我國(guó)鐵路運(yùn)輸組織理論發(fā)展與創(chuàng)新

1我國(guó)鐵路的現(xiàn)狀我國(guó)鐵路的基本情況

鐵路具有全天候、大運(yùn)能、高速度、舒適安全、低能耗、輕污染、成本低、占地少、投資省、效益高等特點(diǎn)，發(fā)展高速鐵路可為社會(huì)發(fā)展、經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供強(qiáng)大支撐。作為國(guó)家重要的基礎(chǔ)設(shè)施、國(guó)民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈和大眾化交通工具，鐵路在構(gòu)建社會(huì)主義和諧社會(huì)的歷史進(jìn)程中，在促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展、城鄉(xiāng)協(xié)調(diào)發(fā)展、人與自然協(xié)調(diào)發(fā)展等方面肩負(fù)著重大責(zé)任。我國(guó)鐵路的基本情況

截至目前，我國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)8.63萬(wàn)公里，居世界第二位。其中，時(shí)速120公里以上的線路延展里程達(dá)到2.4萬(wàn)公里，其中時(shí)速160公里及以上的線路延展里程達(dá)到1.6萬(wàn)公里，時(shí)速200公里及以上的線路延展里程達(dá)到6892公里，其中時(shí)速250公里線路以上的高速鐵路里程近4000公里。我國(guó)鐵路以占世界鐵路6%的營(yíng)業(yè)里程，完成了世界鐵路24%的換算周轉(zhuǎn)量，并創(chuàng)造了旅客周轉(zhuǎn)量、貨物發(fā)送量、換算周轉(zhuǎn)量、鐵路運(yùn)輸密度四個(gè)世界第一。我國(guó)鐵路的基本情況時(shí)速250KM時(shí)速200KM時(shí)速高于300km時(shí)速160-200km我國(guó)快速客運(yùn)網(wǎng)構(gòu)成

我國(guó)鐵路的基本情況車(chē)務(wù)段131直屬站141客運(yùn)（列車(chē)）段34機(jī)務(wù)段57車(chē)輛段52工務(wù)段117工務(wù)機(jī)械段17電務(wù)段42供電段42我國(guó)鐵路運(yùn)輸站段共633個(gè)我國(guó)鐵路的客貨運(yùn)量全國(guó)鐵路旅客發(fā)送量完成152451萬(wàn)人，比上年增加6321萬(wàn)人、增長(zhǎng)4.3%。全國(guó)鐵路旅客周轉(zhuǎn)量完成7878.89億人公里，比上年增加100.28億人公里、增長(zhǎng)1.3%。我國(guó)鐵路的客貨運(yùn)量2009年全國(guó)鐵路貨運(yùn)總發(fā)送量（含行包運(yùn)量）完成333348萬(wàn)噸，比上年增加6101萬(wàn)噸、增長(zhǎng)1.9%。全國(guó)鐵路貨物周轉(zhuǎn)量完成24943.49億噸公里，比上年增加126.03億噸公里，增長(zhǎng)0.5%。2我國(guó)鐵路面臨的問(wèn)題

我國(guó)鐵路面臨的主要問(wèn)題是運(yùn)輸能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)不適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的需求，路網(wǎng)整體運(yùn)輸能力嚴(yán)重不足，主要干線、部分地區(qū)限制型運(yùn)輸矛盾突出，季節(jié)性運(yùn)輸能力十分緊張。當(dāng)前我國(guó)鐵路發(fā)展主要面臨五大問(wèn)題

路網(wǎng)密度相對(duì)較低我國(guó)每萬(wàn)人僅擁有鐵路0.57公里，在世界上排100名以后；每萬(wàn)平方公里國(guó)土擁有鐵路89.1公里，在世界上排60名以后；

主要干線長(zhǎng)期處于飽和甚至超飽和狀態(tài)京滬、京廣、哈大、京沈和隴海五大干線的運(yùn)輸密度已接近１億噸公里／公里；當(dāng)前我國(guó)鐵路發(fā)展主要面臨五大問(wèn)題

部分地區(qū)進(jìn)出通道不暢煤炭、石油等重點(diǎn)物資運(yùn)輸緊張，甚至一些廠礦、港口不得不“以運(yùn)定產(chǎn)”；

季節(jié)性運(yùn)能緊張問(wèn)題相當(dāng)突出每年春節(jié)、暑假等長(zhǎng)假期的120天內(nèi)運(yùn)輸能力全面告急；

客貨混跑、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低客貨矛盾日益尖銳，應(yīng)變能力差，嚴(yán)重限制了技術(shù)進(jìn)步和生產(chǎn)效率的提高。3我國(guó)鐵路運(yùn)輸組織理論的演變

第一階段（19世紀(jì)后期——1949年）

中國(guó)有鐵路始于清朝末期。中國(guó)大地上的第一條營(yíng)業(yè)性鐵路——上海吳淞鐵路（又稱淞滬鐵路）于1876年建成。全國(guó)鐵路管理分散、各自為政，運(yùn)能低下、效率低，沒(méi)有統(tǒng)一的行車(chē)規(guī)范和安全保障措施

第二階段（1949年——1978年）

開(kāi)始統(tǒng)一管理全國(guó)鐵路的運(yùn)輸生產(chǎn)、基本建設(shè)和機(jī)車(chē)車(chē)輛工業(yè)。

1950年6月，全路頒布和實(shí)施了統(tǒng)一的《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》，從此徹底改變了舊中國(guó)鐵路管理分散、各自為政的狀況。對(duì)既有鐵路不斷進(jìn)行了技術(shù)改造以提高運(yùn)輸能力。在牽引動(dòng)力方面，全國(guó)主要干線的旅客列車(chē)都已用內(nèi)燃機(jī)車(chē)牽引，貨物列車(chē)采用內(nèi)燃機(jī)車(chē)牽引的比重也逐步提高。我國(guó)鐵路運(yùn)輸組織理論的演變我國(guó)鐵路運(yùn)輸組織理論的演變

第三階段（1979年——1997年）

鐵路逐漸由封閉型向開(kāi)放型的運(yùn)輸組織模式過(guò)渡。提出“北戰(zhàn)大秦，南攻衡廣，中取華東”的戰(zhàn)略。在運(yùn)輸組織方面，進(jìn)行了許多改革：組織單元重載組合列車(chē)，提高貨物列車(chē)的重量；擴(kuò)大旅客類車(chē)編組，挖掘運(yùn)輸潛力；采用零擔(dān)運(yùn)輸集中化，減少沿零列車(chē)和辦理沿零的車(chē)站，提高運(yùn)行速度；改革機(jī)車(chē)乘務(wù)制度，實(shí)行長(zhǎng)交路輪乘制，充分發(fā)揮機(jī)車(chē)運(yùn)力；發(fā)展集裝箱和集裝化運(yùn)輸，提高貨運(yùn)效率等等。我國(guó)鐵路運(yùn)輸組織理論的演變

第四階段（1997年——2007年）

自1997年4月1日我國(guó)鐵路進(jìn)行第一次大提速以來(lái)實(shí)施的六次鐵路大提速，鐵路的市場(chǎng)導(dǎo)向型運(yùn)輸組織理論開(kāi)始逐步建立。改善了我國(guó)鐵路運(yùn)能長(zhǎng)期不足的狀況，使我國(guó)鐵路面貌發(fā)生了歷史性變化。尤其是第6次大面積提速調(diào)圖，達(dá)到了世界鐵路既有線提速目標(biāo)先進(jìn)水平，標(biāo)志著中國(guó)鐵路既有線提速躋身于世界鐵路先進(jìn)行列。

第五階段（2004年——）

隨著《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》的通過(guò)和實(shí)施，我國(guó)鐵路走上了一條客運(yùn)向高速化、公交化發(fā)展，貨運(yùn)向物流化、集裝化和重載化發(fā)展之路。4我國(guó)鐵路運(yùn)輸組織理論的發(fā)展與創(chuàng)新（一）鐵路走向市場(chǎng)化經(jīng)營(yíng)（二）行車(chē)組織方法創(chuàng)新（三）列車(chē)運(yùn)行圖編制技術(shù)創(chuàng)新（四）貨物運(yùn)輸組織理論與實(shí)踐創(chuàng)新（五）客貨分線運(yùn)輸（六）城際旅客運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展（七）鐵路技術(shù)裝備水平的提升與運(yùn)用優(yōu)化（八）高原鐵路的運(yùn)營(yíng)管理（九）特殊條件下的運(yùn)輸組織（一）鐵路運(yùn)輸走向市場(chǎng)化經(jīng)營(yíng)

為了適應(yīng)旅客及貨主對(duì)提高客貨運(yùn)輸質(zhì)量的要求，我國(guó)鐵路按照旅客和貨主需求不斷開(kāi)發(fā)運(yùn)輸新產(chǎn)品，優(yōu)化客貨運(yùn)輸產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和列車(chē)開(kāi)行方案，提高鐵路資源使用效率和勞動(dòng)生產(chǎn)率。通過(guò)這一系列變革，逐漸增強(qiáng)了鐵路運(yùn)輸對(duì)日益增長(zhǎng)的客貨運(yùn)輸需求的適應(yīng)性。在客運(yùn)方面，我國(guó)鐵路運(yùn)輸以高速化和公交化為指導(dǎo)思想，優(yōu)化旅客運(yùn)輸產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，先后推出了200km/h及以上動(dòng)車(chē)組列車(chē)和一站直達(dá)特快列車(chē)，使主要城市間旅客出行更加快捷；大量增加夕發(fā)朝至列車(chē)，給旅客出行提供了更大方便；調(diào)整旅客列車(chē)等級(jí)，更加適應(yīng)了旅客不同層次的需求；樹(shù)立了動(dòng)車(chē)組、一站直達(dá)特快、夕發(fā)朝至等旅客列車(chē)品牌。

在貨運(yùn)方面，根據(jù)產(chǎn)品整體和產(chǎn)品組合策略，在運(yùn)輸能力十分緊張的情況下，著眼于長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展，開(kāi)行特快和快速行郵專列，以及冷藏快運(yùn)專列，適應(yīng)了現(xiàn)代物流發(fā)展的需要；大量增開(kāi)大宗貨物直達(dá)列車(chē)和遠(yuǎn)程直達(dá)貨物列車(chē)，為重點(diǎn)物資運(yùn)輸提供了良好的條件。各種貨運(yùn)品牌列車(chē)的發(fā)展，使鐵路在鐵路貨物運(yùn)輸體現(xiàn)了其優(yōu)勢(shì)，鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品更加貼近了市場(chǎng)的需求。（1）運(yùn)輸產(chǎn)品設(shè)計(jì)理念創(chuàng)新（2）運(yùn)輸產(chǎn)品的組合優(yōu)化（3）運(yùn)輸產(chǎn)品組合優(yōu)化方案的實(shí)施（4）加強(qiáng)運(yùn)輸產(chǎn)品質(zhì)量與利用效率的控制（1）運(yùn)輸產(chǎn)品設(shè)計(jì)理念創(chuàng)新以運(yùn)輸效率提升社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益實(shí)施主動(dòng)型市場(chǎng)導(dǎo)向策略開(kāi)展整體產(chǎn)品設(shè)計(jì)——運(yùn)輸產(chǎn)品設(shè)計(jì)理念創(chuàng)新

以運(yùn)輸效率提升社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益1）提高運(yùn)輸效率增進(jìn)經(jīng)濟(jì)效益

貨運(yùn)方面，通過(guò)對(duì)編組計(jì)劃等運(yùn)輸組織方案的調(diào)整與優(yōu)化，2007年第六次大提速后貨物列車(chē)平均技術(shù)速度和旅行速度分別達(dá)到了57.6和32.6公里/小時(shí)，比2002年分別提高了10.5和0.2公里/小時(shí)。其中，“五定”班列平均旅速34.0公里/小時(shí)，平均運(yùn)距1817公里，日運(yùn)行816公里。全路貨運(yùn)機(jī)車(chē)交路減少了145個(gè)，交路平均距離提高到318公里，日車(chē)公里509.7公里，比2002年提高14.5%。2007年貨車(chē)周轉(zhuǎn)時(shí)間達(dá)到4.76天，較2002年壓縮0.31天。

——運(yùn)輸產(chǎn)品設(shè)計(jì)理念創(chuàng)新

以運(yùn)輸效率提升社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益1）提高運(yùn)輸效率增進(jìn)經(jīng)濟(jì)效益

客運(yùn)方面，通過(guò)對(duì)旅客列車(chē)開(kāi)行方案的調(diào)整與優(yōu)化，2007年第六次大提速后旅客列車(chē)平均技術(shù)速度和旅行速度分別達(dá)到了80.84和70.18公里/小時(shí)，比2002年分別提高了9.44和8.18公里/小時(shí)。由于全路旅客列車(chē)，特別是直達(dá)特快列車(chē)的速度、開(kāi)行對(duì)數(shù)和運(yùn)程的明顯增加，使得全路客運(yùn)機(jī)車(chē)交路減少了128個(gè)，交路平均距離達(dá)到583.5公里，日車(chē)公里746.4公里，比2002年增長(zhǎng)34.0%。——運(yùn)輸產(chǎn)品設(shè)計(jì)理念創(chuàng)新

以運(yùn)輸效率提升社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益2）提高運(yùn)輸效率帶動(dòng)社會(huì)效益顯著提升節(jié)省社會(huì)總運(yùn)輸時(shí)間價(jià)值①節(jié)省貨物總運(yùn)輸時(shí)間如鐵路快運(yùn)直達(dá)班列的開(kāi)行，減少了中間站的調(diào)車(chē)作業(yè)時(shí)間，加速了車(chē)輛周轉(zhuǎn)及貨物的送達(dá)；行包專列適應(yīng)了市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)對(duì)貨物運(yùn)輸靈活性與快捷性的要求，增加了鐵路快捷運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)份額。貨物在途時(shí)間的節(jié)省，可相應(yīng)壓縮企業(yè)的庫(kù)存量，加速資金周轉(zhuǎn)。

②節(jié)省旅客的旅行時(shí)間如京津城際客運(yùn)專線投入運(yùn)營(yíng)后，城際列車(chē)相對(duì)于目前既有線的動(dòng)車(chē)組列車(chē)旅行時(shí)間節(jié)約57%左右，如兩地旅客時(shí)間價(jià)值按25元/人小時(shí)計(jì)，根據(jù)京津區(qū)段2020年的預(yù)測(cè)客流量，旅客旅行時(shí)間的壓縮帶來(lái)總時(shí)間價(jià)值的節(jié)省在3.7億元以上。

擴(kuò)展運(yùn)輸產(chǎn)品服務(wù)空間范圍

貨運(yùn)方面，形成了覆蓋我國(guó)主要煤礦、鋼廠、油田、煉油廠、港口及鐵路口岸的貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)；2007年第六次大提速推出的快運(yùn)直達(dá)班列、集裝箱班列、行包快運(yùn)列車(chē)等新產(chǎn)品，初步形成了鐵路貨運(yùn)快捷運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。同時(shí)，鐵路與其它運(yùn)輸方式協(xié)同配合，實(shí)現(xiàn)了范圍更廣的貨運(yùn)服務(wù)。

擴(kuò)展運(yùn)輸產(chǎn)品服務(wù)空間范圍

客運(yùn)方面，在主要城市群間、跨區(qū)域的主要中心城市間開(kāi)行動(dòng)車(chē)組列車(chē)，在東北、西北、西南和中部地區(qū)全面優(yōu)化并增開(kāi)旅客列車(chē)；另一方面通過(guò)各種類列車(chē)開(kāi)行區(qū)段和停站方案的設(shè)計(jì)，兼顧全國(guó)大中小城市客流需要，形成了覆蓋全國(guó)的鐵路客運(yùn)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，擴(kuò)大了客運(yùn)服務(wù)范圍。

突出鐵路運(yùn)輸對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的保障作用

鐵路主要干線在客貨列車(chē)混行的模式下，經(jīng)常犧牲部分貨物運(yùn)輸利益來(lái)最大限度地滿足客運(yùn)需求，如貨運(yùn)采取迂回徑路運(yùn)送的措施。——運(yùn)輸產(chǎn)品設(shè)計(jì)理念創(chuàng)新

實(shí)施主動(dòng)型市場(chǎng)導(dǎo)向策略

隨著運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日益激烈，鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品設(shè)計(jì)理念也發(fā)生了根本性的變化，設(shè)計(jì)符合市場(chǎng)需求的各類客貨運(yùn)輸產(chǎn)品，逐步由市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)的被動(dòng)型向驅(qū)動(dòng)市場(chǎng)的主動(dòng)型角色轉(zhuǎn)變，主動(dòng)地研究運(yùn)輸需求市場(chǎng)特點(diǎn)，以新、老產(chǎn)品不同的策略不斷驅(qū)動(dòng)市場(chǎng)。在設(shè)計(jì)運(yùn)輸產(chǎn)品過(guò)程中，著重把握了市場(chǎng)導(dǎo)向的三大構(gòu)面對(duì)運(yùn)輸產(chǎn)品創(chuàng)新的影響。第一，顧客導(dǎo)向。以運(yùn)輸市場(chǎng)需求為導(dǎo)向，明確客貨運(yùn)輸市場(chǎng)的目標(biāo)顧客，穩(wěn)定既有市場(chǎng)，開(kāi)拓未來(lái)市場(chǎng)，保持并發(fā)揚(yáng)固有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。第二，競(jìng)爭(zhēng)者導(dǎo)向。分析與其形成長(zhǎng)途競(jìng)爭(zhēng)的航空運(yùn)輸方式、短途競(jìng)爭(zhēng)的高速公路運(yùn)輸方式等競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的優(yōu)勢(shì)和劣勢(shì)，據(jù)此開(kāi)發(fā)能繼續(xù)發(fā)揮優(yōu)勢(shì)、彌補(bǔ)劣勢(shì)的運(yùn)輸產(chǎn)品。第三，跨部門(mén)協(xié)調(diào)。以旅客現(xiàn)實(shí)或潛在需求為中心，綜合競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手戰(zhàn)略目標(biāo)，協(xié)調(diào)各部門(mén)活動(dòng)，整合運(yùn)輸資源，挖掘設(shè)備、人員的潛在能力，形成對(duì)顧客需求、競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手行為等變化的快速反應(yīng)能力，為創(chuàng)造持續(xù)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)奠定堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

——運(yùn)輸產(chǎn)品設(shè)計(jì)理念創(chuàng)新

實(shí)施主動(dòng)型市場(chǎng)導(dǎo)向策略1）加強(qiáng)運(yùn)輸市場(chǎng)研究鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)將目標(biāo)定位在：穩(wěn)定大宗物資，鞏固和完善中、長(zhǎng)途運(yùn)輸市場(chǎng)為主，將貨運(yùn)營(yíng)銷(xiāo)的重點(diǎn)放在改善和加強(qiáng)為大客戶提供的合同服務(wù)、定向服務(wù)、物流服務(wù)，組織長(zhǎng)途直達(dá)或直通列車(chē)，拓展附加值相對(duì)較高的貨運(yùn)快捷新產(chǎn)品市場(chǎng)。鐵路客運(yùn)目標(biāo)市場(chǎng)是中長(zhǎng)途運(yùn)輸，通過(guò)舍短保長(zhǎng)，追求效能和效益的最大化。鐵路通過(guò)充分研究運(yùn)輸市場(chǎng)需求、分析競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手、定位目標(biāo)市場(chǎng)、細(xì)分運(yùn)輸產(chǎn)品，運(yùn)用“以新產(chǎn)品創(chuàng)造需求，以老產(chǎn)品新策略拓展市場(chǎng)”的產(chǎn)品設(shè)計(jì)的思路，形成了符合市場(chǎng)需求的運(yùn)輸產(chǎn)品系列。

——運(yùn)輸產(chǎn)品設(shè)計(jì)理念創(chuàng)新

實(shí)施主動(dòng)型市場(chǎng)導(dǎo)向策略2）以新產(chǎn)品創(chuàng)造市場(chǎng)新需求貨運(yùn)產(chǎn)品創(chuàng)新①提高直達(dá)和循環(huán)直達(dá)列車(chē)開(kāi)行數(shù)量，安排400條以上大宗貨物直達(dá)列車(chē)運(yùn)行線；②大力開(kāi)行集裝箱快運(yùn)班列，增開(kāi)雙層集裝箱班列，新增海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱班列，普通集裝箱班列開(kāi)行總數(shù)達(dá)70條運(yùn)行線，適應(yīng)社會(huì)對(duì)現(xiàn)代物流發(fā)展的需求；③大幅增加“五定”班列運(yùn)行線，安排100多條。繼續(xù)開(kāi)好行郵、行包、冷藏專列，進(jìn)一步優(yōu)化貨運(yùn)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，初步形成鐵路快捷貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。

集裝箱快運(yùn)班列、行郵班列的開(kāi)行開(kāi)辟了物流市場(chǎng)。

——運(yùn)輸產(chǎn)品設(shè)計(jì)理念創(chuàng)新

實(shí)施主動(dòng)型市場(chǎng)導(dǎo)向策略

客運(yùn)產(chǎn)品創(chuàng)新①推出416列城際快速列車(chē)，適應(yīng)大城市群內(nèi)高密度客流的需求；②開(kāi)行86列主要中心城市間的動(dòng)車(chē)組列車(chē)，適應(yīng)中長(zhǎng)距離旅客數(shù)量持續(xù)增長(zhǎng)的需求，減少旅行時(shí)間；③增開(kāi)一站直達(dá)特快列車(chē)，適當(dāng)增加夕發(fā)朝至、青藏鐵路旅客列車(chē)開(kāi)行數(shù)量，適應(yīng)廣大旅客增開(kāi)客運(yùn)品牌產(chǎn)品的需求。

城際快速列車(chē)和主要中心城市間動(dòng)車(chē)組列車(chē)的開(kāi)行開(kāi)辟了城市群市場(chǎng)。

——運(yùn)輸產(chǎn)品設(shè)計(jì)理念創(chuàng)新

實(shí)施主動(dòng)型市場(chǎng)導(dǎo)向策略

3）以老產(chǎn)品新策略拓展市場(chǎng)

貨運(yùn)產(chǎn)品①進(jìn)一步提高直達(dá)和循環(huán)直達(dá)列車(chē)開(kāi)行數(shù)量。②大力開(kāi)行集裝箱快運(yùn)班列。③大幅增加“五定”班列運(yùn)行線?？瓦\(yùn)產(chǎn)品①增加夕發(fā)朝至列車(chē)、一站直達(dá)特快列車(chē)；②優(yōu)化普通列車(chē)。為適應(yīng)旅客不同層次需求，更好地為城鄉(xiāng)協(xié)調(diào)發(fā)展服務(wù)，第六次大提速新圖在創(chuàng)新和發(fā)展快速度、高品質(zhì)客運(yùn)產(chǎn)品的同時(shí)，注重全面優(yōu)化大眾化客運(yùn)產(chǎn)品?！\(yùn)輸產(chǎn)品設(shè)計(jì)理念創(chuàng)新

開(kāi)展整體產(chǎn)品設(shè)計(jì)1）豐富形式產(chǎn)品和附加產(chǎn)品的內(nèi)涵貨運(yùn)整體產(chǎn)品的內(nèi)涵——運(yùn)輸產(chǎn)品設(shè)計(jì)理念創(chuàng)新

開(kāi)展整體產(chǎn)品設(shè)計(jì)2）優(yōu)化運(yùn)輸產(chǎn)品效價(jià)比

鐵路從核心產(chǎn)品與形式產(chǎn)品的效價(jià)分析出發(fā)，優(yōu)化運(yùn)輸產(chǎn)品效價(jià)比，提供了能與替代運(yùn)輸產(chǎn)品有力競(jìng)爭(zhēng)的系列產(chǎn)品，兼顧鐵路與顧客雙方的利益。鐵路貨運(yùn)產(chǎn)品的效價(jià)比明顯高于公路，鐵路貨運(yùn)運(yùn)量大、速度快、運(yùn)距長(zhǎng)，但運(yùn)價(jià)便宜。目前鐵路平均運(yùn)價(jià)水平低于公路，具有明顯的優(yōu)勢(shì)。隨著運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日益激烈，鐵路受到了來(lái)自公路、水運(yùn)、航空等多方面的壓力和挑戰(zhàn)，盡管如此，鐵路以貨運(yùn)產(chǎn)品效價(jià)比的優(yōu)勢(shì)使得近年來(lái)的貨運(yùn)量一直保持3%左右的增長(zhǎng)勢(shì)頭。（2）運(yùn)輸產(chǎn)品的組合優(yōu)化

貨運(yùn)產(chǎn)品系列客運(yùn)產(chǎn)品系列列車(chē)數(shù)量組合

（1）縮減產(chǎn)品組合策略

減少旅客慢車(chē)，停開(kāi)虧損和虛糜列車(chē)；取消部分在運(yùn)輸市場(chǎng)上需求日漸衰退或銷(xiāo)勢(shì)不佳的運(yùn)輸產(chǎn)品。（2）擴(kuò)大產(chǎn)品組合策略

擴(kuò)增中長(zhǎng)運(yùn)距、快速列車(chē)，推出動(dòng)車(chē)組列車(chē)、各種專列、貨運(yùn)班列等適應(yīng)市場(chǎng)需求的產(chǎn)品。

——運(yùn)輸產(chǎn)品的組合優(yōu)化策略

（3）提升產(chǎn)品檔次策略

在確認(rèn)具有較大市場(chǎng)潛力和較好收益的前提下，對(duì)原有運(yùn)輸產(chǎn)品中的某些產(chǎn)品進(jìn)行改造和創(chuàng)新，向優(yōu)質(zhì)、高檔產(chǎn)品升級(jí)，改變?cè)挟a(chǎn)品的市場(chǎng)地位，如普通列車(chē)升級(jí)為空調(diào)列車(chē)、普通快車(chē)升級(jí)為快速列車(chē)等。（4）顧客服務(wù)策略

增進(jìn)服務(wù)質(zhì)量，提高服務(wù)水平，拓寬服務(wù)內(nèi)涵。多樣化產(chǎn)品組合策略交叉并用，綜合互動(dòng)，構(gòu)成了現(xiàn)行鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品組合形式，以靈活、速變等特點(diǎn)滿足了市場(chǎng)需求。

——運(yùn)輸產(chǎn)品的組合優(yōu)化策略

——運(yùn)輸產(chǎn)品的組合優(yōu)化

貨運(yùn)產(chǎn)品系列

大宗貨物直達(dá)列車(chē)主要為煤礦、電廠、鋼廠、石油、化工等國(guó)家重點(diǎn)企業(yè)、基礎(chǔ)行業(yè)提供運(yùn)力支持和服務(wù)，運(yùn)輸物資主要為運(yùn)量大、流向集中、發(fā)到站固定的煤炭、石油、礦石等大宗貨物。大宗貨物直達(dá)列車(chē)具有運(yùn)輸成本低、運(yùn)到期限短、安全有保障等諸多特點(diǎn)，受到廣大社會(huì)企業(yè)的歡迎。

行包專列是適應(yīng)鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的需要，作為新的快捷貨物運(yùn)輸方式而開(kāi)行的列車(chē)，通過(guò)組織快速、便捷的小件貨物運(yùn)輸，獲得了良好的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益。

集裝箱運(yùn)輸是一種先進(jìn)的貨物運(yùn)輸方式，近年來(lái)發(fā)展迅猛，通過(guò)實(shí)施大客戶策略，充分發(fā)揮了集裝箱班列的快速、高效和大運(yùn)量的優(yōu)勢(shì)?！\(yùn)輸產(chǎn)品的組合優(yōu)化

客運(yùn)產(chǎn)品系列1）動(dòng)車(chē)組列車(chē)①在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)區(qū)域內(nèi)的中心城市間大量開(kāi)行動(dòng)車(chē)組列車(chē)。②在不同經(jīng)濟(jì)區(qū)域的中心城市間開(kāi)行溝通區(qū)域聯(lián)系的動(dòng)車(chē)組列車(chē)。2）直達(dá)特快和夕發(fā)朝至列車(chē)3）開(kāi)行滿足多種需要的專列——運(yùn)輸產(chǎn)品的組合優(yōu)化

列車(chē)數(shù)量組合1）規(guī)劃不同線路客貨列車(chē)的合理比例

根據(jù)不同線路的運(yùn)輸需求和運(yùn)輸能力條件，以實(shí)現(xiàn)良好效益為目標(biāo)，鐵路規(guī)劃了客貨列車(chē)的合理開(kāi)行數(shù)量比例。2007年第六次大提速后，新圖無(wú)論雙線還是單線，列車(chē)密度都達(dá)到一個(gè)新水平，雙線以新焦線、滬昆線、京哈線、隴海線、京九線、滬杭線為例，單線以湘桂線、寧蕪線、鷹廈線、廣三線、黎湛線、襄渝線為例，各線路主要區(qū)段的客貨列車(chē)開(kāi)行對(duì)數(shù)及比例見(jiàn)表?！\(yùn)輸產(chǎn)品的組合優(yōu)化

列車(chē)數(shù)量組合線路區(qū)段列車(chē)總對(duì)數(shù)旅客列車(chē)對(duì)數(shù)/比例貨物列車(chē)對(duì)數(shù)/比例雙線新焦線新鄉(xiāng)—月山1497/5%142/95%滬昆線貴溪—鷹潭14649/34%97/66%京哈線沈陽(yáng)—四平14362/43%81/57%隴海線鄭州—洛陽(yáng)14361/43%82/57%京九線南昌—向塘14378/45%65/55%滬杭線上海南—杭州14181/43%60/57%

單線湘桂線桂林北-柳州南5419/35%35/65%寧蕪線南京東-蕪湖東4921/43%28/57%鷹廈線漳平-廈門(mén)4615/33%31/67%廣三線廣州-三水4214/33%28/67%黎湛線河唇-湛江418/20%33/80%襄渝線襄樊北-六里坪4121/51%20/49%——運(yùn)輸產(chǎn)品的組合優(yōu)化

列車(chē)數(shù)量組合2）規(guī)劃不同種類客貨產(chǎn)品的合理比例

貨運(yùn)產(chǎn)品方面，2007年第六次大提速后開(kāi)行的貨物列車(chē)包括大宗直達(dá)貨物列車(chē)（874列）、“五定”班列（121列）、行包專列（28列）和行郵專列（10列），數(shù)量比例如圖所示。——運(yùn)輸產(chǎn)品的組合優(yōu)化

列車(chē)數(shù)量組合2）規(guī)劃不同種類客貨產(chǎn)品的合理比例

客運(yùn)產(chǎn)品方面，2007年第六次大提速后全路共開(kāi)行旅客列車(chē)1312.5對(duì)，包括動(dòng)車(chē)組列車(chē)（262對(duì)）、直達(dá)特快列車(chē)（26對(duì)）、特快列車(chē)（123對(duì)）、快速列車(chē)（361對(duì)）、普通快車(chē)（334對(duì)）和普通列車(chē)（206.5對(duì)），數(shù)量比例如圖所示。（3）運(yùn)輸產(chǎn)品組合優(yōu)化方案的實(shí)施調(diào)整與優(yōu)化貨物列車(chē)編組計(jì)劃調(diào)整與優(yōu)化旅客列車(chē)開(kāi)行方案——運(yùn)輸產(chǎn)品組合優(yōu)化方案的實(shí)施

調(diào)整與優(yōu)化貨物列車(chē)編組計(jì)劃1）增加高等級(jí)列車(chē)比重

增加大宗貨物直達(dá)列車(chē)數(shù)量2002—2007年跨局大宗貨物直達(dá)列車(chē)的增長(zhǎng)情況——運(yùn)輸產(chǎn)品組合優(yōu)化方案的實(shí)施

調(diào)整與優(yōu)化貨物列車(chē)編組計(jì)劃1）增加高等級(jí)列車(chē)比重

優(yōu)化“五定”班列

①“一站裝、一站卸”快運(yùn)直達(dá)班列②海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱班列和雙層集裝箱班列

行包（行郵）專列——運(yùn)輸產(chǎn)品組合優(yōu)化方案的實(shí)施

調(diào)整與優(yōu)化貨物列車(chē)編組計(jì)劃2）部分貨物列車(chē)班列化

鐵路貨運(yùn)快捷運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展，在不同經(jīng)濟(jì)區(qū)域之間逐步建立了快捷貨物運(yùn)輸通道，發(fā)站向社會(huì)公開(kāi)并承諾發(fā)車(chē)時(shí)間及貨物送達(dá)時(shí)間，保證定期發(fā)車(chē)，從而實(shí)現(xiàn)了“班列化”運(yùn)輸。在這種運(yùn)輸組織模式下，對(duì)快運(yùn)貨物列車(chē)編組方案進(jìn)行了相應(yīng)的優(yōu)化?！\(yùn)輸產(chǎn)品組合優(yōu)化方案的實(shí)施

調(diào)整與優(yōu)化貨物列車(chē)編組計(jì)劃3）列車(chē)編組計(jì)劃適應(yīng)貨運(yùn)需求的動(dòng)態(tài)變化

根據(jù)車(chē)流變化，適當(dāng)組織采取貨物運(yùn)輸?shù)暮侠碛鼗貜铰?；根?jù)編組站能力適應(yīng)情況，組織前方站編開(kāi)跨過(guò)某編組站的列車(chē)；能力緊張的車(chē)站，組織開(kāi)行混編列車(chē)到能力寬松的編組站解體。——運(yùn)輸產(chǎn)品組合優(yōu)化方案的實(shí)施

調(diào)整與優(yōu)化旅客列車(chē)開(kāi)行方案1）實(shí)現(xiàn)中長(zhǎng)途客流直達(dá)化

鐵路在設(shè)計(jì)旅客列車(chē)開(kāi)行方案時(shí)十分注重中長(zhǎng)途列車(chē)開(kāi)行方案的優(yōu)化，通過(guò)在路網(wǎng)中合理設(shè)置旅客列車(chē)開(kāi)行區(qū)段，努力實(shí)現(xiàn)中長(zhǎng)途客流直達(dá)化，以縮短旅客的旅行時(shí)間，減少旅客的換乘次數(shù)。以旅客旅行時(shí)間最小化和換乘次數(shù)最少化的加權(quán)代數(shù)和作為目標(biāo)函數(shù)、路網(wǎng)運(yùn)輸能力等限制因素作為約束條件，鐵路通過(guò)構(gòu)建旅客列車(chē)開(kāi)行方案編制的規(guī)劃模型，實(shí)現(xiàn)了開(kāi)行方案的優(yōu)化?！\(yùn)輸產(chǎn)品組合優(yōu)化方案的實(shí)施

調(diào)整與優(yōu)化旅客列車(chē)開(kāi)行方案1）實(shí)現(xiàn)中長(zhǎng)途客流直達(dá)化

在路網(wǎng)設(shè)置的列車(chē)開(kāi)行區(qū)段中優(yōu)化旅客列車(chē)開(kāi)行方案，實(shí)現(xiàn)了中長(zhǎng)途客流直達(dá)化：2007年第六次大提速后全路中長(zhǎng)途列車(chē)開(kāi)行400對(duì)以上，占總數(shù)的30%以上；其中直達(dá)特快列車(chē)全部為中長(zhǎng)途列車(chē)，特快列車(chē)、快速列車(chē)和普通快車(chē)的中長(zhǎng)途列車(chē)比例較大。

各種類旅客列車(chē)的中長(zhǎng)途與短途列車(chē)開(kāi)行對(duì)數(shù)示意圖——運(yùn)輸產(chǎn)品組合優(yōu)化方案的實(shí)施

調(diào)整與優(yōu)化旅客列車(chē)開(kāi)行方案2）設(shè)置滿足不同客流需求的多種列車(chē)編組方案

鐵路在設(shè)計(jì)旅客列車(chē)開(kāi)行方案時(shí)十分注重中長(zhǎng)途列車(chē)開(kāi)行方案的優(yōu)化，通過(guò)在路網(wǎng)中合理設(shè)置旅客列車(chē)開(kāi)行區(qū)段，努力實(shí)現(xiàn)中長(zhǎng)途客流直達(dá)化，以縮短旅客的旅行時(shí)間，減少旅客的換乘次數(shù)。以旅客旅行時(shí)間最小化和換乘次數(shù)最少化的加權(quán)代數(shù)和作為目標(biāo)函數(shù)、路網(wǎng)運(yùn)輸能力等限制因素作為約束條件，鐵路通過(guò)構(gòu)建旅客列車(chē)開(kāi)行方案編制的規(guī)劃模型，實(shí)現(xiàn)了開(kāi)行方案的優(yōu)化。——運(yùn)輸產(chǎn)品組合優(yōu)化方案的實(shí)施

調(diào)整與優(yōu)化旅客列車(chē)開(kāi)行方案2）設(shè)置滿足不同客流需求的多種列車(chē)編組方案

短途城際客流的時(shí)間觀念較強(qiáng)，時(shí)間價(jià)值相對(duì)較高，對(duì)速度和旅行舒適度有較高的要求；日客流波動(dòng)具有一定的規(guī)律。

中等運(yùn)距的動(dòng)車(chē)組基本開(kāi)行朝發(fā)夕歸列車(chē)，根據(jù)運(yùn)行時(shí)間帶限制條件，保證晚上12點(diǎn)之前到達(dá)終點(diǎn)；對(duì)于超長(zhǎng)運(yùn)距（列車(chē)運(yùn)行里程在2000公里以上）的列車(chē)則保證出發(fā)時(shí)間和到達(dá)時(shí)間都在白天；對(duì)于長(zhǎng)運(yùn)距列車(chē)（列車(chē)運(yùn)行里程為1000公里-2000公里），一般采取夕發(fā)朝至或一日到達(dá)的列車(chē)開(kāi)行方案。根據(jù)這種列車(chē)開(kāi)行方案設(shè)計(jì)特點(diǎn)，中長(zhǎng)途列車(chē)采取最大化編組，列車(chē)編組為18或19輛，除特殊情況，列車(chē)編組一般不大于20輛?！\(yùn)輸產(chǎn)品組合優(yōu)化方案的實(shí)施

調(diào)整與優(yōu)化旅客列車(chē)開(kāi)行方案3）根據(jù)客流組織需要調(diào)整列車(chē)停站方案

不同種類列車(chē)選擇性地設(shè)置停站由于能力短缺，鐵路更多地從整個(gè)社會(huì)利益角度出發(fā)，旅客列車(chē)的停站重點(diǎn)安排客流量大的大中城市，最大限度地滿足中長(zhǎng)途客流需要；對(duì)于部分小城鎮(zhèn)的短途客流需要，鐵路通過(guò)與公路運(yùn)輸?shù)膮f(xié)調(diào)配合滿足這部分客流的需要。同類列車(chē)統(tǒng)籌設(shè)置停站根據(jù)不同線路的客流特點(diǎn)和需求，統(tǒng)籌兼顧，相同種類的列車(chē)停站方案采取多種方式，相互協(xié)調(diào)與配合?！\(yùn)輸產(chǎn)品組合優(yōu)化方案的實(shí)施

調(diào)整與優(yōu)化旅客列車(chē)開(kāi)行方案3）根據(jù)客流組織需要調(diào)整列車(chē)停站方案北京至鄭州區(qū)段動(dòng)車(chē)組列車(chē)停站方案

（4）加強(qiáng)運(yùn)輸產(chǎn)品質(zhì)量與利用效率的控制加強(qiáng)運(yùn)輸產(chǎn)品質(zhì)量控制加強(qiáng)客運(yùn)產(chǎn)品利用效率控制——加強(qiáng)運(yùn)輸產(chǎn)品質(zhì)量與利用效率的控制

加強(qiáng)運(yùn)輸產(chǎn)品質(zhì)量控制1）健全客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量社會(huì)評(píng)價(jià)體系

轉(zhuǎn)變組織形式過(guò)去鐵路在客運(yùn)產(chǎn)品質(zhì)量控制環(huán)節(jié)上，采取內(nèi)部自行組織人員對(duì)站車(chē)進(jìn)行服務(wù)質(zhì)量的監(jiān)督、考察與評(píng)價(jià)工作，現(xiàn)在則采取鐵路部門(mén)與客運(yùn)市場(chǎng)的廣大旅客內(nèi)外相結(jié)合并以旅客為主體的方式，客觀地評(píng)價(jià)站車(chē)服務(wù)水平，增強(qiáng)鐵路部門(mén)與廣大旅客的交流與互動(dòng)性，以旅客意見(jiàn)作為客運(yùn)產(chǎn)品質(zhì)量評(píng)價(jià)的中心環(huán)節(jié)，注重提高旅客的話語(yǔ)權(quán)?！訌?qiáng)運(yùn)輸產(chǎn)品質(zhì)量與利用效率的控制

加強(qiáng)運(yùn)輸產(chǎn)品質(zhì)量控制1）健全客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量社會(huì)評(píng)價(jià)體系

采用規(guī)范化、科學(xué)化的評(píng)價(jià)方法

通過(guò)較為完善的鐵路客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量評(píng)價(jià)體系，克服了過(guò)去由鐵路內(nèi)部自行評(píng)價(jià)客運(yùn)產(chǎn)品質(zhì)量的主觀性，達(dá)到了提高鐵路旅客運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量和管理水平的目標(biāo)，滿足鐵路客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量管理決策的需要。——加強(qiáng)運(yùn)輸產(chǎn)品質(zhì)量與利用效率的控制鐵路旅客列車(chē)服務(wù)質(zhì)量評(píng)價(jià)指標(biāo)層次圖

——加強(qiáng)運(yùn)輸產(chǎn)品質(zhì)量與利用效率的控制

加強(qiáng)運(yùn)輸產(chǎn)品質(zhì)量控制2）完善客貨運(yùn)信息系統(tǒng)

客票系統(tǒng)建設(shè)取得新的突破客票系統(tǒng)軟件5.0版本升級(jí)整體提高了客運(yùn)信息化程度、創(chuàng)新了客運(yùn)組織模式、提升了管理水平。實(shí)現(xiàn)區(qū)域資源的集中管理，改變了票庫(kù)分散的模式，將票額集中于地區(qū)中心；統(tǒng)一票額用途，統(tǒng)一票額流程；票額集中調(diào)配、管理和監(jiān)控。充分利用席位復(fù)用、票額動(dòng)態(tài)調(diào)整、票額共用、團(tuán)體票洽商等多種技術(shù)手段，建立新型的售票組織機(jī)制，挖掘能力利用潛力，強(qiáng)化站、車(chē)預(yù)報(bào)信息傳遞的新流程，提高了列車(chē)全程上座率，實(shí)現(xiàn)了全路效益最大化?！訌?qiáng)運(yùn)輸產(chǎn)品質(zhì)量與利用效率的控制

加強(qiáng)運(yùn)輸產(chǎn)品質(zhì)量控制2）完善客貨運(yùn)信息系統(tǒng)

貨運(yùn)管理系統(tǒng)建設(shè)取得新的突破①整合現(xiàn)有生產(chǎn)系統(tǒng)，建立貨運(yùn)營(yíng)銷(xiāo)及運(yùn)力配置子系統(tǒng)。②積極推進(jìn)貨運(yùn)計(jì)劃、運(yùn)貨五、貨票互聯(lián)互通。③完善大客戶管理信息系統(tǒng)?！訌?qiáng)運(yùn)輸產(chǎn)品質(zhì)量與利用效率的控制

加強(qiáng)客運(yùn)產(chǎn)品利用效率控制1）席位復(fù)用措施的作用

挖掘了列車(chē)能力再利用的潛力擴(kuò)大了車(chē)站客流吸引范圍車(chē)站和列車(chē)運(yùn)輸組織分工更加明確——加強(qiáng)運(yùn)輸產(chǎn)品質(zhì)量與利用效率的控制

加強(qiáng)客運(yùn)產(chǎn)品利用效率控制2）席位復(fù)用措施的成效

自2007年7月20日起，通過(guò)加強(qiáng)精細(xì)組織，努力挖掘旅客運(yùn)輸潛力，對(duì)全路直通列車(chē)臥鋪實(shí)行席位復(fù)用，取得了良好的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益，成效顯著。2007年，全路共售出復(fù)用票額2652萬(wàn)張，進(jìn)款16.9億元，其中直通1292萬(wàn)張，進(jìn)款13.3億元，相當(dāng)于每天增開(kāi)60列旅客列車(chē)。這項(xiàng)新措施大大增加了中間站的能力，挖掘了列車(chē)運(yùn)能再利用的潛力，有效緩解了運(yùn)能緊張狀況。（二）行車(chē)組織方法創(chuàng)新首創(chuàng)速度、密度、重量并舉的運(yùn)輸組織方式由“大重量、高密度、中低速度”的運(yùn)輸模式向“快速度、高密度、大重量”運(yùn)輸新模式的重大轉(zhuǎn)變。實(shí)現(xiàn)了高速度列車(chē)的高密度運(yùn)行。在我國(guó)既有線上，既要開(kāi)行時(shí)速200km及以上的動(dòng)車(chē)組，又要開(kāi)行5000t級(jí)至6000t級(jí)貨運(yùn)列車(chē)和雙層集裝箱列車(chē)，這種快速、重載、密度相協(xié)調(diào)的運(yùn)輸組織方式，是世界鐵路史上的一次重要?jiǎng)?chuàng)新。例如，京滬線上行直達(dá)特快列車(chē)在高峰時(shí)段連發(fā)11列，列車(chē)追蹤間隔為７min，實(shí)現(xiàn)了高速度列車(chē)的高密度運(yùn)行。

堅(jiān)持速密重并舉是列車(chē)運(yùn)行圖策劃與優(yōu)化設(shè)計(jì)中最重要的理念。近年來(lái)，經(jīng)過(guò)六次大面積提速調(diào)圖，列車(chē)的速度有了質(zhì)的提高，部分干線列車(chē)達(dá)到了既有線所能允許的最高運(yùn)行速度；同時(shí)，鐵路通過(guò)采取部分時(shí)段列車(chē)連續(xù)追蹤運(yùn)行、壓縮追蹤列車(chē)間隔時(shí)間等方式，提高了列車(chē)開(kāi)行的密度；即使采取了高速度、高密度的列車(chē)運(yùn)行組織方式，部分區(qū)段仍然遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足客貨運(yùn)輸對(duì)運(yùn)量的要求，鐵路采取了開(kāi)行重載列車(chē)、增加列車(chē)編組、開(kāi)行重聯(lián)列車(chē)等途徑提高列車(chē)的重量，最大限度滿足了客貨運(yùn)輸?shù)男枨蟆?/p>

追求市場(chǎng)滿足率的最大化加快鐵路建設(shè)，快速擴(kuò)大路網(wǎng)規(guī)模，快速提升技術(shù)裝備水平，才能從根本上解決鐵路顧此失彼的“瓶頸”制約問(wèn)題。但是，新線建設(shè)需要一個(gè)過(guò)程，在發(fā)達(dá)完善的鐵路網(wǎng)形成之前，立足現(xiàn)狀、深入挖潛、盤(pán)活存量，找準(zhǔn)切入點(diǎn)和突破口，通過(guò)加強(qiáng)運(yùn)輸管理，優(yōu)化運(yùn)輸組織，提升指揮水平，提高運(yùn)輸效率，也能夠?qū)崿F(xiàn)增運(yùn)增效，緩解鐵路運(yùn)輸對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的制約。我國(guó)鐵路以六次大面積提速調(diào)圖為契機(jī)，優(yōu)化列車(chē)運(yùn)行圖結(jié)構(gòu)，優(yōu)化運(yùn)力資源的綜合利用，編制了能力利用最大化的列車(chē)運(yùn)行圖，最大限度地滿足了市場(chǎng)需要。

實(shí)現(xiàn)施工維修天窗法定化

大面積提速調(diào)圖后，隨著列車(chē)速度的提高及列車(chē)重量和行車(chē)密度的增加，線路的損傷和隱患日益嚴(yán)重。由于列車(chē)間隙短，利用列車(chē)間隔分散“要點(diǎn)”進(jìn)行設(shè)備檢修和施工較為困難，不但維修時(shí)間得不到保證，還給行車(chē)和人身安全帶來(lái)嚴(yán)重威脅，行車(chē)與施工之間的矛盾更加突出。為了解決這種矛盾，我國(guó)鐵路提出了綜合天窗的概念。近幾年綜合維修天窗制度的實(shí)行，基本保證了鐵路線路、通信信號(hào)及接觸網(wǎng)等基礎(chǔ)設(shè)施的正常養(yǎng)護(hù)與維修，使其保持了良好的技術(shù)狀態(tài)，減少了設(shè)備故障對(duì)線路運(yùn)營(yíng)的干擾。綜合維修天窗制度的實(shí)行，基本保證了鐵路線路、通信信號(hào)及接觸網(wǎng)等基礎(chǔ)設(shè)施的正常養(yǎng)護(hù)與維修，使其保持了良好的技術(shù)狀態(tài)，減少了設(shè)備故障對(duì)線路運(yùn)營(yíng)的干擾。

增加班列化貨物列車(chē)運(yùn)行線

“五定班列”品牌在部分地區(qū)成為鐵路貨運(yùn)的名牌產(chǎn)品?！拔宥ò嗔小睂?duì)于吸引貨源，特別是高附加值貨物顯示出絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。沿海開(kāi)行的“五定班列”，大部分貨源是從公路和水路競(jìng)爭(zhēng)而來(lái)，有力地開(kāi)拓了鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)?！拔宥ò嗔小睂?duì)保證鐵礦石、石油等部分大宗物資運(yùn)輸，穩(wěn)定企業(yè)原材料供應(yīng)和產(chǎn)品銷(xiāo)售，改善運(yùn)輸市場(chǎng)秩序發(fā)揮了重要作用。同時(shí)，班列快速、按點(diǎn)運(yùn)行，保證了運(yùn)到期限的穩(wěn)定性，企業(yè)可按班列發(fā)到時(shí)刻，有計(jì)劃地安排生產(chǎn)和運(yùn)輸，外貿(mào)企業(yè)可按班列與輪船的發(fā)到時(shí)刻合理安排出口貨物的進(jìn)出港計(jì)劃。這些都對(duì)樹(shù)立鐵路良好形象，提高鐵路聲譽(yù)起到了積極作用。

推動(dòng)季節(jié)性列車(chē)運(yùn)行線規(guī)律化在特殊季節(jié)，我國(guó)鐵路特定品類的貨物運(yùn)輸量較大，例如，麥?zhǔn)?、秋收季?jié)，糧食的運(yùn)輸量很大。北方糧食收儲(chǔ)的季節(jié)性和南方用戶、企業(yè)采購(gòu)的習(xí)慣決定著每年的第一季度和第四季度是糧食運(yùn)輸?shù)母叻迤?，?jù)此，我國(guó)鐵路將每年這個(gè)時(shí)期相關(guān)的貨物列車(chē)運(yùn)行線規(guī)律化，方便了貨主，保證了“北糧南運(yùn)”的順利實(shí)施。對(duì)于旅客運(yùn)輸，特殊季節(jié)客流波動(dòng)大，運(yùn)輸不均衡。春運(yùn)、暑運(yùn)、黃金周等特殊季節(jié)客流量大幅度增加，鐵路在每年這些時(shí)期都會(huì)增開(kāi)大量臨時(shí)旅客列車(chē)。我國(guó)鐵路逐步將一些特殊季節(jié)增開(kāi)的臨時(shí)旅客列車(chē)規(guī)律化，即將臨時(shí)旅客列車(chē)固定在每年中的某一時(shí)期開(kāi)行，既方便了鐵路的運(yùn)營(yíng)組織，更重要的是方便了旅客乘車(chē)。目前，廣深線上特殊季節(jié)的部分臨時(shí)旅客列車(chē)采取了這種運(yùn)輸組織模式。

我國(guó)鐵路在生產(chǎn)力布局、管理體制改革方面進(jìn)行了深刻改革，加速了鐵路行車(chē)組織方法的創(chuàng)新發(fā)展。

1997年，計(jì)算機(jī)編制列車(chē)運(yùn)行圖的研究技術(shù)在全路所有鐵路局得到應(yīng)用，從根本上改變了我國(guó)傳統(tǒng)的編圖手段，極大地提高了列車(chē)運(yùn)行圖編制質(zhì)量和勞動(dòng)效率。在列車(chē)運(yùn)行圖編制方面采用了分時(shí)段、分時(shí)期鋪畫(huà)客貨列車(chē)運(yùn)行線和采用基于階段平行運(yùn)行圖思想的運(yùn)行圖結(jié)構(gòu)。（三）列車(chē)運(yùn)行圖編制技術(shù)創(chuàng)新

分時(shí)段、分時(shí)期鋪畫(huà)客貨列車(chē)運(yùn)行線京滬線夕發(fā)朝至列車(chē)運(yùn)行線布局——優(yōu)化列車(chē)運(yùn)行線時(shí)空布局夕發(fā)朝至列車(chē)運(yùn)行線布局：從始發(fā)站出發(fā)的時(shí)間一般在17點(diǎn)至24點(diǎn)之間，到達(dá)終點(diǎn)站的時(shí)間一般為次日6點(diǎn)至9點(diǎn)成渝線朝發(fā)夕歸列車(chē)運(yùn)行線布局朝發(fā)夕歸列車(chē)運(yùn)行線布局：運(yùn)行線主要集中在6點(diǎn)至20點(diǎn)之間滬寧線城際列車(chē)運(yùn)行線布局城際列車(chē)運(yùn)行線布局：運(yùn)行線分布范圍廣、鋪畫(huà)數(shù)量多，一般6點(diǎn)至24點(diǎn)均鋪畫(huà)有城際列車(chē)運(yùn)行線，且7點(diǎn)至10點(diǎn)運(yùn)行線分布更為緊湊2004年第五次大面積提速調(diào)圖時(shí)，首次推出38列一站直達(dá)特快旅客列車(chē)(“Z”字頭列車(chē))，增強(qiáng)了運(yùn)輸能力，在中長(zhǎng)途旅客運(yùn)輸方面進(jìn)一步展示了鐵路的優(yōu)勢(shì)，提升了競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力。一站直達(dá)列車(chē)運(yùn)行線布局具有夕發(fā)朝至列車(chē)運(yùn)行線布局的特點(diǎn)，此外，兩城市間一站直達(dá)列車(chē)運(yùn)行線鋪畫(huà)數(shù)量較少，一般僅鋪畫(huà)1~2條，北京——上海間鋪畫(huà)了5條一站直達(dá)列車(chē)運(yùn)行線，鋪畫(huà)數(shù)量最多，一站直達(dá)列車(chē)運(yùn)行線布局為了應(yīng)對(duì)春運(yùn)、暑運(yùn)、黃金周等特殊季節(jié)客流量的大幅度增加，我國(guó)鐵路每年都會(huì)增開(kāi)大量臨時(shí)旅客列車(chē)，并逐步將部分增開(kāi)的臨時(shí)旅客列車(chē)規(guī)律化。春運(yùn)期間開(kāi)行的臨時(shí)旅客列車(chē)主要是為了滿足學(xué)生流和民工流的出行需求，暑運(yùn)期間開(kāi)行的臨時(shí)旅客列車(chē)主要是為了滿足學(xué)生流的出行需求，而黃金周期間開(kāi)行的臨時(shí)旅客列車(chē)主要是為了滿足人們的旅游出行需求。臨時(shí)旅客列車(chē)運(yùn)行線布局的特點(diǎn)主要有：從空間上看，運(yùn)行線分布不均勻，重要的經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)城市、高校集中的城市和旅游城市開(kāi)行的臨時(shí)旅客列車(chē)的數(shù)量較多；從時(shí)間上看，臨時(shí)旅客列車(chē)運(yùn)行線一般鋪畫(huà)在抽減了貨物列車(chē)運(yùn)行線的運(yùn)行圖中的空檔位置，故其分布較為分散，單條運(yùn)行線時(shí)間跨度較大。特殊季節(jié)列車(chē)運(yùn)行線布局貨物列車(chē)運(yùn)行線的鋪畫(huà)充分利用旅客列車(chē)運(yùn)行線的空檔，比如在一年中旅客運(yùn)輸?shù)姆歉叻寮竟?jié)，例如除了春運(yùn)、暑運(yùn)、黃金周等的其他季節(jié)，一天中的旅客運(yùn)輸非高峰時(shí)段；特殊季節(jié)的特殊時(shí)期，例如春運(yùn)中的初一至初五等旅客運(yùn)輸相對(duì)較少的時(shí)期，盡量使貨物列車(chē)密集到發(fā)；甚至在非固定使用的天窗時(shí)間，當(dāng)不進(jìn)行天窗修時(shí)，也鋪畫(huà)了貨物列車(chē)運(yùn)行線。

貨物列車(chē)運(yùn)行線布局

采用基于階段平行運(yùn)行圖思想的運(yùn)行圖結(jié)構(gòu)

理論上平行運(yùn)行圖具有最大的區(qū)間通過(guò)能力，我國(guó)鐵路主要干線客貨列車(chē)混行，列車(chē)種類多、速差大，加劇了能力短缺的嚴(yán)重程度，為了適應(yīng)這一特殊的國(guó)情路情，我們采用了基于階段平行運(yùn)行圖思想的運(yùn)行圖結(jié)構(gòu)來(lái)提高區(qū)間通過(guò)能力的利用率。所謂階段平行運(yùn)行圖，是指在某一時(shí)間段，例如早、晚高峰，僅開(kāi)行速度相同的旅客列車(chē)；在其他時(shí)段，僅開(kāi)行速度相同的貨物列車(chē)，即盡量使同一種速度類型的列車(chē)在某些時(shí)段連續(xù)追蹤運(yùn)行。從總體上看，列車(chē)運(yùn)行圖仍然是非平行運(yùn)行圖，但某些時(shí)間段是平行運(yùn)行圖，這樣分時(shí)段最大限度地釋放區(qū)間通過(guò)能力，提高能力利用率。階段平行運(yùn)行圖釋放區(qū)間通過(guò)能力

階段平行運(yùn)行圖均衡鋪畫(huà)的列車(chē)運(yùn)行圖

圖中鋪畫(huà)了旅客列車(chē)（6列）和貨物列車(chē)兩種列車(chē)運(yùn)行線，可以看出，在相同的時(shí)間段T內(nèi)，階段平行運(yùn)行圖多鋪畫(huà)了2列貨物列車(chē)，下面來(lái)分析階段平行運(yùn)行圖釋放能力的原理。

采用階段平行運(yùn)行圖的鋪畫(huà)方式，列車(chē)運(yùn)行線鋪畫(huà)緊湊，區(qū)段列車(chē)密度高；與列車(chē)運(yùn)行線均衡鋪畫(huà)相比，這種鋪畫(huà)方法最大限度釋放了區(qū)間的通過(guò)能力。下行旅客列車(chē)連續(xù)追蹤9列上行旅客列車(chē)連續(xù)追蹤12列我國(guó)列車(chē)運(yùn)行圖的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)經(jīng)歷了以“分”、“30秒”、“15秒”、“秒”為單位的編制歷程。我國(guó)鐵路列車(chē)運(yùn)行圖的編制實(shí)現(xiàn)了由手工編制到計(jì)算機(jī)編制的轉(zhuǎn)變，在列車(chē)運(yùn)行圖編制效率不斷提高的同時(shí)，運(yùn)行圖的精度也獲得了較大的改進(jìn)。2002年，列車(chē)運(yùn)行圖的時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)為：特快列車(chē)以15秒為單位，其它旅客列車(chē)以30秒為單位，貨物列車(chē)以1分鐘為單位。2007年第六次大面積提速調(diào)圖后，列車(chē)運(yùn)行圖的時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)均已精確到了“15秒”，動(dòng)車(chē)組、特快旅客列車(chē)運(yùn)行線實(shí)現(xiàn)了以“秒”為單位鋪畫(huà)，列車(chē)運(yùn)行圖時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)與2002年相比有了很大的提高，有效地保證了動(dòng)車(chē)組、特快旅客列車(chē)的開(kāi)行數(shù)量和運(yùn)行速度?！獜?qiáng)化列車(chē)運(yùn)行圖技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

理論上，列車(chē)停站方案決定于客貨運(yùn)需求和客貨列車(chē)作業(yè)需要，但列車(chē)停站的設(shè)置很大程度上影響運(yùn)輸能力的利用，在運(yùn)輸能力緊張的情況下，我國(guó)鐵路不得不綜合優(yōu)化列車(chē)停站方案，在盡量滿足客運(yùn)需要的基礎(chǔ)上，提高能力利用效率，突破點(diǎn)線能力不協(xié)調(diào)的限制。為了實(shí)現(xiàn)提速目標(biāo)，鐵路取消了一些旅客上下車(chē)較少的停站，壓縮了列車(chē)的旅行時(shí)間。為了解決減少停站給部分旅客乘車(chē)帶來(lái)的不便，鐵路又采取了列車(chē)交錯(cuò)停站的方法，即綜合優(yōu)化列車(chē)的停站，使各列車(chē)相互配合，在不同車(chē)站停車(chē)，達(dá)到既滿足旅客的出行需求，又盡量提高列車(chē)旅行速度的目的。同時(shí)還采取增開(kāi)短途列車(chē)、與公路運(yùn)輸配合等方式來(lái)進(jìn)一步方便小站旅客出行。——優(yōu)化列車(chē)停站方案

(四)貨物運(yùn)輸組織理論與實(shí)踐創(chuàng)新

貨源組織規(guī)?；s化的理念創(chuàng)新

從鐵路的網(wǎng)絡(luò)型產(chǎn)業(yè)特點(diǎn)看，鐵路的集疏運(yùn)系統(tǒng)形成了軸幅式網(wǎng)絡(luò)。從系統(tǒng)的角度看，裝卸作業(yè)分別位于運(yùn)輸大系統(tǒng)的“集”、“疏”兩系統(tǒng)中，貨流組織在這兩個(gè)系統(tǒng)中進(jìn)行。貨源組織規(guī)?；s化的理念創(chuàng)新在傳統(tǒng)的運(yùn)輸組織方式下，鐵路一直是把工作重點(diǎn)放在點(diǎn)、線能力協(xié)調(diào)上，或者增加線路能力，或者增加技術(shù)站的能力，總是處于這種循環(huán)中。而問(wèn)題根源卻在于貨運(yùn)組織上，裝車(chē)地分散、車(chē)流去向分散，貨物裝車(chē)后要不斷地進(jìn)行改編作業(yè)，總是存在這樣或那樣的能力不適應(yīng)，這種運(yùn)輸組織方式是造成路網(wǎng)能力不能充分發(fā)揮的一個(gè)重要原因。為此，必須從運(yùn)輸組織源頭開(kāi)始，對(duì)貨流組織方式進(jìn)行變革，從“集”和“疏”兩個(gè)系統(tǒng)開(kāi)始，擴(kuò)大“集”和“疏”兩系統(tǒng)的能力，實(shí)現(xiàn)貨流源頭集約化。貨源組織規(guī)?；s化的理念創(chuàng)新1．引導(dǎo)運(yùn)輸需求傳統(tǒng)的貨流源頭的組織理念是一味地被動(dòng)適應(yīng)運(yùn)輸需求，其特點(diǎn)就是鐵路的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、車(chē)流組織、貨運(yùn)計(jì)劃安排等都是被動(dòng)地適應(yīng)客戶的需求。在這種管理理念下的鐵路貨流源頭組織呈現(xiàn)明顯的裝卸地點(diǎn)分散狀態(tài)、裝卸效率低、貨物批次多、裝卸方向分散、貨物集結(jié)時(shí)間長(zhǎng)、資源利用效率低、規(guī)模效益差、運(yùn)輸環(huán)節(jié)多、鐵路內(nèi)部存在多個(gè)結(jié)合部等問(wèn)題，影響鐵路的運(yùn)輸效率和服務(wù)質(zhì)量，影響鐵路市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。在路網(wǎng)能力短缺的情況下，為充分發(fā)揮路網(wǎng)能力，必須改變這種組織理念，通過(guò)引導(dǎo)運(yùn)輸需求，改造“集”和“疏”系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)貨流源頭集約化和規(guī)?；?。貨源組織規(guī)?；s化的理念創(chuàng)新1．引導(dǎo)運(yùn)輸需求引導(dǎo)運(yùn)輸需求從集中裝卸設(shè)備、集中貨流組織、集中貨運(yùn)計(jì)劃安排三方面進(jìn)行的。在體制方面，通過(guò)進(jìn)行站段整合，整合站段貨運(yùn)業(yè)務(wù)，實(shí)行扁平化管理。在硬件設(shè)備方面，整合10萬(wàn)噸以下車(chē)站的貨運(yùn)辦理業(yè)務(wù)，將貨運(yùn)業(yè)務(wù)向大站集中；整合零擔(dān)貨物辦理業(yè)務(wù)，向集裝箱轉(zhuǎn)移；通過(guò)對(duì)裝卸設(shè)備進(jìn)行改造，減少裝卸車(chē)點(diǎn)的數(shù)量，實(shí)現(xiàn)貨物整列裝車(chē)；在貨源組織方面，通過(guò)集中發(fā)貨人、集中裝（卸）地點(diǎn)、集中裝車(chē)時(shí)間、集中裝車(chē)去向，實(shí)施集中裝卸作業(yè)；在作業(yè)組織上，通過(guò)取消路企之間的交接作業(yè)，實(shí)現(xiàn)鐵路機(jī)車(chē)的直進(jìn)直出，減少結(jié)合部，提高運(yùn)輸效率。貨源組織規(guī)?；s化的理念創(chuàng)新1．引導(dǎo)運(yùn)輸需求通過(guò)引導(dǎo)運(yùn)輸需求，實(shí)現(xiàn)了鐵路貨流源頭集約化和規(guī)模化，實(shí)現(xiàn)了整列裝車(chē)，為進(jìn)行車(chē)流組織的創(chuàng)新、提高直達(dá)列車(chē)開(kāi)行比重提供了基礎(chǔ)保障。同時(shí)通過(guò)引導(dǎo)運(yùn)輸需求也有利于運(yùn)輸市場(chǎng)培育，建立良好的路企合作關(guān)系。貨源組織規(guī)?；s化的理念創(chuàng)新2．路企無(wú)縫運(yùn)輸長(zhǎng)期以來(lái)，企業(yè)與鐵路之間的貨車(chē)取送作業(yè)有兩種作業(yè)形式，一種是由鐵路進(jìn)行專用線的取送作業(yè)，另一種是通過(guò)鐵路機(jī)車(chē)將貨車(chē)送到指定的交接地點(diǎn)，由企業(yè)自備機(jī)車(chē)送至裝卸作業(yè)地點(diǎn)，鐵路與企業(yè)之間存在貨運(yùn)交接和車(chē)輛交接等作業(yè)。因此在這種運(yùn)輸組織模式下，鐵路提供是一種“站到站”的服務(wù)模式，還不能提供“企業(yè)到企業(yè)”的門(mén)到門(mén)服務(wù)，影響鐵路運(yùn)輸效率和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，降低了運(yùn)輸資源的利用效率，對(duì)于鐵路和企業(yè)來(lái)說(shuō)都不利。為提高路網(wǎng)能力和運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量必須打破傳統(tǒng)的運(yùn)輸作業(yè)模式，實(shí)現(xiàn)無(wú)縫運(yùn)輸。貨源組織規(guī)模化集約化的理念創(chuàng)新2．路企無(wú)縫運(yùn)輸首先打破路企之間的管理界限，對(duì)裝卸設(shè)備進(jìn)行改造，按國(guó)鐵線路標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)線路、信聯(lián)閉設(shè)備和作業(yè)條件進(jìn)行改造，實(shí)行路企調(diào)度合署辦公，取消作業(yè)交接過(guò)程；其次，在行車(chē)組織、技術(shù)作業(yè)，以及專用線管理和安全管理等進(jìn)行全面改革，試行統(tǒng)一的作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，由此通過(guò)在設(shè)備、作業(yè)組織、調(diào)度指揮等方面的創(chuàng)新，鐵路將管理邊界向裝卸作業(yè)兩端延伸，實(shí)現(xiàn)了路企之間的無(wú)縫運(yùn)輸。貨源組織規(guī)?；s化的理念創(chuàng)新3．貨流列流對(duì)接長(zhǎng)期以來(lái)鐵路貨運(yùn)站的布局規(guī)模偏小、布局分散、效率不高。在這種布局基礎(chǔ)上，鐵路貨物運(yùn)輸生產(chǎn)只能是貨流—車(chē)流—列流的組織形式和組織過(guò)程，即貨流集結(jié)→車(chē)流集結(jié)→列流……→車(chē)流分解→貨物疏散的過(guò)程。途中貨物要隨貨車(chē)經(jīng)過(guò)多次集結(jié)、改編、運(yùn)行，才能送達(dá)目的地。在這個(gè)過(guò)程中，貨物要在裝車(chē)站裝車(chē)后，轉(zhuǎn)入技術(shù)站進(jìn)行集結(jié)、編組、出發(fā)，長(zhǎng)途車(chē)流途中還要經(jīng)過(guò)幾次在編組站的中轉(zhuǎn)改編作業(yè)，最后通過(guò)小運(yùn)轉(zhuǎn)、摘掛列車(chē)才能送至卸車(chē)站卸車(chē)。貨源組織規(guī)?；s化的理念創(chuàng)新3．貨流列流對(duì)接即使有些直達(dá)列車(chē)不經(jīng)過(guò)編組站的改編作業(yè)，但是列車(chē)在裝卸站裝卸車(chē)前，也必須和其它形式的列車(chē)一樣，在貨運(yùn)站裝車(chē)完畢后，由調(diào)車(chē)機(jī)車(chē)轉(zhuǎn)入技術(shù)站，再在技術(shù)站經(jīng)過(guò)車(chē)輛檢查、貨運(yùn)交接、辦理接發(fā)列車(chē)作業(yè)等，才能發(fā)車(chē)。在這個(gè)過(guò)程中消耗了大量設(shè)備能力、增加了貨物作業(yè)停留時(shí)間，而且多個(gè)部門(mén)、多工種的結(jié)合部在作業(yè)銜接上，很難做到無(wú)縫銜接。貨源組織規(guī)?；s化的理念創(chuàng)新3．貨流列流對(duì)接要提高路網(wǎng)綜合運(yùn)輸能力，必須將有礙運(yùn)輸能力發(fā)揮和減低運(yùn)輸效率的中間環(huán)節(jié)盡可能取消，減少運(yùn)輸過(guò)程中間停頓，進(jìn)行業(yè)務(wù)流程再造。創(chuàng)新理念就是將貨物運(yùn)輸過(guò)程從原來(lái)的貨流→車(chē)流→列流→……→車(chē)流→貨流，轉(zhuǎn)變?yōu)椋贺浟鳌辛鳌浟鳎畲笙薅鹊販p少車(chē)流集結(jié)過(guò)程，實(shí)現(xiàn)裝卸車(chē)地與列車(chē)編成地的統(tǒng)一，使車(chē)流組織向貨源組織的兩端延伸，實(shí)現(xiàn)貨流和列流組織過(guò)程的統(tǒng)一，貨流與列流對(duì)接，從而減少在站停留時(shí)間，加快貨車(chē)周轉(zhuǎn)，縮短貨物送達(dá)時(shí)間。2003年以來(lái)，我國(guó)鐵路在能力短缺條件下，通過(guò)改變傳統(tǒng)的運(yùn)輸組織理念，從根本上改變了貨流、車(chē)流、列流的組織方式。通過(guò)“站段整合”、“兩整合一建設(shè)”、“大客戶”和“路企直通”戰(zhàn)略的實(shí)施和推進(jìn)，實(shí)現(xiàn)了貨流源頭集約化；通過(guò)技術(shù)設(shè)備改造和運(yùn)輸資源優(yōu)化整合，在運(yùn)輸組織方面優(yōu)化和簡(jiǎn)化運(yùn)輸環(huán)節(jié)，實(shí)現(xiàn)了運(yùn)輸生產(chǎn)流程再造，運(yùn)輸過(guò)程全程貫通，以及貨流和列流的對(duì)接。從貨流源頭組織開(kāi)始，通過(guò)集中貨流和車(chē)流，在裝車(chē)站組織列車(chē)，利用裝卸站直接發(fā)到列車(chē)，整列卸車(chē)，有效地釋放了路網(wǎng)能力。轉(zhuǎn)變車(chē)流徑路優(yōu)化調(diào)整方法和理念，實(shí)施調(diào)流與增量并舉的“一主兩翼兩線三區(qū)域”“大客戶”、“兩整合一建設(shè)”、“路企直通”戰(zhàn)略站段整合“大客戶”、“兩整合一建設(shè)”、“路企直通”戰(zhàn)略我國(guó)鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)力布局基本上是從上世紀(jì)五十年代以來(lái)逐漸形成的，雖然路網(wǎng)逐步擴(kuò)大，技術(shù)裝備也有了很大改善，但在2003年6月前，基本框架沒(méi)有發(fā)生大的變化，已經(jīng)不適應(yīng)鐵路生產(chǎn)力的發(fā)展。存在作業(yè)區(qū)段短、環(huán)節(jié)多、效率低，以及生產(chǎn)站段數(shù)量多，管轄范圍過(guò)小的弊端。站段整合“大客戶”、“兩整合一建設(shè)”、“路企直通”戰(zhàn)略為了適應(yīng)我國(guó)鐵路實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展的要求，適應(yīng)客運(yùn)高速、貨運(yùn)重載和行車(chē)密度的需要，適應(yīng)技術(shù)裝備現(xiàn)代化的發(fā)展；提高運(yùn)輸能力，提高資源利用率，提高勞動(dòng)生產(chǎn)率；減少管理機(jī)構(gòu)，減少成本支出，減少人員占用，鐵路在2003年6月至2007年4月期間進(jìn)行了全路范圍內(nèi)的生產(chǎn)力布局調(diào)整，主要從車(chē)站布局全面調(diào)整、優(yōu)化機(jī)務(wù)和車(chē)輛布局、調(diào)整工務(wù)、電務(wù)、供電和水電布局等方面著手，實(shí)施站段整合。主要經(jīng)歷了三個(gè)階段。站段整合“大客戶”、“兩整合一建設(shè)”、“路企直通”戰(zhàn)略其中2003年6月31日-2005年3月18日為站段整合階段；2005年3月18日撤銷(xiāo)分局，實(shí)行鐵路局直管站段后，又進(jìn)行了一次調(diào)整，至2006年3月31日，全路運(yùn)輸站段由1526個(gè)減至627個(gè)，減少了899個(gè)，壓縮58.9％；2006年3月31日以后，又對(duì)站段內(nèi)部、車(chē)間班組進(jìn)行了整合。站段整合后，為優(yōu)化運(yùn)力資源配置，調(diào)整運(yùn)輸生產(chǎn)組織結(jié)構(gòu)，擴(kuò)大運(yùn)輸能力，提高運(yùn)輸效率和效益創(chuàng)造了有利的條件。站段整合“大客戶”、“兩整合一建設(shè)”、“路企直通”戰(zhàn)略運(yùn)輸生產(chǎn)力布局調(diào)整前，站段數(shù)量多、規(guī)模小，作業(yè)區(qū)段及管轄范圍短，機(jī)車(chē)車(chē)輛周轉(zhuǎn)慢；調(diào)整后，站段數(shù)量變少，站段規(guī)模變大，作業(yè)區(qū)段變長(zhǎng)，管轄范圍變大，這些措施綜合起來(lái)發(fā)揮作用，最終使全路運(yùn)輸效率有了一個(gè)大幅度的提升。初步解決了運(yùn)力資源過(guò)渡分散，并在一定范圍內(nèi)調(diào)整優(yōu)化了運(yùn)輸組織，促進(jìn)了運(yùn)輸生產(chǎn)力的釋放，也為后面一系列戰(zhàn)略的實(shí)施，實(shí)現(xiàn)貨流源頭集約化提供了體制保障。“大客戶”戰(zhàn)略

實(shí)施大客戶戰(zhàn)略，旨在更有效地確保重點(diǎn)物資運(yùn)輸，培育貨物運(yùn)輸市場(chǎng)、引導(dǎo)貨源集中化，推進(jìn)貨運(yùn)代理的發(fā)展，優(yōu)化鐵路貨運(yùn)組織，提高鐵路貨運(yùn)服務(wù)質(zhì)量，發(fā)展鐵路與運(yùn)輸大客戶的戰(zhàn)略合作關(guān)系。通過(guò)實(shí)施大客戶戰(zhàn)略從貨物發(fā)送的源頭，實(shí)現(xiàn)了發(fā)貨人集中，裝車(chē)計(jì)劃的集中。改變了以往一個(gè)發(fā)貨人在多個(gè)地點(diǎn)申請(qǐng)貨運(yùn)計(jì)劃的局面，是通過(guò)引導(dǎo)運(yùn)輸需求，實(shí)現(xiàn)了貨流源頭的集約化?！按罂蛻簟?、“兩整合一建設(shè)”、“路企直通”戰(zhàn)略

實(shí)施大客戶戰(zhàn)略對(duì)重點(diǎn)行業(yè)中的重點(diǎn)企業(yè)納入大客戶運(yùn)輸，對(duì)其年運(yùn)量、月計(jì)劃、日裝車(chē)、運(yùn)輸付費(fèi)和信息服務(wù)實(shí)行統(tǒng)一管理，實(shí)現(xiàn)了全過(guò)程的組織服務(wù)、均衡運(yùn)輸和運(yùn)力保障。實(shí)施大客戶戰(zhàn)略，有利于將分散的貨源有效集中，結(jié)合戰(zhàn)略裝車(chē)點(diǎn)的建設(shè)，加大裝卸設(shè)備的更新改造，適應(yīng)整列裝車(chē)，形成規(guī)模效應(yīng)，實(shí)現(xiàn)運(yùn)力的優(yōu)化配置，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸資源的集約化經(jīng)營(yíng)，更好地為大客戶提供運(yùn)力保障，不斷提高鐵路運(yùn)輸效率?！按罂蛻簟睉?zhàn)略

“大客戶”、“兩整合一建設(shè)”、“路企直通”戰(zhàn)略2005年初，明確提出了實(shí)施鐵路大客戶戰(zhàn)略，先從煤礦、電廠、港口等大型企業(yè)試點(diǎn)，對(duì)符合大客戶運(yùn)輸條件的客戶實(shí)施協(xié)議運(yùn)輸，與其簽訂年度運(yùn)量，首先選擇了9家鐵路年運(yùn)量在100萬(wàn)噸以上的大型重點(diǎn)企業(yè)作為全路試點(diǎn)，在試點(diǎn)成功的基礎(chǔ)上，2005年11月，大客戶推廣發(fā)展到100家，其中煤炭企業(yè)70家、冶金企業(yè)20家、石油化工企業(yè)4家、磷礦企業(yè)1家、化肥企業(yè)2家、糧食企業(yè)2家和港口1家，涉及全路18個(gè)鐵路局。2006年，鐵路大客戶戰(zhàn)略繼續(xù)深入推進(jìn)，100家大客戶企業(yè)全年完成運(yùn)量74724萬(wàn)噸，占國(guó)家鐵路總運(yùn)量的30.6％。國(guó)家重點(diǎn)煤礦、電廠、鋼廠、港口運(yùn)輸需求得到了有效保證。大客戶運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量也得到了進(jìn)一步提升?！按罂蛻簟薄ⅰ皟烧弦唤ㄔO(shè)”、“路企直通”戰(zhàn)略“大客戶”戰(zhàn)略

近年來(lái)，我國(guó)鐵路從總體上不斷進(jìn)行生產(chǎn)力布局調(diào)整，優(yōu)化運(yùn)輸資源配置，深化運(yùn)輸組織改革，在實(shí)現(xiàn)貨源集約化方面實(shí)施了“兩整合一建設(shè)”戰(zhàn)略。該戰(zhàn)略的實(shí)施，充分發(fā)揮了集約化、規(guī)?；?jīng)營(yíng)優(yōu)勢(shì)，為直達(dá)列車(chē)開(kāi)行創(chuàng)造了條件。“兩整合一建設(shè)”戰(zhàn)略

“大客戶”、“兩整合一建設(shè)”、“路企直通”戰(zhàn)略（1）戰(zhàn)略實(shí)施前的情況長(zhǎng)期以來(lái)，零擔(dān)運(yùn)輸在全路運(yùn)量小卻占用了大量貨運(yùn)資源。據(jù)2004年初步統(tǒng)計(jì)，全路直接從事零擔(dān)運(yùn)輸組織的貨運(yùn)人員12172人，占貨運(yùn)人員的19.4%，裝卸人員25439人，占裝卸人員的11.7%，投入的裝卸機(jī)械叉車(chē)4679臺(tái)、門(mén)吊736臺(tái)。零擔(dān)運(yùn)力資源主要集中在零擔(dān)中轉(zhuǎn)站和較大貨運(yùn)站，零擔(dān)作業(yè)量小或根本沒(méi)有作業(yè)量的車(chē)站所配置的叉車(chē)基本處于閑置狀態(tài)，貨運(yùn)和裝卸人員兼職從事零擔(dān)業(yè)務(wù)。“兩整合一建設(shè)”戰(zhàn)略

“大客戶”、“兩整合一建設(shè)”、“路企直通”戰(zhàn)略（1）戰(zhàn)略實(shí)施前的情況第一，運(yùn)輸效率低，嚴(yán)重浪費(fèi)運(yùn)能。全路日均裝車(chē)1車(chē)以上的零擔(dān)辦理站僅126個(gè)，僅占總辦理站的18.8%。2005年全路零擔(dān)貨物運(yùn)量441萬(wàn)噸，僅占總貨運(yùn)量的0.19%。零擔(dān)辦理站站多、量小、作業(yè)環(huán)節(jié)繁瑣、手續(xù)復(fù)雜、效率低下，造成零擔(dān)貨物運(yùn)輸占用了較多的裝卸和貨運(yùn)人員。另一方面，由于現(xiàn)代物流的發(fā)展，近幾年來(lái)鐵路零擔(dān)貨源逐年萎縮，大量減少，很難組織一站直達(dá)整零，中轉(zhuǎn)零擔(dān)量增加，在當(dāng)前鐵路運(yùn)能十分緊張的情況下，給內(nèi)涵擴(kuò)大再生產(chǎn)造成很大的影響。“兩整合一建設(shè)”戰(zhàn)略

“大客戶”、“兩整合一建設(shè)”、“路企直通”戰(zhàn)略（1）戰(zhàn)略實(shí)施前的情況第二，服務(wù)質(zhì)量差，貨運(yùn)理賠增加。鐵路零擔(dān)貨源逐年萎縮，2002年全路零擔(dān)辦理站875個(gè)，2005年下降至669個(gè)，由于辦理量小，難以組織一站直達(dá)，必然增加中轉(zhuǎn)作業(yè)次數(shù)，中轉(zhuǎn)站拼裝的零擔(dān)車(chē)集結(jié)時(shí)間大大地延長(zhǎng)，超越前方中轉(zhuǎn)站的零擔(dān)車(chē)越來(lái)越少，甚至很長(zhǎng)時(shí)間也組織不起來(lái)中轉(zhuǎn)整零車(chē)，使得零擔(dān)貨物在運(yùn)輸途中耽擱時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，造成零擔(dān)貨物的逾期到達(dá)，對(duì)貨主承諾的運(yùn)到時(shí)限難以兌現(xiàn)?！皟烧弦唤ㄔO(shè)”戰(zhàn)略

“大客戶”、“兩整合一建設(shè)”、“路企直通”戰(zhàn)略（1）戰(zhàn)略實(shí)施前的情況第三，零擔(dān)貨物運(yùn)量逐年萎縮。2005年零擔(dān)貨物發(fā)送量為442萬(wàn)噸，僅占總貨運(yùn)量的0.19％。日均裝車(chē)不足1車(chē)的車(chē)站543個(gè)，日均裝車(chē)不足2車(chē)的車(chē)站594個(gè)。這些鐵路貨運(yùn)營(yíng)業(yè)站分布過(guò)密，增加了摘掛列車(chē)對(duì)數(shù)和摘掛列車(chē)在中間站的停站次數(shù)和時(shí)間，影響了鐵路運(yùn)輸能力的發(fā)揮，降低了運(yùn)輸效率，不利于行車(chē)安全?！皟烧弦唤ㄔO(shè)”戰(zhàn)略

“大客戶”、“兩整合一建設(shè)”、“路企直通”戰(zhàn)略（1）戰(zhàn)略實(shí)施前的情況對(duì)于煤炭（包括焦炭）、石油、礦石、鋼鐵、化肥、磷礦石、木材、水泥等大宗貨物來(lái)說(shuō)，裝車(chē)點(diǎn)規(guī)模效率非常低，影響了車(chē)流組織全過(guò)程。主要表現(xiàn)在第一是點(diǎn)多量小分散，規(guī)模裝車(chē)點(diǎn)非常少。2005年底，全路貨運(yùn)營(yíng)業(yè)辦理站4371個(gè)，專用線、專用鐵路11871個(gè)，全路裝車(chē)點(diǎn)16000個(gè)左右，但基本具備戰(zhàn)略裝車(chē)點(diǎn)條件的（貨源量達(dá)到日均1列以上、能夠進(jìn)行整列裝車(chē)的裝車(chē)點(diǎn)）僅有198個(gè)，分布在140個(gè)營(yíng)業(yè)站（未計(jì)合資與地方鐵路）?！皟烧弦唤ㄔO(shè)”戰(zhàn)略

“大客戶”、“兩整合一建設(shè)”、“路企直通”戰(zhàn)略（1）戰(zhàn)略實(shí)施前的情況

第二是“大裝車(chē)站小裝車(chē)點(diǎn)”。2005年，年發(fā)送量200萬(wàn)噸以上的車(chē)站250個(gè)，年發(fā)送量100萬(wàn)噸以上的車(chē)站525個(gè)，但僅僅有140個(gè)車(chē)站有整列裝車(chē)點(diǎn)。有的車(chē)站年發(fā)送量500萬(wàn)噸以上，但沒(méi)有一個(gè)能進(jìn)行整列裝車(chē)的作業(yè)點(diǎn)。一個(gè)發(fā)送量較大的煤礦，裝車(chē)點(diǎn)有十幾個(gè)，甚至有幾十個(gè)，零散地分布在許多站上?！皟烧弦唤ㄔO(shè)”戰(zhàn)略

“大客戶”、“兩整合一建設(shè)”、“路企直通”戰(zhàn)略（1）戰(zhàn)略實(shí)施前的情況

第三是裝車(chē)條件參差不齊。煤炭、石油、礦石、鋼鐵等大宗物資基本都采用機(jī)械方式裝車(chē)，糧食以簡(jiǎn)單機(jī)械和人工裝車(chē)為主。雖然裝車(chē)機(jī)械化率總體較高，但機(jī)械設(shè)備水平差別較大，裝車(chē)能力和效率差異較大。如煤炭裝車(chē)，都是機(jī)械化裝車(chē)，整列裝車(chē)時(shí)間快的不到2小時(shí)，慢的則達(dá)10小時(shí)。在鐵路能力短缺的形勢(shì)下，貨運(yùn)站布局和零擔(dān)貨物運(yùn)輸組織形式，直接影響到路網(wǎng)能力的發(fā)揮和運(yùn)輸組織模式的創(chuàng)新，因此必須從貨物運(yùn)輸?shù)脑搭^，對(duì)貨運(yùn)站和零擔(dān)貨物進(jìn)行整合，通過(guò)引導(dǎo)運(yùn)輸需求，實(shí)現(xiàn)貨流源頭集約化?！皟烧弦唤ㄔO(shè)”戰(zhàn)略

“大客戶”、“兩整合一建設(shè)”、“路企直通”戰(zhàn)略（2）戰(zhàn)略實(shí)施及成效“兩整合”是整合貨運(yùn)量小的貨運(yùn)站、專用線，整合零擔(dān)業(yè)務(wù)?！耙唤ㄔO(shè)”是指建設(shè)戰(zhàn)略裝車(chē)點(diǎn)。整合小貨運(yùn)站，就是對(duì)發(fā)到貨運(yùn)量小于10萬(wàn)噸的車(chē)站進(jìn)行整合，逐步實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)辦理站年發(fā)到運(yùn)量20萬(wàn)噸以上；整合零擔(dān)貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)的基本思路是對(duì)全路669個(gè)零擔(dān)辦理站進(jìn)行整合，調(diào)整與優(yōu)化零擔(dān)辦理站布局，使既有零擔(dān)貨源向較大零擔(dān)辦理站集結(jié)，停辦零擔(dān)貨物中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)，取消危零運(yùn)輸，笨零以整車(chē)方式運(yùn)輸，普零逐步以整車(chē)（拼車(chē)）、集裝箱（拼箱）、行包運(yùn)輸和一站直達(dá)整零方式替代現(xiàn)有的零擔(dān)運(yùn)輸組織方式。承運(yùn)前、交付后以物流方式運(yùn)作?！皟烧弦唤ㄔO(shè)”戰(zhàn)略

“大客戶”、“兩整合一建設(shè)”、“路企直通”戰(zhàn)略（2）戰(zhàn)略實(shí)施及成效在“兩整合一建設(shè)”戰(zhàn)略，是以建設(shè)戰(zhàn)略裝（卸）車(chē)點(diǎn)為基礎(chǔ)，以整合全路零擔(dān)業(yè)務(wù)、整合運(yùn)量較小的貨運(yùn)站業(yè)務(wù)為載體，全面提升鐵路運(yùn)輸集約化水平，引入現(xiàn)代物流理念，實(shí)現(xiàn)零擔(dān)運(yùn)輸組織方式變革。兩整合的目的就是從提高裝、卸車(chē)源頭效率做起，深入挖掘運(yùn)輸潛力。整合貨運(yùn)量較小的車(chē)站，通過(guò)對(duì)路網(wǎng)上車(chē)站或部分線路布局進(jìn)行調(diào)整，將分散在為數(shù)眾多的各個(gè)小運(yùn)量車(chē)站的貨運(yùn)業(yè)務(wù)集中到規(guī)模較大、設(shè)備較完善、布局合理的車(chē)站辦理，增大辦理車(chē)站間平均距離，通過(guò)停辦和限辦小運(yùn)量車(chē)站的貨運(yùn)業(yè)務(wù)，封閉運(yùn)量小且能力虛糜的專用線，實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)站的集中化和專業(yè)化分工?！皟烧弦唤ㄔO(shè)”戰(zhàn)略

“大客戶”、“兩整合一建設(shè)”、“路企直通”戰(zhàn)略（2）戰(zhàn)略實(shí)施及成效到2007年底貨運(yùn)業(yè)務(wù)共停辦1008個(gè)站，其中年發(fā)到運(yùn)量5萬(wàn)噸以下的932個(gè)車(chē)站貨運(yùn)業(yè)務(wù)基本停辦，669個(gè)零擔(dān)辦理站也全部整合完畢，專用線整合到1萬(wàn)條左右，零擔(dān)中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)已經(jīng)取消，一站整零辦理站整合到83個(gè)。

戰(zhàn)略裝車(chē)點(diǎn)是指具有較好貨源基礎(chǔ)和較強(qiáng)貨源吸引力，貨源量至少日均1列以上，具備大能力、高效率、現(xiàn)代化裝車(chē)條件的作業(yè)場(chǎng)所，主要以煤、石油、焦炭、礦石、鋼鐵、糧食、化肥等大宗物資為主。戰(zhàn)略裝車(chē)點(diǎn)的建設(shè)與“貨運(yùn)站整合”和“大客戶”戰(zhàn)略相互支持和促進(jìn)。小貨運(yùn)站整合后，戰(zhàn)略裝車(chē)點(diǎn)將被整合車(chē)站的部分大宗貨源吸引過(guò)來(lái)，實(shí)現(xiàn)“建整結(jié)合”。大客戶發(fā)送量較大，裝車(chē)地點(diǎn)和去向比較集中，建設(shè)現(xiàn)代化裝車(chē)點(diǎn)的積極性較高，優(yōu)先考慮在大客戶裝車(chē)點(diǎn)規(guī)劃建設(shè)戰(zhàn)略裝車(chē)點(diǎn)?！皟烧弦唤ㄔO(shè)”戰(zhàn)略

“大客戶”、“兩整合一建設(shè)”、“路企直通”戰(zhàn)略（2）戰(zhàn)略實(shí)施及成效建設(shè)戰(zhàn)略裝車(chē)點(diǎn)主要是通過(guò)改造設(shè)備，優(yōu)化作業(yè)，將同一區(qū)域內(nèi)的發(fā)貨人集中、裝車(chē)地集中，同一品類貨源集中、同一到站(去向)集中，實(shí)現(xiàn)集中儲(chǔ)存、整列配車(chē)、整列裝車(chē)、整列始發(fā)、整列運(yùn)輸，取送車(chē)時(shí)間和貨物裝車(chē)停留時(shí)間大大壓縮，運(yùn)力資源得到優(yōu)化組合和使用，戰(zhàn)略裝車(chē)點(diǎn)實(shí)現(xiàn)規(guī)?；a(chǎn)，集約化經(jīng)營(yíng)，推動(dòng)我國(guó)鐵路貨運(yùn)向重載化、直達(dá)化、快速化方向發(fā)展，進(jìn)一步釋放鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)力?！皟烧弦唤ㄔO(shè)”戰(zhàn)略

“大客戶”、“兩整合一建設(shè)”、“路企直通”戰(zhàn)略（2）戰(zhàn)略實(shí)施及成效對(duì)戰(zhàn)略裝車(chē)點(diǎn)按照“單批計(jì)劃、旬定方案、日歷安排、整列裝運(yùn)”的原則進(jìn)行貨運(yùn)組織。根據(jù)裝車(chē)點(diǎn)年度運(yùn)量和貨源去向情況，制定一站直達(dá)和同方向直達(dá)運(yùn)輸方案，在月度貨運(yùn)計(jì)劃安排和日常貨源組織中，首先，盡可能組織同一到站的整列裝車(chē)，避免整列貨源分割為零散車(chē)組；其次，組織同一方向的整列裝車(chē)，為減少途中解編作業(yè)打下基礎(chǔ)，為調(diào)度日常組織創(chuàng)造良好條件。對(duì)戰(zhàn)略裝車(chē)點(diǎn)在運(yùn)力配置上給與傾斜，特別是運(yùn)能緊張地區(qū)，在計(jì)劃安排上重點(diǎn)保證，擴(kuò)大運(yùn)量，提高運(yùn)輸效率，提高戰(zhàn)略裝車(chē)點(diǎn)對(duì)周?chē)浽吹奈芰Α！皟烧弦唤ㄔO(shè)”戰(zhàn)略

“大客戶”、“兩整合一建設(shè)”、“路企直通”戰(zhàn)略（2）戰(zhàn)略實(shí)施及成效在行車(chē)調(diào)度運(yùn)輸組織中，按戰(zhàn)略裝車(chē)點(diǎn)的月度貨運(yùn)計(jì)劃和整列裝車(chē)方案，按整列直達(dá)的原則確定日常承認(rèn)車(chē)。按裝車(chē)點(diǎn)固定的編組輛數(shù)和適用車(chē)種，組織整列配空，裝車(chē)點(diǎn)組織整列裝車(chē)，重車(chē)從裝車(chē)點(diǎn)整列牽出，直接始發(fā)。取送車(chē)和裝車(chē)過(guò)程中，可用本務(wù)機(jī)車(chē)牽引，直接始發(fā)。裝車(chē)點(diǎn)若是單一發(fā)貨人，將發(fā)貨人則納入鐵路大客戶進(jìn)行管理。確定發(fā)貨人年運(yùn)量和直達(dá)運(yùn)量，鐵路局與發(fā)貨人簽訂運(yùn)輸互保協(xié)議，明確雙方權(quán)利與義務(wù)，確定貨源組織和裝車(chē)效率指標(biāo)等考核標(biāo)準(zhǔn)。裝車(chē)點(diǎn)有多家發(fā)貨人，避免人為分割裝車(chē)線和貨位，組織成立統(tǒng)一的協(xié)調(diào)與管理機(jī)構(gòu)，協(xié)調(diào)不同發(fā)貨人組織同一到站或同一方向的整列裝車(chē)，或保證單一發(fā)貨人組織整列直達(dá)裝車(chē)?！皟烧弦唤ㄔO(shè)”戰(zhàn)略

“大客戶”、“兩整合一建設(shè)”、“路企直通”戰(zhàn)略（2）戰(zhàn)略實(shí)施及成效到2007年底，戰(zhàn)略裝、卸車(chē)點(diǎn)已經(jīng)分別建成300和450個(gè)，基本覆蓋我國(guó)主要煤礦、鋼廠、油田、煉油廠、港口及鐵路口岸，戰(zhàn)略裝車(chē)點(diǎn)年貨物發(fā)送量占全路貨物發(fā)送總量的30%左右。借助戰(zhàn)略裝車(chē)點(diǎn)，鐵路將同一區(qū)域內(nèi)的發(fā)貨人集中、貨源集中、裝車(chē)地集中、同一到站和去向集中，使運(yùn)力資源得到優(yōu)化組合和運(yùn)用，同時(shí)將承運(yùn)辦理和交費(fèi)等手續(xù)實(shí)行網(wǎng)絡(luò)化管理，車(chē)站只負(fù)責(zé)裝卸車(chē)作業(yè)?！皟烧弦唤ㄔO(shè)”戰(zhàn)略實(shí)施后，基本上奠定了鐵路大宗貨物組織直達(dá)化、班列化的格局，實(shí)現(xiàn)了裝卸能力的優(yōu)化利用，為運(yùn)輸業(yè)務(wù)流程再造打下了良好的基礎(chǔ)?！皟烧弦唤ㄔO(shè)”戰(zhàn)略

“大客戶”、“兩整合一建設(shè)”、“路企直通”戰(zhàn)略“路企直通”戰(zhàn)略

為了最大程度地滿足經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的需要，充分發(fā)揮路網(wǎng)能力，實(shí)現(xiàn)路企資源共享，鐵路采取路企調(diào)度合署辦公、作業(yè)流程再造、短平快技術(shù)改造、建立聯(lián)掛考核協(xié)調(diào)機(jī)制等措施，在“三廠”（電廠、鋼廠、石化及煉油廠）、“兩礦”（煤礦、金屬及非金屬礦）、“一港”（主要港口）、“一路”（合資及地方鐵路）間實(shí)施了“路企直通”戰(zhàn)略。

“路企直通”戰(zhàn)略的實(shí)施深化了運(yùn)輸組織改革，實(shí)現(xiàn)了路企資源共享，通過(guò)技術(shù)設(shè)備改造，在運(yùn)輸組織方面優(yōu)化和簡(jiǎn)化運(yùn)輸環(huán)節(jié)，實(shí)現(xiàn)了運(yùn)輸生產(chǎn)流程再造、結(jié)合部的無(wú)縫銜接、運(yùn)輸過(guò)程全程追蹤和貫通，以及貨流和列流的對(duì)接?！奥菲笾蓖ā睉?zhàn)略

路企直通運(yùn)輸是指由鐵路本務(wù)機(jī)車(chē)牽引，組織列車(chē)在鐵路與企業(yè)間直入直出，不在接軌站辦理列車(chē)交接技術(shù)作業(yè)的運(yùn)輸組織模式，其目的是為了優(yōu)化貨物列車(chē)組織方式鞏固和擴(kuò)大鐵路大宗貨源，減少鐵路與企業(yè)間的機(jī)車(chē)、車(chē)輛交接，技術(shù)站解體等中間作業(yè)環(huán)節(jié)，加速貨物輸送和車(chē)輛周轉(zhuǎn)。占全路貨物發(fā)送量80%以上的專用鐵路和鐵路專用線，作業(yè)效率普遍較低，蘊(yùn)藏著巨大的運(yùn)輸潛力。開(kāi)展路企直通運(yùn)輸，實(shí)施作業(yè)流程再造，打破既有路企運(yùn)輸組織管理界限，實(shí)現(xiàn)機(jī)車(chē)在鐵路與企業(yè)間的直入直出，取消了車(chē)輛交接過(guò)程，減少機(jī)車(chē)換掛，從而實(shí)現(xiàn)了加快車(chē)輛周轉(zhuǎn)，提高運(yùn)輸效率，開(kāi)辟新的運(yùn)輸增長(zhǎng)點(diǎn)?！奥菲笾蓖ā边\(yùn)輸?shù)膽?zhàn)略思維

大通道建設(shè)和大客戶戰(zhàn)略實(shí)施鐵路大客戶戰(zhàn)略

目前，一半以上的貨流由煤炭、電力、冶金、鋼鐵等大型企業(yè)提供，上述企業(yè)屬于鐵路運(yùn)輸?shù)拇罂蛻舻闹饕煞帧ｈF道部自2006年開(kāi)始推行大客戶策略以來(lái)，大客戶的數(shù)量不斷增長(zhǎng)，有效的大客戶管理，應(yīng)是大客戶規(guī)模的選擇是適度的。協(xié)調(diào)點(diǎn)在于大客戶規(guī)模數(shù)量的“度”。適度的確定大客戶規(guī)模數(shù)量，是當(dāng)前鐵路大客戶戰(zhàn)略成敗的關(guān)鍵。推行貨運(yùn)大客戶策略，推行路企直通運(yùn)輸，是為了改變長(zhǎng)期以來(lái)，人為分割完整的鐵路運(yùn)輸作業(yè)過(guò)程的狀況?！奥菲笾蓖ā边\(yùn)輸?shù)膽?zhàn)略思維

大通道建設(shè)和大客戶戰(zhàn)略

建設(shè)鐵路運(yùn)輸大通道

建設(shè)鐵路運(yùn)輸大通道有兩個(gè)基本條件，一是通道內(nèi)有密集的客貨流，二是高效率，大通道運(yùn)輸能提高效率，節(jié)約運(yùn)輸成本，這就是為什么發(fā)達(dá)國(guó)家的高速公路、鐵路路網(wǎng)里程占總路網(wǎng)里程的1％～2％，容納的交通流是總交通流的50％～90％的主要原因。大通道建設(shè)是我國(guó)交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展方向。“路企直通”戰(zhàn)略

實(shí)施路企直通是一項(xiàng)全新的運(yùn)輸組織模式，是對(duì)運(yùn)輸組織的改革。實(shí)施過(guò)程中，對(duì)線路、信聯(lián)閉設(shè)備和作業(yè)條件進(jìn)行了改造，同時(shí)對(duì)傳統(tǒng)的貨源組織、調(diào)度指揮、行車(chē)組織、技術(shù)作業(yè)，以及專用線管理和安全管理等進(jìn)行了全面改革與創(chuàng)新。

“路企直通”戰(zhàn)略

（1）設(shè)備改造企業(yè)裝卸車(chē)線路按國(guó)鐵的線路條件，裝備信聯(lián)閉設(shè)備、計(jì)量安全檢測(cè)設(shè)備，使裝卸線具備接發(fā)列車(chē)條件，實(shí)現(xiàn)直接接發(fā)列車(chē)。安裝車(chē)號(hào)自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)(AEI)，與鐵路貨車(chē)技術(shù)管理信息系統(tǒng)(HMIS)后實(shí)現(xiàn)了信息路企信息共享，加強(qiáng)了現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)組織、現(xiàn)車(chē)管理和運(yùn)輸調(diào)度指揮，實(shí)現(xiàn)對(duì)貨車(chē)全程動(dòng)態(tài)追蹤?！奥菲笾蓖ā睉?zhàn)略

（2）作業(yè)流程再造將貨源貨流向能夠?qū)嵭新菲笾蓖ㄟ\(yùn)輸?shù)难b卸車(chē)點(diǎn)集中，減少零散裝卸作業(yè)點(diǎn)。在安排計(jì)劃、制定方案以及審批承認(rèn)車(chē)等方面，采取按列組織模式，大力組織點(diǎn)到點(diǎn)直達(dá)、同方向整列運(yùn)輸，為路企直通運(yùn)輸創(chuàng)造基礎(chǔ)條件。路企直通區(qū)段機(jī)車(chē)交路全線拉通，本務(wù)機(jī)車(chē)直進(jìn)直出專用線或交接場(chǎng)，通過(guò)將路企直通運(yùn)輸?shù)暮腺Y、地方鐵路調(diào)度納入鐵路局統(tǒng)一管理；路企直通運(yùn)輸?shù)膹S礦企業(yè)調(diào)度納入國(guó)鐵接軌車(chē)站調(diào)度統(tǒng)一管理，強(qiáng)化了路企直通運(yùn)輸組織，促進(jìn)了車(chē)、機(jī)、輛、貨等崗位協(xié)同動(dòng)作。“路企直通”戰(zhàn)略

（2）作業(yè)流程再造在技術(shù)作業(yè)方面。列檢、貨檢作業(yè)點(diǎn)布局服從路企直通運(yùn)輸組織的需要，推行聯(lián)合辦公，優(yōu)化作業(yè)流程，路企列檢、貨檢、車(chē)輛技術(shù)交接、貨運(yùn)交接及其他輔助作業(yè)實(shí)行一次平行進(jìn)行。作業(yè)量較大的作業(yè)線（場(chǎng)），到達(dá)廠礦企業(yè)的列車(chē)以企業(yè)列檢人員技術(shù)檢查為主，廠礦企業(yè)編組直接始發(fā)的列車(chē)以路方列檢人員進(jìn)行到發(fā)一次技術(shù)檢查作業(yè)為主，以減少重復(fù)作業(yè)，提高作業(yè)效率。對(duì)作業(yè)量較小的作業(yè)線（場(chǎng)），根據(jù)需要由就近列檢作業(yè)場(chǎng)派人深入企業(yè)處理影響裝車(chē)的車(chē)輛故障。“路企直通”戰(zhàn)略

（2）作業(yè)流程再造實(shí)施路企直通后，通過(guò)對(duì)作業(yè)流程的再造，最大限度地實(shí)現(xiàn)了多工種、多項(xiàng)目的平行作業(yè)，最大限度地減少了作業(yè)結(jié)合部（例如：商檢、列檢、交接場(chǎng)交接等），減少了非生產(chǎn)等待時(shí)間，運(yùn)輸效率得到了快速提升，推進(jìn)了鐵路運(yùn)輸?shù)木?xì)化、規(guī)?；图s化。2008年全路基本具備條件的260家企業(yè)，年底前將全部實(shí)現(xiàn)路企直通運(yùn)輸。路企直通運(yùn)輸不僅帶來(lái)鐵路內(nèi)部運(yùn)輸效率的提高，而且有利于進(jìn)一步為企業(yè)提供充足運(yùn)能和優(yōu)質(zhì)服務(wù)。企業(yè)可減少機(jī)車(chē)和相關(guān)設(shè)備購(gòu)置及其維護(hù)成本，有利于企業(yè)精簡(jiǎn)人員，有利于企業(yè)集中精力搞好主業(yè)生產(chǎn)。均衡的直達(dá)運(yùn)輸還可大大降低企業(yè)庫(kù)存，加快資金周轉(zhuǎn)?！奥菲笾蓖ā睉?zhàn)略

實(shí)施路企直通后，通過(guò)對(duì)作業(yè)流程的再造，最大限度地實(shí)現(xiàn)了多工種、多項(xiàng)目的平行作業(yè)，最大限度地減少了作業(yè)結(jié)合部（例如：商檢、列檢、交接場(chǎng)交接等），減少了非生產(chǎn)等待時(shí)間，運(yùn)輸效率得到了快速提升，推進(jìn)了鐵路運(yùn)輸?shù)木?xì)化、規(guī)?；图s化。2008年全路基本具備條件的260家企業(yè)，年底前將全部實(shí)現(xiàn)路企直通運(yùn)輸。路企直通運(yùn)輸不僅帶來(lái)鐵路內(nèi)部運(yùn)輸效率的提高，而且有利于進(jìn)一步為企業(yè)提供充足運(yùn)能和優(yōu)質(zhì)服務(wù)。企業(yè)可減少機(jī)車(chē)和相關(guān)設(shè)備購(gòu)置及其維護(hù)成本，有利于企業(yè)精簡(jiǎn)人員，有利于企業(yè)集中精力搞好主業(yè)生產(chǎn)。均衡的直達(dá)運(yùn)輸還可大大降低企業(yè)庫(kù)存，加快資金周轉(zhuǎn)。

“路企直通”戰(zhàn)略

到2006年底，100家大客戶基本實(shí)現(xiàn)了運(yùn)費(fèi)集中結(jié)算操作，實(shí)現(xiàn)了對(duì)大客戶的年運(yùn)量、月計(jì)劃、日裝車(chē)、運(yùn)費(fèi)結(jié)算、運(yùn)輸服務(wù)等的統(tǒng)一管理，為大客戶提供手續(xù)簡(jiǎn)便、計(jì)劃優(yōu)先、運(yùn)力傾斜的優(yōu)質(zhì)服務(wù)。2007年底大客戶發(fā)展到200家，運(yùn)量占全路貨物運(yùn)量的50％以上。2008年，全路貨運(yùn)大客戶將達(dá)到300家，運(yùn)量占全路貨運(yùn)總量的60％以上，運(yùn)輸付費(fèi)占全路貨物運(yùn)費(fèi)收入的70％以上；鐵路對(duì)大客戶的裝車(chē)計(jì)劃兌現(xiàn)率達(dá)到95%以上?！皟删€三區(qū)域”戰(zhàn)略

“兩線”戰(zhàn)略是指通過(guò)優(yōu)化并擴(kuò)大經(jīng)大秦線運(yùn)輸?shù)能?chē)流范圍，形成山西、內(nèi)蒙西部、陜西等“三西”地區(qū)的超級(jí)煤炭運(yùn)輸大通道；侯月線橫向與新石等線貫通，形成西煤東運(yùn)出海的大通道，縱向與焦柳、京廣、京九、津浦等線貫通，形成晉煤、陜煤南運(yùn)、東運(yùn)的大通道。同時(shí)在充分利用石太線能力的基礎(chǔ)上，將部分飽和車(chē)流北移京原線、南移侯月線。大秦線侯月線

“三區(qū)域”戰(zhàn)略的主旨是區(qū)域增量戰(zhàn)略。是以西北、西南、東北三區(qū)域作為貨運(yùn)量增長(zhǎng)重點(diǎn)區(qū)域，增加區(qū)域內(nèi)運(yùn)量，西北、西南、東北區(qū)域各局裝到本區(qū)域內(nèi)運(yùn)量要分別達(dá)到總量的50%、70%、80%以上，三區(qū)域運(yùn)輸年增量目標(biāo)為6000萬(wàn)噸左右，加強(qiáng)東北區(qū)域，西北區(qū)域和西南區(qū)域內(nèi)各鐵路局間的相互協(xié)調(diào)，增加區(qū)域內(nèi)部的貨物交流。加大雙向重車(chē)直達(dá)的運(yùn)輸組織力度，提高區(qū)域內(nèi)直達(dá)和雙向循環(huán)直達(dá)列車(chē)比重，實(shí)現(xiàn)大宗貨物直達(dá)化，散裝貨物班列化等；強(qiáng)化區(qū)域內(nèi)分界口的鄰局間交接車(chē)流組織，大幅提高區(qū)域內(nèi)互裝車(chē)流比重；加大空車(chē)調(diào)整力度，充分利用8萬(wàn)輛非提速車(chē)輛，在三個(gè)區(qū)域內(nèi)組織非提速車(chē)輛的固定車(chē)底循環(huán)運(yùn)輸，保證三區(qū)域主型運(yùn)用車(chē)保有量，滿足三區(qū)域運(yùn)量增加需求?！皟删€三區(qū)域”戰(zhàn)略在主要干線能力基本飽和的情況下，通過(guò)挖掘兩翼線路的運(yùn)輸潛力，在更大的范圍內(nèi)實(shí)施資源優(yōu)化配置和綜合利用，實(shí)現(xiàn)新形勢(shì)下的資源協(xié)調(diào)、區(qū)域協(xié)調(diào)、客貨協(xié)調(diào)，從而全面提升路網(wǎng)能力?！耙恢鲀梢韮删€三區(qū)域”戰(zhàn)略縱向主要通道

京滬線兩翼分流以東：將京滬線以東地區(qū)原經(jīng)京滬線互裝的重車(chē)改經(jīng)膠新、新長(zhǎng)線運(yùn)輸。整體提升進(jìn)出華東地區(qū)的通道能力濟(jì)南徐州膠州長(zhǎng)興新沂無(wú)錫北上海京滬線新長(zhǎng)線膠新線南京

京滬線兩翼分流以西：將東北、華北地區(qū)原經(jīng)京滬線裝到華東地區(qū)的重車(chē)全部改經(jīng)京九和華東二通道運(yùn)輸。整體提升進(jìn)出華東地區(qū)的通道能力向塘西北京阜陽(yáng)北霸州京滬線濟(jì)南上海京九線南京杭州縱向主要通道

京廣線兩翼分流以東：將