我國汽車行業(yè)發(fā)展現狀及前景

6/6我國汽車行業(yè)發(fā)展現狀及前景

目錄

前言(1)

一、我國汽車企業(yè)發(fā)展歷程(1)

（一）第一階段（1953年～1978年）(1)

1、初創(chuàng)時期(1)

2、自主建設時期(1)

（二）第二階段（1979年～1993年）(1)

1、計劃經濟向市場經濟的轉變(1)

2、企業(yè)走向聯(lián)合發(fā)展的道路(2)

3、國際技術的引進(2)

（三）第三階段（1994年～2006年）(2)

二、現有的銷售模式(3)

（一）國內市場上汽車銷售模式(3)

1、汽車專賣店(3)

2、汽車超市(3)

3、汽車交易市場(3)

4、汽車園區(qū)(4)

（二）國外市場汽車銷售模式(4)

1、歐洲的汽車營銷模式(4)

2、美國的汽車營銷模式(5)

3、日本的汽車營銷模式(5)

三、我國汽車企業(yè)發(fā)展的三大瓶頸(5)

（一）核心技術缺失(5)

（二）企業(yè)規(guī)模小布局分散(6)

（三）新能源汽車行阻大(6)

總結(7)

致謝(8)

前言

我國汽車企業(yè)經過50多年的建設和發(fā)展，從無到有，從少到多，已經形成了以大型骨干企業(yè)集團為主的各種車型生產基地。汽車工業(yè)在國民經濟中的重要地位已被廣泛確認。以獨立自主為基礎，以發(fā)展轎車工業(yè)為重點，以大集體為主體，逐部促進聯(lián)合重組，優(yōu)化產業(yè)結構，實現規(guī)模經濟；同時以我為主，吸收國外先進技術，聯(lián)合開發(fā)，建立起自主發(fā)展的中國汽車企業(yè)體系已為時不遠了。

一、我國汽車企業(yè)發(fā)展歷程

（一）第一階段（1953年～1978年）

1、初創(chuàng)時期

1953年7月，第一汽車制造廠開始在長春市興建，毛澤東主席親自為該廠題寫“第一汽車制造廠奠基紀念”。1956年10月起開始大批生產載重量為4t的解放CA10系列貨車，從而結束了中國不能生產汽車的歷史。1958年該廠又試制出我國第一輛轎車，毛澤東主席乘坐后表示贊賞，并勉勵一汽人繼續(xù)為我國汽車工業(yè)做出貢獻。

2、自主建設時期

隨著社會經濟的發(fā)展，一汽的批量生產和其他一些汽車廠的相繼投產仍無法滿足經濟發(fā)展和國防建設對其產品品種和數量的需求，汽車企業(yè)蘊藏著巨大的發(fā)展?jié)摿ΑＳ谑菄覜Q定在內地再新建一批汽車工業(yè)骨干企業(yè)。1968年在湖北省十堰市開始動工興建我國規(guī)模最大的第二期制造廠，隨后又建成了生產重型汽車的四川汽車制造廠和陜西汽車制造廠。這三大汽車基地的建成，標志著我國已具備了獨立開發(fā)載貨汽車產品及主要依靠自己力量設計和裝備大中型載貨汽車廠的能力。據統(tǒng)計：1966-1980年，我國汽車總投資51億元，15年中產量由年產5.6萬輛增加到22萬輛，產值由20.1億元增加到88.4億元。

（二）第二階段（1979年～1993年）

1、計劃經濟向市場經濟的轉變

單一經濟計劃模式逐漸被突破，市場配置資源的作用逐漸明顯，汽車企業(yè)開始出現競爭。

2、企業(yè)走向聯(lián)合發(fā)展的道路

這一時期，汽車行業(yè)形成了一些骨干企業(yè)集團，開始走向聯(lián)合發(fā)展的道路。部分地區(qū)打破了“小而全、大而全”的發(fā)展模式，促進了汽車企業(yè)之間的協(xié)作和專業(yè)化生產。

3、國際技術的引進

我國汽車企業(yè)從自我封閉的發(fā)展模式，走向了與國際汽車企業(yè)加強合作的道路。十余年間，我國汽車企業(yè)有重點、有選擇地引進國外先進技術100多項。通過KD方式生產、技術引進、消化吸收和建設改造，使我國整個汽車工業(yè)有了明顯進步。不僅汽車產量增加迅速，而且汽車產品結構也有單一的中噸位載貨車變?yōu)橹行推嚺c重、輕、微型貨車等多種產品生產，商品車、專用車、客車同時發(fā)展的新局面。

（三）第三階段（1994年～2006年）

自1994年開始，以《汽車工業(yè)產業(yè)政策》的頒布為標志，我國汽車企業(yè)發(fā)展進入第三階段。其背景是我國的經濟體制全面向社會主義市場經濟體制轉變，進一步參與國際經濟，汽車工業(yè)面臨著更為廣泛的國際合作與競爭，汽車市場已從單一的公費購車轉向多元化結構，私人購車趨勢明顯上升。汽車工業(yè)的發(fā)展正面臨著新的形勢和重要的轉折。在這樣的背景下，國務院于1994年7月頒布了《汽車工業(yè)產業(yè)政策》，它在總結我國汽車工業(yè)40多年實踐的基礎上，提出了20世紀乃至更長一段時間汽車工業(yè)發(fā)展的指導方針和主要措施。

在這一階段，我國汽車工業(yè)在產業(yè)政策的引導和扶植下，圍繞加快汽車零部件工業(yè)和轎車工業(yè)的建設為中心，建成了以轎車工業(yè)為主體的汽車工業(yè)新體系。2004年一季度，供產銷汽車129.96萬輛和127.77萬輛，是1993年全年的汽車產銷量。其中，轎車累計產銷57.69萬輛和56.70萬輛；載貨車累計產銷39.62萬輛和37.80萬輛；客車累計產銷32.65萬輛和33.27萬輛。汽車產品在產量、質量、品種、性能等方面都有了質的飛躍，我國汽車工業(yè)出現高速發(fā)展的新局面。汽車工業(yè)逐漸成為國民經濟的支柱產業(yè)。

2001年國家經貿委有發(fā)布了《汽車工業(yè)“十五”規(guī)劃》，在客觀分析國內外汽車行業(yè)現狀的基礎上，提出了加入WTO后，我國汽車企業(yè)要堅持走開放競爭與自主發(fā)展相結合的道路；提出了要大力調整產業(yè)結構，促進優(yōu)勢汽車企業(yè)的加快

發(fā)展，提高行業(yè)整體素質，增強國際競爭力；提出了力爭到2010年，使我國的汽車行業(yè)真正成為國民經濟的支柱產業(yè)。

二、現有的銷售模式

（一）國內市場上汽車銷售模式

1、汽車專賣店

這種銷售模式通常是汽車制造商與汽車經銷商簽訂合同，授權汽車經銷商在一定區(qū)域內從事指定品牌汽車的營銷活動。汽車制造商通常會對汽車經銷商的銷售方式、宣傳方式、服務標準、銷售流程等做出要求，通常在同一專賣店中銷售同一品牌的產品。汽車專賣店的功能通常包括新車銷售、二手車回收及銷售、維修服務、配件銷售、信息反饋。根據汽車專賣店功能的組合、可以將汽車專賣店分成1S專賣店、2S專賣店、3S專賣店、4S專賣店和5S專賣店。

從1998年廣州本田首先推出4S店模式開始，種種賣車模式就在全國風行，成為一種汽車銷售的主流模式。4S店利潤豐厚，一度有著“上千萬的建設投資，一年回本”的大好光景，也因此受到眾多經銷商的追捧。而消費者在4S店享受服務，確實也有一種享用“原裝正品”的踏實感。汽車專賣店具有品牌和服務優(yōu)勢，對客戶來說，汽車專賣店可以提供讓客戶放心的原廠配件以及汽車制造商可以認可的維修服務；而對汽車制造商來說，汽車專賣店是他們的信息觸角，可以收集到客戶的需求和市場信息，同時保證汽車制造商在售后方面的收入和利潤。

2、汽車超市

這是一種可以代理多種品牌的汽車、提高代理品牌汽車銷售和服務的方式。例如北京的亞之杰聯(lián)合汽車銷售展廳里有大眾、奧迪、福特和奔馳品牌轎車，并且進口車與國產車排在一起銷售。汽車超市是與汽車制造商品牌專賣的要求相違背的，因此汽車超市通常是一些有實力的、手上掌握了多個汽車品牌代理權的經銷商運作的，或者汽車超市是從其他4S店進貨的。

3、汽車交易市場

這是將許多3s、4s汽車專賣店集中在一起，提供多種品牌汽車的銷售和服務，同時還提供汽車銷售的其他延伸服務，如貸款、保險、上牌等的一種模式。通常有一家類似于房地產公司的實體公司來運作汽車交易市場，形成自己的品牌，并由該公司組織相關資源來提供延伸服務。最為著名的例子是北京的亞運村

汽車交易市場，目前用160多家經銷商。

4、汽車園區(qū)

這是汽車交易市場規(guī)模和功能上的“升級版”。除了規(guī)模上的擴張，汽車園區(qū)最主要體現功能上的全面性，在汽車銷售、汽車維修、配件銷售等方面，汽車園區(qū)更多是加入了汽車文化、汽車科技交流、汽車科普教育、汽車展示、汽車旅游和娛樂等眾多的功能。例如北京東方基業(yè)汽車城，不僅提供汽車交易、以及工商、稅務、車檢、交通、銀行、保險等職能部門服務，而且提供汽車咨詢、車迷論壇、汽車俱樂部、汽車博物館等服務。未來甚至會包括購物中心的設施也會建在汽車園區(qū)內或緊鄰其中,以滿足中國消費者一站式服務的消費需求.

（二）國外市場汽車銷售模式

美國、德國、法國、英國、日本、韓國是號稱當今世界汽車七大主要生產國,其中美國、歐洲和日本不僅是汽車工業(yè)強國，也是汽車消費大國,其汽車經銷模式的發(fā)展可供借鑒。

1、歐洲的汽車營銷模式

歐洲汽車銷售體系的建立是以生產廠家為中心的,無論哪種銷售體制,分銷商、代理商和零售商的一切經營活動都是生產廠家服務,它們之間的關系一般通過合作或產權等為組帶,依靠合同把銷售活動與雙方的利益緊密的聯(lián)系在一起.大多零售商都具備新車銷售、舊車回收式銷售、零配件供應、維修服務和信息反饋等功能,簡稱為“5S”功能.

德國、法國、意大利這些汽車大國的專賣店偏愛簡單、實用的風格,新車、二手車同場銷售,“4S”店是普遍的銷售模式,規(guī)模大至上萬平米,小的有上千平米,同一廠家多品牌同店銷售已成為歐洲各國重要的發(fā)展模式.此外,還有不少不從事整車銷售僅提供汽車售后服務特約維修店.無論是“4S”店,還是特約維修店,它們只負責給特定品牌的確良汽車提供服務,維修中使用的專用維修設備大多由該品牌汽車制造商提供,零部件也都是原廠件.由于特約維修店壟斷了新車保修業(yè)務,每一家維修店的客戶因此也是相對穩(wěn)定的.

然而,有上百年汽車發(fā)展歷史的歐洲,專賣店網絡已顯示頹態(tài)，銷售網點過于密集,利潤空間逐年減少,經銷商無利可圖,只能合并或者破產.因此,歐盟采取”開放汽車銷售形式”,重新設計適應新環(huán)境的營銷形式,將銷售和維修完全分開,

并且對汽車零售業(yè)進行改革,允許多品牌經營,減少中間環(huán)節(jié),以達到降低成本,促進消費之目的.

2、美國的汽車營銷模式

美國為全球第一大汽車強國,近6年來美國汽車的銷售量一直在1500萬輛以上,汽車市場和營銷模式也處于世界先地位.

美國傳統(tǒng)的汽車銷售體制是從制造商到特約經銷商再到顧客,每個地區(qū)設立地區(qū)機構負責產銷關系,同時設有配件中心供應配件,還設有負責修理及培訓的維修中心.目前美國汽車銷售模式主要由兩種類型三大渠道構成.美國的汽車經銷商分為新車經銷商和二手經銷商。三大渠道為：排他性特許經銷商,只銷售一個廠家的某個品牌;非排他性特許經銷商,銷售不同廠家的幾個品牌;還有就是汽車專賣店,全美共有2.2萬個汽車專賣店,大多數專賣店只做銷售,少數具有一定規(guī)模的才建有售后服務體系.

3、日本的汽車營銷模式

日本的銷售渠道體系有通過獨立經銷商,也有通過廠家出資,經銷商進行銷售這兩種流通模式.日本汽車銷售模式以地區(qū)經銷店為代表,業(yè)務構成分三塊,即新車、二手車和售后服務.地區(qū)經銷總店一般負責一個縣的品牌銷售,經銷總店下設若干分店,遍布全縣,總店具有全套功能,包括整車銷售、舊車交易、維修、配件銷售等,并負責組織該地區(qū)統(tǒng)一進貨,分店的功能除了整車銷售外則至少提供一些易損配件具備簡單的維修設備.

三、我國汽車企業(yè)發(fā)展的三大瓶頸

瓶頸是指構成產業(yè)系統(tǒng)中，那些不能適應其他產業(yè)發(fā)展的產業(yè)。

據中國汽車工業(yè)協(xié)會日前公布的數據，2010年我國國產汽車銷量分別為1379.10萬輛和1364..48萬輛，而2009年美國汽車銷量僅為1043萬輛，這意味著我國首次超越美國，成為世界產銷第一大國。但是在一些業(yè)內專家看來，欣喜之余必須看到當前我國汽車產業(yè)“由大到強”中存在的隱憂。

（一）核心技術缺失

近年來，中國汽車產業(yè)在自主創(chuàng)新方面大步邁進，取得了突出成就。大力發(fā)展自主創(chuàng)新事業(yè)已成為眾多國內車企的共識。但一個不可否認的問題是，汽車企業(yè)自主創(chuàng)新的熱點多集中于整車開發(fā)和傳統(tǒng)零部件生產上，而在核心和關鍵技術

上缺少投入和精力，自主創(chuàng)新的核心技術還亟待突破。

如何在競爭中實現合作，使新能源汽車成為中國汽車工業(yè)的優(yōu)勢項目；如何在競爭中占據主動，使整個中國汽車行業(yè)擺脫亦步亦趨的尷尬，都是需要中國汽車人思考的問題。

中國一汽集團總經理徐建一表示，核心技術尤其是關鍵零部件發(fā)展滯后是制約我國汽車產業(yè)發(fā)展的一個根本性問題。目前我國汽車行業(yè)的零部件企業(yè)在傳統(tǒng)的、低附加值的零部件方面已經形成一定配套規(guī)模，但高技術含量、高附加值的零部件，特別是電子技術零部件，比如空調、電動轉向、電子制動、懸掛系統(tǒng)、發(fā)動機控制等，仍基本由外方獨資企業(yè)或合資企業(yè)控制。

（二）企業(yè)規(guī)模小布局分散

2009年國內汽車企業(yè)并購重組風起云涌，廣汽與長豐、長安與中航先后“聯(lián)姻”，吉利、北汽在跨國并購中收獲頗豐。但這一光鮮成績背后，仍舊是汽車產業(yè)集中度不夠的老問題。

進入二十一世紀以后，我國汽車產業(yè)呈現出井噴趨勢，引發(fā)了各地發(fā)展汽車熱潮，一些沒有汽車產業(yè)發(fā)展基礎的省份或城市，也提出大上或引進汽車產業(yè)的規(guī)劃，甚至提出把汽車產業(yè)做為支柱產業(yè)來發(fā)展。有專家表示，又一輪蜂擁而上的發(fā)展熱潮，很有可能加劇當前汽車行業(yè)存在的企業(yè)規(guī)模不大、布局分散等矛盾。

國家發(fā)改委對外經濟研究所國際合作室主任張建平表示，對于大量的中國汽車生產企業(yè)來說，單個汽車生產企業(yè)的生產規(guī)模最高也只有270萬輛，與全球最大的汽車生產商豐田年產900多萬輛的規(guī)模還有很大差距。盡管近幾年我國汽車企業(yè)生產集中度有所提高，但論單個汽車生產企業(yè)的生產規(guī)模，仍落后于國際一流汽車企業(yè)。

（三）新能源汽車阻力大

有人把2009年的汽車市場稱為“政策導向年”，車市繁華的背后，是不斷完善的市場消費體系與各項刺激政策的落地。汽車購置稅優(yōu)惠政策為去年的車市添了一把火；“汽車下鄉(xiāng)”政策補貼，促使全國各大微車的銷量同比增長都在七成以上。有專家表示，這種短期刺激性的政策導向有可能使車市患上“依賴癥”，而隨著政策的邊際效應遞減，火爆的車市不可能一直“瘋狂”下去。

很多人預計，隨著政府優(yōu)惠政策力度減弱，汽車市場主要靠政策外力拉動的

爆發(fā)式增長很可能降溫。比如小排量車購置稅減征幅度上調2.5個百分點，再加上2009年下半年尤其是年底的瘋狂購車行為，對2010車市的透支作用明顯，都會對今年的車市產生影響。

有人擔心車市能否繼續(xù)火爆，也有人擔心新能源汽車路在何方？隨著低碳時代的到來，汽車的節(jié)能減排問題再次引發(fā)高度關注。

有專