CRH型動車組解析實用

會計學1CRH型動車組解析實用CRH3C型電力動車組采用動力分布式，每列8節(jié)編組，4動4拖（T+M+M+T+T+M+M+T），最高運營速度達350km/h。列車設有一等座車（ZY）1輛、二等座車（ZE）6輛和帶酒吧的二等座車（ZEC）一輛。其中一等車內座椅2+2方式布置，二等車以2+3方式布置。除了帶酒吧的二等座車外，其他車廂所有座位均能旋轉。首尾的頭車設有司機室，可雙向駕駛，一等車和酒吧車在最中間，全列車定員557人。頭車長度20.7m，中間車長度25m，車體寬度3.3m，車體高度3.89m，列車總長200.67m，適應站臺高度1.25m。第1頁/共25頁CRH3動車組采用電力牽引交流傳動方式，由2個牽引單元組成，每個牽引單元按兩動一拖構成。動車組具有良好的氣動外形運行，自動解編。營運速度：350km/h試驗速度：394.3km/h牽引功率：8,800kw車體型式：大型中空型鋁合金車體轉向架：H型無搖枕、轉臂式定位、空氣彈簧軸重：≤17t受流電壓制式：AC25kV，50Hz牽引電機功率：550kw制動方式：直通式電空制動+再生制動輔助供電制式：3相440V80Hz，DC110V列車控制網絡系統(tǒng)：車載分布式計算機網絡系統(tǒng).第2頁/共25頁CRH3轉向架CRH3高速列車轉向架分動力轉向架(簡稱M)和非動力轉向架（簡稱T）兩種類型。兩種轉向架采用基本一致的結構型式，構架為H型焊接構架，圓錐滾柱軸承單元，軸箱為轉臂定位式，一系懸掛是螺旋彈簧加垂向減振器，二系懸掛為帶有輔助橡膠堆的空氣彈簧直接支撐車體，在車體和轉向架之間裝有主動控制的抗蛇行減振器，采用Z型雙拉桿牽引裝置。動力轉向架和拖車轉向架不可互換。第3頁/共25頁動力轉向架與非動力轉向架的主要區(qū)別是：動力轉向架有2根動力軸，動力軸上裝有兩個制動輪盤和一組齒輪箱；非動力轉向架有2根非動力軸，非動力軸上裝有三個制動軸盤；動力轉向架比非動力轉向架多一個電機吊架。第4頁/共25頁第5頁/共25頁牽引傳動系統(tǒng)組成每個基本的動力單元主要包含以下關鍵器件：受電弓、主變壓器、牽引變流器、牽引電機、及其輔助器件。在CRH3動車組上裝有四個完全相同且互相獨立的動力單元。每一個動力單元有一個牽引變流器和一個控制單元、8臺牽引電機組成。CRH3型動車組采用SS400高速受電弓，受電弓最高運用速度350km／h，受電弓安裝在2號、7號車車頂，采用單弓受流。帶接地開關的高壓斷路器安裝在車頂，用于斷開每個動力單元的交流25kV電路。高壓互感器。避雷器和主斷路器一起對接觸網導入的過壓進行保護。車頂線路隔離開關可以使兩個動力單元在故障的情況下隔離。第6頁/共25頁車頭部分

時速350公里的CRH3動車組擁有良好的氣動外形，車體的外形是根據空氣動力學原理設計，流線型降低了動車組的空氣阻力和噪音。

第7頁/共25頁外部照明外部照明不僅使人們容易看見車輛，為司機提供更好的視野，而且其信號燈提供不同信號形態(tài)。第8頁/共25頁司機室車窗司機室車窗包括旋轉車窗、風擋玻璃和側部固定窗，由于司機室設旋轉車窗，故不再設司機室后視裝置。右圖為旋轉車窗內視圖，根據UIC651，旋轉車窗必須遵守緊急出口要求。第9頁/共25頁下風擋玻璃由透明的夾層玻璃組成；這樣就確保了可正確接收彩色信號。上風擋玻璃則完全著色以防止強光耀眼并防止司機室升溫。

根據UIC651，風擋玻璃必須保證足夠的防穿透能力。因此，有一項重要的型式試驗就是當風擋玻璃在噴過漆的框架中安裝之后，要經過1Kg質量的物體以460Km/h的速度沖撞，風擋玻璃不能被穿透。第10頁/共25頁遮陽窗與遮陽簾

遮陽隔柵系統(tǒng)的工作是減少進入司機室的光亮，而不遮擋旅客的水平視線。進入陽光的減少目標約為15%。第11頁/共25頁CRH3司機室第12頁/共25頁CRH3的制動系統(tǒng)與輔助供電系統(tǒng)第13頁/共25頁CRH3的制動系統(tǒng)與輔助供電系統(tǒng)一、CRH3型動車組制動系統(tǒng)概述

1.制動系統(tǒng)的組成

CRH3型制動系統(tǒng)主要包括制動控制系統(tǒng)，制動命令，供風系統(tǒng)，基礎制動裝置。制動控制系統(tǒng)主要指位于各車廂下方制動控制柜內的氣動控制模塊，電子控制模塊，電氣接線裝置等，此外還包括一些隔離控制設備（如塞門供風等），這些隔離設備在故障排查及應急處理操作中非常有用，必須熟悉其在不同車廂的位置及作用。從具體功能上來看，空氣制動控制和電子制動控制完全地集成構成了制動控制系統(tǒng)，而制動的作用則由制動控制單元（BCU）、牽引控制單元（TCU）和列車中央控制單元（CCU）調節(jié)，這幾種控制單元之間的通信由MVB（多功能車輛總線）和WTB（列車總線）來支持，其中前者主要負責一個牽引單元內的通信，而兩個牽引單元之間的通信則由后者來完成。制動命令主要指的是司機進行制動操作的電子制動控制手柄、司機備用制動手柄及緊急制動閥，還包括用于制動管路和總風管壓力顯示的壓力表。供風系統(tǒng)可以為空氣制動系統(tǒng)提供壓縮空氣，主要包括集成模塊（包含空壓機、干燥器、油過濾器）、冷凝水收集裝置、輔助壓縮機?；A制動裝置包含制動盤、制動夾鉗和閘片。為了能夠快速準確地排查故障，必須對制動系統(tǒng)的組成部分非常熟悉，這樣可以從整體入手，確定故障發(fā)生的可能位置及原因，然后再根據具體情況對故障進行分析處理。第14頁/共25頁

2.制動系統(tǒng)的類別根據工作原理的不同，CRH3型動車組共包含三種制動類型：電制動、空氣制動和停放制動。其中電制動即為再生制動，由EC01/EC08和IC03/IC06車的牽引系統(tǒng)提供，并由CCU進行連續(xù)控制，制動能將反饋至接觸網上。空氣制動包含由微機控制的直通式空氣制動和由分配閥控制的自動式空氣制動（主要用于備用制動和救援）。停放制動則由儲能彈簧施加制動力。這三種制動類型的作用原理是完全不同的，在具體實現(xiàn)上也是相互獨立的，所以在進行故障處理時其方法也是不同的，這在后面會詳細介紹。通過上面三種制動方式，CRH3型動車組可以實現(xiàn)這些基本的功能：緊急制動、常用制動、停放制動、旅客緊急制動、備用制動等。針對這些不同功能，在實際運行中就有可能產生各種各樣的故障，這些都要結合其所屬制動的類型，根據故障記錄情況來看，與空氣制動相關的故障最多。

第15頁/共25頁二、CRH3型動車組的輔助供電系統(tǒng)

1.CRH3的輔助交流供電系統(tǒng)采用直交形式,由牽引回路的直流環(huán)節(jié)(3000V)給輔助供電系統(tǒng)提供電源。與CRH1型車相比，CRH3型動車組的輔助供電系統(tǒng)雖然也是采用直一交模式對輔助設備進行供電，但其在設計時充分考慮了乘坐的舒適性和作為客運列車的需要，客車車體內的照明，插座等旅客用電均是由每節(jié)車廂自帶的逆變器將直流蓄電池總線上的110V直流逆變?yōu)榻涣?20V分別提供。其輔助供電系統(tǒng)的供電原理圖如下圖所示。第16頁/共25頁2.CRH3共設有4個輔助逆變單元，其中兩個為功率為160KV，分別位于車輛的第2和第7節(jié)。另外兩個逆變單元分別是由兩個單臺功率為160KV并聯(lián)而組成的雙逆變單元，這兩個雙逆變單元別位于動車組的第4和第5節(jié)車上。其中通風機、壓縮機等大功率用電器直接從三相交流母線上取電。在輔助逆變器逆變出440V/60Hz的三相交流電經傳輸到交流母線后，在每節(jié)車廂都設有一個變壓器，從三相交流母線上取兩相通過變壓器變?yōu)閱蜗?30V/60Hz的單相交流電供給本節(jié)車廂的相應設備供電。第17頁/共25頁車鉤緩沖裝置

作用車鉤可實現(xiàn)鐵路車輛的自動連掛。一節(jié)車廂駛到另一節(jié)車廂并對準后，這種車鉤即可在無需人工協(xié)助的情況下實現(xiàn)車廂的連掛。即使在連掛車輛存在水平和垂直角度誤差時，這種車鉤也可實現(xiàn)車輛的自動連掛。該車鉤可實現(xiàn)連掛列車的豎曲線和平曲線運動及旋轉運動。除了機械掛連外，也可實現(xiàn)電動或氣動掛連。車鉤實現(xiàn)機械連掛后，風管會自動連接起來。解鉤既可通過駕駛室遙控自動完成也可在軌道旁手動完成。解鉤和分離后，車鉤會再次進入連掛準備狀態(tài)。車鉤備有氣動回縮裝置，在車鉤解開后使其后移，在連掛前使其前移。減震器確保了減震作用對緩沖和牽引均有效。車鉤牽引桿裝有由摩擦彈簧組成的吸能裝置。

.第18頁/共25頁CRH3型動車裝配三種車鉤，分別為；

自動車鉤:每節(jié)車頭（EC01/ECO8）的前艙均有一個左右前車罩和一個左右自動車鉤。

半永久車鉤：每輛頭車的前端和每輛中間車輛的車端配有半永久性車鉤，其作用為吸收超出規(guī)定的分離力（如出現(xiàn)嚴重沖擊和碰撞）時耗散能量，以保安全。

過度車鉤：每個動車組在頭等車（FC05）的地板下方位置存放一個備用緊急救援車鉤，用以其他機車牽引/拖拽CRH3車組。

第19頁/共25頁第20頁/共25頁第21頁/共25頁車鉤三態(tài)三態(tài)作用原理

為了實現(xiàn)車鉤連掛或摘鉤，使車輛連接或分離，車鉤具有閉鎖、和全開三態(tài)作用位置。閉鎖位置

車輛連掛后，兩個車鉤必須處于閉鎖位置才能傳遞牽引力。此時鎖鐵處于最低位置，鎖鐵后坐鎖面坐落在鉤舌推鐵鎖座上，鉤舌尾部受鎖鐵阻擋，而鎖鐵的另一側受鉤腔內壁阻。第22頁/共25頁開鎖位置