【公交線路規(guī)劃建設(shè)與布局分析及優(yōu)化設(shè)計案例（論文8700字）】

公交線路規(guī)劃建設(shè)與布局分析及優(yōu)化設(shè)計案例目錄TOC\o"1-2"\h\u9421公交站點規(guī)劃的案例分析報告-以重慶市銅梁區(qū)為例 1248471.1規(guī)劃建設(shè)方面 284891.1.1公交線路布局不合理? 2239791.1.2公交站點無法滿足公交停靠???? 2244211.1.3公交站點覆蓋度不夠? 2274931.2布局設(shè)計方面? 2120441.1.1站牌質(zhì)量參差不齊? 270541.1.2標(biāo)識牌缺少系統(tǒng)特色? 293051.1.3站臺形式不規(guī)范 32481.1.4站點設(shè)施缺乏? 382651.1.5站牌信息量不足? 35181二重慶市銅梁區(qū)公交站點規(guī)劃優(yōu)化策略 3118682.1優(yōu)化公交線路的布局結(jié)構(gòu) 3314882.1.1完善公交線路體系，優(yōu)化公交線路規(guī)劃布局。 333942.1.2整合與軌道交通重疊的公交線路，優(yōu)化接運公交線路 4210892.1.3打造公交專用線，保障“公交優(yōu)先” 487092.2加強公交站點與其他交通設(shè)施的銜接規(guī)劃 4240682.1.1公交與對外交通的換乘銜接 4208492.1.2公交與軌道交通的換乘銜接 4185202.1.3發(fā)揮公交換乘樞紐站的作用 5229842.3提升公交站點的規(guī)劃建設(shè)標(biāo)準(zhǔn) 5179182.2.1擴大公交站點的覆蓋范圍 5222722.2.2確保公交站點的用地規(guī)模 5157422.2.3合理設(shè)置公交中途站 5118132.4采用先進的公交站點開發(fā)模式 6239942.3.1交通綜合體開發(fā)模式 6165312.3.2公交站點結(jié)合城市廣場統(tǒng)一布設(shè) 68364三站點選址選型優(yōu)化 636153.1公交?？空具x址分析研究 6259833.1.1?？空菊局愤x擇的影響因素分析 6259613.1.2路段及交叉口公交站點的選擇比較 7255993.1.3交叉口進、出口道?？空具x址比較 8317283.2公交停靠站選型分析研究 1033133.1.1公交?？空咎匦员容^ 10214113.1.2直線式、港灣式站點對道路交通流影響比較 1117883結(jié)論 1116891參考文獻(xiàn) 13重慶主城區(qū)面積5473平方公里，涉及渝中區(qū)、沙坪壩區(qū)、江北區(qū)等9個行政區(qū)域。重慶主城區(qū)城市空間結(jié)構(gòu)總體呈現(xiàn)“多中心、群”的布局特征。公交線路總體布局與城市空間布局基本一致。一是布局形式從城市群的商業(yè)中心向周邊輻射，即從渝中區(qū)解放碑、江北觀音橋、沙坪壩三角牌匾向周邊輻射；二是依托連接主城區(qū)的主要城市道路，公交車站主要分布在連接各組團的商業(yè)中心內(nèi)，與各組團的商業(yè)中心相連。d沙坪壩區(qū)的三角板。住宅區(qū)與大型公共汽車站之間的主干道。公交車站作為城市公共交通網(wǎng)絡(luò)的重要節(jié)點，在城市交通運行中發(fā)揮著重要作用。隨著城市范圍的擴大，重慶公交車站在規(guī)劃、公交換乘、與公共設(shè)施銜接等方面面臨新的問題，直接或間接導(dǎo)致重慶城市道路通行能力下降，削弱了公交的優(yōu)勢。1.1規(guī)劃建設(shè)方面1.1.1公交線路布局不合理?????由于長期缺乏統(tǒng)一的線網(wǎng)規(guī)劃，重慶市銅梁區(qū)存在著線網(wǎng)密度低、線路重復(fù)率高、線網(wǎng)分布不均、支路上缺乏公交線路的問題，這就導(dǎo)致了公交車站分布密度低、分布不均、超載。增加了居民到公交車站的步行距離，降低了公交車站的成本與便利性。?1.1.2公交站點無法滿足公交停靠????首先，由于重慶市銅梁區(qū)建設(shè)用地緊張，公交站點用地規(guī)模明顯小于其他城市。停車位不能滿足公共汽車的停車需求，而且公共汽車在道路上占用乘客和乘客的現(xiàn)象嚴(yán)重。二是公交樞紐、首末站用地侵占現(xiàn)象突出，建設(shè)規(guī)模小，設(shè)施檔次低，導(dǎo)致公交在車道上停車，影響公交系統(tǒng)的綜合利用。?1.1.3公交站點覆蓋度不夠?公交車站的規(guī)劃覆蓋范圍不能滿足市民出行需求。由于受山區(qū)地形影響，重慶市公交車站平均距離實際大于800m，增加了居民步行距離、候車時間和總出行時間，直接影響了公交出行的便利性。1.2布局設(shè)計方面?1.1.1站牌質(zhì)量參差不齊?????重慶市銅梁區(qū)部分車站設(shè)計過于簡單，沒有出現(xiàn)車站頂、桿、標(biāo)志不協(xié)調(diào)的現(xiàn)象。有的車站有桿或無板，有的車站有桿或無桿，有的車站甚至沒有站臺或站臺。乘客只能在站臺附近等公共汽車。?1.1.2標(biāo)識牌缺少系統(tǒng)特色?????重慶市銅梁區(qū)公交站臺由于站臺形式多樣，質(zhì)量差異較大，沒有什么特色。站臺燈箱僅作為商業(yè)和公共服務(wù)廣告的展示平臺，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足城市標(biāo)志系統(tǒng)的要求。?1.1.3站臺形式不規(guī)范重慶的地形決定了人行道的有限寬度，導(dǎo)致許多車站距離道路不到半米，乘客只能在道路上等待，造成潛在的安全隱患。?1.1.4站點設(shè)施缺乏?????重慶市銅梁區(qū)大部分主要道路平臺都只有照明箱，有的甚至沒有雨棚。支線或非主要道路平臺只有平臺板和桿。雨雪天氣乘客等車很不方便。?1.1.5站牌信息量不足?????車站標(biāo)志只顯示四個基本內(nèi)容：線路名稱、站點名稱、終端時間和運行方向。由于缺乏直觀的地圖和對站名的不規(guī)范管理，經(jīng)常出現(xiàn)乘客到陌生的地方走錯方向、走錯車的現(xiàn)象；由于各站缺乏首末班車時間，通良區(qū)公交終點站時間不同，乘客需要在通良區(qū)進行換乘。自行計算末班車時間，經(jīng)常出現(xiàn)末班車缺失現(xiàn)象。二重慶市銅梁區(qū)公交站點規(guī)劃優(yōu)化策略重慶主城區(qū)公交車站針對目前存在的問題，需要從宏觀上加強總體規(guī)劃布局。將公交線路與軌道交通結(jié)合起來，改善公交線路，優(yōu)化公交線路規(guī)劃布局，完善公交線路體系。公共交通樞紐的建設(shè)應(yīng)加強公交車站與其他交通設(shè)施的銜接，擴大公交車站的覆蓋面，提高公交車站的用地規(guī)模，提高公交車站的規(guī)劃建設(shè)水平。中轉(zhuǎn)站的設(shè)置。規(guī)劃還需要重點關(guān)注交通樞紐、商務(wù)中心、大居住區(qū)的公交車站，利用交通綜合體的發(fā)展模式，以及公交車站和城市廣場統(tǒng)一布局的方式來優(yōu)化公交車站。2.1優(yōu)化公交線路的布局結(jié)構(gòu)2.1.1完善公交線路體系，優(yōu)化公交線路規(guī)劃布局。根據(jù)重慶市地面公交線路的不同功能和“多中心、組團式”的城市格局，公交線路系統(tǒng)將得到改善。目前，城市主要公交線路主要為長途汽車出行服務(wù)，線路層數(shù)不清，距離較長。通過編制公交線路專項規(guī)劃，將公交線路分為三個層次：公交干線、次干線和支線，從源頭上解決線路重復(fù)問題。同時，要整合重復(fù)率高的公交線路，清理與干線重復(fù)的次干線，刪除不合理的重復(fù)線路。然后，規(guī)劃需要優(yōu)化公交線路運營長度。維持運營長度約15km的干線，將次干線長度縮短至8km-10km，使其與干線形成總線干線網(wǎng)絡(luò)，增加長度約6km的支線，填補線路缺口，加強支線與干線、次干線之間的換乘聯(lián)系。此外，規(guī)劃還需要增加城市周邊的公交線路，以適應(yīng)城市擴張的趨勢。隨著重慶“二環(huán)”時代的到來，應(yīng)盡快增加兩江新開發(fā)區(qū)的公交線路，平衡公交網(wǎng)絡(luò)布局，提高公交覆蓋率。2.1.2整合與軌道交通重疊的公交線路，優(yōu)化接運公交線路優(yōu)化與軌道交通線路平行或重疊的公交線路，一方面取消重疊長度大于4公里的公交線路，引導(dǎo)客流進入軌道交通，另一方面，適當(dāng)預(yù)留重慶軌道交通1號線等客流較大的公交線路，可以保留公交線路。重疊長度小于4公里，站間距離大。短而平的公交線路，方便市民短途出行。想要促進公共出行，就必須加強公共交通線路與軌道交通線路的銜接，并且同時保留和增加與軌道交通線路垂直或相交的公共交通線路數(shù)量，以軌道交通線路為軸線，形成公共交通線路放射性網(wǎng)絡(luò)。2.1.3打造公交專用線，保障“公交優(yōu)先”為了保證公共汽車到達(dá)的準(zhǔn)時性，提高公共汽車的平均速度，重慶市應(yīng)該建設(shè)一個公共汽車專用線網(wǎng)。首先，在現(xiàn)有快速公交線路的基礎(chǔ)上，選擇軌道交通未覆蓋地區(qū)，開辟快速公交線路，為主城區(qū)城市群中心之間提供交通聯(lián)系，彌補軌道交通和公交網(wǎng)絡(luò)的不足。二是有效地保證公交優(yōu)先，將公交專用道改造成封閉或半封閉的公交專用道，有效將機動車道上的交通擁堵轉(zhuǎn)移到公交專用道上。2.2加強公交站點與其他交通設(shè)施的銜接規(guī)劃2.1.1公交與對外交通的換乘銜接機場、火車站和長途客運站匯集了多種運輸方式。這些車站的旅客換乘，使這些車站具有客流集中、換乘能力大、機動性強、輻射面積大、易于形成綜合交通樞紐的特點。如依托江北機場、龍頭寺鐵路客運站、陳家坪長途客運站等大型對外客運設(shè)施，建立連接各種對外客運方式的綜合換乘樞紐。2.1.2公交與軌道交通的換乘銜接軌道交通樞紐或樞紐交通量大，客流密集。在這里設(shè)置公交起終點站，形成大型公交和軌道交通換乘樞紐，快速緩解客流，方便旅客換乘。在普通軌道交通車站，公交車站應(yīng)盡可能與軌道交通車站位于同一位置。如果條件不允許，也應(yīng)盡量靠近軌道交通車站，使軌道交通與公共汽車之間的換乘距離為100米左右，供乘客換乘。2.1.3發(fā)揮公交換乘樞紐站的作用城市群的核心區(qū)、大型商業(yè)區(qū)和居住區(qū)是公交線路多、客流集中的地方，容易形成公交換乘樞紐。重慶市應(yīng)加強紅旗河流域、朝天門、南平、大坪、兩個交叉口、奧林匹克體育中心等公共交通樞紐的建設(shè)，充分發(fā)揮公共交通樞紐在封閉公共交通車輛流量方面的作用，有效控制城市核心區(qū)公交流量，緩解核心區(qū)高峰時段的交通壓力。2.3提升公交站點的規(guī)劃建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)2.2.1擴大公交站點的覆蓋范圍合理的公交站點間距和擴大公交站點服務(wù)范圍是滿足公交出行需求的重要因素。主城區(qū)公交車站間距為300～500米。核心區(qū)客流密集，旅客出行距離短，站間距離頻繁。車站之間的距離應(yīng)設(shè)置在300米左右。在中心區(qū)域的邊緣區(qū)域，車站之間的距離可以適當(dāng)增加到800米。此外，依托火車站、長途客運站、火車站、公共交換站等換乘樞紐，根據(jù)其建設(shè)規(guī)模，有效輻射周邊地區(qū)，方便市民出行。2.2.2確保公交站點的用地規(guī)模根據(jù)公交車站周圍的交通流量、車站等級、位置、功能和功能，確定土地利用規(guī)模。如菜園壩綜合換乘樞紐站位于菜園壩火車站出入口，是一個多種交通方式的客運中心。土地利用規(guī)?？刂圃?5000-20000平方米；大坪鐵路換乘樞紐站有多條軌道線在此交叉，土地利用規(guī)?？刂圃?000-8000平方米；紅旗河溝公交換乘樞紐站位于觀音橋核心商務(wù)區(qū)附近?？拷笮途幼^(qū)，是公交線路多、客流集中的地方。土地利用規(guī)?？刂圃?000平方米左右。2.2.3合理設(shè)置公交中途站為方便乘客換乘和過街，公交車站應(yīng)設(shè)在沿線或交叉口客流集中的地方，但應(yīng)采取措施減少公交車站、出入口對路段和交叉口通行能力的影響。同時根據(jù)道路等級確定公交車站的形式，盡量選擇有隔離設(shè)施的港口公交車站。另外，通過合理劃分不同方向的公交車站，將大型多線公交車站合理設(shè)置出公交車站和車站標(biāo)志，不僅可以提高公交車站的通行能力，還能夠減少車輛之間的干擾。2.4采用先進的公交站點開發(fā)模式2.3.1交通綜合體開發(fā)模式重慶從香港一樓多功能交通綜合樓的發(fā)展模式中得知：底層軌道交通車站、平坦街道上的公交車站、一樓和二樓的零售商業(yè)空間、商業(yè)區(qū)頂部的辦公和居住區(qū)等。以市政府為主導(dǎo)，將公交車站與商業(yè)中心結(jié)合起來，充分利用地下、地上、地面三重空間，充分發(fā)揮土地綜合效益，節(jié)約城市用地。2.3.2公交站點結(jié)合城市廣場統(tǒng)一布設(shè)公交站點通過土地整合利用，與城市廣場總體布局相結(jié)合，加強人群聚集區(qū)城市節(jié)點建設(shè)，形成一定規(guī)模的交通集散廣場。地面廣場、汽車站、地下輕軌站統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)，形成集交通、娛樂、休閑、綠化景觀于一體的多功能集散廣場，提高周邊居民使用公共交通和公共開放空間的便利性。公交車站和城市廣場的統(tǒng)一布局，可在交通集散廣場的改造和建設(shè)中推廣應(yīng)用。三站點選址選型優(yōu)化合理的車站形態(tài)和位置不能滿足不同道路形態(tài)的交通需求，公共交通車輛的無序停放將對道路交通流產(chǎn)生較大的干擾。目前，我國公交車站選址主要有三種類型：交叉口上游、交叉口下游和道路斷面。重慶市銅梁區(qū)有兩種公交車站形式：直線站點和海港站點。3.1公交停靠站選址分析研究3.1.1?？空菊局愤x擇的影響因素分析(l)乘客乘車的方便性公交停靠站應(yīng)為盡可能多的乘客提供盡可能多的便利搭載公共汽車的機會,這不僅有利于乘客出行的方便,還有助于增加客源。而公交?？空驹O(shè)置位置的不同在很大程度上將直接影響到搭載公共汽車的乘客數(shù)和乘客到達(dá)(離開)站點的走行距離。一般情況下,交叉口是各個方向乘客匯集和分散最為便捷的地方,因而交叉口附近往往是布設(shè)公交站點的理想位置。（2）乘客換乘的方便性公交站點應(yīng)盡可能設(shè)在火車站、地鐵等其他交通方式的出入口附近,以方便乘客換乘。（3）乘客活動的安全性乘客在到達(dá)和離開站臺的過程中,很多情況下都需要穿越道路。公交站點布設(shè)的位置將關(guān)系到與人行橫道線的相對位置,即乘客到達(dá)(離開)站臺的安全性。在同樣都是以人行橫道線為過街設(shè)施的情況下,在交叉口會比路段更安全,而在公交站臺后比公交站點前穿越更安全。由以上的分析可知:站點布設(shè)在路段中乘客行動安全性最差,布設(shè)在交叉口下游乘客行動最安全。（4）對公交車輛的影響公交專用道系統(tǒng)的主要瓶頸是公交車站和交叉口。為了盡可能區(qū)分矛盾，區(qū)間及下游交叉口車站布置效果較好。另外，當(dāng)公交車站位于交叉口上游時，不僅會干擾其他交通和公交出站，轉(zhuǎn)彎車輛需要多次擺動方向盤，繞行公交轉(zhuǎn)彎，這還會給轉(zhuǎn)彎車輛帶來困難和危險，由以上分析可知,停靠站布設(shè)在交叉口上游對公交車輛運行影響較大,是不利的選擇。（5）對其它車輛的影響公交站臺的布置在一定程度上會影響到其他車輛，主要表現(xiàn)在交叉口的公交車輛可能會阻塞社會車輛轉(zhuǎn)向的信號相位或轉(zhuǎn)向視界，而交叉口下游的公交站臺的布置可以避免這一問題。3.1.2路段及交叉口公交站點的選擇比較根據(jù)以上對公交?？空疚恢眠x擇的影響因素的分析,對站臺布設(shè)大體位置的選擇的標(biāo)準(zhǔn)總結(jié)如表4-1所示。參考標(biāo)準(zhǔn)選址方式交叉口上游交叉口下游路段中乘客乘車的方便性√√乘客行動的安全性√對公交車的影響√√對其他車輛的影響√√表4-1公交?？空具x址位置的影響因素分析由上表可知:一般情況下,公交停靠站布置在交叉口下游為最佳形式，交叉口下游交通量較大時?？空驹O(shè)在交叉口上游將是比較合適的;而當(dāng)相交街道之間的道路特別長，或在公共交通乘客上下班或居住集中而距交叉口又相當(dāng)遠(yuǎn)的地段,在路段中設(shè)置公共汽車?？空颈容^合適。根據(jù)以上分析，交叉口公交站點的優(yōu)點有：有利于乘客換乘，提高公交吸引力；能充分利用交叉口的行人過街通道，乘客通過交叉口步行距離短；提高了行人和乘客的安全性；由于公交車輛通過交叉口速度不高，且可利用交叉口減速，能有效縮短公交?？康臏p速距離；對于設(shè)置在進口的公交站點，公交車輛能有效利用紅燈時間上下客，減少了公交車輛的?？垦诱`；對于設(shè)置在出口的公交站點，公交司機能充分利用交叉口信號控制產(chǎn)生的車流中斷間隙出站，減少車輛延誤。但是，交叉口車道通行能力低于路段，設(shè)置公交?？空居绕涫侵本€式?？空?，容易造成交叉口通行能力不足，產(chǎn)生堵塞；交叉口一般用地比較緊張，設(shè)站條件往往不如路段；而且容易引發(fā)交叉口司機和行人的視距問題。對于路段公交站點，它雖然減少了交叉口?？空舅鶎?dǎo)致的車輛和行人的視距問題，但容易導(dǎo)致行人直接穿越街道，阻礙交通流正常運行，存在安全隱患；增加了行人通過交叉口的步行距離；乘客換乘不便。交叉口是各個方向人流匯聚和分散最為便捷的地方，公交?？空驹娇拷徊婵?，越方便乘客乘坐和換乘，從這一點上講，停靠站應(yīng)盡量設(shè)置在交叉口附近[2]。由于交叉口停靠站明顯優(yōu)于路段?？空?，因此，下面重點分析交叉口公交站點的選址問題。3.1.3交叉口進、出口道?？空具x址比較公交站點的位置選擇在交叉口進口道還是出口道,要考慮眾多因素。首先，從交通安全性及對交通流的影響程度來分析，兩種選址情況的利弊如表4-2所示。設(shè)置地點參考標(biāo)準(zhǔn)交叉口出口道進口道對交通流的影響程度公交車與機動車的沖突小大公交車紅燈右轉(zhuǎn)對交通影響小公交車對右轉(zhuǎn)車流的影響小大交通安全性乘客的活動安全性大小公交車行駛安全性大小表4-2公交?？空疚恢眠x擇的標(biāo)準(zhǔn)比較從上表可以看出，如果從交通安全和對交通流量的影響考慮如何選擇公交車站的位置，那么交叉口出口的公交車站明顯優(yōu)于交叉口入口的公交車站。尤其是出口對交通流的影響要比入口小得多。其次，公交進出口站的實際延誤、公交進出口站對交叉口通行能力的影響、公交進出口站對交通流的干擾、公交進出口站對行人和交通流的安全性都非常有重要影響。根據(jù)前述分析內(nèi)容,對交叉口進出口道公交站點的設(shè)站考慮指標(biāo)進行列表比較,如表4-3：設(shè)站考慮指標(biāo)進口道公交站點出口道公交站點公交車輛實際?？垦诱`大小對交通流的干擾程度大小對交叉口通行能力的折減大小對行人安全性的影響大小對車輛安全性的影響大小表4-3進、出口道公交站點的綜合比較由上表可以看出，無論在公交自身?？垦诱`、對交叉口影響還是交通安全方面，出口道公交站點均優(yōu)于進口道公交站點。3.2公交?？空具x型分析研究公交?？空景磶缀涡螤羁煞譃楦蹫呈焦煌？空竞椭本€式公交停靠站兩大類。直線式公交停靠站是最常見的一種公交?？空驹O(shè)置形式,即將公交?？繀^(qū)域直接設(shè)置在機動車道或人行道上。港灣式公交停靠站是指在公交?？空咎帉⒌缆愤m當(dāng)拓寬,將公交車輛的停靠位置設(shè)置在正常行駛的機動車道之外,以減少公交車輛?？繒r形成的交通瓶頸對社會車輛和后到先走的公交車輛超車的影響,保證路段車流的正常運行。3.1.1公交?？空咎匦员容^目前，我國城市選擇這兩種公交車站有兩種相互矛盾的方法：傳統(tǒng)意義上所有公交車站都統(tǒng)一設(shè)置為直線型公交車站，是因為一些中小城市對港口式公交車站認(rèn)識不足；而對于一些大中型城市，則統(tǒng)一設(shè)置為直線型公交車站。由于交通問題嚴(yán)重，公交車站要求所有公交車站統(tǒng)一采用港口式公交車站。事實上，無論是直線型還是港口型，都有各自的優(yōu)缺點。有關(guān)部門應(yīng)充分認(rèn)識這兩種公交站點的特點，結(jié)合當(dāng)?shù)爻鞘械木唧w情況，合理確定最適宜的公交站點類型。以上兩種停靠站優(yōu)缺點比較見表4-4所示。優(yōu)點缺點直線式公交車輛進出站點容易，能減少公交車輛的站點延誤?？空加靡粭l車道，形成道路瓶頸，降低路段通行能力，高峰期間容易造成交通阻塞設(shè)計簡單，建造費用較低，容易改造公交?？繒r，尾隨車輛必須減速行駛和變換車道，司機容易采取不安全操作，存在安全隱患公交上下客在道路之外完成，很大程度上減少了交通運行延誤公交進出站不便，尤其是在道路交通流量大時，公交出站困難，增大了公交車輛的站點延誤港灣式為公交停靠和乘客上下客提供了一個安全場所，很大程度避免了直線式停靠站的不安全因素相比直線式?？空荆加每臻g資源大，建設(shè)費用高最大限度的減少了直行交通的延誤不易改造表4-4直線式和港灣式公交站點的優(yōu)缺點比較3.1.2直線式、港灣式站點對道路交通流影響比較公交站點的選型涉及公交對交通流的影響、公交?？垦诱`、交通安全等眾多因素，其中最主要的是對交通流的影響，主要有以下幾個方面:（1）公交?？看螖?shù)的影響比較無論停車類型如何，交通流的速度都會隨著停車次數(shù)的增加而降低。就交通流量的影響而言，交通流量越大，公共汽車需要停車的次數(shù)越多。設(shè)立港口式車站比設(shè)立直線巴士站更為有利。（2)平均公交?？繒r間的影響比較對于設(shè)置在路段處的港灣式?？空?，公交停靠時間對交通流運行并沒有影響。公交停靠時間僅對直線式公交?？空舅诼范蔚慕煌鳟a(chǎn)生影響。對于設(shè)置在交叉口處的?？空?，由于港灣式?？空拒囕v可以進站停靠，不占用進出口道車道，公交停靠對交叉口通行能力的影響限于公交車輛進出站時的影響。因此，港灣式?？空緦β范谓煌鞯乃俣扔绊懕戎本€式?？空拘?。（3）車輛?？垦诱`比較公共汽車站的延誤主要包括三個部分：公共汽車到達(dá)延誤、公共汽車站延誤和公共汽車發(fā)車延誤。在相同的道路交通條件、公共汽車站和乘客需求下，港口和直線公共汽車站的到達(dá)和停止延誤沒有顯著差異。然而，在港口式巴士站建成后，車輛必須駛離，重新進入道路交通流，因此他們必須等待交通流有一個安全的插入間隙，以便順利駛離。也就是說，港式車站的車輛發(fā)車延誤大于直線車站的車輛發(fā)車延誤，增加了交通流量對公交車輛發(fā)車延誤的影響。（4）直線式與港灣式公交站點對行人及車流的運行安全比較港式汽車站空間要更大，對乘客和交通流的影響更小，行人和交通流的安全性更有保障。由于站臺離其他機動車道較近，社會車輛和公共汽車更容易受到車站行人和乘客的干擾。他們之間的安全受到影響。結(jié)論公交車站作為城市路網(wǎng)系統(tǒng)中的一個節(jié)點，承擔(dān)著公交車站和乘客上下車的功能。雖然它占用了少量的道路空間資源，但對道路交通流的運行和路段、交叉口的通行能力有著重要的影響。因此，本文從優(yōu)化重慶市銅梁區(qū)車站站點的角度，提出了完善銅梁區(qū)汽車站規(guī)劃布局的思路，以及優(yōu)化不合理的汽車站的策略和建議，既滿足了改善重慶的實際擁堵情況，也為建設(shè)“宜居重慶”和實現(xiàn)“暢通重慶”奠定了基礎(chǔ)。

參考文獻(xiàn)[1]嚴(yán)愛瓊,崔敏.重慶市主城區(qū)公交站點布局問題與優(yōu)化策略[J].規(guī)劃師,2011,27(11):52-56.[2]李秋."挑剔"山城——重慶公交站牌不合理設(shè)計與建議[J].文藝生活·文藝?yán)碚?2011(6):68-68.[3]李青國,孫渝軍.重慶公交站場上蓋物業(yè)綜合開發(fā)實踐分析[J].中國經(jīng)貿(mào),2012(14).[4]肖建,邵毅明,周利鋒.重慶市主城區(qū)公交樞紐站設(shè)置研究[J].物流工程與管理,2012,34(11):145-147.[5]黃建明.重慶城市公共交通站場集團有限公司發(fā)展戰(zhàn)略研究[D].重慶大學(xué),2008.[6]許晨輝,張志強.美國公交站點地區(qū)規(guī)劃及借鑒[J].規(guī)劃師,2003,19(5).[7]呂林.城市公交站點優(yōu)化設(shè)計方法研究[D].東南大學(xué),2006.[8]徐園.城市軌道交通與常規(guī)公交站點間的銜接研究[D].長安大學(xué),2007.[9]尹長