車輛段培訓課件-貨車轉(zhuǎn)向架

貨車轉(zhuǎn)向架

貨車轉(zhuǎn)向架發(fā)展概述

在借鑒國外先進技術(shù)的基礎上，開發(fā)了提速轉(zhuǎn)向架和提速重載轉(zhuǎn)向架.提速轉(zhuǎn)向架:軸重為21t、25t，運營速度120km/h.借鑒美國交叉支撐技術(shù)系列有:轉(zhuǎn)K1、轉(zhuǎn)K2、轉(zhuǎn)8G、轉(zhuǎn)8AG.借鑒Y25技術(shù):轉(zhuǎn)K3借鑒美國擺式轉(zhuǎn)向架技術(shù):轉(zhuǎn)K4轉(zhuǎn)向架、轉(zhuǎn)K5轉(zhuǎn)向架借鑒南非徑向轉(zhuǎn)向架架技術(shù)：轉(zhuǎn)K7

轉(zhuǎn)K6型轉(zhuǎn)向架與轉(zhuǎn)K2原理基本相同，轉(zhuǎn)K5與轉(zhuǎn)K4原理基本相同。經(jīng)過運用考驗和多次動力學試驗表明，轉(zhuǎn)K5、K6型轉(zhuǎn)向架可有效減少重載列車輪軌之間的磨耗，降低重載運輸?shù)倪\營成本，隔離輪軌間高頻振動，改善車輛的垂向動力學性能，提高車輛的運行平穩(wěn)性，已成為我國70t級及以上貨車主型轉(zhuǎn)向架。重載轉(zhuǎn)向架：DZ-1轉(zhuǎn)向架、DZ-2轉(zhuǎn)向架、DZ-1轉(zhuǎn)向架、DZ-3轉(zhuǎn)向架、1964年，齊齊哈爾車輛工廠和鐵道部科學研究院等有關(guān)單位根據(jù)生產(chǎn)、運用、檢修和科研方面所反映的意見，對轉(zhuǎn)8型轉(zhuǎn)向架進行了改進設計。改進后的轉(zhuǎn)向架1966年通過鐵道部鑒定，定名為轉(zhuǎn)8A型，又名新轉(zhuǎn)8。結(jié)構(gòu)簡單，自重輕，強度較大，運行性能較好，成為我國50t－60t貨車使用的主型轉(zhuǎn)向架。轉(zhuǎn)向架構(gòu)造速度100km/h，抗菱剛度低，重車運行速度約80km/h、空車運行速度約60km/h－70km/h時即可產(chǎn)生蛇行運動，枕簧空車靜撓度偏小，減振裝置的減振性能不穩(wěn)定，當斜楔和與其配合的磨耗板磨耗到接近段修限度時，減振裝置便喪失了減振作用，與車體之間的回轉(zhuǎn)阻力矩較小，導致車體的低速搖頭運動不能得到有效抑制，使車輛的動力學性能變差。2001年8月全路停止生產(chǎn)轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架時，各型貨車上總共裝用近50萬臺（當時貨車總數(shù)55萬臺）。經(jīng)過大量試驗與各種修改，證明轉(zhuǎn)8A三大件式轉(zhuǎn)向架無法提速。

轉(zhuǎn)8A轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架先天存在的缺陷（對于貨車提速）總結(jié)如下：1

抗菱剛度不足，采用間隙旁承。致使裝有轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架的貨車在80km/h以上運行時，蛇行運動嚴重，增大脫軌可能性，同時輪緣磨耗加劇，增大車輛及線路檢修維護的工作量。2

空車彈簧靜撓度小。致使裝有轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架的貨車空車運行安全性下降（特別是提速后），尤其是平車、罐車等車體較輕的貨車，給鐵路運輸帶來安全隱患。3斜楔和磨耗板磨耗嚴重，磨耗到限時空車減振系統(tǒng)失效。致使裝有轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架的貨車空車在接近檢修期時車輛運行性能嚴重惡化，危及行車安全。4上、下心盤磨耗嚴重，上心盤裂紋多。上、下心盤幾乎在每個段修期都要進行加修，增大檢修維護工作量；同時上心盤裂紋也給車輛運行帶來不安全因素。5基礎制動裝置及風制動裝置中的銷、套不耐磨。增大檢修工作量、提高檢修成本。運用情況及改進方向

轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)簡單，自重輕，強度較大，運行性能較好，因此，成為我國50t～60t貨車使用的主型轉(zhuǎn)向架。但多年的運用中也暴露出了一些問題：該轉(zhuǎn)向架抗菱剛度低，重車運行速度約80km／h、空車運行速度約60km／h～70km／h時即可產(chǎn)生蛇行運動；枕簧空車靜撓度偏小，減振裝置的減振性能不穩(wěn)定，當斜楔和與其配合的磨耗板磨耗到接近段修限度時，減振裝置便喪失了減振作用；與車體之間的回轉(zhuǎn)阻力矩較小，導致車體的低速搖頭運動不能得到有效抑制，使車輛的動力學性能變差。轉(zhuǎn)向架菱形變位轉(zhuǎn)8AG轉(zhuǎn)向架齊齊哈爾鐵路車輛(集團)有限責任公司設計制造轉(zhuǎn)8AG型轉(zhuǎn)向架，在轉(zhuǎn)8A基礎上加裝交叉支撐裝置、含油尼龍心盤磨耗盤、雙作用彈性旁承、兩級剛度彈簧，為適應兩級剛度彈簧，將搖枕彈簧定位圓臍適當加高，為適應交叉支撐裝置，采用了新結(jié)構(gòu)下拉桿，其他零部件與轉(zhuǎn)8A相同。交叉支撐裝置大大提高轉(zhuǎn)向架抗菱剛度和抗剪剛度，雙作用彈性旁承約束車體側(cè)滾運動，提高轉(zhuǎn)向架與車體間回轉(zhuǎn)阻力矩，兩級剛度彈簧提高轉(zhuǎn)向架空車彈簧靜撓度，使空車磨耗到段修限度時轉(zhuǎn)向架還能夠保證有一定的相對摩擦因數(shù)，解決減振系統(tǒng)失效問題。共計改造約2萬臺，改造后可滿足商業(yè)運營速度90km/h要求。轉(zhuǎn)8AG型轉(zhuǎn)向架總圖

轉(zhuǎn)8G轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)8A側(cè)架強度儲備偏低，轉(zhuǎn)8AG改造時，側(cè)架斜弦支撐座組裝部位結(jié)構(gòu)差別較大，支撐座適應不同生產(chǎn)廠家的側(cè)架難度較大，支撐座結(jié)構(gòu)復雜，焊接的可靠性較差。轉(zhuǎn)8G型轉(zhuǎn)向架是在轉(zhuǎn)8AG型轉(zhuǎn)向架基礎上重新優(yōu)化設計了B級鋼材質(zhì)的新結(jié)構(gòu)側(cè)架。交叉支撐裝置、含油尼龍心盤磨耗盤、雙作用彈性旁承、兩級剛度彈簧、下拉桿與轉(zhuǎn)8AG型轉(zhuǎn)向架相同，其余主要零部件與轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架相同。。轉(zhuǎn)8G裝車約2.3萬臺，現(xiàn)已停止生產(chǎn)。Z8G轉(zhuǎn)向架

轉(zhuǎn)8B轉(zhuǎn)8B是轉(zhuǎn)8G的衍生產(chǎn)品，開始時并沒有轉(zhuǎn)8B這一型號，轉(zhuǎn)8AG和轉(zhuǎn)8G經(jīng)過運用后發(fā)現(xiàn)并不能達到時速100公里的要求和其它質(zhì)量問題，后來對其進行完善改造，完善后的轉(zhuǎn)8B和轉(zhuǎn)8AB運營速度達到每小時120公里。經(jīng)完善改造后的車輛車型編碼后加注字母“T”。轉(zhuǎn)K1型轉(zhuǎn)向架是齊車公司經(jīng)過9年的試驗改進工作自行研制開發(fā)的，在兩側(cè)架之間安裝了四連桿機構(gòu)，屬三大件式轉(zhuǎn)向架。1994年裝于C64型敞車并進行了2年的運用考驗，實踐證明車輛運行平穩(wěn)，輪緣磨耗輕微。線路動力學試驗表明，該轉(zhuǎn)向架各項動力學性能指標滿足GB/T5599一1985《鐵道車輛動力學性能評定和試驗鑒定規(guī)范》的要求，能夠適應提速貨車120km/h的運用要求。兩側(cè)架間安裝彈性四連桿機構(gòu)，連桿從搖枕腹部穿過，4個節(jié)點用橡膠錐套與支撐座錐柱連接，四連桿機構(gòu)提高了轉(zhuǎn)向架的抗菱、抗剪剛度，提高了轉(zhuǎn)向架的運行平穩(wěn)性和穩(wěn)定性，轉(zhuǎn)K1型轉(zhuǎn)向架改善了曲線通過性能;在側(cè)架導框頂面與承載鞍頂面之間安裝八字形橡膠墊，實現(xiàn)輪對的彈性定位，該設計結(jié)構(gòu)可以吸收部分輪軌間動作用力產(chǎn)生的向車體傳遞的振動能量，減小輪軌沖擊對車輛運行平穩(wěn)性的影響，減輕鋼軌和車輪輪緣的磨耗。減振裝置為斜楔式變摩擦減振裝置，中央懸掛系統(tǒng)采用兩級剛度彈簧，上下心盤之間安裝心盤磨耗盤;采用雙作用彈性旁承。該型轉(zhuǎn)向架在澳大利亞鐵路上運行的最高速度為115km/h，用戶評價裝用運行平穩(wěn)，噪聲小，輪緣磨耗輕微，檢修成本低。ZK-1轉(zhuǎn)向架齊車公司1998年引進美國標準車輛轉(zhuǎn)向架公司(SCT)側(cè)架交叉支撐技術(shù)（BarberS-2-HD轉(zhuǎn)向架）開發(fā)研制而成轉(zhuǎn)K2型，1999年批產(chǎn)，首先裝用P65，99年完成國產(chǎn)化，2001年通過鑒定。屬于鑄鋼三大件式轉(zhuǎn)向架，該轉(zhuǎn)向架在兩側(cè)架之間安裝了彈性下交叉支撐機構(gòu)，交叉桿從搖枕下面穿過，4個端點用軸向橡膠墊與側(cè)架連接，交叉支撐機構(gòu)提高了轉(zhuǎn)向架的抗菱剛度和抗剪剛度，提高了轉(zhuǎn)向架的運行平穩(wěn)性和穩(wěn)定性，改善了曲線通過性能。側(cè)架、搖枕采用B級鋼材質(zhì)鑄造;減振裝置一種采用分離式斜楔、搖枕上焊裝楔形插板，另一種采用整體式斜楔、搖枕上焊裝平板形磨耗板;基礎制動裝置為鍛造中拉桿結(jié)構(gòu);中央懸掛系統(tǒng)采用兩級剛度彈簧，上下心盤之間安裝心盤磨耗盤，采用雙作用彈性旁承。1998年11月，對裝用轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架的P65型行包快運棚車和C64JC型加長通用敞車進行了動力學性能試驗，最高試驗速度達138km/h，其各項動力學指標均滿足《規(guī)范》的要求，能適應提速貨車120km/h的運行要求。轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架1999年以來的運用實踐證明，斜楔、磨耗板、車輪輪緣、搖枕斜楔擋和側(cè)架導框處的磨耗明顯減輕，交叉支撐裝置技術(shù)狀態(tài)良好，沒有進行分解檢查，減少了檢修工作量，動力學性能穩(wěn)定，經(jīng)受住了提速和各種不利運用條件、運行環(huán)境的考驗，保證了鐵路行包快運的安全。2004年2月，鐵道部運輸局裝備部決定在貨車廠修時用轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架更換轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架，預計3年內(nèi)全部完成。轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架已經(jīng)成為我國鐵路的主型貨車轉(zhuǎn)向架。ZK-2轉(zhuǎn)向架

轉(zhuǎn)K3型轉(zhuǎn)向架是株洲車輛工廠吸取歐洲Y25型轉(zhuǎn)向架的優(yōu)點并結(jié)合我國的具體情況設計開發(fā)的構(gòu)架式轉(zhuǎn)向架。采用了整體構(gòu)架、軸箱一系懸掛、輪對縱橫向彈性定位、常接觸彈性旁承等技術(shù)。整體構(gòu)架由兩個側(cè)梁、一個橫梁用16MnQ板材組焊為一體；采用單側(cè)斜楔減振裝置，斜楔的摩擦面上加裝高分子合成材料的磨耗板，在與斜楔相對的導框座中安裝了縱向定位彈簧，導框座、斜楔座為B級鋼鑄件；基礎制動裝置裝用單側(cè)吊掛式制動梁，高摩合成閘瓦；裝用球面心盤。具有抗菱剛度大，簧下質(zhì)量輕，較高的臨界速度和低的輪軌動作用力等特點。轉(zhuǎn)K3型轉(zhuǎn)向架ZK-3轉(zhuǎn)向架

轉(zhuǎn)K4型轉(zhuǎn)向架是2001年株洲車輛工廠引進美國擺式轉(zhuǎn)向架技術(shù)研制開發(fā)的。系鑄鋼三大件式貨車轉(zhuǎn)向架。采用帶變摩擦減振裝置的中央枕簧懸掛系統(tǒng)；兩側(cè)架之間加裝側(cè)架彈性下交叉支撐裝置；采用JC型雙作用常接觸彈性旁承、雙列圓錐滾子軸承、輕型新結(jié)構(gòu)HEZB型鑄鋼車輪或HESA型輾鋼車輪、中拉桿式單側(cè)閘瓦基礎制動裝置、L-A或L-B型組合式制動梁、新型高摩合成閘瓦等。轉(zhuǎn)K4型轉(zhuǎn)向架ZK-4轉(zhuǎn)向架

25t軸重重載貨車轉(zhuǎn)向架2001年株洲車輛廠以合資形式引進美國擺動式轉(zhuǎn)向架技術(shù)，并和美國原ABC-NACO公司聯(lián)合，成功開發(fā)了適用于中國鐵路的21t軸重的轉(zhuǎn)K4型（擺動式）轉(zhuǎn)向架。隨后為將美國成熟、先進的25t軸重擺動式轉(zhuǎn)向架技術(shù)應用于中國的25噸軸重轉(zhuǎn)向架上，株洲車輛廠又與美方聯(lián)合設計了適應中國鐵路的2E軸擺動式轉(zhuǎn)向架（轉(zhuǎn)K5型轉(zhuǎn)向架），設計工作是在美國原有25噸軸重擺動式轉(zhuǎn)向架及中美聯(lián)合設計轉(zhuǎn)K4型轉(zhuǎn)向架的成功經(jīng)驗基礎上進行的。結(jié)構(gòu)類似于鑄鋼三大件式轉(zhuǎn)向架，但采用了獨特的彈簧托板、搖動座等類似于客車轉(zhuǎn)向架的搖動臺擺式機構(gòu)，具有橫向兩級剛度特性，大大增加了車輛的橫向柔性，具有更好的橫向性能及其它優(yōu)點。轉(zhuǎn)K5型轉(zhuǎn)向架

轉(zhuǎn)K6型轉(zhuǎn)向架是2003年齊車公司在轉(zhuǎn)K2基礎上設計開發(fā)的采用側(cè)架彈性下交叉支撐裝置的鑄鋼三大件式貨車轉(zhuǎn)向架。一系懸掛采用軸箱彈性剪切墊；二系懸掛采用帶變摩擦減振裝置的中央枕簧懸掛系統(tǒng)；兩側(cè)架之間加裝側(cè)架彈性下交叉支撐裝置；采用JC型雙作用常接觸彈性旁承、雙列圓錐滾子軸承、輕型新結(jié)構(gòu)HEZB型鑄鋼車輪或HESA型輾鋼車輪、中拉桿式單側(cè)閘瓦基礎制動裝置、L-A或L-B型組合式制動梁、新型高摩合成閘瓦等。轉(zhuǎn)K6型轉(zhuǎn)向架為了滿足大秦線開行20,000噸運煤專列的運輸需求，適應鐵路跨越式發(fā)展，南車集團眉山車輛廠根據(jù)2004年鐵道部科技研究開發(fā)計劃，引進了南非成熟、先進的Scheffel外側(cè)徑向臂徑向轉(zhuǎn)向架技術(shù)并進行了25t軸重副構(gòu)架轉(zhuǎn)向架的研制，以改善車輛動力學性能和運行品質(zhì)，將25t軸重副構(gòu)架轉(zhuǎn)向架定型為轉(zhuǎn)K7型轉(zhuǎn)向架。轉(zhuǎn)K7型轉(zhuǎn)向架主要用于用于大秦線80t級運煤敞車C80C、C80CA與出口車上，亦可用于其它70t級鐵路貨車，并能滿足貨車120km/h的運行要求。轉(zhuǎn)K7型轉(zhuǎn)向架是在原三大件轉(zhuǎn)向架的基礎上將一個輪對的左右兩個承載鞍相連，形成U形副構(gòu)架。前后兩個輪對通過連接桿與兩U形副構(gòu)架銷接在一起，從而形成自導向機構(gòu)。轉(zhuǎn)K7型轉(zhuǎn)向架主要特點

轉(zhuǎn)K6型轉(zhuǎn)向架系鑄鋼三大件式貨車轉(zhuǎn)向架。一系懸掛采用軸箱彈性剪切墊;二系懸掛采用帶變摩擦減振裝置的中央枕簧懸掛系統(tǒng)，搖枕彈簧為二級剛度；兩側(cè)架之間加裝側(cè)架彈性下交叉支撐裝置;主要特點

采用直徑為375mm的下心盤，下心盤內(nèi)設有尼龍心盤磨耗盤;采用JC型雙作用常接觸彈性旁承;裝用25t軸重雙列圓錐滾子軸承，采用輕型新結(jié)構(gòu)HEZB型HEZD型鑄鋼車輪或HESA型輾鋼車輪；基礎制動裝置為中拉桿式單側(cè)閘瓦制動裝置，采用L-A或L-B型組合式制動梁，高摩合成閘瓦。二、主要特點

轉(zhuǎn)K6型轉(zhuǎn)向架三維實體爆炸圖三、主要性能參數(shù)

軌距 1435mm軸重 25t軸型 RE2A或RE2B自重 4.8t最高商業(yè)運營速度 120km/h通過最小半徑(限速) 145m轉(zhuǎn)K6轉(zhuǎn)向架基本尺寸

固定軸距 1830mm

軸頸中心距 1981mm

旁承中心距 1520mm空車心盤到軌面高 680mm（心盤載荷65.7KN）下心盤直徑 375mm

四、基本尺寸

下心盤面到下旁承頂面距離自由狀態(tài) 93mm

工作狀態(tài) 83mm

側(cè)架上平面到軌面距離 787mm

側(cè)架下平面到軌面距離 162mm

基本尺寸車輪直徑 840mm游動杠桿自由端與鉛垂軸夾角 53°基礎制動裝置制動倍率 4

常見故障及其在運用中的處理常見故障及其在運用中的處理1.1交叉桿交叉桿在運用過程中發(fā)生的故障類型主要有安全鏈鏈蹄環(huán)磨耗桿體、端頭環(huán)焊縫開裂、桿體裂紋以及桿體彎曲。鏈蹄環(huán)磨桿體是由于鏈蹄環(huán)組裝后自由倒下并與桿體接觸，在運行過程中由于振動導致桿體磨耗。新造車已經(jīng)取消了交叉桿安全鏈常見故障及其在運用中處理采取措施：1鏈蹄環(huán)組裝后自由倒下并與桿體接觸，造成桿體磨耗時，應將鏈蹄環(huán)緊固螺栓擰緊。2端頭環(huán)焊縫開裂時，更換交叉桿。3桿體彎曲大于20mm時更換交叉桿。常見故障及其在運用中的處理1.1交叉桿檢修中發(fā)現(xiàn)C76、C76B型敞車大量的交叉桿安全鏈及安全索丟失，其中交叉桿安全鏈丟失達到14.1％；安全索丟失達到6.8％。丟失的安全鏈，其卡子均已脫落。常見故障及其在運用中的處理措施：1安全鎖丟失時應及時補裝。2安全鏈及卡子全部丟失且交叉支撐裝置組成無異常（各部位置、配件完好），建議不再處理（新造車輛交叉支撐裝置已經(jīng)不再組裝交叉桿安全鏈）。常見故障及其在運用中的處理1.2L-B型組合式制動梁安全鏈吊座焊縫裂紋。主要是焊縫成型不良，焊趾根部存在宏、微觀缺陷是導致該裂紋產(chǎn)生的根本原因。為解決該問題，新造時取消了焊接吊座，采取不用焊接的卡子式吊座，使這一現(xiàn)象不再發(fā)生。常見故障及其在運用中的處理1.2L-B型組合式制動梁瓦托滑塊根部和梁體R6~8部位裂。2種現(xiàn)象運用中出現(xiàn)較多，滑塊主要是鑄造或拉制整形時可能內(nèi)、外部存在缺陷，且該處應力較大容易疲勞造成裂紋。L-B型組合式制動梁閘瓦托鉚釘松動故障較多。常見故障及其在運用中的處理措施：L-A、L-B制動梁架R6～8mm圓弧處須進行檢查，裂紋深度不大于0.5mm時磨修，大于時更換新品。安全鏈吊座焊縫裂紋、梁體裂紋、瓦托滑塊根部裂、閘瓦托鉚釘松動時，及時更換制動梁。常見故障及其在運用中的處理1.3軸箱橡膠墊裂紋、中間橡膠脫膠擠出軸箱橡膠墊裂紋。軸箱橡膠墊中間橡膠脫膠擠出。常見故障及其在運用中的處理措施：中間橡膠擠出時更換。中間橡膠層與上、下鋼襯板脫開時更換。軸箱橡膠墊允許有龜裂；表面裂紋（含橡膠層與上、下鋼襯板局部脫開）深度大于10mm且水平投影長度超過該邊長度的50%時更換。銅鉸線及配套緊固螺母丟失時須補裝新品。常見故障及其在運用中的處理1.4側(cè)架立柱磨耗板破損、斜楔裂紋故障據(jù)統(tǒng)計，在檢修裝用轉(zhuǎn)K6型轉(zhuǎn)向架（立柱磨耗板材質(zhì)為47Mn2Si2TiB，非組合式斜楔）的C76、C80型敞車中，約有70％以上的車輛發(fā)生側(cè)架立柱磨耗板破損，其中最為嚴重的一輛車8塊側(cè)架立柱磨耗板全部破損。措施：更換新品配件。常見故障及其在運用中的處理1.5輪對圓周磨耗嚴重在檢修C76、C80型敞車中，發(fā)現(xiàn)車輪踏面圓周磨耗較嚴重，其中最大的達12mm；且同一輪對左右車輪踏面及輪緣磨耗不均勻，導致同一輪對兩車輪的輪徑差較大，最大差達10mm。旋修后的輪輞厚度普遍降至40mm左右，一部分已達到34mm以下。措施：按照《運規(guī)》處理（圓周磨耗深度不大于8mm）。

常見故障及其在運用中的處理1.6軸承退卸比例高在C76、C80型車輛檢修中，軸承外觀檢查發(fā)現(xiàn)軸承異音、卡滯以及游隙超限故障較多。經(jīng)大秦線調(diào)研，在401輛C76型車輛檢修中，共計退卸軸承1909套，其中退卸AP150型軸承1365套（全部過期）、退卸TAROL150型軸承293套（206套異音卡阻、游隙超限86套、1套報廢）、退卸SKF353130-2RS及TBU150型軸承251套（過期143套、108套異音卡阻）。故障退卸率已超過12％。常見故障及其在運用中的處理2006年前3季度，共檢修C80型敞車2505輛，退卸軸承1674套，故障退卸率已超過8％。其中TBU150型軸承544套；353130-2RS型軸承238套；TAROL150型軸承871套；AP150型軸承21套。常見故障及其在運用中的處理雙層集裝箱車X2K（H）裝用的FAGTAROL150型軸承外圈剝離的質(zhì)量問題較嚴重，為此鐵道部已下發(fā)文件要求在2月27日前要全部將雙集車上裝用的FAGTAROL150型軸承更換完畢。目前在線運行車輛軸承均為更換的新品軸承（主要區(qū)別增大了軸承游隙）。常見故障及其在運用中的處理措施：軸承破損、甩油、高溫報警時更換輪對，軸端螺栓松動時緊固（滿足力矩要求315~345N·m）。常見故障及其在運用中的處理1.7車輪踏面剝離、缺損、擦傷、局部凹下措施：按照運規(guī)檢查，超限時更換輪對。常見故障及其在運用中的處理1.8搖枕、側(cè)架裂紋措施：搖枕、側(cè)架裂紋時更換。常見故障及其在運用中的處理1.9上旁承磨耗板與滾子間距兩端之和（2～18mm）超限措施：按照科技裝〔2006〕110號文件中運用技術(shù)條件要求調(diào)整間隙。常見故障及其在運用中的處理1.10其他故障軸承擋鍵、螺栓、開口銷松動等。措施：擋鍵、螺栓、開口銷松動丟失后雖不影響車輛動力學及運行安全，但應對輪對進行檢查，按照運規(guī)處理。

轉(zhuǎn)K5型轉(zhuǎn)向架

主要性能參數(shù)主要性能參數(shù)：軸重 25t

自重 ≤4.7t

商業(yè)運行速度 120km/h

軌距 1435mm

輪型HEZB或HESA

輪徑 Φ840mm

車輪踏面形狀 LM磨耗型踏面軸型 RE2B型軸承 353130A、353130B或353130C型基礎制動裝置制動倍率4心盤允許載荷 443.94kN通過最小曲線半徑 145m限界：符合GB146.1-83《標準軌距鐵路機車車輛限界》車限-2的要求。主要基本尺寸固定軸距 1800mm

軸頸中心距 1981mm

旁承中心距 1520mm

下心盤直徑 ?375mm

下心盤面（含心盤襯墊）距軌面自由高 703mm

下心盤面至彈性旁