比亞迪深度報告

比亞迪深度報告1.自主龍頭，逐步崛起比亞迪長線布局，成就汽車自主龍頭。公司成立于

1995

年，2003

年成為全球第二大

電池供應(yīng)商，同年收購秦川汽車正式進(jìn)軍汽車行業(yè)。經(jīng)過

26

年發(fā)展，各板塊相互協(xié)同，

現(xiàn)在比亞迪已成長為汽車領(lǐng)域的自主龍頭、國內(nèi)第二大動力電池供應(yīng)商。乘用車市占率從

2007

年的

1.1%提升至

21M8

的

4.6%，汽車業(yè)務(wù)成為公司的主要業(yè)務(wù)，2020

年營收占比

超五成，其他業(yè)務(wù)如手機(jī)、電池業(yè)務(wù)占比分別為

38.3%、7.7%。1.1.

穩(wěn)扎穩(wěn)打，建立生態(tài)產(chǎn)業(yè)鏈“電池-手機(jī)-汽車-光伏-云軌”，比亞迪打造一體化生態(tài)鏈。電池起家，1998

年比亞

迪憑借半人工-半自動的生產(chǎn)模式，占領(lǐng)全球

40%的鎳鎘電池市場；手機(jī)代工，2002

年開

始，基于原有客戶優(yōu)勢，業(yè)務(wù)從手機(jī)電池拓展到代工手機(jī)；進(jìn)軍汽車，憑借電池技術(shù)優(yōu)勢，

公司超前布局新能源汽車，2008

年推出第一輛新能源車

F3DM；拓展光伏，2007

年比亞

迪籌劃進(jìn)入光伏產(chǎn)業(yè)，將汽車車身板技術(shù)應(yīng)用于光伏，現(xiàn)在已經(jīng)拓展到巴西、南非等

100

多個國家；云軌啟航，2016

年發(fā)展云軌，國內(nèi)外同步拓展，在菲律賓、巴西、摩洛哥等

地均有拓展，現(xiàn)在比亞迪各業(yè)務(wù)之間相互協(xié)同，建立起生態(tài)產(chǎn)業(yè)鏈?！败囆椭芷凇钡健败囆?電池周期”，比亞迪階段性成長。早期比亞迪發(fā)展是在行業(yè)周

期基礎(chǔ)上疊加“車型周期”，后期轉(zhuǎn)化為“車周期+電池周期”的共同催化。上市至今比亞

迪發(fā)展可以劃分為

5

個階段：第一階段（上市-2013Q1）為盤整期，新能源政策相關(guān)政策剛剛落地，公司股價

處于橫盤狀態(tài)，在此期間，F(xiàn)3/F0

是比亞迪的明星車型，售價在五萬之內(nèi)；第二階段（13Q2-14Q4）政策助力期，推出

DM2.0

雙模混動系統(tǒng)，秦迎來新車

周期，同時在國家補(bǔ)貼激勵開始實(shí)施，公司股價大幅跑贏行業(yè)指數(shù)；第三階段（15Q1-17Q3）為產(chǎn)品調(diào)整期，政策大力推進(jìn)下，新能源競爭加劇，公

司整頓并梳理乘/商用車使用場景與乘用車產(chǎn)品線，逐步實(shí)施“7+4”戰(zhàn)略，“王

朝”系列主力車型陸續(xù)上市，推出宋、唐、元、合資騰勢

DEZNA等車型。股價

跑輸新能源汽車指數(shù)；第四階段（17Q4-19Q1）為產(chǎn)品穩(wěn)定期，國家政策持續(xù)扶植新能源車，比亞迪在

王朝系列基礎(chǔ)上，推出

DM3.0

混動，混動車型唐

DM/宋

DM/秦

DM上市，股價

小幅跑贏新能源指數(shù)；第五階段（19Q2-至今）車型和電池共振，補(bǔ)貼退坡后性價比較高的磷酸鐵鋰電

池市場份額提升，2020

年

3

月，公司推出刀片電池，7

月裝機(jī)于漢，品牌形象

隨漢提升；2021

年新推出三款高性價比超級混動，遠(yuǎn)超市場預(yù)期，弗迪電池逐

漸開始外供，公司股價大幅上漲。1.2.

技術(shù)起家，實(shí)現(xiàn)全產(chǎn)業(yè)布局管理層技術(shù)出身，全面布局新能源產(chǎn)業(yè)鏈。比亞迪的高管人員多為技術(shù)出身，王傳

福、廉玉波、劉煥明、任林等均為高級工程師。在管理層帶領(lǐng)下，比亞迪超前探索新能源

汽車，早期在零部件上縱向延伸，大部分零部件實(shí)現(xiàn)自供；在三電領(lǐng)域進(jìn)行業(yè)務(wù)拓展，

2008

年開始自研永磁同步電動機(jī)，比亞迪

DM-i搭載的扁線電機(jī)最高效率達(dá)到了

97.5%；

2005

年公司自研

IGBT，現(xiàn)迭代至第四代，比亞迪成為全球唯一一家掌握

IGBT核心技術(shù)

的車企；公司自產(chǎn)

SiC電控系統(tǒng)，2020

年寧波晶圓工廠自行設(shè)計生產(chǎn)

SiC電控應(yīng)用于漢

EV，使得能耗更低、散熱更好；在動力電池領(lǐng)域，比亞迪堅持磷酸鐵鋰

19

年，其自主研

發(fā)的刀片電池通過針刺測試?？v向拓展開花結(jié)果，多業(yè)務(wù)拆分上市。股權(quán)結(jié)構(gòu)上，王傳福持股

18%，為公司實(shí)控

人。比亞迪旗下包括多個子業(yè)務(wù)，2007

年比亞迪電子在港股上市，主要負(fù)責(zé)手機(jī)代工業(yè)

務(wù)，比亞迪持股比為

65.76%；2018

年佛吉亞合資公司掛牌，比亞迪持股

30%，完成對汽

車座椅業(yè)務(wù)的拆分；2021

年比亞迪半導(dǎo)體有拆分計劃，負(fù)責(zé)功率半導(dǎo)體、智能控制

IC等

業(yè)務(wù)，公司持股比為

72.3%；比亞迪動力電池業(yè)務(wù)有望在

2022

年進(jìn)行拆分上市。隨著各

項業(yè)務(wù)的剝離，公司汽車相關(guān)業(yè)務(wù)有望加快對外供應(yīng)的進(jìn)程。1.3.

立足研發(fā)，三業(yè)務(wù)穩(wěn)步發(fā)展汽車業(yè)務(wù)拉動營收快速增長。2015

年-2020

年公司營收從

800

億元增至

1566

億元，

CAGR為

14.4%。上市以來四年公司營收增長超

20%，均受益于汽車業(yè)務(wù)的增長，

2015/2016/2018/2020

年營收同比增速分別為

37.5%/29.3%/22.8%/22.6%，對應(yīng)年度汽車業(yè)

務(wù)營收增速為

46.1%/40.2%/34.2%/32.8%。21

年

8

月公司累計汽車銷量同比增長

64.3%，

其中新能源汽車銷量占比從

21M1

48%增至

21M9

的

89%。汽車業(yè)務(wù)：覆蓋范圍廣，盈利能力強(qiáng)。公司汽車業(yè)務(wù)包括傳統(tǒng)燃油車、新能源車、汽

車零部件（“三電一芯”）等。公司乘用車市場份額穩(wěn)中向上，其中新品秦

PLUSDM-i、宋

PLUSDM-i、唐

DM-i、漢

EV、宋、E2

電動車等車為公司熱門車型；商用車遠(yuǎn)銷法國、

智利、德國等國家。2014-2020

年，汽車業(yè)務(wù)營收

CAGR為

20.8%，近三年汽車業(yè)務(wù)毛利

率逐步提升，2020

年車型向高端化探索進(jìn)一步提升毛利率，在行業(yè)平均毛利率約為

15%

的情況下，比亞迪

2020

年扣除新能源補(bǔ)貼后汽車業(yè)務(wù)毛利率為

22.5%。手機(jī)及組裝：精密制造力強(qiáng)，深入全球頂級供應(yīng)鏈。公司擁有

3D玻璃、陶瓷材料、

PMH等技術(shù)，為華為（華為手機(jī)

90%的金屬框均由比亞迪代工）、三星、蘋果、小米、

vivo等智能設(shè)備制造商提供零部件及組裝服務(wù)。2014-2020

年，營收

CAGR為

16.3%，毛

利率在

9%到

13%之間波動，2018-2020

年，手機(jī)部件及組裝業(yè)務(wù)毛利率分別為

12.59%/9.35%/11.20%。二次充電電池及光伏：蓄勢待發(fā)，潛在空間巨大。電池業(yè)務(wù)主要應(yīng)用于攜帶式電子產(chǎn)

品，包括電子手表、手機(jī)、筆記本電腦等，客戶包括戴爾、三星、科沃斯等；光伏業(yè)務(wù)主

要與儲能裝置、光伏電站有關(guān)。近兩年二次充電電池及光伏業(yè)務(wù)主要增量來自于海外市

場，2018-2020

年該業(yè)務(wù)毛利率分別為

9.46%/18.63%/20.2%，盈利能力大幅提升。隨著

5G滲透、公司擴(kuò)產(chǎn)，充電電池業(yè)務(wù)未來空間巨大。受原材料價格影響，短期毛利率下降。2014-2020

年公司毛利率在

15-21%之間波動，

受原材料鋼鐵、鋁、電解液等原材料價格上漲的不利因素影響，21H1

毛利率降至

13%。

全年毛利率將會回升，1）21

年

8

月公司汽車?yán)塾嬩N量同比增加

64%，汽車行業(yè)規(guī)?；?/p>

應(yīng)明顯，固定資產(chǎn)折舊、開發(fā)費(fèi)用的攤薄將有助于毛利率的提高；2）新車型毛利率較高，

預(yù)計全年盈利能力有望上升；3）公司向上游鎖定原材料，與多氟多等供應(yīng)商簽訂協(xié)議，

采購六氟磷酸鋰等原材料。長期高研發(fā)投入，財務(wù)費(fèi)率轉(zhuǎn)好。18-20

年公司的三費(fèi)費(fèi)率分別為

12.7%/13.4%/13.2%，

其中研發(fā)費(fèi)用率分別為

3.8%/4.4%/4.8%，財務(wù)費(fèi)率為

2.3%/2.4%/2.4%。研發(fā)持續(xù)推進(jìn)，

建立長期護(hù)城河，2018

年后每年研發(fā)投入穩(wěn)定在

85

億元左右，研發(fā)成果顯現(xiàn)，公司在三

電領(lǐng)域布局完善，建立技術(shù)護(hù)城河，刀片電池申請專利

300

余項（且多為發(fā)明專利），安

全性、成本優(yōu)勢明顯；財務(wù)費(fèi)率拉高三費(fèi)，

業(yè)內(nèi)上汽、廣汽、長城、長安等車企財務(wù)費(fèi)

率均在

1%以下，由于公司電池產(chǎn)能擴(kuò)建等資金消耗，財務(wù)費(fèi)率較高。目前公司積極優(yōu)化

資本結(jié)構(gòu)，2021

年

1

月港股融資，占已發(fā)行港股的

12.7%，隨電池擴(kuò)產(chǎn)完成后，借款金

額需求減少，財務(wù)費(fèi)用將進(jìn)一步改善。1.4.

合力向上，多因素共同催化強(qiáng)產(chǎn)品力打開市場空間。電動化智能化大趨勢下，行業(yè)競爭格局將發(fā)生變化，公司憑

借自身品牌力有望突出重圍，1）DM超級混動問世，差異化定位，降維瞄準(zhǔn)燃油車市場，

打開市場空間；2）車型品牌力向上，高價位漢的推出使比亞迪品牌力不斷提升，同時公

司與互聯(lián)網(wǎng)及智能駕駛公司合作，提高智能化水平，改善駕駛體驗，提升公司產(chǎn)品競爭力；

3）三電系統(tǒng)對外開放，比亞迪自

2017

年實(shí)施開放戰(zhàn)略，弗迪電池、IGBT等取得初步進(jìn)

展，刀片電池憑借經(jīng)濟(jì)性+安全性廣受市場認(rèn)可，有望在全球電動化進(jìn)程中實(shí)現(xiàn)外供，成

為公司業(yè)務(wù)新增長點(diǎn)。自主崛起，新能源汽車正在進(jìn)行“智能機(jī)式”變革?，F(xiàn)階段的汽車行業(yè)可以

類比早期的手機(jī)行業(yè)，智能手機(jī)在三年內(nèi)快速迭代，自主品牌市占提升，2011

年智能手

機(jī)滲透率約為

20%，華為手機(jī)滲透率為

2.3%，2014

年智能機(jī)滲透率為

86%，華為滲透率

升至

5.5%，2018

年華為滲透率達(dá)到

18%。類比之下，現(xiàn)在新能源汽車滲透率超

10%，進(jìn)

入指數(shù)增長階段，在未來五年內(nèi)自主龍頭有望實(shí)現(xiàn)彎道超車。比亞迪推出王朝系列爆款車

型、應(yīng)用

DragonFace3.0

設(shè)計外觀升級、擁有多項技術(shù)加持、品牌力大幅提升，高端車

型漢銷量穩(wěn)定

0.8-1

萬臺/月。2.行業(yè)變革，方興未艾萌芽期（2009-2012

年）：此階段新能源汽車進(jìn)行區(qū)域性嘗試，滲透率不足

0.1%。

2009

年四部委啟動“十城千輛”節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程，在北京、

上海、深圳等首批

13

個城市開展新能源汽車推廣試點(diǎn)，并制定節(jié)能與新能源

汽車示范推廣財政補(bǔ)助資金管理暫行辦法；此后，有關(guān)節(jié)能與新能源汽車發(fā)展

的有關(guān)政策、規(guī)劃不斷出臺，彰顯國家對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的高度重視。引入期（2013-2019

年）：新能源汽車銷量經(jīng)歷了兩年翻倍增長，滲透率逐漸提

高。2013

年開始，國家出臺新能源汽車的補(bǔ)貼政策，純電乘用車的最高補(bǔ)貼達(dá)

6

萬元，并提出財政補(bǔ)貼采取退坡機(jī)制；2013

年

9

月四部委出臺文件，要求依

托京津冀、長三角、珠三角等城市群率先推廣新能源車，地方補(bǔ)貼政策陸續(xù)鋪

開；2014-2017

年間中央補(bǔ)貼下降，地方補(bǔ)貼加強(qiáng)，總體補(bǔ)貼上行；2018

年開始

補(bǔ)貼下降，同年雙積分政策開始實(shí)施，新能源汽車渡過引入階段。成長期（2020

年至今）：進(jìn)入供給端改善促進(jìn)消費(fèi)需求的良性循環(huán)階段。政策導(dǎo)

向從硬性“補(bǔ)貼”過渡到完善配套設(shè)施，

2021

年

5

月發(fā)改委和能源局發(fā)布提升

充電設(shè)施征求意見稿，要求到

2025

年國家生態(tài)文明試驗區(qū)、大氣污染防治重點(diǎn)區(qū)域的高速公路服務(wù)區(qū)快充站覆蓋率不低于

80%，其他地區(qū)不低于

60%。車企

方面，2020

年隨著特斯拉國產(chǎn)，高性價比新能源車陸續(xù)上市，帶動需求端的增

長，新能源車滲透率增至

21H1

的

9.4%。2.1.

全球加速，電動乘時代東風(fēng)三大市場發(fā)力，全球新能源汽車快速滲透。2020

年全球汽車銷量

7803

萬輛，中國/

美國/歐洲分別占比

32%/19%/15%，三大市場占全球三分之二的市場份額，在汽車產(chǎn)銷中

占有舉足輕重的地位。歐美政府紛紛推出政策引起供給端改革，中國新能源車市場則逐步

由政策扶持轉(zhuǎn)向供給驅(qū)動，全球新能源車將進(jìn)入快速滲透階段。歐盟政策加碼，未來趨向市場化。歐洲新能源政策爆發(fā)式出臺，

2021

年，歐盟出臺

了Fitfor55法案，計劃

2030

年溫室氣體排放量減少至少

55%，2035

年要求新增汽車

實(shí)現(xiàn)零排放。法國政府宣布出資

80

億歐元用于電動車購車補(bǔ)貼；西班牙個人乘用車補(bǔ)貼

1900

歐元。挪威（2020

年新能源汽車滲透率

60.8%）、荷蘭（2020

年

新能源汽車滲透率

24.8%）新能源汽車市場較為成熟，逐步轉(zhuǎn)向市場化，2021

年挪威將

增值稅減免政策延期至

2022

年；荷蘭新能源汽車補(bǔ)貼實(shí)行退補(bǔ)機(jī)制，從現(xiàn)在的

4000

歐

元逐年下降，2022-2025

年分別降低至

3700/3350/2950/2550

歐元。美國政策逐漸落地，補(bǔ)貼+基建雙管齊下。2020

年美國新能源車滲透率僅

2%左右，

拜登總統(tǒng)上任后提出鼓勵新能源汽車的系列政策：設(shè)定到

2030

年零排放汽車銷量占新車

總銷量

50%的目標(biāo)、計劃

1000

億美元作為消費(fèi)者補(bǔ)貼、撥款

100

億美元作為零排放中

型和重型車輛稅收抵免，150

億美元用做

50

萬充電設(shè)施建設(shè)，于

2030

年前全部建成；

撥款

450

億促進(jìn)校車、公共交通電動化，多項政策共同促進(jìn)美國新能源汽車發(fā)展。2.2.

國內(nèi)領(lǐng)先，自主崛起正當(dāng)時國內(nèi)車市向好，乘用車周期上行。20H1

汽車需求短期受抑制，乘用車行業(yè)從

2020

年

下半年開始復(fù)蘇，疫情進(jìn)一步延長汽車復(fù)蘇的上行周期。政策驅(qū)動轉(zhuǎn)換為供給驅(qū)動。2017

年開始，國補(bǔ)逐年退坡、地方補(bǔ)貼陸續(xù)退出，2019

年新能源車補(bǔ)貼大幅下降，最高補(bǔ)貼從

5

萬元降至

2.5

萬元，在退補(bǔ)影響下，19H2

新能

源汽車銷量大幅下滑，全年年同比-4%。2020

年國內(nèi)新能源車市場發(fā)生較大的變化，特斯

拉、造車新勢力等紛紛推出高性價比車型，2019

年初特斯拉

model3

上市，2019

年

4

月

理想

one上市，2019

年

5

月蔚來

es6

上市、2020

年

7

月小鵬

P7

上市，2020

年

8

月比亞

迪漢上市，供給端改善刺激需求，引領(lǐng)國內(nèi)新能源車行業(yè)進(jìn)入市場化階段。各線城市發(fā)力，新能源快速滲透。中國市場新能源汽車快速發(fā)展，已形成對傳統(tǒng)車的

替代效應(yīng)，21H1

乘用車同比

33.2%，新能源汽車同比增長

170.7%，剔除新能源汽車后，

燃油車同比增長

24.5%。一線-五線城市新能源車銷量同比增長分別為

117.4%、184.5%、

216.5%、203.3%、199.4%，一二線城市新能源汽車占比較高，是新能源汽車銷量增長的

主要驅(qū)動力，但三四五線城市增速明顯，各城市線新能源汽車市場均蓄勢待發(fā)。行業(yè)滲透率仍有較大的提升空間。新能源乘用車滲透率不斷攀升，2014

年以來中國

一直是全球新能源汽車產(chǎn)銷的第一大市場，21M9新能源滲透率超17%（20年同期5.8%）。行業(yè)格局變化，自主品牌彎道超車。從

2021

年上海車展可以看出國內(nèi)汽車行業(yè)正處

于大變革的時點(diǎn)，呈現(xiàn)出自主品牌向上突破、電動化趨勢加速、智能駕駛商業(yè)化應(yīng)用三個

趨勢。未來自主有望趕超合資，主要原因有：1）自主在新能源領(lǐng)域處于先發(fā)優(yōu)勢，國內(nèi)

自主品牌在新能源車領(lǐng)域發(fā)展多年，產(chǎn)品競爭力、技術(shù)儲備等均處于領(lǐng)先水平，21M8

批

發(fā)端自主品牌的新能源滲透率為

35%，主流合資滲透率僅為

2.7%；2）自主品牌對消費(fèi)者

喜好把握精準(zhǔn)，合資和外資品牌推出的電動車不能完全滿足國內(nèi)年輕消費(fèi)者的需求；3）

智能駕駛領(lǐng)域優(yōu)勢明顯，國內(nèi)自主品牌在高級別輔助駕駛和智能駕駛領(lǐng)域超前布局，商業(yè)

化應(yīng)用的速度較快，將有助于產(chǎn)品力的提升。龍頭自主逐步搶占合資市場。近兩年國內(nèi)合資品牌受到自主品牌的沖擊，上汽大眾的

市占率從

19

年

9.3%下降至

7.5%、上汽通用從

7.5%下降至

7.3%；自主品牌中，長城從

4.25%提升至

4.4%、長安從

3.8%提升至

4.9%。21H1

頭部自主吉利、長安、長城、比亞迪

乘用車銷量分別為

63、120.1、61.8、24.9

萬輛，增速分別為

18.8%、44.5%、56.5%、55.1%。

21M1-21M8

自主占比從

42%提升至

45%。電動化洗牌，新能源頭部集中明顯。由于各個車企對新能源車的布局時間、技術(shù)水平

等存在差異，新能源車與燃油車相比頭部集中度更強(qiáng)，從零售數(shù)據(jù)可以看出，21H1

乘用

車市場

CR3/CR5/CR10

分別為

25%/37%/61%，新能源汽車

CR3/CR5/CR10

分別為

43%/53%/70%，21H1

比亞迪市占率

11.4%，位列第三，第一名、第二名分別為上汽通用

五菱、特斯拉；其余自主品牌如長城汽車市占率

5.6%，上汽乘用車

4.9%，均有不錯表現(xiàn)。

而新勢力表現(xiàn)出強(qiáng)勁增長的態(tài)勢，理想、小鵬和蔚來月度銷量均超過

7000

臺，隨著新車

上市，未來市場份額有望持續(xù)提高。綜合來看，國內(nèi)頭部自主和新勢力將顯著受益于新能

源車行業(yè)的發(fā)展。2.3.

市場下沉，比亞迪把握機(jī)遇在新能源替換的大趨勢下，行業(yè)呈現(xiàn)出了消費(fèi)升級、從一線向二三線普及的兩大趨勢。比亞迪作為自主龍頭，在產(chǎn)品開發(fā)上順應(yīng)行業(yè)發(fā)展。趨勢一：電動化滲透加快，全市場普及。目前新能源車主要消費(fèi)區(qū)間集中在低端和高端，隨著中間價格帶的高性價比新能

源車的上市。我們預(yù)計未來新能

源車需求將來自于一二線城市的增購/換購+三四五線城市的新增購買需求。一二線貢獻(xiàn)增量，低線城市快速發(fā)展。從滲透率上看，現(xiàn)階段一線城市新能源汽車發(fā)

展明顯快于行業(yè)平均，21M6

新能源汽車/純電動車滲透率已達(dá)到

32.3%/26.8%，但一線城

市僅占乘用車市場的10%，未來較大空間將在于其他城市；二線城市純電滲透率約為11%；

三四五線城市新能源汽車滲透率明顯低于行業(yè)水平。從增速上看，21H1

各線城市增速分

別為

117.4%/184.5%/216.5%/203.3%/199.4%，低線城市的增速已超一線城市。目前新能源

車市場形成了以一二線城市為主、三四五線城市銷量大幅增長的局面，將逐漸步入快速普

及階段。低線城市新能源車提升空間更大。新能源車對傳統(tǒng)車的替代效應(yīng)顯現(xiàn)，但主要集中在

0-8

萬元以及

25

萬元以上的消費(fèi)區(qū)間，主流

10-25

萬元新能源車銷量占比較低。新能源車的市場分布最終會向乘用車結(jié)構(gòu)趨同。21H1

一線城市的新能源車市占率為

26%，

乘用車市場份額為10%；二線城市新能源車市占率與乘用車市占率相當(dāng)，分別為45%/44%；

三四五線城市的新能源車市占率均低于乘用車行業(yè)水平

4-6pct，三四五線城市乘用車銷量

占比超過

40%，未來提升空間較大。長/珠三角推動，區(qū)域新能源車先行。從地區(qū)上看，新能源汽車市場主要依靠長三角、

珠三角以及北京、河南等地推動，與早期政策試點(diǎn)區(qū)域高度重疊，東北、西北、西南等地

區(qū)新能源汽車銷量較少。21H1

華東地區(qū)新能源車市場份額最高，占比

38%，主要靠上海、

浙江的拉動，對應(yīng)地區(qū)乘用車銷量占全國的

30%；華南地區(qū)占有

23%的新能源市場份額，

主要集中在廣東。趨勢二：消費(fèi)升級趨勢下，市場整體

ASP上升。隨著收入水平提高，消費(fèi)升級趨勢

下，二/三胎政策放開，家庭對大空間車型的需求上升，乘用車市場呈現(xiàn)出兩個趨勢：豪

華車市占率提升，2018

年至今豪華車市占率從

9%提升到了

21H1

的

15%；價格整體向

上，2015

年至今低價格乘用車市場份額逐年減少，12

萬元以下車型占比從

15

年的

48%

下降至

21

年的

29%；新能源汽車市場中，一二線城市價格帶較為分散，三四線城市高價

位占比上升，整體上呈現(xiàn)出價格向上的趨勢。比亞迪車型矩陣完善，銷售網(wǎng)絡(luò)全市場覆蓋。目前高端電動車銷量占比較高，未來主

流價格區(qū)間的電動車銷量占比有望提升，由一二線城市向三四五線城市普及，在此過程中

產(chǎn)品布局完善的車企將會顯著受益。比亞迪車型布局范圍廣，在

5-30

萬價格之間均有分

布，且長期經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)已遍布各線城市，隨著市場下沉的推進(jìn)，比亞迪可覆蓋三四五線超

50%的市場。公司銷售分布中，一線城市占比約

30%，二線城市約

40%，超

20%分布在

三四五線城市中。特斯拉約

95%的銷量集中在一二線城市，相比之下，比亞迪更具備全市

場滲透的優(yōu)勢，后續(xù)比亞迪在三四五線城市發(fā)力，市占率有望進(jìn)一步提升。純電聚焦一二線，插混市場下沉。純電市場，比亞迪的銷售市場分布穩(wěn)定，主力在一

二線城市，市場對高端車需求提升助力比亞迪高端車型下游空間提升，同時三四線城市銷

量增長明顯。插混市場，DM-i三款車型具備高性價比，突圍二三線城市，助力比亞迪新

能源車實(shí)現(xiàn)三四五線城市的下沉。從趨勢上看，比亞迪一線到二三線的市場過渡的速度快

于新能源行業(yè)，體現(xiàn)出了超前的布局。3.電動混動，雙輪驅(qū)動從量變到質(zhì)變，比亞迪混動和電動在迭代中開創(chuàng)新紀(jì)元。經(jīng)過十幾年的沉淀，比亞迪

成長為新能源巨頭車企，擁有較高的技術(shù)壁壘。e平臺三次更迭，

2010

年開始量產(chǎn)電動

車、2018

年搭建出完整的

e平臺體系、2021

年發(fā)布

e平臺

3.0，集“智能-高效-安全-美

學(xué)”一體。DM混動平臺四次迭代，車型引領(lǐng)新周期，一代專注經(jīng)濟(jì)性，DM2.0、DM3.0

專注性能，現(xiàn)在

DM4.0

實(shí)現(xiàn)多項技術(shù)突破，有效降低車身成本和電動車使用成本，縮小

油電差。兩個平臺應(yīng)用于新能源車型，開啟此輪車周期，比亞迪

DM4.0

的應(yīng)用完成了上

攻和下探，差異化探求性能性和經(jīng)濟(jì)性兩條路徑，DM-i三款車型秦

PLUS宋

PLUS/唐瞄

準(zhǔn)燃油市場，形成降維打擊，漢

DM-p與漢

EV共同突圍高端市場場，提升了品牌形象。3.1.

純電網(wǎng)絡(luò)，技術(shù)革新再出發(fā)電動平臺在開放前行，走在市場前沿。2010

年至今比亞迪電動平臺經(jīng)歷了

e平臺到

e平臺

3.0

的進(jìn)化。在結(jié)構(gòu)上，三代平臺一脈相承，均由前置電驅(qū)動系統(tǒng)、中置動力電池

系統(tǒng)和后置電驅(qū)動系統(tǒng)構(gòu)成，輔以電驅(qū)動控制、電池控制、駕駛艙空調(diào)系統(tǒng)、電池?zé)峁芾?/p>

系統(tǒng)及低壓用電系統(tǒng)；在性能上，比亞迪形成“點(diǎn)-線-面”的突破，

e平臺

3.0

在核心零

部件集成化一體化、標(biāo)準(zhǔn)化基礎(chǔ)上，加強(qiáng)車身結(jié)構(gòu)、電子電器構(gòu)架，集合了電動化、智能

化、安全性、智能性、高效性、兼顧美學(xué)等特點(diǎn)。e平臺是一個開放的平臺，比亞迪與豐

田、奔馳、滴滴等合作，共同開放

e平臺設(shè)計，新車型將基于

e平臺

3.0

打造。3.1.1.

強(qiáng)支撐點(diǎn)，電動平臺新征程e平臺

1.0

時代：重點(diǎn)技術(shù)逐個突破，做技術(shù)的開拓者。在

2018

年比亞迪公布電動

車模塊化

e平臺之前，可以泛稱為“e平臺

1.0”時代。2010

年

e6

作為中國最早問世的電

動車，開啟了國內(nèi)電動車紀(jì)元，在

e平臺時代：雙向逆變充放電技術(shù)：在

2013

年攻克雙向逆變技術(shù)，集驅(qū)動電機(jī)、車載充電器、直

流充電站三者功能于一身，既可把電網(wǎng)的交流電變成直流電實(shí)現(xiàn)充電，又能把電池里的直

流電反向變成交流電對車外用電器供電，讓車變成了移動的電源；高電壓架構(gòu)：公司研發(fā)出了高壓配電箱，將電池包的電能分配給各用電模塊，將車載輸出的電

能分配給電池包，并且突破了高壓安全，在極端情況下可以切斷高壓線。在早期比亞迪

e6

上，DC-DC轉(zhuǎn)換器將

330V高壓直流轉(zhuǎn)換成低壓用電設(shè)備，在后來的秦

ProEV等車型上整套系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了

500V的高壓；動力電池：比亞迪

e6

開啟

e平臺初代，百公里加速

9s，搭載

ET-POWER電池，續(xù)

航能力

300km，2012

年-2016

年，比亞迪在

e6、秦

ev、e5

等車型中使用磷酸鐵鋰電池，

以增加續(xù)航里程為主。e平臺

2.0

時代：技術(shù)由點(diǎn)到線進(jìn)展，做技術(shù)的領(lǐng)軍者。2019

年

3

月舉辦了

e平臺媒

體溝通會正式發(fā)布“e平臺”技術(shù)，早在

2018

年

6

月隨著元

EV的上市，單個模塊技術(shù)

集成化的

e平臺

2.0

便呈現(xiàn)在公眾視野，其核心技術(shù)由“33111”整合而成：驅(qū)動“3”合

1：比亞迪通過將電機(jī)、控制器、變速器三者高度集合，實(shí)現(xiàn)扭

矩密度提升

17%、功率密度提升

20%、重量降低

25%、體積降低

30%，總成

本降低

33%；高壓“3”合

1：全球首創(chuàng)的高壓系統(tǒng)的

DC-DC、充電器以及配電箱的深度集

成，可適應(yīng)各種電池電壓平臺，重量可降低

25%、功率密度提升

25%（大于

2kW/L）、產(chǎn)品成本降低

43%。“1”塊強(qiáng)大的

PCB板：比亞迪通過儀表、空調(diào)、音響、智能鑰匙等

10

多項

控制模塊的高度集成化解決方案，重量下降

25-30%、體積下降

40-50%、成本

下降

25%-30%。“1”塊智慧屏幕：搭載“DiLink系統(tǒng)”的

14.6

英寸智能旋轉(zhuǎn)屏幕擁有

8

萬+

的跑分成績，充分保證系統(tǒng)運(yùn)行流暢，并提供多重軟硬件安全保障，讓車主安

享智能互聯(lián)的新體驗，使汽車座艙真正變成高性能的互聯(lián)網(wǎng)終端產(chǎn)品。“1”塊高性能電池：搭載高能量密度、高功率輸出、高耐寒性能、高安全性

能的專業(yè)動力電池，具有長續(xù)航、高穩(wěn)定性、高安全性等優(yōu)越性能。e平臺

3.0：實(shí)現(xiàn)由線到面革新，做技術(shù)的主導(dǎo)者。標(biāo)準(zhǔn)化+一體化打造強(qiáng)支撐點(diǎn)，e平臺

3.0

兼具高效、安全、美學(xué)、智能性能：高效：性能上，百米加速縮短至

2.9s、續(xù)航超

1000km、800V高壓閃充技術(shù)，充

電五分鐘可行駛

150km、百公里電耗相比于同級別車下降

10%、冬季的續(xù)航里程

提升超

10%；結(jié)構(gòu)上，搭配“8

合

1

電驅(qū)動總成”：集成驅(qū)動電機(jī)、減速器、驅(qū)動

電機(jī)控制器、PDU(高壓配電箱)、DC-DC（高低壓直流轉(zhuǎn)換器）、

Bi-OBC（車載

充電器）、VCU（整車控制器）、BMS（電池管理器），將綜合效率從

86%提升至

89%、寬溫域熱泵成為標(biāo)配、全新一代

SiC電控，功率密度提升

30%，最高效率

99.7%、整車從幾十個

ECU集成為

4

大域控制器（左車身域控制器、右車身域控

制器、智能域控制器、動力域控制），由單

ECU單一功能，轉(zhuǎn)變?yōu)樘幚砟芰Ω鼜?qiáng)

的多核

CPU域控制多個功能；e平臺更短的開發(fā)周期：同時新功能的迭代速度，

可以從兩個月縮短至兩周，功能迭代周期縮短

70%

以上。安全：全面配“刀”，刀片電池成為標(biāo)配，刀片作為結(jié)構(gòu)件融入車身一體化設(shè)計，

零部件集成化、小型化；車身強(qiáng)度，一體化車身，扭轉(zhuǎn)剛度能夠達(dá)到

40,000Nm，

扭轉(zhuǎn)剛度提升一倍，有效抑制底盤震動；美學(xué)：具有動感，

發(fā)揮電動汽車的優(yōu)勢，前懸更短、軸長比低、重心低；低風(fēng)阻：

風(fēng)阻系數(shù)低至

0.21Cd（傳統(tǒng)燃油轎車的風(fēng)阻系數(shù)在

0.28~0.4Cd區(qū)間）、大空間。智能化：自主+合作并行，e平臺自主開發(fā)車用駕車系統(tǒng)

BYDOS系統(tǒng)，構(gòu)建屬于

自己的開放生態(tài)，與滴滴、奔馳、豐田等合作，提高人車交互水平，推動

e平臺

性能進(jìn)一步完善。3.1.2.

漢馳電掣，產(chǎn)品力持續(xù)攀升高端突破，比亞迪漢開啟新紀(jì)元。2020

年比亞迪推出漢

EV和漢

DM，其中漢

EV為

主打款，搭載了刀片電池，售價

22.98-27.95

萬元，較此前車型價格大幅提升，打入合資

和進(jìn)口車的價格區(qū)間。比亞迪漢作為

e平臺

2.0

的巔峰之作，受到市場的認(rèn)可，打入一二

線城市的高端市場，銷量從

20

年

7

月的

1205

臺迅速提高到到

12

月的

12089

臺，在中高

端電動車市場占據(jù)一席之地，漢

EV的暢銷標(biāo)志著消費(fèi)者對比亞迪產(chǎn)品認(rèn)知的改觀，為比

亞迪未來進(jìn)一步向高價位市場進(jìn)軍奠定基礎(chǔ)。性能方面：比亞迪技術(shù)賦能，產(chǎn)品性能優(yōu)越。1）續(xù)航，比亞迪漢搭載了最新的刀片

電池，在保證電池安全性的同時提升了續(xù)航里程，達(dá)到

550

公里；2）加速，百公里加速

3.9s，略低于特斯拉

Model3

高性能版本的

3.4s，但是百公里制動距離僅

32.8

米，在新能

源車中表現(xiàn)亮眼。3）空間，尺寸

4980*1910*1495mm，軸距為

2920mm，與國產(chǎn)特斯拉

Model3

相比，空間更大。綜合各方面性能，漢

EV的性價比較高，而漢

DM由于搭載了

DM-p技術(shù)，性能在同類車型中位于前列。4）智能，與華為合作，新版比亞迪漢可實(shí)現(xiàn)

OTA升級、自動泊車輔助功能等。安全方面：比亞迪漢定位的市場是高價位群體。在中保研碰撞測試中，比亞迪漢

EV表現(xiàn)與豪華品牌

BBA相當(dāng)，在低速碰撞中，表現(xiàn)為“P”，但是在正面

25%偏置碰撞（及

其細(xì)分的每一項）、側(cè)面碰撞（及其細(xì)分的每一項）、車頂強(qiáng)度、座椅/頭枕、行人保護(hù)、

FCW/AEB方面均為“G”；與特斯拉

Model3

的相比，比亞迪漢對行人的保護(hù)更優(yōu)。漢

EV在高分通關(guān)

C-IASI后，以

91.5%的綜合得分率榮獲

C-NCAP五星安全認(rèn)證，成為中國首

款榮獲“雙優(yōu)安全認(rèn)證”的新能源轎車。設(shè)計方面：DragonFace外觀與科技感內(nèi)飾。在外觀上，比亞迪漢采用懸浮式

LED大

燈，貫穿龍須式日間行車燈融入獨(dú)立分區(qū)沉浸式智能氛圍燈，在車輛解鎖時，龍晶車標(biāo)亮

起，整車燈光動態(tài)點(diǎn)亮；同時，漢擁有優(yōu)良的側(cè)身比例，風(fēng)阻系數(shù)僅為

0.233cd。內(nèi)飾方

面，采用中國傳統(tǒng)的對稱美學(xué)，以中控屏為中心，顯示和功能區(qū)域沿著中軸線向兩側(cè)延展，

搭配皮質(zhì)、木紋等材料，提升內(nèi)飾的豪華感和科技感。車型矩陣不斷豐富，價格帶不斷拓寬。自

2008

年起，比亞迪陸續(xù)推出新車型，每年

的新款車型數(shù)量在

2

輛以上，其產(chǎn)品矩陣不斷豐富，從最開始的

F系列、S系列，到后來

王朝系列和

e系列，在價格帶不斷拓寬的同時車型也逐漸豐富——目前公司乘用車車價

格帶廣，車型包括兩廂、三廂轎車、SUV和

MPV。在產(chǎn)品布局的過程中，比亞迪形成了三大趨勢：趨勢一：性能+經(jīng)濟(jì)并行。比亞迪采用“低端+中高端”市場同步滲透，逐步向高

端市場進(jìn)軍來拓展下游客戶群體。公司產(chǎn)品有兩大體系：王朝系列+e網(wǎng)系列，價

格從十萬以下到三十萬以上均有分布，且有均價提升的趨勢。在混動方面，公司

中高端均有布局：1）DM-i對標(biāo)經(jīng)濟(jì)型新能源車，價格將進(jìn)一步下探；2）DM-p對標(biāo)高端產(chǎn)品，公司將利用

DM-p技術(shù)優(yōu)勢提升乘用車性能，從而提高價位，打

開高端市場。公司王朝系列產(chǎn)品不斷豐富，且性價比較高，銷量持續(xù)增長。王朝系列的產(chǎn)品

2013

年開始售賣，2015-2020

年銷量從

1.47

萬輛增長至

38.05

萬輛，CAGR達(dá)

61.5%；銷售占

比高速增長，從

7.5%增長至

89%。憑借著王朝系列的經(jīng)驗，2019

年開始打造

e系列，2021

年發(fā)布海洋網(wǎng)首款車型海豚，擁有更年輕的產(chǎn)品定位，更符合年輕人審美，深度綁定消費(fèi)

群體。趨勢二：高端+年輕化。比亞迪漢上市后大賣，品牌形象提高，助力公司向高端化

滲透，比亞迪于

2021

年

2

月成立四個事業(yè)部，開始打造高端汽車品牌，或?qū)⒂?/p>

2023

年發(fā)布新車型，新品牌汽車售價預(yù)計為

50

萬元以上，將提升公司的品牌力。

同時，比亞迪王朝系列設(shè)計偏商務(wù)，考慮到未來消費(fèi)群體年齡的降低，公司推出

海洋系列車型，進(jìn)軍年輕一代消費(fèi)市場。e系列嶄露頭角，比亞迪純電動熱度不減。比亞迪

e系列

2019

年上市，至

2020

年增

長

47%，銷量占比從

2019

年的

3.6%迅速增至

2020

年的

5.76%。e系列相比王朝系列注

重經(jīng)濟(jì)性，更加適應(yīng)年輕的客群，也為比亞迪打開三四五線城市市場奠定基礎(chǔ)。趨勢三：產(chǎn)品力整體向上。比亞迪

F3

是公司前期主要銷售車型，均價在

5

萬元

左右，隨著自主品牌產(chǎn)品力的提升和公司電動車銷量占比的提高，公司車型價格

逐漸升高，從

2011

年的

5.1

萬元提高至

2018

年的

13.8

萬元。2020

年下半年比亞

迪推出高端車型漢，售價

20

萬元以上，銷量

0.8-1

萬臺/月左右；2021

年三款

DM-i王朝系列混動車型（秦

PLUS、宋

PLUS、唐）上市，價格在

15

萬元左右，公司

單車均價較

20

年有較大的提升。結(jié)論：比亞迪在電動車領(lǐng)域多年積淀，實(shí)現(xiàn)了向高端電動車的突破，車型均價向上趨

勢明顯，未來有望推出高端品牌電動車參與市場競爭。同時，考慮到消費(fèi)群體年輕化，比

亞迪推出

e網(wǎng)系列，車型設(shè)計、配置和定位更符合年輕消費(fèi)者需求，未來將和王朝系列互

補(bǔ)。公司在電動車領(lǐng)域處于領(lǐng)先地位，未來有望在電動智能化浪潮中脫穎而出。3.2.

混動體系，升級發(fā)展超預(yù)期混動汽車進(jìn)入黃金發(fā)展階段。電動車實(shí)現(xiàn)完全普及需要較長的時間，因此中期維度

PHEV/

HEV等混

動車型將成為節(jié)能減排的另一重要手段。中國車企混動技術(shù)經(jīng)過多年發(fā)展已逐步走向成

熟，自主品牌比亞迪、長城汽車等紛紛推出了新一代混動產(chǎn)品，預(yù)計從

2021

年開始混動

車的滲透率將迎來快速提升。3.2.1.

傳承迭代，混動

DM換新裝比亞迪混動歷經(jīng)十八載發(fā)展。公司是國內(nèi)較早在混動系統(tǒng)進(jìn)行研發(fā)的車企，2003

年

開始著手研發(fā)插混系統(tǒng)，DM是自主研發(fā)的雙模系統(tǒng)，技術(shù)核心是通過電機(jī)和發(fā)動機(jī)的聯(lián)

合驅(qū)動產(chǎn)生動力。目前

DM發(fā)展到第四代，采用雙平臺戰(zhàn)略，推出了

DM-p和

DM-i，DMp延續(xù)了前兩代混動系統(tǒng)的構(gòu)型，技術(shù)成熟、性能強(qiáng)，已在漢

DM上實(shí)現(xiàn)應(yīng)用，而最新

發(fā)布的

DM-i采用全新的雙電機(jī)

EHS混動結(jié)構(gòu)，經(jīng)濟(jì)性好、成本低，雙平臺優(yōu)勢互補(bǔ)，

覆蓋不同的需求。公司混動平臺研發(fā)時間較長，形成明顯的技術(shù)優(yōu)勢和壁壘。2008-2012

年，DM1.0

時代。比亞迪于

2008

年推出

DM1.0

并搭載到

F3DM，是世

界上第一款量產(chǎn)的插電式混動汽車。DM1.0

以節(jié)能技術(shù)為導(dǎo)向，通過雙電機(jī)與單減速器

的結(jié)構(gòu)，搭配

1.0L自然吸氣的三缸機(jī)，實(shí)現(xiàn)了純電、增程和混動(包括直驅(qū))等三種工作模

式。F3DM可實(shí)現(xiàn)純電百公里

16kWh/100km，綜合工況油耗低至

2.7L/100km，同時配備

有快充接口，可在

10

分鐘內(nèi)充電

50%。2013-2017

年，DM2.0

時代。2013

年

12

月，14

款秦上市標(biāo)志著第二代混動技術(shù)的

開始。DM2.0

由經(jīng)濟(jì)型轉(zhuǎn)向性能型，采用并聯(lián)混動技術(shù)，核心部件為

1.5Ti缸內(nèi)直噴發(fā)動

機(jī)（最大功率

113kw）、峰值功率

110kw的電機(jī)、六速干式雙離合變速。比亞迪唐發(fā)布后，

1.5Ti發(fā)動機(jī)升級為

2.0Ti，動力性更優(yōu)，實(shí)現(xiàn)了“542”科技，即加速時間最快少于

5

秒、

純電混動均采用全時四驅(qū)技術(shù)、百公里油耗低于

2

升/百公里。2018-2020

年，DM3.0

時代。在

2018

年改版唐上首次應(yīng)用，DM3.0

在

2.0

的基礎(chǔ)上

加入

BSG發(fā)電機(jī)，采取混聯(lián)架構(gòu)，實(shí)現(xiàn)技術(shù)上更高的跳躍。高壓

BSG發(fā)電機(jī)能夠?qū)崿F(xiàn)智

能發(fā)電（電平衡能力強(qiáng)），輔助換擋（平順性好），急加速助力（加速度更快）和怠速啟停

（快速平穩(wěn)啟動停止，油耗低），性能更強(qiáng)，創(chuàng)新式應(yīng)用三種組合架構(gòu)：前驅(qū)（P0+P3）、

雙擎四驅(qū)（P0+P4）、三擎四驅(qū)（P0+P3+P4）實(shí)現(xiàn)百公里加速時間

4.3s，充電功率從

3.3kWh提升至

7kWh，全面提升駕駛體驗。2020

年開始，DM4.0

時代。比亞迪在

2020

年推出了

DM4.0

技術(shù)，包括

DM-i和

DM-p：DM-i：i對應(yīng)

intelligence、主張智慧、節(jié)能和高效，用于經(jīng)濟(jì)型車型；DM-p：p對

應(yīng)

power，主張動力性能，搭載于高端車型。其中

DM-i引發(fā)了革命性改變，核心配套

EHS電混系統(tǒng)、驍云-混動發(fā)動機(jī)、刀片電池等核心部件，相比于其他混動系統(tǒng)，兼具性能性

和成本經(jīng)濟(jì)性。EHS電混系統(tǒng)：自主研發(fā)的

EHS系統(tǒng)由雙電機(jī)、雙電控、直驅(qū)離合器、電機(jī)油

冷系統(tǒng)、單檔減速器組成，耦合單元能夠?qū)崿F(xiàn)發(fā)動機(jī)動力和驅(qū)動電機(jī)動力的串

聯(lián)或并聯(lián)輸出，是節(jié)油核心系統(tǒng)。其中驅(qū)動電機(jī)最高效率達(dá)

97.5%，其體積相比

第一代減少

30%、重量減少

30%，成本上大幅縮減。驍云發(fā)動機(jī)。比亞迪

DM-i搭載了驍云-混動專用

1.5L發(fā)動機(jī)/驍云-混動專用

1.5T發(fā)動機(jī)，熱效率大幅提升。驍云-混動專用

1.5L發(fā)動機(jī)，采用了阿特金森循環(huán)工

作模式，壓縮比

15.5:1，最高熱效率達(dá)

43%。發(fā)動機(jī)應(yīng)用電動空調(diào)壓縮機(jī)和電動

水泵。驍云-混動專用

1.5T發(fā)動機(jī)采用的是米勒循環(huán)工作模式，配備可變截面渦

輪增壓器、廢氣再循環(huán)（EGR）系統(tǒng)，提升壓縮比和燃效，壓縮比為

12.5:1，熱

效率達(dá)到

40%。電池升級。DM-i混動系統(tǒng)刀片電池，具有安全性和高續(xù)航特性；在熱管理方面，

采用脈沖自加熱技術(shù)的電池，解決了電池在寒冷地區(qū)續(xù)航和動力輸出能力下降

的問題。成本下探，縮小新能源車與燃油車成本差。DM4.0

的成本僅比燃油車貴

2.2

萬元，由

于新能源汽車免購置稅，如扣掉

10%的購置稅，按整車

15

萬元計算，約

1.5

萬元，相當(dāng)

于只比同配置燃油車只貴

0.7

萬元。搭載

DM-i的秦

PLUSDM-i每百公里油耗僅

3.8L，

考慮到

DM4.0

的節(jié)油能力后，我們預(yù)計未來新能源車與燃油車的價差將被完全抹平。3.2.2.

瞄準(zhǔn)燃油，超級混動新高潮搭載

DM-i，上市即大賣。2021

年比亞迪推出三款

DM-i車型秦

PLUS/宋

PLUS/唐，

三款車性能好：1）百公里加速約

8s；2）超過

1000km長續(xù)航；3）虧電油耗

3.8-5.5L/百

公里，價格適中，因此新車上市后訂單逐月增加，平均交付周期需要

3-5

個月。DM-i大賣，加速擴(kuò)產(chǎn)?，F(xiàn)階段比亞迪正擴(kuò)充產(chǎn)能，1）配套設(shè)備擴(kuò)產(chǎn)，公司正積極統(tǒng)

籌規(guī)劃相關(guān)零部件供應(yīng)，加快生產(chǎn)節(jié)奏，盡可能保證交付的順利進(jìn)行；

2）傳統(tǒng)車產(chǎn)能向

新能源汽車切換，公司傳統(tǒng)車和新能源汽車產(chǎn)能可柔性調(diào)節(jié)，21M8

新能源汽車產(chǎn)/銷量占

比均為

90%，公司正進(jìn)行生產(chǎn)調(diào)整，提高

DMi車型的產(chǎn)量，縮短交付周期。DM-i混動車型主攻燃油車市場。目前燃油車的市場遠(yuǎn)大于新能源車市場，新能源車

滲透率約為

13%左右，燃油車仍保持

85-90%的市場份額，DMi定位主要是對燃油車的替

代，與同級別燃油車相比，秦

PLUS-DMi、宋

PLUSDM-i在性價比上占優(yōu)，虧電情況下百

公里油耗遠(yuǎn)低于同級別的燃油車，使用成本低。同價位的競品日產(chǎn)軒逸、大眾朗逸和哈弗

H6

平均每月銷量

4.5、3.5

和

3.1

萬臺，其中比亞迪新車型秦

PLUSDM-i對標(biāo)日產(chǎn)軒逸和

大眾朗逸，市場空間非常大，年銷量有望超過

50

萬輛。DM-i車型打入主流價格區(qū)間。秦

PLUSDM-i、宋

PLUSDM-i市場定位分別為

12-18

萬轎車、緊湊型

SUV市場，唐

DMi定位

18-22

萬元中型

SUV市場，目標(biāo)客戶群占乘用

車總量

40%-45%。2015-2021

年

12-16

萬元車型的需求穩(wěn)定在

24%-27%之間，16-20

萬元

車型需求由

9%提升至

13%；20-24

萬元需求占比

8-10%。按照中汽協(xié)對中國汽車市場的

預(yù)測，2021

年中國乘用車銷量達(dá)

2100-2200

萬輛，保守估計

DMi車型市場空間

800-900

萬輛。精準(zhǔn)定位，目標(biāo)群體廣闊。二線城市市場空間廣闊，占有

42%的乘用車市場份額，目

前新能源滲透率剛步入

10%-50%的快速滲透區(qū)間，正處在傳統(tǒng)車向新能源汽車快速迭代

的初期。比亞迪三款

DM-i車型瞄準(zhǔn)二線城市，對應(yīng)不同級別：秦

PLUS對應(yīng)

A級、宋

PLUS和唐對應(yīng)緊湊型/中型

SUV市場，而二線市場

A級車、SUV占比分別為

26%、44%，

目標(biāo)客群空間廣闊。市場定位差異化路線，競爭格局較好。國內(nèi)新能源汽車市場

12-16

萬價位的車型競爭

優(yōu)勢不強(qiáng)，在限購市中，新能源汽車（BEV+PHEV）的市占率約為

13%；在非限制性城

市中，該價位段的新能源汽車市場份額為

5%左右。在新能源退補(bǔ)的情況下，秦

PLUSDMi、

宋

PLUSDMi憑借著性能好、免購置稅、省油經(jīng)濟(jì)性、在限制性城市中可獲得綠牌等優(yōu)

勢，差異化建立競爭優(yōu)勢，直接沖擊傳統(tǒng)車市場。4.縱向拓展，春華秋實(shí)從閉環(huán)到合作，產(chǎn)業(yè)鏈逐步開放。比亞迪開始造車以來，自產(chǎn)自研核心零部件以及三

電系統(tǒng)。自

2017

年開始，公司全面貫徹“開放合作”戰(zhàn)略，結(jié)束了二十年封閉供應(yīng)鏈體

系，公司開放式合作體現(xiàn)在兩個方面：1）三電系統(tǒng)開放，提供整體解決方案；2）智能領(lǐng)

域合作，提升消費(fèi)者體驗。4.1.

長線布局，垂直整合產(chǎn)業(yè)鏈比亞迪全產(chǎn)業(yè)鏈布局，實(shí)現(xiàn)縱向一體化。早期通過自產(chǎn)零部件降本增效，公司在發(fā)