：交通擁擠；交通事故以及交通噪聲。偶發(fā)性擁擠：由于偶發(fā)性事件臨時(shí)封閉車道而引起的道路通行能力的暫時(shí)降低而造成的交通擁擠。交通組織優(yōu)化的原則：優(yōu)先考慮宏觀交通組織優(yōu)化的原則；道路交通別離的原則；道路交通量均分的原則；道路交通量連續(xù)的原則；道路交通總量削減的原則；公共交通優(yōu)先通行的原則；排障導(dǎo)流。交通組織優(yōu)化的措施：宏觀交通組織優(yōu)化；區(qū)域交通組織優(yōu)化；微觀交通組織優(yōu)化。BRT:巴士快速公交。結(jié)合軌道交通系統(tǒng)和地面公共交通的靈活性，通過(guò)多公共交通車輛，行駛道路和車站、先進(jìn)技術(shù)、運(yùn)營(yíng)組織等方面系統(tǒng)性整合。形成的一種建設(shè)成本低，服務(wù)快速可靠，運(yùn)量高的城市快速公共交通服務(wù)模式。核心組成成分把包括專用行駛路權(quán)；BRT車站；BRT車輛；智能交通技術(shù)等。單向交通的種類：固定式單向交通；定時(shí)式單向交通；可逆性單向交通；車種性單向交通。BRT功能：BRT作為城市快速公共交通服務(wù)模式的一種，具有高運(yùn)量、快速、可靠、成本低等特點(diǎn)。獨(dú)立構(gòu)成城市快速公共交通系統(tǒng)；與軌道交通共同構(gòu)成城市快遞公共交通系統(tǒng)；作為軌道交通的過(guò)渡方式。自行車優(yōu)先通行管理基本要求：改善自行車的通行環(huán)境，保障自行車交通的安全；加強(qiáng)宣傳和教育，提高騎車人的安全意識(shí)和交通意識(shí)；交通設(shè)計(jì)和管理中充分考慮自行車交通的特性；實(shí)施鼓勵(lì)自行車出行的各種保障措施。交通管理系統(tǒng)〔TSM〕:把汽車、公共交通、出租汽車、行人和自行車等看成為一個(gè)整體的城市交通運(yùn)輸系統(tǒng)的多個(gè)組成部分。管理目標(biāo)：通過(guò)運(yùn)營(yíng)、管理和服務(wù)政策來(lái)協(xié)調(diào)這些個(gè)別的組成部分，使這個(gè)系統(tǒng)在整體上取得最大交通效益。交通系統(tǒng)管理實(shí)施效果：以方式轉(zhuǎn)換促增效；以消除瓶頸促增供；以削峰填谷調(diào)需求；以系統(tǒng)組織促均衡。交通需求管理基本策略：通過(guò)對(duì)交通源的調(diào)整減少交通量；通過(guò)對(duì)交通方式的引導(dǎo)和私人小汽車的誘導(dǎo)使交通在道路的時(shí)空上均勻分布。交通需求管理的實(shí)施：分三層次。1、通過(guò)用地規(guī)劃來(lái)實(shí)施交通需求管理。2、通過(guò)改變交通方式實(shí)施交通需求管理；3、通過(guò)調(diào)整交通發(fā)生的時(shí)間和空間實(shí)施交通需求管理。交通需求管理實(shí)施步驟：分析現(xiàn)狀，找出問(wèn)題，定量計(jì)算交通分析指標(biāo)；確定目標(biāo)，分析問(wèn)題的嚴(yán)重程度；進(jìn)行交通影響分析；建立各種可行的解決方案；對(duì)方案進(jìn)行評(píng)價(jià)；實(shí)施方案；監(jiān)督和評(píng)估。特殊事件包括：突發(fā)性事件和計(jì)劃性事件。特殊事件發(fā)生的交通特性：非常發(fā)性；需求超常性；涉及廣泛性。點(diǎn)控制：每個(gè)交叉口的交通控制信號(hào)只按照改交叉口的交通情況獨(dú)立運(yùn)行，不與其鄰近交叉口的控制信號(hào)有任何聯(lián)系的，稱為單個(gè)交叉口交通控制。線控制：把干道上假設(shè)干連續(xù)交叉口的交通信號(hào)通過(guò)一定的方式連結(jié)起來(lái)，同時(shí)對(duì)各個(gè)交叉口設(shè)計(jì)相互協(xié)調(diào)的配時(shí)方案，各個(gè)信號(hào)燈按此協(xié)調(diào)方案聯(lián)合運(yùn)行。面控制：以某個(gè)區(qū)域中所有信號(hào)控制交叉口作為協(xié)調(diào)控制的對(duì)象。按控制方法：定時(shí)控制；感應(yīng)控制；自適應(yīng)控制點(diǎn)控制定時(shí)基本內(nèi)容：確定信號(hào)相位方案；信號(hào)基本控制參數(shù)〔周期時(shí)長(zhǎng)和綠信比〕。飽和流量：在一次連續(xù)的綠燈信號(hào)時(shí)間內(nèi)，進(jìn)口道上的一列連續(xù)車隊(duì)能通過(guò)進(jìn)口道停車線的最大流量。交通感應(yīng)信號(hào)的控制參數(shù)：初期綠燈時(shí)間；單位綠燈延長(zhǎng)時(shí)間；最短綠燈時(shí)間；綠燈極限延長(zhǎng)時(shí)間。半感應(yīng)控制：檢測(cè)器設(shè)在次要道路上；檢測(cè)器設(shè)在主要道路上；全感應(yīng)控制：基本全感應(yīng)控制；特殊感應(yīng)控制定時(shí)控制的優(yōu)點(diǎn)：定時(shí)控制，因信號(hào)啟動(dòng)時(shí)間可取得一致而有利于同相鄰交通信號(hào)的協(xié)調(diào)，特別是要連接幾個(gè)相鄰交通信號(hào)或一個(gè)信號(hào)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)；定時(shí)控制的正常工作，不必通過(guò)檢測(cè)器對(duì)車輛的檢測(cè)；定時(shí)控制比感應(yīng)控制更適用于大量，均勻行人交通的地方；定時(shí)信號(hào)設(shè)施價(jià)格低于感應(yīng)信號(hào)，且安裝、維護(hù)方便。感應(yīng)控制的優(yōu)點(diǎn)：在交通量變化大而不規(guī)則、難于用定時(shí)控制處置的交叉口，以及在必須降低對(duì)主要干道干擾的交叉口上，用感應(yīng)控制效益更大；不適宜處于聯(lián)動(dòng)定時(shí)系統(tǒng)的交叉口，宜用感應(yīng)控制；感應(yīng)控制特別適用于交通只在一天的部分時(shí)間里需要信號(hào)控制的地方；感應(yīng)控制在輕交通交叉口或期間，不致使主要道路產(chǎn)生不必要的延誤；有幾個(gè)流向的交通時(shí)有時(shí)無(wú)或多變的復(fù)雜交叉口上，可得到最大效益；半感應(yīng)信號(hào)適用于主次道路相交。信號(hào)控制的基本參數(shù)：周期時(shí)長(zhǎng)、綠信比、時(shí)差；絕對(duì)時(shí)差：指各個(gè)信號(hào)的綠燈或紅燈的起點(diǎn)或中點(diǎn)相對(duì)于某一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)信號(hào)綠燈或紅燈的起點(diǎn)或中點(diǎn)的時(shí)間差。相對(duì)時(shí)差：相鄰兩綠燈或紅燈起點(diǎn)或中點(diǎn)的時(shí)間差。定時(shí)式先控制系統(tǒng)的協(xié)調(diào)方式：?jiǎn)雾?xiàng)交通街道；雙向交通街道〔同步式協(xié)調(diào)控制；交互式協(xié)調(diào)控制；續(xù)進(jìn)式協(xié)調(diào)控制〕電腦線控系統(tǒng)：脫機(jī)方法〔MAXBAND;PASSERII〕；聯(lián)機(jī)方法。線控制的連接方式：無(wú)覽連接；有覽連接。交通信號(hào)的分類：按控制策略分〔定時(shí)式脫機(jī)操作控制系統(tǒng)；適應(yīng)式聯(lián)機(jī)操作控制系統(tǒng)〕看控制方式分類〔方案選擇方式，方案形成方式〕；按控制結(jié)構(gòu)分〔集中式電腦控制結(jié)構(gòu)，分層式電腦控制結(jié)構(gòu)〕TRANSYT系統(tǒng)由仿真模型及優(yōu)化兩部分組成；快速道路的控制系統(tǒng)：主線控制系統(tǒng)；入口匝道控制系統(tǒng)；出口匝道控制系統(tǒng)。快速道路主線控制的作用：取得最正確均勻車上，從而使瓶頸路段的通行能力到達(dá)最大；一旦因車速或車流密度發(fā)生變化而產(chǎn)生沖擊波時(shí)，可防止汽車追尾沖撞；當(dāng)出現(xiàn)事故或因維修而使主線通行能力受到限制時(shí)，可提高快速道路的使用效率。主線控制方法：可變限速控制法；車道封閉控制法；可逆車道控制法。有效綠燈時(shí)間是指某相信號(hào)的綠燈時(shí)間與黃燈時(shí)間之和減去損失時(shí)間。全無(wú)控制交叉口：指具有相同或基本相同重要地位，從而擁有同等通行權(quán)的兩條相交道路，其流量較小，在交叉口不采取任何管理手段的交叉口。常發(fā)性擁擠：主要是交通需求超過(guò)通行能力和道路本身幾何特征的限制所引發(fā)的交通擁擠。定時(shí)控制：交叉口交通信號(hào)控制機(jī)均按事先設(shè)定的配時(shí)方案運(yùn)行。感應(yīng)控制：在交叉口進(jìn)口道上設(shè)置車輛檢測(cè)器，信號(hào)燈配時(shí)方案有電腦或智能化信號(hào)控制機(jī)計(jì)算，可隨檢測(cè)器檢測(cè)到的車流信息而隨時(shí)改變的一種控制方式。相位：對(duì)各進(jìn)口道不同方向所顯示的不同燈色的組合，成為一個(gè)信號(hào)相位，所有這些信號(hào)相位及其順序統(tǒng)稱為相位。周期時(shí)長(zhǎng)：對(duì)應(yīng)于某一進(jìn)口道信號(hào)燈各種燈色輪流顯示一次所需的時(shí)間，即各種燈色顯示時(shí)間之總和。相位差：指相鄰兩信號(hào)的綠燈或紅燈的起點(diǎn)，或中點(diǎn)之間的時(shí)間差。非方向性變向交通：在不同時(shí)間內(nèi)變換某些車道上的行車種類的交通。交通管理：對(duì)道路上行車、停車、行人和道路使用，執(zhí)行交通法規(guī)的“執(zhí)法管理”，并用交通工程技術(shù)措施對(duì)交通運(yùn)行狀況進(jìn)行改善的交通治理的一個(gè)統(tǒng)稱。單向交通的優(yōu)點(diǎn)：簡(jiǎn)化交叉口交通組織，提高通行能力；提高了道路通行能力；降低交通事故；提高行車速度；其他優(yōu)點(diǎn)。缺點(diǎn)：增加了車輛繞道行駛的距離，增加了附近道路的交通量；給公共車輛乘客帶來(lái)了不便，增加了步行距離；容易迷路，尤其是對(duì)不熟悉情況的外來(lái)駕駛?cè)耍辉黾恿藛蜗蚬苤萍僭O(shè)需的道路公用設(shè)施。設(shè)置條件：具有相同起點(diǎn)和終點(diǎn)的平行道路，它們之間的距離在350-400以內(nèi)；具有明顯潮汐交通特性的街道，其寬度不足3車道的可實(shí)行可逆性單向車道；復(fù)雜的多路交叉口，某些方向的交通可另有出路，才可將相應(yīng)的進(jìn)口道改為單向交通。對(duì)駕駛?cè)税踩逃男问剑憾ㄆ诘陌踩珜W(xué)習(xí)活動(dòng)日制度；2、舉辦各種類型的輪訓(xùn)班；3、開展各種類型的競(jìng)賽活動(dòng)；4、對(duì)駕駛?cè)诉M(jìn)行再培訓(xùn)、再教育。飲酒駕車指車輛駕駛?cè)搜壕凭看笥诨虻扔?.2mg/ml但小于0.8mg/ml的駕駛行為；醉酒駕駛指車輛駕駛?cè)孙嬀坪笃溲褐械木凭看笥诨虻扔?.8mg/ml的駕駛行為。車輛檢查的類別：初次檢驗(yàn)；定期檢驗(yàn)；臨時(shí)檢驗(yàn)；特殊檢驗(yàn)。公共交通優(yōu)先通行管理公交車專用車道；公交專用街；公交車專用道路；公交車專用進(jìn)口車道；公交車、自行車專用道路；交通信號(hào)為公交車優(yōu)先控制；公交車轉(zhuǎn)彎優(yōu)先；車站設(shè)置和換乘銜接優(yōu)化；公交車輛運(yùn)營(yíng)智能管理。道路交通安全違法處罰：警告；罰款；暫扣駕駛證；吊銷駕駛證；拘留。交通擁擠收費(fèi)：通過(guò)對(duì)特定時(shí)段和路段的車輛實(shí)行收費(fèi)。試論述SCOOT系統(tǒng)的優(yōu)化程序。答：SCOOT系統(tǒng)的優(yōu)化程序包括綠信比的優(yōu)化、綠燈起步時(shí)距的優(yōu)化以及信號(hào)周期的優(yōu)化。綠信比的優(yōu)化主信比的優(yōu)化主要包括這樣一些內(nèi)容：在每一信號(hào)周期內(nèi)，對(duì)控制區(qū)域內(nèi)的每一交叉口的所有相位，都要確定是否修正綠信比方案。使交叉口總飽和度最小是綠信比優(yōu)化調(diào)整的基本規(guī)則，同時(shí)還要考慮車輛受限排對(duì)長(zhǎng)度、擁擠程度以及相位劃分等因素。綠燈時(shí)間調(diào)整量為土4s。綠燈起步時(shí)距的優(yōu)化綠燈起步時(shí)距的優(yōu)化主要包括：優(yōu)化以子區(qū)為單位進(jìn)行。對(duì)每一交叉口在每一周期前都要進(jìn)行綠燈起步時(shí)距的優(yōu)選運(yùn)算。⑶綠燈地步時(shí)距的調(diào)整量為土4s。信號(hào)周期的優(yōu)化信號(hào)周期的優(yōu)化主要包括：優(yōu)化以子區(qū)為單位進(jìn)行。每隔2.5—5min對(duì)子區(qū)內(nèi)每一交叉口的周期進(jìn)行一次優(yōu)化計(jì)算。周期的調(diào)整量為4-8s。周期優(yōu)選以子區(qū)內(nèi)關(guān)鍵交叉口的飽和度限于90%為目標(biāo)。簡(jiǎn)述半感應(yīng)控制方式的工作特點(diǎn)。答：半感應(yīng)控制方式具有以下特點(diǎn)：只要在次要道路入口埋設(shè)檢測(cè)器；主干道上的相位始終有最小綠燈時(shí)間，保證了主干道上的交通運(yùn)行：假設(shè)次要道路上的綠燈到達(dá)最大值，則將檢測(cè)到的交通信息存儲(chǔ)起來(lái)，并在主干道經(jīng)過(guò)最小綠燈時(shí)間后，恢復(fù)綠燈；能適應(yīng)交通流的短期波動(dòng)，這是定時(shí)系統(tǒng)所無(wú)法做到的。試論述智能交通系統(tǒng)研究的主要內(nèi)容。答：智能交通系統(tǒng)所包括的范圍十分廣泛，其涉及領(lǐng)域也是空前的，目前電子、通信、電腦和自動(dòng)控制領(lǐng)域研究的最新成果均可應(yīng)用于智能交通系統(tǒng)中。歸結(jié)起來(lái)，智能交通系統(tǒng)的研究主要有以下幾方面的內(nèi)容：〔1〕分布式車輛管理系統(tǒng)。該系統(tǒng)的研究是在分布式人工智能基礎(chǔ)上進(jìn)行的。分布式人工智能主要研究多智能系統(tǒng)中的知識(shí)與行為，其主要目的是為了有效地利用資源，控制智能系統(tǒng)的異步操作，均衡各智能系統(tǒng)的目標(biāo)?！?〕先進(jìn)的交通管理系統(tǒng)。主要用于交通監(jiān)測(cè)、控制和信息處理的智能化。該系統(tǒng)類似于機(jī)場(chǎng)的航空控制器，在道路、車輛和駕駛員間提供通訊聯(lián)系，從而使交通流始終處于最正確狀態(tài)?！?〕智能駕駛員信息系統(tǒng)。智能駕駛員信息系統(tǒng)是以駕駛員為服務(wù)對(duì)象，通過(guò)辦公室或家庭電腦終端和公路咨詢廣播系統(tǒng)等，向駕駛員提供目前交通相道路狀況、車輛位置和行駛信息，并且通過(guò)路徑引導(dǎo)系統(tǒng)向駕駛員提供行車路線信息?！?〕先進(jìn)的大眾運(yùn)輸系統(tǒng)。先進(jìn)的大眾運(yùn)輸系統(tǒng)是采用智能技術(shù)促進(jìn)公共交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，提高公共交通的吸引力。比方，前面介紹的瑞典公共交通中出現(xiàn)的向候車者提供實(shí)時(shí)交通信息的顯示板就屬于該系統(tǒng)的組成部分?！?〕自動(dòng)車輛駕駛系統(tǒng)。自動(dòng)車輛駕駛系統(tǒng)包括能監(jiān)控車輛的探測(cè)器、自動(dòng)車頭間距控制、自動(dòng)剎車以及控制油門等部件。它能使車輛在高速行駛中保持適當(dāng)?shù)能囬g距，必要時(shí)可以自動(dòng)減速或剎車，以免碰撞事故發(fā)生。設(shè)計(jì)信號(hào)相位要著重考慮哪些方面？答：設(shè)計(jì)信號(hào)相位要著重考慮：考察交叉口的大小，即是否能在進(jìn)口道設(shè)置各行進(jìn)方向的專用行車道，專用行車道的設(shè)置對(duì)于相位設(shè)計(jì)影響比較大；看看主流方向是直行還是轉(zhuǎn)彎；分析左轉(zhuǎn)交通量或右轉(zhuǎn)交通量的大小，主要是通過(guò)相位設(shè)計(jì)，減少對(duì)向直行車和左轉(zhuǎn)車的沖突以及右轉(zhuǎn)車與行人的沖突。簡(jiǎn)述干道交通協(xié)調(diào)控制設(shè)計(jì)信號(hào)周期、綠信比和相位差的原則。答：干道交通協(xié)調(diào)控制設(shè)計(jì)信號(hào)周期、綠信比和相位差的原則：〔1〕信號(hào)周期。在干道交通協(xié)調(diào)控制中，各個(gè)信號(hào)交叉口所用信號(hào)周期必須相同?！?〕綠信比。在干道交通協(xié)調(diào)控制配時(shí)設(shè)計(jì)中，每個(gè)交叉口的綠信比需要單獨(dú)確定，它們不一定相同?！?〕相位差。在于道交通協(xié)調(diào)控制中，協(xié)調(diào)控制主要表達(dá)在相位差的設(shè)計(jì)上，它是決定整個(gè)控制效果的關(guān)鍵。在實(shí)際設(shè)計(jì)中，常常使用絕對(duì)相位差的概念。7、高速公路入口匝道控制目標(biāo)是什么？答：入口匝道控制的目標(biāo)是：減少高速公路干道行駛車輛的總行程時(shí)間；減少通道內(nèi)全部行駛車輛的行駛時(shí)間；⑶在高速公路于道和入口匝道上，消除或減少交匯中的沖突和事故；改善交通的平穩(wěn)性，減少不舒適感或環(huán)境干擾。1、城市交通問(wèn)題主要表現(xiàn)在哪些方面？答：城市交通問(wèn)題主要表現(xiàn)以下方面：交通事故頻繁，對(duì)人類生命財(cái)產(chǎn)安全造成了極大的威脅；交通擁擠，堵塞嚴(yán)重，影響了車輛運(yùn)輸效率，限制了城市經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展；公共運(yùn)輸系統(tǒng)吸引力降低，運(yùn)行效率下降；空氣污染嚴(yán)重，對(duì)城市環(huán)境破壞力較大。2、評(píng)價(jià)服務(wù)水平的因素有那些？答：評(píng)價(jià)服務(wù)水平的因素有：車速與行程時(shí)間，它不僅與運(yùn)行車速有關(guān)，也與總的行程時(shí)間有關(guān)；車輛行駛受阻情況，可以用每公里停車次數(shù)和車輛延誤時(shí)間來(lái)衡量；操縱車輛以維持所需車速的自由程度；行車的安全性與事故情況；行車的舒適性和方便性，它們受道路條件、交通條件和道路能為滿足駕駛?cè)雴T需要所能提供的方便程度的影響；⑹在行車方面的經(jīng)濟(jì)性。簡(jiǎn)要說(shuō)明優(yōu)先發(fā)展策略的內(nèi)容和意義。答：優(yōu)先發(fā)展策略的內(nèi)容是：優(yōu)先發(fā)展道路利用率高，污染低的交通出行方式，并實(shí)施優(yōu)先通行策略，以減輕道路交通壓力。例如優(yōu)先發(fā)展城市公共交通。優(yōu)先發(fā)展策略的意義是：確立各種交通方式在交通環(huán)境中的地位與作用，有意識(shí)地引導(dǎo)人們合理選擇交通出行方式，優(yōu)化城市的交通方式組成與結(jié)構(gòu)。比較說(shuō)明區(qū)域集中式控制結(jié)構(gòu)和分層式控制結(jié)構(gòu)的原理和特點(diǎn)。答：集中式控制結(jié)構(gòu)的原理是：將網(wǎng)絡(luò)內(nèi)所以信號(hào)聯(lián)結(jié)起來(lái)，用一臺(tái)中、小型電腦或多臺(tái)微機(jī)聯(lián)網(wǎng)對(duì)整個(gè)系統(tǒng)進(jìn)行集中控制。特點(diǎn)：全部控制設(shè)備只位于一個(gè)中心，操作方便，且維護(hù)和維修都比較容易；但通信系統(tǒng)龐大，數(shù)據(jù)存儲(chǔ)和計(jì)算量巨大，控制實(shí)時(shí)性較差，范圍受限。分層式控制結(jié)構(gòu)的原理是：把整個(gè)控制系統(tǒng)分成上層與下層控制，上層接受從全系統(tǒng)戰(zhàn)略目標(biāo)出發(fā)修改下層的決策，執(zhí)行戰(zhàn)略控制任務(wù)；下層根據(jù)修改后的決案作必要調(diào)整，執(zhí)行交叉口合理配時(shí)的戰(zhàn)術(shù)控制任務(wù)。特點(diǎn)：可以防止集中結(jié)構(gòu)的缺點(diǎn)，且可有降級(jí)控制的功能，提高了系統(tǒng)的可靠性；但需增加設(shè)備，投資提高。簡(jiǎn)述閘門控制的目的及方法。答：閘門控制的主要目的是限制交通向敏感地區(qū)流動(dòng)，以便防止該地區(qū)形成過(guò)長(zhǎng)車隊(duì)或發(fā)生堵塞；限制流入敏感地區(qū)，而把車隊(duì)重新分配到能容納更長(zhǎng)車隊(duì)的道路上。方法：為了實(shí)現(xiàn)閘門控制，SCOOT必須能夠修改交叉路口的信號(hào)配時(shí)，這么路口可能離相關(guān)區(qū)域很遠(yuǎn)甚至可能在另外的子區(qū)，閘門邏輯允許把一條或多條連線定義為臨界連線或瓶頸連線。閘門連線是指被指定為儲(chǔ)存車隊(duì)的連線，瓶頸連線將被堵塞。當(dāng)瓶頸連線到達(dá)一個(gè)預(yù)定的飽和度時(shí)，閘門連線的綠燈要減少。9.簡(jiǎn)述入口匝道控制方法及其目的。答：入口匝道控制，一般被認(rèn)為是高速干道的主要交通控制措施，它的控制方法有：封閉匝道法，其目的在于高峰交通量條件下，起到對(duì)交通量的控制作用；匝道定時(shí)限流控制法，其目的在于改善高速干道的交通狀況或改善車流匯合時(shí)的安全；匝道感應(yīng)交匯控制法，其目的在于根據(jù)不同的控制方案，通過(guò)就地控制器或中心電腦，實(shí)施限流控制，限流率可依據(jù)交通信息作相應(yīng)地調(diào)整；匝道系統(tǒng)控制，其目的在于將一系列匝道集中起來(lái)作為一個(gè)整體統(tǒng)一考慮交通控制的系統(tǒng)，使整個(gè)系統(tǒng)的車流保持最正確化。出口匝道控制方法：調(diào)節(jié)駛離快速道路的車輛數(shù)；封閉出口匝道。封閉出口匝道的缺點(diǎn)〔大大