第五章-區(qū)間閉塞-鐵路信號基礎(chǔ)

第五章區(qū)間閉塞CompanyLogo5.1閉塞概述閉塞基本概念區(qū)間的概念定義鐵路線路以車站（線路所）為分界點劃分為若干區(qū)間。區(qū)間界限進(jìn)站信號機(jī)柱或站界標(biāo)的中心線。為保證行車安全和鐵路線路必要的通過能力，把鐵路線路分成若干個長度不等的段落，每一段線路叫做一個區(qū)間。相鄰兩個區(qū)間的分界稱為分界點，分界點是車站、線路所及自動閉塞區(qū)間通過信號機(jī)的通稱。

1、區(qū)間、分界點站間區(qū)間：兩相鄰車站之間的距離；所間距離：線路所與車站之間的距離；閉塞分區(qū)：通過色燈信號機(jī)之間或通過色燈信號機(jī)與線路所或車站之間的距離。區(qū)間與分界點應(yīng)有明確的界限。在單線鐵路上，以進(jìn)站信號機(jī)柱的中心線作為車站與區(qū)間的分界。在雙線鐵路上，以各該線的進(jìn)站信號機(jī)柱或站界標(biāo)的中心作為車站與區(qū)間的分界。

站界標(biāo)為一長方形牌，上面寫“站界”字樣。站界標(biāo)設(shè)在雙線區(qū)間列車運行方向左側(cè)量外方順向道岔(對向出站道岔的警沖標(biāo))外不小于50m處，或鄰線進(jìn)站信號機(jī)相對處。所間區(qū)間及閉塞分區(qū)以該線上的通過信號機(jī)柱的中心線為所間區(qū)間或閉塞分區(qū)的分界。二、基本概念CompanyLogo甲站乙站

站內(nèi)站間區(qū)間站內(nèi)CompanyLogo閉塞的概念鐵路為確保列車行車安全，避免正面沖突和追尾事故的發(fā)生，同時為不斷提高鐵路運輸效率而采取的行車組織方法。即：鐵路按一定規(guī)律組織列車在區(qū)間運行方法?；蛘撸河眯盘柣驊{證保證列車按空間間隔運行的技術(shù)方法。CompanyLogo閉塞分類時間間隔法列車按事先規(guī)定好的時間發(fā)車，使前行列車和追蹤列車保持一定時間間隔的行車方法。缺點：不能確切得到前行列車運行情況，不能保證列車在區(qū)間安全運行?？臻g間隔法使前行列車和追蹤列車在各自不同的區(qū)間或閉塞分區(qū)運行的行車方法。CompanyLogo甲站乙站tt時間間隔法空間間隔法（區(qū)間）乙站甲站丙站空間間隔法

（閉塞分區(qū)）乙站甲站CompanyLogo人工閉塞

半自動閉塞

站間自動閉塞固定自動閉塞

準(zhǔn)移動自動閉塞

移動自動閉塞自動閉塞空間間隔閉塞站間閉塞站間閉塞定義

以站間區(qū)間為閉塞單位，在一個站間區(qū)間內(nèi)，任意時刻同方向上只允許有一輛列車運行的閉塞方法。分類CompanyLogo站間閉塞人工閉塞半自動閉塞站間自動閉塞乙站丙站甲站CompanyLogo人工閉塞定義

人工檢查區(qū)間狀態(tài)和辦理或交接占用區(qū)間憑證。分類人工閉塞電話閉塞（備用制式）電報閉塞電氣路簽閉塞（標(biāo)準(zhǔn)制式）電氣路牌閉塞一、閉塞概念及發(fā)展CompanyLogo電話閉塞：兩車站間用電話聯(lián)系，列車憑路票行車的閉塞方法。其作為閉塞設(shè)備故障時的一種備用閉塞方法。電報閉塞：兩車站間用電報聯(lián)系，設(shè)有專用的閉塞電報機(jī)，列車憑路票行車的閉塞方法。電氣路簽（標(biāo)準(zhǔn)制式）和電氣路牌：兩車站間以路簽（或路牌）作為占用區(qū)間憑證的閉塞方法。

缺點：辦理時間較長；常常需要“倒簽”；與出站信號機(jī)沒有實現(xiàn)聯(lián)鎖，影響行車安全。甲站乙站甲站路簽機(jī)乙站路簽機(jī)CompanyLogo人工閉塞的優(yōu)點：設(shè)備簡單，投資較小，能夠保證列車運行安全等。人工閉塞的缺點：辦理閉塞手續(xù)復(fù)雜，辦理時間長，列車運行效率低下，容易造成行車事故。所以，目前已基本被繼電半自動閉塞所取代。CompanyLogo半自動閉塞定義人工辦理閉塞手續(xù)，列車憑信號顯示發(fā)車，列車出站后，出站信號機(jī)自動關(guān)閉。分類64D型繼電半自動閉塞64F型繼電半自動閉塞64Y型繼電半自動閉塞路簽/路牌半自動閉塞無線半自動閉塞繼電半自動閉塞半自動閉塞CompanyLogo系統(tǒng)構(gòu)成優(yōu)點：運行效率高于人工閉塞。甲站乙站甲站閉塞機(jī)乙站閉塞機(jī)CompanyLogo站間自動閉塞定義車站之間能自動向區(qū)間發(fā)車，不需要人工辦理閉塞手續(xù)的閉塞方式。此閉塞方式既屬于站間閉塞方式，也屬于自動閉塞方式。優(yōu)點：運行效率高于半自動閉塞。甲站乙站CompanyLogo自動閉塞定義

根據(jù)列車運行和線路狀態(tài)自動變換信號顯示，而是列車憑信號顯示行車的閉塞方法。分類自動閉塞站間自動閉塞固定自動閉塞準(zhǔn)移動自動閉塞移動自動閉塞CompanyLogo固定自動閉塞定義將一個區(qū)間劃分為若干個閉塞分區(qū)，根據(jù)列車運行和閉塞分區(qū)狀態(tài)，自動變換通過信號機(jī)的顯示，司機(jī)憑信號顯示行車的閉塞方法。甲站乙站站內(nèi)站間區(qū)間站內(nèi)分區(qū)分區(qū)分區(qū)分區(qū)閉塞閉塞閉塞閉塞CompanyLogo特點追蹤目標(biāo)點固定制動點固定空間間隔長度固定原理演示CompanyLogo分類按通過信號機(jī)的顯示分類：二顯示三顯示四顯示86428G6G4G10864210G8G6G4G6426G4GCompanyLogo按實現(xiàn)方式分類：不對稱脈沖自動閉塞極頻自動閉塞（微電子）交流計數(shù)電碼自動閉塞計軸自動閉塞移頻自動閉塞4/8/18信息移頻自動閉塞

UM71自動閉塞

ZPW-2000A自動閉塞

UM2000自動閉塞CompanyLogo準(zhǔn)移動自動閉塞系統(tǒng)設(shè)置同固定自動閉塞。特點追蹤目標(biāo)點固定；制動點不固定；空間間隔長度不固定。虛擬閉塞特點利用計算機(jī)虛擬技術(shù)，按準(zhǔn)移動自動閉塞方式實現(xiàn)閉塞功能；在特定條件下，運行效率接近移動自動閉塞。CompanyLogo移動自動閉塞定義區(qū)間不是固定的劃分為若干個閉塞分區(qū)，而是利用先進(jìn)的衛(wèi)星定位技術(shù)、通信技術(shù)和自動控制技術(shù)，使前后列車自動保持一定的（合適）間隔。特點追蹤目標(biāo)點不固定；制動點不固定；空間間隔長度不固定。優(yōu)點行車密度更大，通過能力更強(qiáng)。CompanyLogo追蹤間隔時間的計算

在同一方向的兩列列車，彼此以閉塞分區(qū)相間隔追蹤運行，前一列車的尾部與后一列車的頭部之間所保持的最小間隔時間，稱追蹤間隔時間。CompanyLogo列車追蹤間隔時分的計算（以三顯示為例）列車間隔三個閉塞分區(qū)，在綠燈下運行如圖(a)CompanyLogo列車間隔兩個閉塞分區(qū)，在黃燈下運行，如圖(b)式中：t確--司機(jī)確認(rèn)信號變換顯示的時間，一般為0.25min；V平均--黃燈運行下的列車平均速度，單位km/h。CompanyLogo接近車站的間隔時間（1）如圖(c)所示，其運行間隔時間按下式計算式中：t準(zhǔn)--車站為第二列列車準(zhǔn)備進(jìn)路的時間。電氣集中t準(zhǔn)=0.25min。CompanyLogo（2）在進(jìn)站區(qū)段上牽引條件困難而采用間隔兩個閉塞分區(qū)時，最小運行間隔時間按下式計算CompanyLogo自動閉塞區(qū)段車站同方向發(fā)車的間隔時間，如圖(d)所示，其運行間隔按下式計算式中：t準(zhǔn)--車站值班員顯示發(fā)車指示信號、車長指示發(fā)車信號、后行列車司機(jī)確認(rèn)信號顯示狀態(tài)、開動列車的時間(按1min計算)。CompanyLogo7.2半自動閉塞半自動閉塞的概念半自動閉塞是人工辦理閉塞手續(xù)，列車憑信號顯示發(fā)車后，出站信號機(jī)自動關(guān)閉的閉塞方法。利用繼電器電路來實現(xiàn)分界點間聯(lián)系的半自動閉塞叫做繼電半自動閉塞。CompanyLogo以單線鐵路繼電半自動閉塞為例：在一個區(qū)間的相鄰兩站設(shè)一對半自動閉塞機(jī)（BB），并經(jīng)過兩站間的閉塞電話線連接起來，通過兩站半自動閉塞機(jī)的相互控制，并保證一個區(qū)間同時只有一列列車運行。單線繼電半自動閉塞示意圖CompanyLogo辦理閉塞手續(xù)單線繼電半自動閉塞要求兩個車站的值班員共同辦理閉塞手續(xù)，其辦理手續(xù)分為正常辦理，取消復(fù)原和事故復(fù)原三種。根據(jù)列車運行情況和設(shè)備狀態(tài)分別采用之。正常辦理設(shè)甲站為發(fā)車站，乙站為接車站，辦理步驟如下：1、甲站請求發(fā)車2、乙站同意甲站發(fā)車3、列車從甲站出發(fā)4、列車到達(dá)乙站5、到達(dá)復(fù)原

CompanyLogo取消復(fù)原取消復(fù)原是指辦理閉塞手續(xù)后，列車因故不能發(fā)車時，而采用的取消閉塞的方法。取消復(fù)原有以下三種情況：1、發(fā)車站請求發(fā)車收到接車站的回執(zhí)信號后，取消復(fù)原2、發(fā)車站收到對方站的同意接車信號后，但其出站信號機(jī)尚未開放以前取消復(fù)原3、在電氣集中聯(lián)鎖的車站，發(fā)車站開放出站信號機(jī)后，列車尚未出發(fā)之前取消復(fù)原CompanyLogo事故復(fù)原在下列情況下，允許使用事故按鈕使閉塞機(jī)復(fù)原：1、閉塞電源斷電后重新恢復(fù)供電時；2、車到達(dá)接車站，因軌道電路故障不能辦理達(dá)到復(fù)原時；3、裝有鑰匙路簽的車站，必須由區(qū)間返回原發(fā)車站的路用列車時。CompanyLogo兩站間傳送的閉塞信號兩站間應(yīng)該傳送以下七種閉塞信號：１、請求發(fā)車信號“+”；２、自動回執(zhí)信號“-”；３、同意接車信號“+”；４、出發(fā)通知信號“+”；５、到達(dá)復(fù)原信號“-”；６、取消復(fù)原信號“-”；７、事故復(fù)原信號“-”。CompanyLogo軌道電路的作用在每個車站兩端進(jìn)站信號機(jī)的內(nèi)方需設(shè)一段不小于25m的軌道電路。其作用：一是監(jiān)督列車的出發(fā)，使發(fā)車站閉塞機(jī)閉塞；二是監(jiān)督列車的到達(dá)，然后由接車站值班員辦理到達(dá)復(fù)原。CompanyLogo閉塞機(jī)繼電器的作用64D型繼電半自動閉塞機(jī)每臺有十三個繼電器，它們構(gòu)成繼電電路，完成閉塞作用。它們的名稱和作用如下：（1）正線路繼電器ZXJ，接收正極性的閉塞信號。（2）負(fù)線路繼電器FXJ,接收負(fù)極性的閉塞信號。（3）正電繼電器ZDJ，發(fā)送正極性的閉塞信號。（4）負(fù)電繼電器FDJ，發(fā)送負(fù)極性的閉塞信號。CompanyLogo（5）閉塞繼電器BSJ，監(jiān)督和表示閉塞機(jī)的狀態(tài)。閉塞機(jī)在定位狀態(tài)時，表示區(qū)間空閑；作為發(fā)車站時當(dāng)列車占用區(qū)間時它落下，作為接車站時發(fā)出同意接車信號后它落下，表示區(qū)間閉塞。（6）選擇繼電器XZJ，選擇并區(qū)分自動回執(zhí)信號和復(fù)原信號；在辦理發(fā)車進(jìn)路時，監(jiān)督出站信號機(jī)是否開放。（7）準(zhǔn)備開通繼電器ZKJ，記錄對方站發(fā)來的自動回執(zhí)信號。（9）開通繼電器KTJ，記錄接車站發(fā)來的同意接車信號。并控制出站信號機(jī)的開放。CompanyLogo（10）復(fù)原繼電器FUJ，接收復(fù)原信號，使閉塞機(jī)復(fù)原。（11）同意接車?yán)^電器TJJ，記錄對方站發(fā)來的請求發(fā)車信號并使閉塞機(jī)轉(zhuǎn)入接車狀態(tài)，以及與HDJ一起構(gòu)成自動回執(zhí)電路。（12）通知出發(fā)繼電器TCJ，記錄對方站發(fā)來列車出發(fā)通知信號。（13）繼電器GDJ，是現(xiàn)場軌道繼電器的復(fù)示繼電器，監(jiān)督列車出發(fā)和到達(dá)。CompanyLogo閉塞繼電器電路閉塞繼電器電路CompanyLogo復(fù)原繼電器電路復(fù)原繼電器FUJ電路的作用是用來使閉塞機(jī)復(fù)原，它的勵磁有四種情況。復(fù)原繼電器電路CompanyLogo1、對方站辦理復(fù)原（取消復(fù)原時為接車站，到達(dá)復(fù)原時本站為發(fā)車站）時FUJ的勵磁條件為：收到對方站發(fā)來的負(fù)極性脈沖（FXJ↑）；并證實此負(fù)極性脈沖是復(fù)原信號而不是自動回執(zhí)信號（XZJ↓）。2、在本站辦理到達(dá)復(fù)原（本站為接車站）或取消復(fù)原（本站為接車站）時，F(xiàn)UJ的勵磁條件是：車站值班員按下FUA，使FDJ吸起（FDJ61-62）。3、在本站辦理事故復(fù)原時，車站值班員按下SGA，F(xiàn)DJ吸起后，F(xiàn)UJ即吸起。CompanyLogo4、為中途折返列車復(fù)原用的勵磁條件：當(dāng)在路用列車或機(jī)外調(diào)車需越出進(jìn)站信號機(jī)占用區(qū)間時，車站值班員都應(yīng)按照發(fā)車手續(xù)辦理閉塞，然后開放出站信號機(jī)。當(dāng)路用列車或機(jī)外調(diào)車進(jìn)入?yún)^(qū)間后，兩站閉塞機(jī)都閉塞。待路用列車或調(diào)車車列返回本站時，由本站值班員確認(rèn)后，按下SGA使FUJ吸起，辦理事故復(fù)原。此時對方站的TCJ已吸起，為使對方站的閉塞機(jī)復(fù)原，需要對方站車站值班員在聽到電鈴聲時按下FUA。然后通過TCJ61-62和FUA21-22使FUJ吸起，從而使閉塞機(jī)復(fù)原。CompanyLogo7.3移頻自動閉塞系統(tǒng)基本概念移頻自動閉塞是以移頻軌道電路為基礎(chǔ)的自動閉塞。它選用頻率參數(shù)作為控制信息，采用頻率調(diào)制的方法，把低頻信號(Fc)搬移到較高頻率工程(載頻f0)上，以形成振幅不變、頻率隨低頻信號的幅度作周期性變化的調(diào)頻信號。將此信號用鋼軌作為傳輸通道來控制通過信號機(jī)的顯示，達(dá)到自動指揮列車運行的目的。CompanyLogo調(diào)制信號波形圖（a）低頻信號；（b）整形后的低頻信號；（c）載頻信號；（d）調(diào)頻信號。

18信息的顯示CompanyLogo顯示發(fā)送的低頻碼（Hz）信號顯示含義通過或出站信號機(jī)HU碼26.8前方閉塞分區(qū)有車占用U碼16.9(次架信號機(jī)顯示H)前方只有1個閉塞分區(qū)空閑U2碼14.7(次架信號機(jī)顯示UU)次架為進(jìn)站信號機(jī)開放雙黃信號U2S碼20.2(次架信號機(jī)顯示USU)次架為進(jìn)站信號機(jī)開放黃、閃黃信號LU碼13.6前方只有2個閉塞分區(qū)空閑L碼11.4前方有2以上閉塞分區(qū)空閑進(jìn)站信號機(jī)HU碼26.8進(jìn)站信號關(guān)閉HB碼24.6進(jìn)站開放引導(dǎo)信號UU碼18進(jìn)站開放側(cè)線停車信號U碼16.9進(jìn)站開放正線停車信號U2碼14.7(出站信號開放)列車“直進(jìn)”“彎出”通過UUS碼19.1經(jīng)18號道岔側(cè)線通過LU碼13.6出站信號開放黃燈信號L碼11.4正線通過信號ZPW2000A型自動閉塞系統(tǒng)構(gòu)成CompanyLogo調(diào)諧區(qū)空心線圈的作用調(diào)諧區(qū)既電氣絕緣節(jié)，除車站進(jìn)出站口交界點外，各閉塞分區(qū)分界點均設(shè)電氣絕緣節(jié)。調(diào)諧區(qū)按