驅(qū)動防滑系統(tǒng)-課件-課件

1ppt課件

2ppt課件2ppt課件驅(qū)動防滑系統(tǒng)概述驅(qū)動防滑系統(tǒng)理論基礎(chǔ)驅(qū)動防滑(ASR)基本組成驅(qū)動防滑系統(tǒng)工作基本原理驅(qū)動防滑系統(tǒng)（ASR）控制過程實際應(yīng)用存在問題未來發(fā)展3ppt課件驅(qū)動防滑系統(tǒng)概述3ppt課件驅(qū)動防滑系統(tǒng)概述當(dāng)汽車在驅(qū)動過程(如起步、轉(zhuǎn)彎\加速等過程)中，ABS系統(tǒng)不能防止車輪滑轉(zhuǎn)，因此針對這個要求出現(xiàn)了防止驅(qū)動車輪發(fā)生滑轉(zhuǎn)的驅(qū)動防滑系統(tǒng)(ASR也稱為TRC)，以維持汽車行駛方向穩(wěn)定性。由于驅(qū)動防滑系統(tǒng)是通過調(diào)節(jié)驅(qū)動車輪的驅(qū)動力來實現(xiàn)工作的，故也常稱為牽引力控制系(TCS)。4ppt課件驅(qū)動防滑系統(tǒng)概述當(dāng)汽車在驅(qū)動過程(如起步、轉(zhuǎn)彎\加速等過程)無ASR

有ASR5ppt課件無ASR有ASR5ppt課件ASR和ABS的比較ABS系統(tǒng)在汽車制動時調(diào)節(jié)控制制動壓力，以獲得盡可能高的減速度，使制動力接近但不超過車輪與路面間的最大附著力，從而提高制動減速度并縮短制動距離。它能有效提高制動時汽車的方向操作性和行駛穩(wěn)定性。ASR在汽車驅(qū)動加速時發(fā)揮作用，以獲得盡可能高的加速度，是驅(qū)動輪的驅(qū)動力不超過輪胎與路面間的附著力，以防止車輪滑轉(zhuǎn)從而改善汽車的操縱穩(wěn)定性和加速性能，提高汽車行駛平順性。與ABS不同的是ASR在整個汽車行駛過程中均起作用。6ppt課件ASR和ABS的比較ABS系統(tǒng)在汽車制動時調(diào)節(jié)控制制動壓力，7ppt課件7ppt課件驅(qū)動防滑系統(tǒng)理論基礎(chǔ)（1）汽車驅(qū)動力汽車行駛依靠發(fā)動機輸出轉(zhuǎn)矩，通過傳動系傳到驅(qū)動輪上，驅(qū)動輪上的轉(zhuǎn)矩越大，驅(qū)動力就越大。但驅(qū)動力同汽車制動時的地面制動力一樣，驅(qū)動力的增大也受到地面附著力的限制，當(dāng)驅(qū)動力超過附著力時，驅(qū)動輪將在路面上滑轉(zhuǎn)，即Ft=Mn∕r≤FΦ=FzΧΦ8ppt課件驅(qū)動防滑系統(tǒng)理論基礎(chǔ)（1）汽車驅(qū)動力8ppt課件

（2）驅(qū)動滑移率隨著驅(qū)動輪轉(zhuǎn)矩的不斷增大，汽車的驅(qū)動力也隨之增大，當(dāng)驅(qū)動力超過地面附著力時，驅(qū)動輪就開始滑轉(zhuǎn)。驅(qū)動輪的滑轉(zhuǎn)程度用驅(qū)動轉(zhuǎn)滑率Ｓｄ表示，其表達(dá)式為Ｓｄ=ｒｗ-ｖ/ｒｗ當(dāng)?shù)孛嬖诼飞贤耆珴L動時，汽車速度完全由車輪滾動產(chǎn)生，ｖ=ｒｗ，滑移率Ｓｄ=0；當(dāng)車輪在路面上完全滑轉(zhuǎn)時，車速ｖ=0，其滑移率Ｓｄ=100%；當(dāng)車輪在路面上邊滾動邊滑轉(zhuǎn)時，則ｒｗ>ｖ，則0<Ｓｄ<100%。在車輪轉(zhuǎn)動中，滑轉(zhuǎn)所占的比例越大，滑移率Ｓｄ越大9ppt課件9ppt課件為了使汽車獲得較大的縱向和橫向附著力，現(xiàn)代汽車很多都以裝備了驅(qū)動防滑系統(tǒng)，其功能就是自動將車輪控制在的縱向和橫向附著系數(shù)都比較大的滑動率范圍內(nèi)。一般滑動率為15%—20%，如圖知此時車輛達(dá)到最佳行駛效果，因為縱向方向上的附著力最大，車輪具有最大的驅(qū)動力，而此時橫向附著力也最大，有利于車輛操縱和抵抗橫向滑移。10ppt課件為了使汽車獲得較大的縱向和橫向附著力，現(xiàn)代汽車很驅(qū)動防滑(ASR)基本組成傳感器:車輪轉(zhuǎn)速位置傳感器、節(jié)氣門位置傳感器、ASR選擇開關(guān)等ECU:ASR電控單元執(zhí)行器：制動壓力調(diào)節(jié)器、節(jié)氣門驅(qū)動裝置等11ppt課件驅(qū)動防滑(ASR)基本組成傳感器:車輪轉(zhuǎn)速位置傳感器、節(jié)氣門12ppt課件12ppt課件驅(qū)動防滑系統(tǒng)工作基本原理汽車行駛時，轉(zhuǎn)速傳感器將驅(qū)動車輪轉(zhuǎn)速及車速轉(zhuǎn)變?yōu)殡娦盘栞斔徒o計算機，計算機則根據(jù)車輪轉(zhuǎn)速信號計算汽車車輪滑轉(zhuǎn)率，如滑轉(zhuǎn)率超過目標(biāo)范圍，計算機再綜合參考節(jié)氣門開度信號、發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號、轉(zhuǎn)向信號燈因素確定控制方式，并向執(zhí)行機構(gòu)發(fā)出指令使其工作，將驅(qū)動車輪滑轉(zhuǎn)率控制在目標(biāo)范圍內(nèi)。13ppt課件驅(qū)動防滑系統(tǒng)工作基本原理汽車行駛時，轉(zhuǎn)速傳感器將驅(qū)動車輪轉(zhuǎn)速驅(qū)動防滑系統(tǒng)的控制方式汽車驅(qū)動輪滑轉(zhuǎn)是因為驅(qū)動力矩超過了輪胎與地面間的附著極限，所以合理減小發(fā)動機轉(zhuǎn)矩或動力傳動中任一環(huán)節(jié)都可以改變驅(qū)動輪上的驅(qū)動力矩，實現(xiàn)防滑控制。因此可以通過以下五種途徑來控制：14ppt課件驅(qū)動防滑系統(tǒng)的控制方式汽車驅(qū)動輪滑轉(zhuǎn)是因為驅(qū)動力矩超過了輪胎15ppt課件15ppt課件1.調(diào)節(jié)發(fā)動機轉(zhuǎn)矩控制方法主要有節(jié)氣門開度調(diào)節(jié)；點火參數(shù)調(diào)節(jié)；燃油供給量調(diào)節(jié)；可以改善方向穩(wěn)定性，無法獲得最佳牽引力，適用于兩側(cè)車輪都發(fā)生過度滑轉(zhuǎn)或高速下某驅(qū)動輪發(fā)生過度滑轉(zhuǎn)工況。16ppt課件1.調(diào)節(jié)發(fā)動機轉(zhuǎn)矩控制方法主要有16ppt課件軸上的扇形齒輪轉(zhuǎn)動，使節(jié)氣門開度減小（副節(jié)氣門在ASR不起作用時處于全開狀態(tài)），即使主節(jié)氣門開度不變，發(fā)動機進(jìn)氣量也會因副節(jié)氣門開度減小而減小，從而使發(fā)動機輸出轉(zhuǎn)矩減小，驅(qū)動輪驅(qū)動力隨之減小。

節(jié)氣門調(diào)節(jié)方法——副節(jié)氣門執(zhí)行器工作情況17ppt課件軸上的扇形齒輪轉(zhuǎn)動，使節(jié)氣門開度減?。ǜ惫?jié)氣門在ASR不起作2.驅(qū)動輪制動調(diào)節(jié)當(dāng)驅(qū)動車輪出現(xiàn)打滑時，直接向該輪上施加制動力矩，是車輪轉(zhuǎn)速降至最佳滑動率范圍內(nèi)。優(yōu)點：響應(yīng)時間最短。適用于車速較低工況。18ppt課件2.驅(qū)動輪制動調(diào)節(jié)當(dāng)驅(qū)動車輪出現(xiàn)打滑時，直接向該輪上施驅(qū)動輪制動調(diào)節(jié)三種情況1.常規(guī)制動常規(guī)制動過程中，ABS系統(tǒng)不工作，電磁線圈中無電流通過，電磁閥處于“升壓”位置，此時制動主缸與輪缸直通，由制動主缸來的制動液直接進(jìn)入輪缸，輪缸壓力隨主缸壓力而增減。此時回油泵也不需要工作。19ppt課件驅(qū)動輪制動調(diào)節(jié)三種情況1.常規(guī)制動19ppt課件2.保壓過程

當(dāng)輪速傳感器發(fā)出抱死危險信號時，ECU想電磁線圈通入一個較小的保持電流（約為最大電流的1/2)時，電磁閥處于“保壓”狀態(tài)。此時主缸、輪缸和回油孔之間相互隔離密封，輪缸中的制動壓力保持一定。20ppt課件2.保壓過程20ppt課件3.減壓過程如果在"保持壓力”命令發(fā)出后，仍有車輪抱死信號，ECU即向電磁線圈通入一個最大電流，電磁閥處于“減壓”位置，此時電磁閥將輪缸與回油通道或儲液室接通，輪缸中制動液經(jīng)電磁閥流入儲液室，輪缸壓力下降。21ppt課件3.減壓過程21ppt課件22ppt課件22ppt課件3.差速器鎖止控制

調(diào)節(jié)在離合片上的油液壓力，就可調(diào)節(jié)差速器鎖止程度。油壓降低時，差速器鎖止程度逐漸減小傳遞給驅(qū)動輪的驅(qū)動力就逐漸減小。只適用于后輪驅(qū)動車，較驅(qū)動輪制動力矩成本較高。23ppt課件3.差速器鎖止控制調(diào)節(jié)在離合片上的油液壓力，就可調(diào)節(jié)差24ppt課件24ppt課件4.離合器或變速器控制當(dāng)驅(qū)動輪發(fā)生滑轉(zhuǎn)時，減弱離合器結(jié)合程度，從而減小傳遞到半軸的發(fā)動機輸出轉(zhuǎn)矩?；蚋淖儌鲃颖雀淖儌鬟f到驅(qū)動輪的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩。由于控制響應(yīng)慢，一般不作為單獨控制方式，壓力和磨損也使其應(yīng)用受到限制。5.采用電控懸架實現(xiàn)車輪載荷分配通過懸架的主動調(diào)整使載荷較多的分配在附著條件較差的驅(qū)動輪上，使各驅(qū)動車輪的附著力差異減小，從而有利于各驅(qū)動車輪之間牽引力的平衡，提高汽車在行駛方向的穩(wěn)定性。25ppt課件4.離合器或變速器控制25ppt課件驅(qū)動防滑系統(tǒng)（ASR)控制過程由于ASR和ABS之間有許多共同之處，如都是用來控制車輪相對于地面的滑動、都需要車速傳感器信號、都需要對車輪進(jìn)行制動等，通常將ASR和ABS組合成一體，構(gòu)成具有制動防抱死和驅(qū)動防滑轉(zhuǎn)功能的防滑控制ABS/ASR系統(tǒng)。26ppt課件驅(qū)動防滑系統(tǒng)（ASR)控制過程由于ASR和AB27ppt課件27ppt課件防滑控制系統(tǒng)ECU根據(jù)輪速傳感器產(chǎn)生的車輪轉(zhuǎn)速信號，確定驅(qū)動車輪的滑轉(zhuǎn)率，并與ECU里存儲的設(shè)定范圍值進(jìn)行比較。

若超過此值便發(fā)出指令控制副節(jié)氣門的步進(jìn)電機轉(zhuǎn)動減小節(jié)氣門開度，此時，即使主節(jié)氣門的開度不變，發(fā)動機的進(jìn)氣量也會因副節(jié)氣門的開度減小而減小，從而發(fā)動機的輸出轉(zhuǎn)矩、驅(qū)動車輪的驅(qū)動力就會隨之下降。

28ppt課件防滑控制系統(tǒng)ECU根據(jù)輪速傳感器產(chǎn)生的車輪轉(zhuǎn)速信號，確定驅(qū)動如果驅(qū)動車輪的滑轉(zhuǎn)率仍未降到設(shè)定范圍之內(nèi)，防滑控制系統(tǒng)ECU又會控制ASR制動執(zhí)行器，對驅(qū)動車輪施加一定的制動力，進(jìn)一步控制驅(qū)動車輪的滑轉(zhuǎn)率，使之符合要求，以達(dá)到防止車輪滑轉(zhuǎn)的目的。在ASR處于防滑控制中，只要駕駛員一踩下制動踏板，ASR便會自動退出控制，而不影響制動過程。29ppt課件如果驅(qū)動車輪的滑轉(zhuǎn)率仍未降到設(shè)定范圍之內(nèi)，防滑控制系統(tǒng)ECUASR系統(tǒng)的應(yīng)用ASR是ABS的邏輯和功能擴(kuò)展。ABS在增加了ASR功能后，主要變化是在ECU增加了驅(qū)動防滑邏輯系統(tǒng)來檢測轉(zhuǎn)動輪的轉(zhuǎn)速。ASR大多借用ABS的硬件，兩者共存一體，發(fā)展成了ABS/ASR系統(tǒng)。ABS/ASR已在歐洲新載貨汽車中普遍應(yīng)用，并且歐共體法規(guī)EEC/71/320已強制規(guī)定在總質(zhì)量大于3.5t的某些載貨汽車使用，重型車是首先裝用的。今天ABS/ASR已成為歐美日等發(fā)達(dá)國家汽車的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)備。30ppt課件ASR系統(tǒng)的應(yīng)用ASR是ABS的邏輯和功能擴(kuò)展。ABS在增加隨著各大公司不斷開發(fā)出結(jié)構(gòu)更緊湊、成本更低、可靠性更強、功能更全面的ABS/ASR系統(tǒng)，ABS/ASR系統(tǒng)也逐漸應(yīng)用于中低檔汽車上，到1997年時，已有27家汽車廠商近30種車型使用了ABS/ASR系統(tǒng)。31ppt課件隨著各大公司不斷開發(fā)出結(jié)構(gòu)更緊湊、成本更低、可靠性更強、功能ASR系統(tǒng)不足ABS/ASR只是解決了緊急制動時附著系數(shù)的利用，并可獲得較短制動距離和制動方向穩(wěn)定性，但它不能解決制動系統(tǒng)中所有缺陷。因為其控制方法以門限值為主。此種方法雖簡單但邏輯復(fù)雜，所有門限值都需大量實驗確定，調(diào)試很困難，而且邏輯門限值控制的ABS/ASR通用性差，需要針對不同車型重新開發(fā)。32ppt課件ASR系統(tǒng)不足ABS/ASR只是解決了緊急制動時附著系數(shù)的利ASR系統(tǒng)前景1.ABS/ASR控制技術(shù)的提高通過先進(jìn)測試手段可進(jìn)一步完善ABS/ASR功能，例如，添加車身速度傳感器測量車身速度，提高控制效果。線性控制系統(tǒng)也是控制系統(tǒng)發(fā)展方向之一。EBS是適應(yīng)對汽車及掛車制動系統(tǒng)穩(wěn)定性逐步提高的要求，在ABS/ASR基礎(chǔ)上發(fā)展起來的一套綜合電子控制系統(tǒng)，它具有以下特點：優(yōu)化了各車輪間，主車與掛車的制動力分配；通過制動管理系統(tǒng)將輔助制動與行車制動統(tǒng)一管理；改善了制動反應(yīng)時間，縮短了制動距離，改善制動穩(wěn)定性；具有完善的診斷和自檢測功能，準(zhǔn)確顯示故障并提示維修。目前，EBS在載貨汽車和客車上得到應(yīng)有，是ABS//ASR在商用車領(lǐng)域的替代產(chǎn)品。ABS/ASR市場將逐漸減少，因為EBS將考慮用于輕型車。33ppt課件ASR系統(tǒng)前景1.ABS/ASR控制技術(shù)的提高33ppt課件2.減小體積與質(zhì)量，簡化結(jié)構(gòu)

在車上加一些安全裝置，增加了質(zhì)量，燃油經(jīng)濟(jì)性不利，所以在保證安全性前提下，盡量減小質(zhì)量。另外不論大型車還是小型車，其安裝空間都是有限的，因此要求ABS/ASR體積盡量小。減小ABS/ASR體積主要是優(yōu)化結(jié)構(gòu)設(shè)計。目前，經(jīng)過優(yōu)化的ABS/ASR系統(tǒng)已將制動主缸，壓力調(diào)節(jié)器和電控單元等集成為一體，大大減小了體積與成本。34ppt課件2.減小體積與質(zhì)量，簡化結(jié)構(gòu)

在車上加一些安全裝置，3.控制功能的擴(kuò)展與集成

將各個不同的汽車電子控制系統(tǒng)集成是，在實現(xiàn)各自基本功能的前提下，形成更強大的集成電控系統(tǒng)是是汽車電子控制系統(tǒng)的必然趨勢。目前，ABS/ASR向以下幾個方向發(fā)展：a.和電子制動力分配系統(tǒng)集成，形成ABS/ASR/EBD系統(tǒng)，可以改善提高功效。b.和電子穩(wěn)定程序ESP系統(tǒng)集成，形成ABS/ASR/ESP綜合控制，可以解除制動、起步、轉(zhuǎn)向時對駕駛員的高要求。c.和汽車巡航自動控制AAC系統(tǒng)集成，形成ABS/ASR/AAC系統(tǒng)，可以解除制動、起步、和保持安全車距方面向時對駕駛員的高要求。35ppt課件3.控制功能的擴(kuò)展與集成

將各個不同的汽車電子控制系統(tǒng)4.與其他控制系統(tǒng)信息的交換和共享，提高

整體控制性能

隨著汽車電子化程度不斷提高，為了提高信號利用率，要求大量數(shù)據(jù)信息能在不同的ECU中共享，汽車綜合控制系統(tǒng)中大量控制信號也需要實時交換，傳統(tǒng)電器系統(tǒng)大多采用點對點的單一通訊方式已不能滿足這種要求。為此，總線技術(shù)被引用到汽車電控系統(tǒng)中。今后，ABS/ASR控制系統(tǒng)的開發(fā)將基于總線技術(shù)進(jìn)行，實現(xiàn)與其他控制系統(tǒng)的信息共享36ppt課件4.與其他控制系統(tǒng)信息的交換和共享，提高

整體控制性能

37ppt課件

38ppt課件2ppt課件驅(qū)動防滑系統(tǒng)概述驅(qū)動防滑系統(tǒng)理論基礎(chǔ)驅(qū)動防滑(ASR)基本組成驅(qū)動防滑系統(tǒng)工作基本原理驅(qū)動防滑系統(tǒng)（ASR）控制過程實際應(yīng)用存在問題未來發(fā)展39ppt課件驅(qū)動防滑系統(tǒng)概述3ppt課件驅(qū)動防滑系統(tǒng)概述當(dāng)汽車在驅(qū)動過程(如起步、轉(zhuǎn)彎\加速等過程)中，ABS系統(tǒng)不能防止車輪滑轉(zhuǎn)，因此針對這個要求出現(xiàn)了防止驅(qū)動車輪發(fā)生滑轉(zhuǎn)的驅(qū)動防滑系統(tǒng)(ASR也稱為TRC)，以維持汽車行駛方向穩(wěn)定性。由于驅(qū)動防滑系統(tǒng)是通過調(diào)節(jié)驅(qū)動車輪的驅(qū)動力來實現(xiàn)工作的，故也常稱為牽引力控制系(TCS)。40ppt課件驅(qū)動防滑系統(tǒng)概述當(dāng)汽車在驅(qū)動過程(如起步、轉(zhuǎn)彎\加速等過程)無ASR

有ASR41ppt課件無ASR有ASR5ppt課件ASR和ABS的比較ABS系統(tǒng)在汽車制動時調(diào)節(jié)控制制動壓力，以獲得盡可能高的減速度，使制動力接近但不超過車輪與路面間的最大附著力，從而提高制動減速度并縮短制動距離。它能有效提高制動時汽車的方向操作性和行駛穩(wěn)定性。ASR在汽車驅(qū)動加速時發(fā)揮作用，以獲得盡可能高的加速度，是驅(qū)動輪的驅(qū)動力不超過輪胎與路面間的附著力，以防止車輪滑轉(zhuǎn)從而改善汽車的操縱穩(wěn)定性和加速性能，提高汽車行駛平順性。與ABS不同的是ASR在整個汽車行駛過程中均起作用。42ppt課件ASR和ABS的比較ABS系統(tǒng)在汽車制動時調(diào)節(jié)控制制動壓力，43ppt課件7ppt課件驅(qū)動防滑系統(tǒng)理論基礎(chǔ)（1）汽車驅(qū)動力汽車行駛依靠發(fā)動機輸出轉(zhuǎn)矩，通過傳動系傳到驅(qū)動輪上，驅(qū)動輪上的轉(zhuǎn)矩越大，驅(qū)動力就越大。但驅(qū)動力同汽車制動時的地面制動力一樣，驅(qū)動力的增大也受到地面附著力的限制，當(dāng)驅(qū)動力超過附著力時，驅(qū)動輪將在路面上滑轉(zhuǎn)，即Ft=Mn∕r≤FΦ=FzΧΦ44ppt課件驅(qū)動防滑系統(tǒng)理論基礎(chǔ)（1）汽車驅(qū)動力8ppt課件

（2）驅(qū)動滑移率隨著驅(qū)動輪轉(zhuǎn)矩的不斷增大，汽車的驅(qū)動力也隨之增大，當(dāng)驅(qū)動力超過地面附著力時，驅(qū)動輪就開始滑轉(zhuǎn)。驅(qū)動輪的滑轉(zhuǎn)程度用驅(qū)動轉(zhuǎn)滑率Ｓｄ表示，其表達(dá)式為Ｓｄ=ｒｗ-ｖ/ｒｗ當(dāng)?shù)孛嬖诼飞贤耆珴L動時，汽車速度完全由車輪滾動產(chǎn)生，ｖ=ｒｗ，滑移率Ｓｄ=0；當(dāng)車輪在路面上完全滑轉(zhuǎn)時，車速ｖ=0，其滑移率Ｓｄ=100%；當(dāng)車輪在路面上邊滾動邊滑轉(zhuǎn)時，則ｒｗ>ｖ，則0<Ｓｄ<100%。在車輪轉(zhuǎn)動中，滑轉(zhuǎn)所占的比例越大，滑移率Ｓｄ越大45ppt課件9ppt課件為了使汽車獲得較大的縱向和橫向附著力，現(xiàn)代汽車很多都以裝備了驅(qū)動防滑系統(tǒng)，其功能就是自動將車輪控制在的縱向和橫向附著系數(shù)都比較大的滑動率范圍內(nèi)。一般滑動率為15%—20%，如圖知此時車輛達(dá)到最佳行駛效果，因為縱向方向上的附著力最大，車輪具有最大的驅(qū)動力，而此時橫向附著力也最大，有利于車輛操縱和抵抗橫向滑移。46ppt課件為了使汽車獲得較大的縱向和橫向附著力，現(xiàn)代汽車很驅(qū)動防滑(ASR)基本組成傳感器:車輪轉(zhuǎn)速位置傳感器、節(jié)氣門位置傳感器、ASR選擇開關(guān)等ECU:ASR電控單元執(zhí)行器：制動壓力調(diào)節(jié)器、節(jié)氣門驅(qū)動裝置等47ppt課件驅(qū)動防滑(ASR)基本組成傳感器:車輪轉(zhuǎn)速位置傳感器、節(jié)氣門48ppt課件12ppt課件驅(qū)動防滑系統(tǒng)工作基本原理汽車行駛時，轉(zhuǎn)速傳感器將驅(qū)動車輪轉(zhuǎn)速及車速轉(zhuǎn)變?yōu)殡娦盘栞斔徒o計算機，計算機則根據(jù)車輪轉(zhuǎn)速信號計算汽車車輪滑轉(zhuǎn)率，如滑轉(zhuǎn)率超過目標(biāo)范圍，計算機再綜合參考節(jié)氣門開度信號、發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號、轉(zhuǎn)向信號燈因素確定控制方式，并向執(zhí)行機構(gòu)發(fā)出指令使其工作，將驅(qū)動車輪滑轉(zhuǎn)率控制在目標(biāo)范圍內(nèi)。49ppt課件驅(qū)動防滑系統(tǒng)工作基本原理汽車行駛時，轉(zhuǎn)速傳感器將驅(qū)動車輪轉(zhuǎn)速驅(qū)動防滑系統(tǒng)的控制方式汽車驅(qū)動輪滑轉(zhuǎn)是因為驅(qū)動力矩超過了輪胎與地面間的附著極限，所以合理減小發(fā)動機轉(zhuǎn)矩或動力傳動中任一環(huán)節(jié)都可以改變驅(qū)動輪上的驅(qū)動力矩，實現(xiàn)防滑控制。因此可以通過以下五種途徑來控制：50ppt課件驅(qū)動防滑系統(tǒng)的控制方式汽車驅(qū)動輪滑轉(zhuǎn)是因為驅(qū)動力矩超過了輪胎51ppt課件15ppt課件1.調(diào)節(jié)發(fā)動機轉(zhuǎn)矩控制方法主要有節(jié)氣門開度調(diào)節(jié)；點火參數(shù)調(diào)節(jié)；燃油供給量調(diào)節(jié)；可以改善方向穩(wěn)定性，無法獲得最佳牽引力，適用于兩側(cè)車輪都發(fā)生過度滑轉(zhuǎn)或高速下某驅(qū)動輪發(fā)生過度滑轉(zhuǎn)工況。52ppt課件1.調(diào)節(jié)發(fā)動機轉(zhuǎn)矩控制方法主要有16ppt課件軸上的扇形齒輪轉(zhuǎn)動，使節(jié)氣門開度減小（副節(jié)氣門在ASR不起作用時處于全開狀態(tài)），即使主節(jié)氣門開度不變，發(fā)動機進(jìn)氣量也會因副節(jié)氣門開度減小而減小，從而使發(fā)動機輸出轉(zhuǎn)矩減小，驅(qū)動輪驅(qū)動力隨之減小。

節(jié)氣門調(diào)節(jié)方法——副節(jié)氣門執(zhí)行器工作情況53ppt課件軸上的扇形齒輪轉(zhuǎn)動，使節(jié)氣門開度減?。ǜ惫?jié)氣門在ASR不起作2.驅(qū)動輪制動調(diào)節(jié)當(dāng)驅(qū)動車輪出現(xiàn)打滑時，直接向該輪上施加制動力矩，是車輪轉(zhuǎn)速降至最佳滑動率范圍內(nèi)。優(yōu)點：響應(yīng)時間最短。適用于車速較低工況。54ppt課件2.驅(qū)動輪制動調(diào)節(jié)當(dāng)驅(qū)動車輪出現(xiàn)打滑時，直接向該輪上施驅(qū)動輪制動調(diào)節(jié)三種情況1.常規(guī)制動常規(guī)制動過程中，ABS系統(tǒng)不工作，電磁線圈中無電流通過，電磁閥處于“升壓”位置，此時制動主缸與輪缸直通，由制動主缸來的制動液直接進(jìn)入輪缸，輪缸壓力隨主缸壓力而增減。此時回油泵也不需要工作。55ppt課件驅(qū)動輪制動調(diào)節(jié)三種情況1.常規(guī)制動19ppt課件2.保壓過程

當(dāng)輪速傳感器發(fā)出抱死危險信號時，ECU想電磁線圈通入一個較小的保持電流（約為最大電流的1/2)時，電磁閥處于“保壓”狀態(tài)。此時主缸、輪缸和回油孔之間相互隔離密封，輪缸中的制動壓力保持一定。56ppt課件2.保壓過程20ppt課件3.減壓過程如果在"保持壓力”命令發(fā)出后，仍有車輪抱死信號，ECU即向電磁線圈通入一個最大電流，電磁閥處于“減壓”位置，此時電磁閥將輪缸與回油通道或儲液室接通，輪缸中制動液經(jīng)電磁閥流入儲液室，輪缸壓力下降。57ppt課件3.減壓過程21ppt課件58ppt課件22ppt課件3.差速器鎖止控制

調(diào)節(jié)在離合片上的油液壓力，就可調(diào)節(jié)差速器鎖止程度。油壓降低時，差速器鎖止程度逐漸減小傳遞給驅(qū)動輪的驅(qū)動力就逐漸減小。只適用于后輪驅(qū)動車，較驅(qū)動輪制動力矩成本較高。59ppt課件3.差速器鎖止控制調(diào)節(jié)在離合片上的油液壓力，就可調(diào)節(jié)差60ppt課件24ppt課件4.離合器或變速器控制當(dāng)驅(qū)動輪發(fā)生滑轉(zhuǎn)時，減弱離合器結(jié)合程度，從而減小傳遞到半軸的發(fā)動機輸出轉(zhuǎn)矩?；蚋淖儌鲃颖雀淖儌鬟f到驅(qū)動輪的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩。由于控制響應(yīng)慢，一般不作為單獨控制方式，壓力和磨損也使其應(yīng)用受到限制。5.采用電控懸架實現(xiàn)車輪載荷分配通過懸架的主動調(diào)整使載荷較多的分配在附著條件較差的驅(qū)動輪上，使各驅(qū)動車輪的附著力差異減小，從而有利于各驅(qū)動車輪之間牽引力的平衡，提高汽車在行駛方向的穩(wěn)定性。61ppt課件4.離合器或變速器控制25ppt課件驅(qū)動防滑系統(tǒng)（ASR)控制過程由于ASR和ABS之間有許多共同之處，如都是用來控制車輪相對于地面的滑動、都需要車速傳感器信號、都需要對車輪進(jìn)行制動等，通常將ASR和ABS組合成一體，構(gòu)成具有制動防抱死和驅(qū)動防滑轉(zhuǎn)功能的防滑控制ABS/ASR系統(tǒng)。62ppt課件驅(qū)動防滑系統(tǒng)（ASR)控制過程由于ASR和AB63ppt課件27ppt課件防滑控制系統(tǒng)ECU根據(jù)輪速傳感器產(chǎn)生的車輪轉(zhuǎn)速信號，確定驅(qū)動車輪的滑轉(zhuǎn)率，并與ECU里存儲的設(shè)定范圍值進(jìn)行比較。

若超過此值便發(fā)出指令控制副節(jié)氣門的步進(jìn)電機轉(zhuǎn)動減小節(jié)氣門開度，此時，即使主節(jié)氣門的開度不變，發(fā)動機的進(jìn)氣量也會因副節(jié)氣門的開度減小而減小，從而發(fā)動機的輸出轉(zhuǎn)矩、驅(qū)動車輪的驅(qū)動力就會隨之下降。

64ppt課件防滑控制系統(tǒng)ECU根據(jù)輪速傳感器產(chǎn)生的車輪轉(zhuǎn)速信號，確定驅(qū)動如果驅(qū)動車輪的滑轉(zhuǎn)率仍未降到設(shè)定范圍之內(nèi)，防滑控制系統(tǒng)ECU又會控制ASR制動執(zhí)行器，對驅(qū)動車輪施加一定的制動力，進(jìn)一步控制驅(qū)動車輪的滑轉(zhuǎn)率，使之符合要求，以達(dá)到防止車輪滑轉(zhuǎn)的目的。在ASR處于防滑控制中，只要駕駛員一踩下制動踏板，ASR便會自動退出控制，而不影響制動過程。65ppt課件如果驅(qū)動車輪的滑轉(zhuǎn)率仍未降到設(shè)定范圍之內(nèi)，防滑控制系統(tǒng)ECUASR系統(tǒng)的應(yīng)用ASR是ABS的邏輯和功能擴(kuò)展。ABS在增加了ASR功能后，主要變化是在ECU增加了驅(qū)動防滑邏輯系統(tǒng)來檢測轉(zhuǎn)動輪的轉(zhuǎn)速。ASR大多借用ABS的硬件，兩者共存一體，發(fā)展成了ABS/ASR系統(tǒng)。ABS/ASR已在歐洲新載貨汽車中普遍應(yīng)用，并且歐共體法規(guī)EEC/71/320已強制規(guī)定在總質(zhì)量大于3.5t的某些載貨汽車使用，重型車是首先裝用的。今天ABS/ASR已成為歐美日等發(fā)達(dá)國家汽車的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)備。66ppt課件ASR系統(tǒng)的應(yīng)用ASR是ABS的邏輯和功能擴(kuò)展。ABS在增加隨著各大公司不斷開發(fā)出結(jié)構(gòu)更緊湊、成本更低、可靠性更強、功能更全面的ABS/ASR系統(tǒng)，ABS/ASR系統(tǒng)也逐漸應(yīng)用于中低檔汽車上，到1997年時，已有27家汽車廠商近30種車型使用了ABS/ASR系統(tǒng)。67ppt課件隨著各大公司不斷開發(fā)出結(jié)構(gòu)更緊湊、成本更低、可靠性更強、功能ASR系統(tǒng)不足ABS/ASR只是解決了緊急制動時附著系數(shù)的利用，并可獲得較短制動距離和制動方向穩(wěn)定性，但它不能解決制動系統(tǒng)中所有缺陷。因為其控制方法以門限值為主。此種方法雖簡單但邏輯復(fù)雜，所有門限值都需大量實驗確定，調(diào)試很困難，而且邏輯門限值控制的ABS/ASR通用性差，需要針對不同車型重新開發(fā)。68ppt課件ASR系統(tǒng)不足ABS/ASR只是解決了緊急制動時附著系數(shù)的利ASR系統(tǒng)前景1.ABS/ASR控制技術(shù)的提高通過先進(jìn)測試手段可進(jìn)一步完善ABS/ASR功能，例如，添加