城市軌道交通車站平面設計

會計學1城市軌道交通車站平面設計4.4.1地下車站平面布局

1.站位和總平面布置的影響因素影響車站站位和總平面布局的因素比較多，設計過程中遇到的問題也比較復雜，設計前須詳細調查、收集以下4個方面資料：（1）周圍環(huán)境。主要包括：現有道路及交通條件，公交及其他交通方式站點設置，周圍建筑物功能性質，車站周圍現有建筑物和地下管線的布置情況和拆遷改移條件，規(guī)劃建筑物、管線方案和可能的實施時間等。（2）客流來源及方向。第1頁/共54頁（3）車站功能要求。不同功能性質的車站，其總平面布局是不一樣的。對于換乘站，應考慮乘客的換乘條件，盡可能減少換乘距離，并應有足夠的換乘能力；對于接駁大型客流集散點的車站，要考慮突發(fā)性客流特點；對于有列車折返運行需要的車站，應考慮車站配線的設置以及由此帶來的車站站位及平面布局的變化等。（4）施工方法。結合工程地質、水文地質條件和周圍狀況，提出可實施的施工方法，結合總平面方案一同考慮。第2頁/共54頁2.出入口和地面風亭總體方案構思完成、站位初步確定后，接著要考慮車站出入口和地面風亭的數量和位置。車站出入口的主要作用在于吸引和疏散客流，因此，車站出入口位置最好選擇在沿線主要街道的交叉路口或廣場附近，盡量擴大服務半徑，方便乘客。車站出入口數量可根據進出站客流的數量以及方向確定。首先，要滿足進出站客流的通過能力；其次，應盡可能照顧各個方向的客流，以方便乘客進出站。一般車站出入口的數量，應根據客運需要與疏散要求設置，淺埋車站不宜小于4個出入口。當分期修建時，初期不得少于2個。小站的出入口數量可酌減，但不得少于2個。地面風亭的位置、數量與采取的通風和空調方式有關，一般按周圍地區(qū)環(huán)境及環(huán)控要求確定。第3頁/共54頁

車站出入口和地面風亭位置的選擇，還須考慮下列幾點原則：（1）車站出入口布置，應與車站主要客流量的方向一致，一般選在城市道路兩側、交叉口及有大量人流的廣場附近，出入口宜分散均勻布置，以便最大限度地吸引乘客。建筑形式，應考慮當地氣候條件和具體位置，可有獨建式或合建式，且車站出入口位置應設置有特征的地鐵統(tǒng)一標志，以引導乘客。（2）車站出入口應盡可能與城市過街地道、地下街、天橋、下沉式廣場等公共建筑相結合，以方便乘客，減少用地和拆遷，節(jié)約投資。第4頁/共54頁（3）單獨修建的地面出入口和地面通風亭，其位置應符合當地城市規(guī)劃部門的規(guī)劃要求，一般設在建筑紅線以內，如有困難不能設在建筑紅線以內時，應經過當地城市規(guī)劃部門的同意，再選定其位置。地面出入口的位置不應妨礙行人通行。（4）車站出入口和地面通風亭不應設在易燃、易爆、有污染源及揮發(fā)有害物質的建筑物附近，與上述建筑物之間的防火安全距離應符合有關規(guī)范的規(guī)定。第5頁/共54頁3.總平面圖的繪制在上述工作基礎上，根據設計方案進行車站總平面布置圖的繪制。設計階段不同，圖紙內容、深度也不同，一般按1∶500比例進行繪制，主要包含以下內容：（1）站中心的詳細位置，包括線路里程、坐標。（2）車站主體的外輪廓尺寸，包括端點的線路里程、關鍵點的位置坐標。（3）車站出入口、地面風亭、通道的位置、尺寸、坐標。（4）車站線路與區(qū)間線路的連接關系。（5）車站周圍地面建（構）筑物情況、地下管線、道路及道路規(guī)劃紅線等。第6頁/共54頁4.4.2地下車站設計1.車站設計原則地下車站建筑設計，應根據車站規(guī)模、類型及總平面布置，合理組織人流路線，劃分功能分區(qū)。在組織人流路線時，應考慮下列各要點：（1）進、出站客流線路和換乘客流要分開，盡量避免交叉和相互干擾。（2）乘客購票、問訊及使用公用設施時，均不應妨礙客流通行。（3）當地鐵與城市建筑物合建時，地鐵客流應自成體系。（4）車站公用區(qū)應劃分為付費區(qū)與非付費區(qū)，由進、出站檢票口將之分隔。換乘一般應設在付費區(qū)內。（5）車站的站廳、站臺、出入口樓梯和通道、升降設備、售票口、檢票口等部位的通過能力應相互適應，其通過能力宜按遠期超高峰客流量確定。第7頁/共54頁（6）有噪聲源的房間應遠離有隔聲要求的房間及乘客使用區(qū)；有高音質要求的房間，應有隔聲和吸聲措施。（7）車站應考慮防災設計和無障礙設計。車站的建筑布置應能滿足乘客在乘車過程中對其活動區(qū)域內各部位使用上的需要。乘客流線是地鐵車站的主要流線，也是決定車站建筑布置的主要依據。站內除乘客流線外，還有站內工作人員流線、設備工藝流線等。這些流線具體地、集中地反映出乘客乘車與站內房間布設之間的功能關系，為了能夠合理地進行車站平面布置，設計人員必須了解和掌握這些功能關系，將地鐵車站各部位的使用要求進行功能分析。第8頁/共54頁

2.站廳設計站廳的作用是將從車站出入口進入的乘客迅速、安全、方便地引導到站臺上乘車，或將下車的乘客同樣引導至車站出入口，離開車站。對乘客來說，站廳是上、下車的過渡空間。乘客一般要在站廳內辦理上、下車手續(xù)，因此，站廳內需要設置售票、檢票、問詢等為乘客服務的各種設施。同時，站廳層內設有地鐵運營設備、管理用房和升降設備，起到組織和分配人流的作用。站廳的位置與車站埋深、人流集散情況、所處環(huán)境條件等因素有關。站廳設計得合理與否，將會直接影響到車站使用效果及站內的管理和秩序。站廳的布置與車站類型、站臺型式及布置的關系密切。站廳的布置有如圖1所示的4種形式。第9頁/共54頁圖1車站站廳布置示意圖

abcd（a）站廳位于車站一端——這種布置方式常用于終點站，且車站一端靠近城市主要道路的地面車站，如圖1-a所示。（b）站廳位于車站兩側——這種布置方式常用于側式車站，一般用于客流量不大的車站，如圖1-b所示。（c）站廳位于車站兩端的上層或下層——這種布置方式常用于地下島式車站及側式車站站臺的上層或高架車站站臺的下層?？土髁枯^大者多采用此種布置方式，如圖1-c所示。（d）站廳位于車站上層——這種布置方式常用于地下島式車站及側式車站。常用于客流量大的車站，如圖1-d所示。第10頁/共54頁

站廳設計時，按照車站運營和合理組織客流的需要，一般將站廳劃分為付費區(qū)和非付費區(qū)兩大區(qū)域。其中，付費區(qū)是指乘客需經購票、檢票后方可進入的區(qū)域；非付費區(qū)也稱免費區(qū)或公用區(qū)，乘客可以在本區(qū)內自由通行。付費區(qū)內設有通往站臺層的樓梯、自動扶梯、補票處等。在換乘車站．尚須設有通向另一車站的換乘通道。非付費區(qū)內設有售票、問詢、公用電話等，必要時，可增設金融、郵電、服務業(yè)等機構。其中，售票口和自動售票機設置的位置與站內客流路線組織、出入口位置、樓梯及自動扶梯的布置有密切關系，一般應沿客流進站方向縱向設置，布設在便于購票、比較寬敞的地方，盡量減少與客流路線的交叉和干擾。第11頁/共54頁

進、出站檢票口(機)，應分設在付費區(qū)與非付費區(qū)之間的分界線上，且應垂直于客流方向。為了分散進、出站客流，避免相互干擾擁擠，通常，進站檢票口(機)布置在通往站臺下行客流方向的一側；出站檢票口(機)布置在站臺層上行客流方向的一側，宜靠近出入口。檢票口(機)處宜設監(jiān)票亭，便于對乘客進行監(jiān)督和檢查。需要補票的乘客，可到設在付費區(qū)內的補票處辦理補票手續(xù)。如站廳位于整個車站上層時，應沿站廳一側留一條通道，使站廳兩端非付費區(qū)之間便于聯(lián)系。站廳面積一般除應考慮正常所需購票、檢票及通行面積外，還須考慮乘客作短暫停留及特殊情況下緊急疏散等，并留有適當余地。站廳內車站用房宜集中設置，便于聯(lián)系與管理，與乘客有聯(lián)系的房間，如售票、問詢、站長室、公安室等應面向或臨近非付費區(qū)。第12頁/共54頁第13頁/共54頁3.站臺設計站臺是供乘客上、下車及候車的場所。站臺層布設有樓梯、自動扶梯及站內用房。目前國內外地鐵車站所采用的站臺型式絕大多數為島式站臺與側式站臺兩種，站臺主要尺寸按下列方法確定。1）站臺長度

站臺長度分為站臺總長度及站臺計算長度兩種。站臺總長度是根據站臺層房間布置的位置以及需要由站臺進入房門的位置而定，是指每側站臺的總長度。站臺計算長度，是指遠期列車編組總長度與列車停站時允許的停車不準確距離之和，該停車不準確距離一般為1～2m。站臺計算長度L的公式為：

L=l*n+l’

（1）式中：l——地鐵列車車輛長度（鉤中心至鉤中心距離）（m）；

n——車輛聯(lián)掛節(jié)數；

l’——列車停站不準確距離，通常取1～2m。第14頁/共54頁第15頁/共54頁第16頁/共54頁2）站臺寬度站臺寬度主要根據車站遠期預測高峰小時客流量大小、列車對數、結構橫斷面形式、站臺型式、站房布置、樓梯及自動扶梯位置等因素綜合考慮確定。島式站臺，樓梯及自動扶梯沿站臺中間縱向布置，兩側布設側站臺。側站臺是乘客上、下車及候車的場所，在站臺計算長度范圍內，其面積應不小于遠期預測上行及下行高峰小時客流人數所需的面積。側式站臺，樓梯及自動扶梯、車站用房均可布置在站臺計算長度范圍以外，在此情況下，站臺寬度應滿足乘客上、下車、候車及進、出站通路所需面積的要求。單拱結構車站，由于站內不設立柱，站臺寬度不考慮柱寬度。矩形斷面車站，站臺設有立柱，側站臺寬度應考慮立柱寬度尺寸。（見表3）第17頁/共54頁第18頁/共54頁第19頁/共54頁第20頁/共54頁表3車站站臺和其他部位的最小寬度尺寸（m）

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我國目前現行的規(guī)范和標準對站臺寬度尚無統(tǒng)一的計算方法，現介紹設計中常用的幾種計算方法。（1）方法一（經驗法）①側式站臺寬度

(2)式中：B1——側站臺寬度（m）；

M——超高峰小時每列車上車人數；

W——人流密度，按0.4（m2/人）計算；

L——站臺有效長度（m），0.48為站臺安全防護寬度（m）。第22頁/共54頁②島式站臺寬度

B2=2*B1+C+D(3)

式中：B2——島式站臺寬度（m）；

B1——側站臺寬度（m）；

C——柱寬（m）；

D——樓梯、自動扶手寬（m）（2）方法二（按客流量計算）①站臺總面積

A=N*W*a*P車（P上+P下）*1%（4）式中：A——站臺總面積（m）；

N——列車車廂數；

W——人流密度，按0.75（）計算；

a——超高峰系數，一般取1.2～1.4；

P車——每節(jié)車廂人數；

(P上+P下）——上、下乘客百分數，第23頁/共54頁②側式站臺寬度

(5)③島式站臺寬度

B2=2*B1+C+D(6)

上列兩式中：B1——側式站臺寬度（m）；

B2——島式站臺寬度（m）；

A——站臺總面積（m）；

C——柱寬（m）；

D——樓梯、自動扶梯寬（m）；

L——站臺計算長度（m）；

B’——乘客沿站臺縱向流動寬度，一般取2～3m。第24頁/共54頁3）站臺高度

站臺高度是指線路走行軌頂面至站臺地面的高度。站臺實際高度是指線路走行軌下面底板面至站臺地面的高度。站臺高度的確定主要根據車廂地板面距軌頂面的高度而定。站臺按高度可分為低站臺和高站臺，其選擇需要與車型匹配。若站臺與車廂地板高度相同，稱為高站臺，一般適用于流量較大、車站停車時間較短的場合，考慮到車輛滿載時彈簧的撓度，高站臺的設計高度一般低于車廂地板面50～l00mm。站臺比車廂地板低時，稱為低站臺，適宜于流量不大的場合。地下車站站臺應考慮排水要求，橫斷面設1％的坡度。第25頁/共54頁4）軌道中心與站臺邊緣距離根據車輛類型確定的建筑限界給定了從軌道中心到站臺邊緣的距離，實際設計時還要考慮10mm左右的施工誤差。若站臺設在曲線上時，需考慮線路加寬、超高、車輛偏移、傾斜的影響，軌道中心至站臺邊緣距離L可按下式確定：

L=L1+E+0.8*C（7）式中：L1——軌道中心到建筑限界邊的距離加10mm的施工誤差；

E——曲線總加寬；

C——線路超高值。第26頁/共54頁

4.主要用房面積和位置車站內運營管理、技術設備用房的組成和面積受地鐵系統(tǒng)的組織管理體制、技術水平、設備設施及車站規(guī)模等級影響，由各專業(yè)的技術標準和設備選型情況，結合車站功能需要進行確定。表4是根據我國目前地鐵建設的實踐，歸納總結后所提出的車站各類用房面積和位置，供規(guī)劃階段參考。第27頁/共54頁表4車站行車、管理、技術用房面積參考表

第28頁/共54頁5.車站照明設施照明在城市軌道交通系統(tǒng)車站室內環(huán)境中起相當重要的作用，它不僅保證城市軌道交通系統(tǒng)運行所需的照度要求，而且在光照藝術處理下，可增添人們對地下空間的親和感。在城市軌道車站中，照明燈具按布置方式分主要有整體照明、局部照明和燈箱照明。

整體照明是城市軌道車站照明的主要形式，它要考慮布置方式及照明燈具的形式，一般以長條形日光燈為主，具有較好的顯色系數，也可組合其他形式的熒光燈和一些筒燈布置。燈具盡量以直接照明的方式布置，這樣有利于提高光照效率和便于維修更換燈具。燈具的布置形式要和頂面用材形式有機結合，這樣才能取得較好的光照藝術效果。

燈箱照明在地鐵中應用較多。廣告燈箱的引進，增加了車站的光照度標準，同時增添了車站內部的色彩和人情氣氛。而指示標識燈箱則是城市軌道車站功能的重要信息亮點，人們通過它的指引，可以安全無誤地完成旅程。而標識燈箱的藝術造型又是體現現代化地鐵車站室內環(huán)境的元素之一。第29頁/共54頁6.無障礙設計為了體現“以人為本”的設計理念，城市軌道車站內應實施無障礙設計。針對城市軌道車站設置的不同位置，采取兩種不同的設計方法：一種是車站位于道路地面以下，出入口位于道路的兩側，殘疾人乘坐的輪椅可掛在樓梯旁設置的輪椅升降臺下至站廳層，然后再經設置于站廳的垂直升降梯下達到站臺；另外也可以直接自地面設置垂直升降梯，經殘疾人專用通道到達站廳，然后再經設置于站廳的垂直升降梯下達到站臺。對于盲人，設置有盲道，自電梯門口鋪設盲道通至車廂門口。另一種形式是車站建于街坊內的地下，車站的垂直升降梯可直接升至地面，因此，在地面直接設有殘疾人出人口，以方便殘疾人的使用。第30頁/共54頁

7.風亭、風道及其他附建物風亭、風道的面積取決于當地氣候條件、環(huán)控通風方式和車站客流量等因素，由環(huán)控專業(yè)計算確定。風亭、風道的設置除要與周圍環(huán)境相結合外，著重要考慮內部的工藝流程，將盡可能多的設備安置在風道內，縮短地下車站的長度。有時車站根據全線功能需要，需考慮其他附建物。如盾構始發(fā)井等，會對車站規(guī)模有很大的影響，這時，應盡可能考慮與車站其他設施共建或利用剩余空間，以減少車站規(guī)模。

第31頁/共54頁第32頁/共54頁

8.車站防災設計車站防災包括車站緊急疏散、車站消防和車站防洪(防澇)。（1）車站緊急疏散車站內所有人行樓梯、自動扶梯和出人口寬度總和應分別能滿足遠期高峰小時設計客流量在緊急情況下，6min內將一列車滿載乘客和站臺上候車乘客(上車設計客流)及工作人員疏散到安全地區(qū)。車站通道、出人口處及附近區(qū)域，不得置和堆放任何有礙客流疏散的設備及物品，以保證疏散的暢通性。（2）車站消防車站內劃分防火分區(qū)，中間公共區(qū)(售檢票區(qū)或站臺)為一個防火分區(qū)，設備用房區(qū)各為一個防火分區(qū)。有物業(yè)開發(fā)區(qū)的車站，物業(yè)開發(fā)區(qū)為獨立的防火分區(qū)。每個防火分區(qū)內設兩個獨立的、可直達地面的疏散通道。所有的裝修材料均按一級防火要求控制。（3）車站防洪(澇)

車站防洪(澇)設計按有關設防要求執(zhí)行。地面站應考慮防洪要求。第33頁/共54頁4.4.3高架車站平面設計

高架車站平面設計與地下車站相比有相似之處，但也有其不同的特點。相同處在于站臺候車方式、站臺長度(根據車輛編組確定)、售票檢票方式等；不同之處在于分別位于地上和地下，客流行進的方向和站廳站臺的組織順序正好相反。高架車站的站臺層在最上層，客流向上經站廳層檢票后到達站臺層候車。由于車站建于地面以上，具有空間開放的條件，不需設置龐大的空調機房而大大縮小了設備用房的面積。車站位置因線路走向的不同，有設于城市交通干道中央的，也有設于城市交通干道一側的。車站站臺的候車形式同樣有島式和側式兩種，一般以側式站臺候車為主，以利于城市架空橋道鋪設。第34頁/共54頁第35頁/共54頁第36頁/共54頁

設于城市干道中央的車站，客流需經道路兩側的人行天橋或地道進入車站的站廳層，其人行天橋和地道可兼作過街的通道，車站的站臺寬度、疏散樓梯、自動梯的計算方法與地下車站相同，車站長度取決于該線路的列車編組數量。

車站本體分為站廳層和站臺層兩層。在站廳層設置客流出入大廳及售檢票廳，利用回欄分隔付費區(qū)及非付費區(qū)，其過街人行天橋及地道的出入口必須設于非付費區(qū)內，管理及設備用房盡量設置于一端。由于站臺候車方式的不同帶來站廳樓梯位置及組合方式的不同，同時也影響到管理用房的布置及檢票口的位置設置。第37頁/共54頁4.4.4地面車站

當城市軌道線路在市區(qū)邊緣或郊區(qū)時，由于地面交通量不大，為降低成本，可以考慮將城市軌道車站設置在地面，尤其是輕軌系統(tǒng)。地面形式的城市軌道交通主要是基于既有的街道，線路設計相對簡單，重點是處理與道路交通的關系和先行權的問題。地面輕軌車站設計的重點要考慮乘客及行人穿越道路時的干擾以及安全問題。這方面已經有很多成功的例子，如新澤西的湖遜一伯根(Hudson—Bergen)輕軌系統(tǒng)、曼徹斯特的瑞木林科(Tramlink)等。地面車站一般分為單層、雙層或結合周圍環(huán)境進行開發(fā)的多層車站。其形式主要是根據功能要求和環(huán)境特點確定。地面車站主要是能解決好乘客進出車站的流線，在此基礎上，應盡可能簡潔，縮小站房面積，降低車站造價。第38頁/共54頁第39頁/共54頁4.4.5地鐵車站平面設計實例

本實例以某市地鐵8號線A站為背景。

1.概述

1）設計依據（1）國家標準《地下鐵道設計規(guī)范》(GB50157-92)和《城市快速軌道交通工程項目建設標準(試行本)》；（2）《地鐵8號線初步設計技術要求》；（3）有關行業(yè)法規(guī)、標準、規(guī)范；（4）“穩(wěn)定方案初步審查意見”；（5）“地鐵8號線初步設計中間成果審查意見；（6）A站既有結構初步測量結果。

2）站址環(huán)境該站位于某環(huán)路交叉路口。該環(huán)路為快速路，交通量非常大，其周圍有近30條公交線車站。本站與環(huán)線同時建成，呈上下“十”字形布置并有環(huán)狀通道聯(lián)系，站西北方向有城鐵站、國鐵站，客流很大，交通繁忙。第40頁/共54頁2.車站建筑

1)車站總平面（1）總平面布置：車站主體于20世紀70年代建成，但四個出入口中只有西南出入口原位不動，東南、東北出入口為另設，西北出入口原位擴大。（2）東南出入口占用城市綠地，東北出入口設在立交橋東北角空地上，斜隧道明挖，有平房拆遷問題。西北口除斜隧道外地下地上均在道路紅線以內，該出人口北側地上、地下均為交通樞紐工程用地。（3）東南、東北出入口地下均預留外部出口一處。

2）車站規(guī)模①車站等級——甲級；②站臺形式——島式；③站臺寬度——12.9m。乘降寬不滿足要求。超高峰系數若采用1.3，站臺總寬為12.71m，基本滿足要求。第41頁/共54頁3）車站建筑設計本站主體與四個出人口及四個方向通道工程已于20世紀70年代建成。故該站主要是按8號線的技術要求對車站進行改造，其改造與整修的范圍為車站主體與出入口兩部分。（1）站臺拆建：由于8號線采用B型車，對限界提出新的數據。改造的原則與措施：最大限度地滿足限界要求，但對二級人防主體結構不改變，站臺邊距線路中心的限界(1500mm)可滿足，站臺距軌頂高度可滿足(1020mm)，軌頂距隧洞頂的高度難以滿足，即已建車站線路部分最低結構高度為4400mm，而建筑限界要求高度為4710mm，須最大限度地降低軌頂高度以調整高度方向的建筑、設備限界，站臺高度也隨之下降，與站臺相聯(lián)結的樓梯也必須改造。（2）在已建成的車站管理與設備用房范圍內，按使用的功能關系及使用面積重新布置各類用房。其布置原則為，人防用房既考慮平戰(zhàn)結合，又保持二級抗爆等級，人防設備用房不占用。各專業(yè)設備用房預留有管線、洞孔，所以盡量保持原位不動。第42頁/共54頁4）車站的換乘關系該站與環(huán)線均為島式車站，環(huán)線在上(南北向)8號線在下(東西向)，兩站呈“十”字形布置。除站臺中部可換乘兩個車站外，兩個端廳均有聯(lián)結通道，即兩站換乘方式為中心換乘與通道換乘相配合的混合換乘方式，換乘便捷、通暢，換乘流線不交叉，但必須將兩站站端的站廳(共四個)及通道(四個)均作為付費區(qū)，將售檢票部分(兩站共用)設在四個方向的出人口部分，故四個出人口均須重新設計及改造。

5）車站附屬設施——通道、出人口、風亭（1）連接環(huán)線與8號線端部的四個通道連接四個方向的出入口，除西南通道外，其余三個方向的通道均須新開洞與新設及改建出入口相接。（2）西南出入門：靠近地面處的“T”形出人口，已建出人口上部為二層框架建筑，售檢票廳就設在首層，即出人口建筑不需擴建，只需改建。通往地下的斜隧道，凈寬7.5m，深10.3m，按8號線技術標準可設上、下行扶梯各一部?，F已有上行扶梯，擬在斜隧道內增設下行自動扶梯一部。第43頁/共54頁（3）東南出入口：原東南出入口按規(guī)劃部門意見移設在立交橋匝道之外，故待新的東南出入口建成后將原出人口封閉，但需利用其位置作停放環(huán)控冷卻塔用地。新設東南出入口位于綠地與人行道之間，入口處設斜隧道深13.38m，并設上下行扶梯。售檢票廳設在地下13.38m標高處，檢票廳北端設通道與原有東南通道相接，可進入環(huán)線南廳與8號線東廳。（4）東北出入口：原東北出入口移到匝道東側空地上，新設出人口與原東北出入口呈隔道平行布置，售檢票廳設在地下，并新設通道與原通道相接。該廳標高為-14.6m，設有上下行扶梯，原出人口在新設出人口開通后即可停用，并且對與該出入口相連的風亭進行技術改造以達到或接近8號線風亭技術標準。（5）西北出入口：該口地面環(huán)境復雜，西側有地鐵14號線起點站、國鐵，北有交通樞紐。其紅線距現西北出口外墻不足12.5m，南側為不足4m寬的人行道，人行道外為立交橋西北匝道。第44頁/共54頁

3.結構施工

1）工程概況

A站為已建成車站。此次設計主要是對已有車站進行改建、擴建，使其滿足城市規(guī)劃、行車運營等要求。車站主體結構：僅對站臺及部分樓梯進行拆建、改造；對設備用房、管理用房進行調整；新建出人口與原有結構開洞后進行銜接；車站主體結構維持不變。四個出入口：除西南出入口結構保持不變外，東南、東北兩個出入口移設在立交橋匝道外新建；西北出入口在原位進行擴建；同時增設通往各出入口的通道。車站結構設計根據結構類型、使用條件、荷載特征、施工工藝，并考慮地面交通及道路狀況，對技術、經濟、環(huán)保等作綜合比較，主要道路以下部分采用暗挖，對有施工條件的口部采用明挖，出入口出地面部分采用現澆鋼筋混凝土框架結構。

第45頁/共54頁2）地質情況擬建場地較為平坦，地質自上而下分布情況如下：（1）人工填土為粉土類填土夾碎石。（2）粉土：中密、稍濕軟塑為主，局部硬塑。（3）卵石圓礫、密實、濕、飽和，一般粒徑10～30mm，粒徑大于20mm的顆粒含量約為總量的55%。（4）粉質粘土、粉土：局部軟塑。

3）施工籌劃（1）工程特點

A站為2號線的始發(fā)站，客流量很大，施工中不能中斷2號線的正常運營。本站附近設有多個公交總站，而且目前周圍環(huán)境復雜，交通車流量大，施工條件較差，施工期間如何減少對現況交通的影響尤為重要。西北出入口是2號線與14號線換乘的主要通道，該出入口的擴建將對客流有較大影響。出入口采用明暗挖結合施工，地下管線處理較少。施工點位于立交橋附近，開挖面距橋墩基礎最近處僅有2.66m。第46頁/共54頁

（2）施工總體部署①總體原則合理安排工期計劃，注意雨、冬季施工，以及和相鄰工程銜接等要求。根據現場情況，合理制定交通組織方案，滿足交通管理部門的要求?？茖W制定施工方案，確保安全施工，盡量減少臨時工程。合理布置施工場地，盡量減少臨時設施，節(jié)約施工場地。②出人口施工總體部署施工場地拆遷圍擋，管線改移或加固保護；明挖部分圍護樁施工，降水井施工；明挖基坑開挖支護，明挖主體結構施工并預留暗挖施工的出土、進料通道；既有結構內部支頂，破除相應部位邊墻；地面結構施工，樓梯及相關的梁板施工。③車站主體內部結構施工部署車站內部動遷；內隔墻、站臺板及相應樓梯的拆除，必要的管線改移；車站內拆除垃圾的清理、搬運；布管線，重新施工站臺板、內隔墻、樓梯等；附屬房間、設備用房局部改造，樓板開洞；地面、墻面裝修，吊頂。第47頁/共54頁

（3）工程進度計劃車站主體改建總工期為7.0個月。1號出入口通道土建總工期為5.5個月；2號出入口通道土建總工