國外線路養(yǎng)修

高速鐵路線路養(yǎng)修管理概述高速線路列車運(yùn)行速度高、密度大，意味著很小的事故就會(huì)影響一大批列車的運(yùn)營，加之乘客更加重視列車準(zhǔn)點(diǎn)率、舒適度；因此，對于高速線路來說，必須具有高安全性、高平順性、高可靠性，具有更優(yōu)質(zhì)的維修服務(wù)以及更快的反應(yīng)速度，也意味著高速線路維修養(yǎng)護(hù)更具挑戰(zhàn)性。中國鐵路第六次大提速示意圖京津城際鐵路連接北京、天津兩大直轄市，全長120公里，其中87％為橋梁工程。鐵路設(shè)計(jì)最高時(shí)速為350公里，投入運(yùn)營后，該線將大量開行國產(chǎn)時(shí)速300公里的CRH2型動(dòng)車組列車和時(shí)速350公里的CRH3型動(dòng)車組列車。京津間全程直達(dá)運(yùn)行時(shí)間控制在30分鐘內(nèi)，列車最小行車間隔3分鐘。京津城際鐵路是我國第一條具有自主知識產(chǎn)權(quán)、具有國際一流水平的高速城際鐵路。

京滬高速鐵路全長1320km，沿線設(shè)置客運(yùn)站19個(gè)，其中北京南、天津西、濟(jì)南、南京南和上海等為始發(fā)站。德國ICE高速列車事故

1998年6月3日，由慕尼黑開往漢堡的德國ICE884次高速列車在運(yùn)行至距漢諾威東北方向附近的小鎮(zhèn)埃舍德時(shí)，發(fā)生了第二次世界大戰(zhàn)后德國最為慘重的列車脫軌行車事故，造成100人死亡，88人重傷。該列車由兩輛機(jī)車和12輛拖車組成，在列車運(yùn)行距公路跨線橋約6公里時(shí)，第一節(jié)拖車的3輪對的輪箍發(fā)生破裂，列車?yán)^續(xù)以200公里/小時(shí)的速度運(yùn)行，第3節(jié)拖車尾部與橋墩猛烈沖撞，使跨線橋部分坍塌墜落，事故發(fā)生后12輛拖車全部脫軌。事故發(fā)生后，其余59列ICE型列車中止運(yùn)營，并進(jìn)行了全面檢查。44列ICE2列車的運(yùn)營雖未受事故影響，但最高時(shí)速已降低到160公里。德國ICE高速列車事故日本新潟發(fā)生地震時(shí)一列新干線列車脫軌

2004年10月23日,日本新潟縣發(fā)生里氏6.8級淺層直下型地震，一列行駛于浦佐與長岡間的新干線列車“朱鹮225”號發(fā)生脫軌事故，所幸的是151名乘客無一人受傷。這是自東海道新干線1964年開業(yè)以來，運(yùn)行中的日本新干線第一次發(fā)生脫軌事故。德國磁懸浮列車事故2006年9月22日德國一列磁懸浮列車在測試軌道上與一輛維修車相撞，事故造成23人死亡，10人嚴(yán)重受傷。法國高速列車與卡車相撞法國當(dāng)?shù)貢r(shí)間2007年12月19日上午9時(shí)20分。一輛從巴黎開往日內(nèi)瓦的法國高速列車與一輛大卡車相撞，發(fā)生事故的高速列車載有160名乘客，當(dāng)時(shí)正以每小時(shí)約100公里的速度行駛，在法國東部安省的拉瓦夫萊特車站附近，與一輛因不明原因卡在交叉道口的載重卡車相撞。事故造成卡車司機(jī)死亡，以及列車上35人輕傷，其中包括列車司機(jī)。在事故中，卡車被完全撞毀，列車車頭左前部也被撞毀，并且列車前部發(fā)生脫軌。法國高速列車與卡車相撞7.23動(dòng)車追尾事故事故時(shí)間：7月23日20時(shí)34分；

事故地點(diǎn)：溫州雙嶼下岙路段；

動(dòng)車組：北京-福州D301動(dòng)車組

杭州-福州D3115動(dòng)車組

追尾脫軌：D3115與D301發(fā)生追尾，造成D301次列車第1至4位脫線，D3115次列車第15、16位脫線；最終造成40人死亡，數(shù)百人受傷。

事故原因：經(jīng)初步調(diào)查顯示，由于溫州南站信號燈設(shè)備存在缺陷，應(yīng)該顯示綠燈的時(shí)候顯示紅燈，沒有給后車提供應(yīng)有的信號，相關(guān)調(diào)度人員也沒有發(fā)出預(yù)警，引發(fā)追尾事故。

國外高速鐵路養(yǎng)修檢測（一）日本新干線線路養(yǎng)護(hù)維修日本鐵路自1964年建成東海道新干線之后，先后建成山陽、東北、上越、山形、秋田、北陸等新干線，共計(jì)2325公里，分別由JR東海、JR西日本、JR東日本客運(yùn)公司管理。日本新干線開業(yè)43年來，實(shí)現(xiàn)高速度（300km/h）、高密度、大運(yùn)量運(yùn)輸，已經(jīng)運(yùn)送70億人次以上的旅客，從未發(fā)生一起乘客死亡事故，列車平均晚點(diǎn)不到1分鐘。日本新干線實(shí)現(xiàn)安全運(yùn)輸?shù)拿卦E，正如日本專家所言：“合理的設(shè)計(jì)、科學(xué)的維護(hù)和人才的培養(yǎng)”。新干線路網(wǎng)1設(shè)計(jì)理念——新干線設(shè)計(jì)立交全封閉，無道口，大半徑曲線，坡度限制不超過10%，減少?？寇囌荆瓦\(yùn)專線，沒有妨礙高速行駛的慢速列車，出臺了《關(guān)于在新干線鐵道妨礙列車安全的處罰特例法》，此法規(guī)定：行人或放置物體侵入新干線3m及以內(nèi)即屬犯罪；向列車投擲或發(fā)射物品也屬犯罪?！捎迷O(shè)備優(yōu)先原則，建立可靠的列車安全保證系統(tǒng)。如：采用先進(jìn)的ATC列車速度控制系統(tǒng)；在新干線沿線設(shè)置自然災(zāi)害預(yù)警系統(tǒng)；對直接控制列車運(yùn)轉(zhuǎn)的裝置和設(shè)備，在設(shè)計(jì)和應(yīng)用過程中考慮故障問題等?！茖W(xué)合理的提速技術(shù)路線。如東海道新干線由1992年以前220km/h提速至270km/h，不是一味強(qiáng)化基礎(chǔ)設(shè)施，而是著力提高列車性能，將高速列車軸重由原來17t降低到11t。

設(shè)計(jì)理念——極為重視路基工程。日本吸取了東海道新干線的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，將路基這一土工構(gòu)造物當(dāng)成構(gòu)造工程來對待，一直不斷對路基標(biāo)準(zhǔn)、設(shè)計(jì)、施工和質(zhì)量控制進(jìn)行研究，在實(shí)踐中不斷完善、修改，不良地基地段全部以高架形式通過，并對一般路基地段進(jìn)行強(qiáng)化處理。如：北陸新干線，除加固地基外，在路基表面還鋪了20cm碎石，再鋪10cm瀝青混凝土，徹底解決路基不良問題?！e極采用省力化或環(huán)保形軌道。根據(jù)壽命周期成本最低選用軌道結(jié)構(gòu)，日本稱之為：“最佳軌道結(jié)構(gòu)”。有碴軌道的比列由當(dāng)初修建第一條東海道新干線100%，降低到以后修建東北、上越、北陸等新干線的15%及以下。2養(yǎng)路體制日本新干線線路維護(hù)實(shí)行三級管理，總公司下設(shè)地區(qū)分公司，地區(qū)分公司下設(shè)基層技術(shù)中心或所，新干線軌檢車檢測、線路維修委托給合作公司?？偣荆杭夹g(shù)指導(dǎo)、制定將來計(jì)劃、技術(shù)開發(fā)、與相關(guān)機(jī)構(gòu)的協(xié)調(diào)、教育培訓(xùn)、其它。分公司：總公司指導(dǎo)內(nèi)容的實(shí)施、預(yù)算的執(zhí)行、簡單的技術(shù)開發(fā)、工程合同、其它。運(yùn)行總部：列車運(yùn)行有關(guān)事項(xiàng)、作業(yè)管理、事故處理、系統(tǒng)的維持管理、其它。技術(shù)中心：檢查、作業(yè)的實(shí)施、工程合同、災(zāi)害防護(hù)、其它。3軌道狀態(tài)的評價(jià)與管理標(biāo)準(zhǔn)日本新干線高速鐵路既對局部軌道狀態(tài)進(jìn)行評價(jià)和管理，又用500m區(qū)段的軌道不平順指數(shù)P值來評價(jià)軌道狀態(tài)的好壞，確定預(yù)防性計(jì)劃維修的地點(diǎn)。（1）、局部軌道不平順性管理標(biāo)準(zhǔn)日本新干線對局部軌道不平順性的評價(jià)與管理分為五級，為滿足高速條件下對長波不平順性管理的需要，還增加了40m弦長管理值?！?yàn)收目標(biāo)值：維修作業(yè)和工程施工后應(yīng)達(dá)到的質(zhì)量目標(biāo)值。3軌道狀態(tài)的評價(jià)與管理標(biāo)準(zhǔn)——計(jì)劃維修目標(biāo)值：為在制訂維修計(jì)劃時(shí)，確定需要進(jìn)行維修的軌道不平順的管理目標(biāo)值。——舒適度管理目標(biāo)值：為確保列車良好舒適度的目標(biāo)值?！踩繕?biāo)管理值：當(dāng)達(dá)到或超過該值時(shí)，將會(huì)對高速行車安全性有較顯著的影響，因此應(yīng)限期（一般15天）緊急補(bǔ)修?！泄芾砟繕?biāo)值：當(dāng)達(dá)到或超過該值時(shí)，列車必須降速慢行，并以任何可能的手段立即予以消除。日本新干線軌道不平順管理目標(biāo)值（160km/h以上）類別單位作業(yè)驗(yàn)收目標(biāo)值計(jì)劃維修目標(biāo)值舒適性管理目標(biāo)值安全管理目標(biāo)值160km/h慢行管理值軌道不平順10m弦高低mm≤4671015軌向mm≤34469軌距mm≤±2+6,-4+6,-4+6,-4水平mm≤3557平面性mm/2.5m≤345640m弦高低mm7～10軌向mm6～7軌面凹凸不平順mm/m0.30.6車體加速度垂向g(全振幅)0.250.250.350.45橫向g(全振幅)0.200.200.300.353軌道狀態(tài)的評價(jià)與管理標(biāo)準(zhǔn)（2）、基于的P值預(yù)防性計(jì)劃維修管理日本新干線依據(jù)500m區(qū)段軌道不平順指數(shù)P值來制訂預(yù)防性維修作業(yè)計(jì)劃，P值則是500m軌道區(qū)段中，超過±3mm的采樣點(diǎn)數(shù)占總采樣點(diǎn)數(shù)的百分比。目前P值管理僅限于高低和軌向兩項(xiàng)。4軌道檢測

新干線線路檢查以動(dòng)態(tài)檢測為主、靜態(tài)檢查為輔，通過綜合分析動(dòng)態(tài)檢測數(shù)據(jù)，指導(dǎo)線路維修。綜合檢測車檢測：每10天檢查一次，與新干線的最高運(yùn)行速度一致。振動(dòng)加速度檢測：日本新干線高速列車上裝有車體振動(dòng)加速度儀，每天測試車體振動(dòng)加速度以發(fā)現(xiàn)軌道的異常狀況。4軌道檢測鋼軌探傷：①大型探傷車：一年2遍，檢測最高速度為40km/h。②小型探傷儀：一年2遍，對大型探傷車檢查覆蓋范圍以外的軌道進(jìn)行鋼軌探傷，同時(shí)對大型探傷車檢測發(fā)現(xiàn)的病害處所進(jìn)行復(fù)核、確認(rèn)。③手動(dòng)探傷儀（通用探傷儀）：一般一年2遍，運(yùn)量較大的區(qū)段一年3次（年運(yùn)量4000萬噸以上），主要用于尖軌等特殊斷面區(qū)域軌道檢測靜態(tài)檢查：靜態(tài)檢查又分為人工巡視、道岔和無縫線路伸縮檢查。①人工巡視：有碴軌道1次/周，無碴軌道1次/兩周。②道岔檢查：分為月度檢查和年度檢查兩種。月度檢查：每月一次，主要檢查尖軌與基本軌、心軌與翼軌是否密貼，拉桿、頂鐵等是否作用正常，道岔轉(zhuǎn)換是否正常，頂鐵與尖軌之間的間隙、尖軌與滑床板之間的間隙等各部尺寸是否在標(biāo)準(zhǔn)范圍內(nèi)，同時(shí)對道岔側(cè)向等軌道檢測車檢測范圍以外部分的軌道幾何尺寸進(jìn)行檢查。年度檢查：每年兩次，在月度檢查的基礎(chǔ)上，采取松開道岔內(nèi)的部分部件（拉桿、間隔鐵、頂鐵等），架起鋼軌等方式對道岔進(jìn)行更加全面的檢查，主要包括清洗部件進(jìn)行著色探傷、采用手動(dòng)探傷儀（通用探傷儀）進(jìn)行鋼軌加強(qiáng)探傷等。③伸縮調(diào)節(jié)器：檢查周期為每兩月一次。④無縫線路伸縮：每年兩次，觀測時(shí)間是每年氣溫變化較大的春、秋兩季。5主要養(yǎng)路機(jī)械

（1）、檢查用軌道檢測車：用于檢測軌道誤差。鋼軌探傷車：探查鋼軌損傷。（2）、養(yǎng)路作業(yè)用軌道車：用于材料等的運(yùn)送。搗固車：用于道床搗固(plasser和Doila公司制造)。動(dòng)力穩(wěn)定車：用于搗固車作業(yè)后的道床夯實(shí)。配碴整形車：用于多頭搗固機(jī)施工后的道床整理(plasser和Doila公司制造)。鋼軌打磨車：環(huán)境對策、消除鋼軌損傷等。除雪車：雪害對策。（3）、其它確認(rèn)車：用于首次列車車前的線路安全確認(rèn)。6養(yǎng)路工作養(yǎng)護(hù)維修目標(biāo)：以最低的成本和可靠的技術(shù)提供優(yōu)質(zhì)的線路質(zhì)量。追求絕對的安全，以少量精干人員，確保高效率、高質(zhì)量的養(yǎng)護(hù)維修執(zhí)行體制，為行車提供高水準(zhǔn)的線路設(shè)備。新干線根據(jù)軌道部件的使用狀態(tài)，分不同的周期對軌道部件進(jìn)行單項(xiàng)更換或修理。具體分為大規(guī)模修理施工、小規(guī)模修理施工和鋼軌打磨。養(yǎng)路工作（1）、大規(guī)模修理施工更換鋼軌、抽換軌枕、清篩更換道床、更換道岔和更換鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器等作業(yè)。（2）、小規(guī)模修理施工主要指整修軌道幾何狀態(tài)，恢復(fù)軌道平順性的作業(yè)。具體根據(jù)每10天一次的軌檢車檢測結(jié)果，確定修理里程及修理項(xiàng)目。（3）、鋼軌打磨一般每5000萬噸打磨一次，同時(shí)對噪音超標(biāo)地段有計(jì)劃地進(jìn)行打磨以達(dá)到降低噪音的目的。7安全制度（1）、進(jìn)入線路為防止事故在線路的兩側(cè)設(shè)置有屏柵，養(yǎng)路人員在列車運(yùn)行時(shí)間帶內(nèi)進(jìn)入與退出線路之際，有與調(diào)度聯(lián)絡(luò)的義務(wù)。但仍禁止進(jìn)入軌道內(nèi)。另外，在緊急情況下，在通知列車緩行后方可進(jìn)入。（2）、養(yǎng)路作業(yè)時(shí)間帶日本新干線白天的行車密度很大，因此除了必不可少的巡回檢查外。全部維修養(yǎng)護(hù)作業(yè)都安排在凌晨0:00一6:00之間列車停運(yùn)的時(shí)間帶內(nèi)。另外，必須預(yù)先在調(diào)度命令上登記作業(yè)內(nèi)容。安全制度（3）、養(yǎng)路用車輛接近的報(bào)警裝置雖然是養(yǎng)路作業(yè)時(shí)間帶內(nèi)的作業(yè)，也要監(jiān)測其它養(yǎng)路作業(yè)使用的養(yǎng)路車輛的接近，為確保作業(yè)人員的安全，在作業(yè)現(xiàn)場設(shè)置報(bào)警裝置。（4）、養(yǎng)路用車輛等的運(yùn)行時(shí)刻表養(yǎng)路作業(yè)的同時(shí)使用軌道摩托車及鋼軌打磨車等養(yǎng)路用車輛時(shí)，在避免與其它作業(yè)相沖突的同時(shí)，為確保作業(yè)人員的安全，要編制記載有必要事項(xiàng)的養(yǎng)路用車輛的運(yùn)行時(shí)刻表。（5）、確認(rèn)車輛的運(yùn)行為了確保列車的高速運(yùn)轉(zhuǎn)，每天在首次列車運(yùn)行之前，先運(yùn)行確認(rèn)車輛的運(yùn)行，檢查線路內(nèi)是否有異物，并進(jìn)行排除。在確認(rèn)車通過之前，必須完成養(yǎng)路作業(yè)。8災(zāi)害監(jiān)測日本是個(gè)地震國，為保護(hù)旅客的寶貴生命，有必要盡早探知地震情況，停止列車的運(yùn)行。為此，在各地設(shè)置有地震儀，并設(shè)置了與保證供電的變電所連動(dòng)的系統(tǒng)。另外，為防止由風(fēng)、雨、雪等所致的自然災(zāi)害，確保列車安全、穩(wěn)定的運(yùn)輸，還設(shè)置有各種的監(jiān)測器。9日本新干線線路養(yǎng)護(hù)維修特點(diǎn)——全面貫徹預(yù)防性修理的指導(dǎo)思想，設(shè)定預(yù)防性維修極限值，在該階段內(nèi)實(shí)施修理，盡力減少事后修理?！朴喠送暾能壍罓顟B(tài)評價(jià)與管理標(biāo)準(zhǔn)?！⒘藱z測技術(shù)先進(jìn)、檢測周期較密，動(dòng)態(tài)檢測為主、靜態(tài)檢查為輔的檢測體系?！匾曑壍篱L波長、軌面短波不平順的管理。——運(yùn)行、維修時(shí)間帶分開，線路維修夜間開“天窗”進(jìn)行。日本新干線線路養(yǎng)護(hù)維修特點(diǎn)——高度重視施工作業(yè)后質(zhì)量確認(rèn)，每次施工后、新干線高速列車開通前，開行確認(rèn)車對線路進(jìn)行確認(rèn)是否滿足高速運(yùn)行條件?！壍谰S護(hù)實(shí)現(xiàn)信息化管理，根據(jù)綜合檢測數(shù)據(jù)處理結(jié)果，指導(dǎo)線路的養(yǎng)護(hù)維修工作。——建立線路設(shè)備檢測、管理、維修分開，軌道動(dòng)態(tài)檢測－大型養(yǎng)路機(jī)械開“天窗”作業(yè)—軌檢車檢測質(zhì)量驗(yàn)收閉環(huán)管理的維修體制。——建立可靠的自然災(zāi)害預(yù)警系統(tǒng)。（二）

法國高速鐵路工務(wù)養(yǎng)護(hù)維修法國1981年東南線高速鐵路建成通車，隨后大西洋線、北方線、地中海線相繼建成，2007年6月10日，連接法國首都巴黎和東部城市斯特拉斯堡的東部高速鐵路，正式投入商業(yè)運(yùn)營，至今已投入運(yùn)營的高速鐵路共計(jì)1876km，運(yùn)行速度為270～350km/h。2007年4月3日，法國高速列車在剛剛竣工的巴黎－斯特拉斯堡東線鐵路試驗(yàn)速度達(dá)到574.8km/h，打破了1990年5月TGV列車在大西洋線上創(chuàng)造的515.3km/h的最高世界記錄。到2007年，法國TGV成功運(yùn)行26年來，載客量超過12億人次，除了平交道口事故外，其余地段無一列傷亡事故發(fā)生。

法國高速鐵路網(wǎng)

試驗(yàn)列車“Ｖ150”試驗(yàn)速度達(dá)到574.8km/h2.1設(shè)計(jì)理念新線設(shè)計(jì)充分考慮日后線路養(yǎng)護(hù)，新線建設(shè)與運(yùn)營維修統(tǒng)籌兼顧，避免反復(fù)施工、投入，追求綜合經(jīng)濟(jì)效益最佳化。如：——嚴(yán)格控制軌道的初始不平順。法鐵的經(jīng)驗(yàn)是：新線施工和大修時(shí)道碴必須整平、壓實(shí)，嚴(yán)格執(zhí)行作業(yè)流程，并采用先進(jìn)的施工和維修機(jī)具，作業(yè)后進(jìn)行嚴(yán)格驗(yàn)收。必須一次鋪成無縫線路，不能用短軌過渡。鋼軌鋪好后，在開通行車之前，需預(yù)先打磨，磨掉在鋪軌過程中產(chǎn)生的微小軌面不平順，防止微小軌面缺陷導(dǎo)致軌道不順的惡化?！浇ǔ山^對坐標(biāo)測量系統(tǒng)，為運(yùn)營后線路維護(hù)提供控制基準(zhǔn)。——道岔設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、鋪設(shè)一體，高速道岔的生產(chǎn)、組裝、預(yù)鋪工廠化，確保道岔鋪設(shè)精度和質(zhì)量。設(shè)計(jì)理念——采用1/65和1/46等大號碼可動(dòng)心軌道岔，并用“三金焊接法”將道岔與普通鋼軌焊接成整體(“三金焊接法”是一種在道岔和鋼軌之間插入合金鋼片，分別與道岔和鋼軌焊接成整體的方法)，提高岔區(qū)的平順性。——強(qiáng)化路基，嚴(yán)格執(zhí)行路基規(guī)范，保證路基修筑質(zhì)量，提高軌道保持能力?！獓?yán)格控制原材料和產(chǎn)品質(zhì)量。法鐵高度重視建設(shè)中采用的材料質(zhì)量，從鋼軌、軌枕、扣件、道碴到路基填料均制定了各自的技術(shù)條款，并對其質(zhì)量進(jìn)行反復(fù)檢測，若發(fā)現(xiàn)質(zhì)量問題，則嚴(yán)格按合同條款進(jìn)行退賠。例如道碴的質(zhì)量，要求其材質(zhì)必須達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)；道碴粒徑必須滿足25～50mm標(biāo)準(zhǔn)和相應(yīng)的級配標(biāo)準(zhǔn)，并嚴(yán)禁道碴中存在粉塵；道碴需在采石場水洗兩遍，如在大型臨時(shí)基地發(fā)現(xiàn)有微量粉塵則還需水洗一遍；列車通過后，無粉塵飛揚(yáng)現(xiàn)象。

鋪設(shè)在線路上的道碴2.2線路維修管理體制為了使線路處于良好的狀態(tài)，確保TGV運(yùn)行的安全、正點(diǎn)和舒適性，法國既有高速鐵路共設(shè)置了五個(gè)綜合維修段負(fù)責(zé)基礎(chǔ)設(shè)施的養(yǎng)護(hù)和維修。綜合維修段主要負(fù)責(zé)線路、橋梁、隧道、接觸網(wǎng)、通信、信號等基礎(chǔ)設(shè)施的養(yǎng)護(hù)維修工作。綜合維修段內(nèi)又按專業(yè)設(shè)置綜合工區(qū)，綜合工區(qū)主要分為兩類，一類負(fù)責(zé)軌道、橋梁、隧道等設(shè)施的養(yǎng)護(hù)維修工作(以下簡稱線路工區(qū))，另一類負(fù)責(zé)接觸網(wǎng)、通信、信號等設(shè)施的養(yǎng)護(hù)維修工作(以下簡稱信號工區(qū))。綜合工區(qū)內(nèi)按專業(yè)又分為幾個(gè)作業(yè)小組。2.3法國高速鐵路軌道不平順管理標(biāo)準(zhǔn)（1）、局部軌道不平順性管理標(biāo)準(zhǔn)法國高速鐵路將軌道、車輛及其相互作用與基礎(chǔ)設(shè)施維護(hù)作為一個(gè)系統(tǒng)來考慮。在列車動(dòng)載作用下，軌道不平順的產(chǎn)生加劇輪軌作用力；反之，輪軌作用力又加劇軌道不平順的發(fā)展。軌道狀態(tài)控制和維護(hù)保養(yǎng)的過程就是減少和抑制二者發(fā)展變化的過程。這個(gè)控制和維護(hù)的平衡就形成了基礎(chǔ)設(shè)施維護(hù)管理的基本原理。基于這個(gè)原理法國高速鐵路對局部軌道不平順性分四級管理：法國高速鐵路軌道不平順管理標(biāo)準(zhǔn)目標(biāo)值（VO）—指新線鋪設(shè)或維修作業(yè)后應(yīng)達(dá)到的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。警告值（VA）—對達(dá)到或超過該值的軌道不平順要實(shí)施重點(diǎn)觀測，分析其發(fā)展變化情況并做出維修計(jì)劃。干預(yù)值（VI）—對于達(dá)到或超過該值的地點(diǎn)或區(qū)段實(shí)施必要的維修作業(yè)，一般在15天之內(nèi)予以實(shí)施，并使其達(dá)到目標(biāo)值。限速值（VR）—對于達(dá)到或超過該值的地點(diǎn)或區(qū)段列車必須降速行駛，并以任何可能的手段(包括手工作業(yè))予以整治。法國高速鐵路局部軌道不平順管理標(biāo)準(zhǔn)

項(xiàng)目橫向振動(dòng)加速度（m/s2）高低（mm）軌向（mm）車體轉(zhuǎn)向架12.2m基長（半峰值）31m基長（峰-峰值）10m基長（半峰值）33m基長（峰-峰值）VO32VA1.23.5510612VI2.26.01018816VR2.88.015241220（2）、基于質(zhì)量指數(shù)的預(yù)防性計(jì)劃維修管理法國高速鐵路在對局部軌道平順狀態(tài)進(jìn)行四級評價(jià)管理的同時(shí)，并對區(qū)段軌道不平順的整體狀態(tài)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)評價(jià)和管理，用300m區(qū)段軌道不平順絕對偏差的滑動(dòng)平均值，即平順性質(zhì)量指數(shù)來評價(jià)軌道的平順狀態(tài)，進(jìn)行預(yù)防性計(jì)劃維修管理，以質(zhì)量指數(shù)作為制訂維修計(jì)劃主要依據(jù)。法國高速鐵路軌道平順狀態(tài)質(zhì)量指數(shù)

綜合指數(shù)eL1L2高低(NL)0.60.8水平(NT)0.40.6軌向(D)0.91.4

法國TGV鋼軌表面短波不平順管理標(biāo)準(zhǔn)

項(xiàng)目標(biāo)準(zhǔn)焊接接頭軌身（端）平直度接觸焊鋁熱焊軌身(硬彎)垂向0.3mm/3m或0.2mm/m頂面(+0.2～0)mm/m或(+0.3～0)mm/1.６m(+0.2～0)mm/1m橫向0.45mm/1.5m內(nèi)側(cè)面(+0.2～0)mm/m±0.3mm/1m軌端(翅曲)上彎0.4mm/2m下彎0.2mm/2m橫彎0.5mm/2m2.4法國高速鐵路軌道檢測檢測是確保高速鐵路的安全運(yùn)行至關(guān)重要的一個(gè)環(huán)節(jié)。為了檢測線路設(shè)施的使用狀態(tài)，法鐵采用Mauzin軌道檢查車、Melusine軌道動(dòng)態(tài)響應(yīng)檢測車、IRIS320綜合檢測列車和人工檢查相結(jié)合的辦法進(jìn)行檢測。法鐵檢測設(shè)備檢測周期車輛設(shè)備應(yīng)用范圍檢測內(nèi)容檢測速度檢測周期Mauzin軌檢車既有線高速線軌道幾何狀態(tài)160km/h4個(gè)月或45天一次Melusine動(dòng)態(tài)響應(yīng)檢測車既有線高速線轉(zhuǎn)向架、車體加速度300km/h既有線15天高速線15天IRIS320檢測列車高速線軌道幾何狀態(tài)、接觸網(wǎng)、通信、信號、噪聲320km/h15天法國高速鐵路軌道檢測超聲波軌道探傷檢測：每6個(gè)月一次Ivoire軌面檢測車：安裝在Mélusine檢測車，通常是每3個(gè)月檢查一次。檢測車位于軌道的上方都安裝有一臺2000萬象素的數(shù)碼攝像機(jī)，即使在300公里/小時(shí)的速度條件下，它也能清晰發(fā)現(xiàn)小到1mm的問題。當(dāng)發(fā)現(xiàn)軌面缺陷密度達(dá)到每公里9處時(shí)，必須進(jìn)行鋼軌打磨。法國高速鐵路軌道檢測人工檢測主要是對軌道的材料及其幾何尺寸、道岔、伸縮調(diào)節(jié)器等薄弱環(huán)節(jié)進(jìn)行定期巡檢。人工檢測主要由兩個(gè)層面的檢查組成。法國高速鐵路軌道檢測①綜合維修段組織的檢查每2周線路主管負(fù)責(zé)人或助手對線路進(jìn)行添乘檢查；每5周對道岔、橋梁溫度調(diào)節(jié)器組織檢查；每10周對線路外觀、排水設(shè)施及隔離柵欄等組織檢查；每年對本段所管轄的線路進(jìn)行一次全面檢查。法國高速鐵路軌道檢測②綜合工區(qū)的檢查每5周對道岔、伸縮調(diào)節(jié)器進(jìn)行檢查(與段的檢查時(shí)間相錯(cuò))；每5周對線路的外觀、排水設(shè)施及隔離柵欄等組織檢查；每10周工區(qū)負(fù)責(zé)人徒步對線路進(jìn)行檢查，目前主要由小型巡檢車(時(shí)速約為4km/h，配有強(qiáng)照明設(shè)施)巡道代替，檢查可通過人力或自動(dòng)裝置進(jìn)行。每日對線路進(jìn)行巡檢(特別是岔區(qū)和伸縮調(diào)節(jié)器)。白天利用天窗巡道，夜間利用小型巡檢車巡道。除這些定期檢測外，還可應(yīng)有關(guān)方面的具體要求進(jìn)行特別巡查，主要指在酷暑、惡劣天氣或?yàn)槠渌康倪M(jìn)行的巡查。

巡檢車2.5養(yǎng)護(hù)維修（1）、作業(yè)內(nèi)容法鐵高速線基礎(chǔ)設(shè)施的養(yǎng)護(hù)維修貫徹預(yù)防性維修為主、故障性維修為輔的原則。維修作業(yè)分為：預(yù)防性維修、矯正性維修和更新三種方式。養(yǎng)護(hù)維修①預(yù)防性維修預(yù)防修主要根據(jù)事先擬定的計(jì)劃或設(shè)施變化狀態(tài)進(jìn)行的預(yù)先維護(hù)。預(yù)防修內(nèi)容包括軌道幾何狀態(tài)調(diào)整、軌道修理或更換、接頭病害處理和失效軌枕、扣件系統(tǒng)修理與更換。所有維修都要進(jìn)行作業(yè)后質(zhì)量復(fù)查，達(dá)到要求后方可驗(yàn)收。②矯正性維修矯正性維修指在故障出現(xiàn)后為恢復(fù)設(shè)備的正常運(yùn)行狀態(tài)而進(jìn)行的修理，包括排除故障和修理。排除故障就是對設(shè)備故障進(jìn)行臨時(shí)處理，修理就是使設(shè)施重新完全恢復(fù)其功能。法鐵規(guī)定，從故障通知發(fā)出后，維修值班、備班人員20分鐘內(nèi)要到達(dá)現(xiàn)場處理故障。③更新改造更新改造是指通過關(guān)鍵部件更換恢復(fù)設(shè)施狀態(tài)。主要針對設(shè)施達(dá)到了疲勞極限或設(shè)施過于老化導(dǎo)致維修成本大幅提高，設(shè)施已不能在短期內(nèi)以合理的成本維持其應(yīng)有的安全性能、良好運(yùn)行或舒適水平。養(yǎng)護(hù)維修（2）、維修計(jì)劃法鐵高速線基礎(chǔ)設(shè)施維修計(jì)劃是按照預(yù)防性維修、矯正性維修和更新改造編制和實(shí)施，大體分為長期、中期和短期三個(gè)階段。①長期維修計(jì)劃從運(yùn)行圖研究階段開始進(jìn)行編制，大約在新圖實(shí)施一年半以前，由法鐵運(yùn)營基礎(chǔ)部組織各地區(qū)鐵路局按照技術(shù)規(guī)定討論制定方案，總體預(yù)算、維修確認(rèn)車開行和維修天窗時(shí)間等需要在運(yùn)行圖編制中考慮。（2）、維修計(jì)劃②中期維修計(jì)劃從維修實(shí)施半年至一年前開始編制，由高速線基礎(chǔ)維修綜合段組織下屬各養(yǎng)護(hù)維修生產(chǎn)單位（通信信號、接觸網(wǎng)、線橋隧）研究編制，主要內(nèi)容包括工作量、人工成本、材料成本、維修時(shí)間、維修設(shè)備、運(yùn)輸工具和總成本等，編制過程中使用專用軟件和法鐵維修歷史成本參考數(shù)據(jù)庫信息，報(bào)上級審核、平衡、批準(zhǔn)后，按上級批準(zhǔn)的預(yù)算由維修段領(lǐng)導(dǎo)組織協(xié)調(diào)各生產(chǎn)單位研究確定維修內(nèi)容、配備人員數(shù)量、委外工作量、時(shí)間和維修設(shè)備等，制定預(yù)算范圍內(nèi)的工作和時(shí)間計(jì)劃。③短期維修計(jì)劃從維修實(shí)施前一周開始編制，由地區(qū)調(diào)度中心的維修辦公室負(fù)責(zé)組織協(xié)調(diào)制定，主要按照長、中期維修養(yǎng)護(hù)計(jì)劃的內(nèi)容和要求，考慮運(yùn)營生產(chǎn)的實(shí)際情況，征求各方意見，協(xié)調(diào)各方矛盾，將維修計(jì)劃落實(shí)到實(shí)際運(yùn)行圖上，交調(diào)度臺具體執(zhí)行。（3）、維修天窗法國高速線基礎(chǔ)設(shè)施維修天窗分白天和夜間兩個(gè)時(shí)段。養(yǎng)護(hù)維修工作主要在夜間進(jìn)行，夜間從0:00—6:00開設(shè)6h的垂直矩形維修天窗，實(shí)際維修工作時(shí)間4h左右，其他為準(zhǔn)備、設(shè)備到位和撤離時(shí)間。在一些特殊情況下，夜間也開設(shè)“V型天窗”，但鄰線列車的運(yùn)行速度由300km/h降為170km/h。如作業(yè)線上僅有打磨列車作業(yè)而沒有維修人員在線上時(shí),就采用“V型天窗”。法鐵高速線白天開設(shè)1h左右的“V型天窗”，主要用于道岔轉(zhuǎn)轍部分、密貼檢查裝置的檢修以及線路巡視。一般情況下，對臨線的運(yùn)行速度沒有限制，但需采取安全防護(hù)措施。法國高速鐵路明確規(guī)定不能取消白天“V”型天窗，主要由于視線原因，即使夜間解決了照明問題認(rèn)為還是有很多缺陷檢查不到。規(guī)程規(guī)定，檢測車只能對線路檢測，道岔和無縫線路溫度調(diào)節(jié)器必須在白天進(jìn)行人工檢查。（4）、線路開通速度常規(guī)的保養(yǎng)完成后，線路按正常速度開通運(yùn)營。維修作業(yè)完成后，首列運(yùn)行160～170km/h。大修作業(yè)完成后線路開通速度有一定的規(guī)定。如在線路換碴時(shí)，當(dāng)日施工完成后限速80km/h運(yùn)行；第二日再進(jìn)行搗固作業(yè)，開通后限速170km/h運(yùn)行；第三日再進(jìn)行整理作業(yè)(包括搗固作業(yè))后，恢復(fù)常速運(yùn)行。每天正式運(yùn)行前，開行一列時(shí)速為170km/h的TGV專用列車，主要是檢查線路等基礎(chǔ)設(shè)施的質(zhì)量，同時(shí)也檢查線路上是否有路障。如果沒有專用列車，就采用正式運(yùn)行的TGV列車，但時(shí)速必須控制在170km/h，充分考慮了當(dāng)日TGV運(yùn)行的安全。2.6法國TGV線路養(yǎng)護(hù)維修的特點(diǎn)——實(shí)行預(yù)防性維修制度。法鐵管理軌道的指導(dǎo)思想是在軌道幾何狀態(tài)快要惡化，但尚未嚴(yán)重不良之前就進(jìn)行預(yù)防性計(jì)劃維修，而不像有些國家鐵路那樣，等軌道狀態(tài)變壞了再修。——采用大型養(yǎng)路機(jī)械、開“天窗”、按絕對基準(zhǔn)進(jìn)行整平、撥道作業(yè)，提高作業(yè)質(zhì)量，有效地消除對高速行車有害的軌道不平順波長成份，達(dá)到高速線路所必需的維修精度?！⒅劁撥壘S修。法鐵強(qiáng)調(diào)，鋼軌是支持列車運(yùn)行的基本保證，由于其承載的重要性、焊接和探傷工藝的特殊性、幾何尺寸的精確性（以0.1mm為單位）、高速運(yùn)行條件下軌面的平順性等要求，必須有專門機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)鋼軌維修工作。法國國鐵的經(jīng)驗(yàn)證明：在線路搗固后實(shí)施鋼軌打磨可以改善線路平順性，從而省去一次搗固作業(yè)，可以使道床維持更長的時(shí)間。法國TGV線路養(yǎng)護(hù)維修的特點(diǎn)——高度重視線路開通安全。維修作業(yè)完成后及每天正式運(yùn)行前，開行一列時(shí)速為170km/h的TGV專用列車，檢查線路等基礎(chǔ)設(shè)施的質(zhì)量及是否有路障，以確保TGV運(yùn)行安全?！獙?shí)現(xiàn)信息化管理。養(yǎng)護(hù)維修管理基本采用信息化管理，目前，SNCF公司主要利用DEFRAIL和TIMON兩個(gè)軟件對線路的養(yǎng)護(hù)維修進(jìn)行信息化管理。（三）

德國高速鐵路工務(wù)養(yǎng)護(hù)維修

德國已建成高速鐵路4條：漢諾威—維爾茨堡（327km、客貨共線）、曼海姆—斯圖加特（107km、客貨共線）、漢諾威—柏林（264km、客貨共線）、科隆—萊茵/美因（法蘭克福）（219km、客運(yùn)專線），共計(jì)917km。正在建設(shè)1條：紐倫堡—慕尼黑高速線（171km，含部分既有線改造）。德國線路除一條是客運(yùn)專線外，其余均是客貨混跑線路，但是其行車組織方式與國內(nèi)不同，一是其白天基本是客車，晚上才開行貨車；二是其貨車的運(yùn)行速度較高。一般客車允許速度160km/h的線路，貨車運(yùn)行速度達(dá)120km/h；在建的高速鐵路其客車允許速度為300km/h，其貨車的允許速度為160km/h。

德國高速鐵路網(wǎng)3.1設(shè)計(jì)理念

——軌道質(zhì)量控制和保證貫穿于新線設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營全過程。一是以較大的初期投資減少投入運(yùn)營后維護(hù)；二是嚴(yán)格施工工藝、工期，采用大型施工機(jī)械和小型輕便的檢測機(jī)具保證施工質(zhì)量，嚴(yán)格控制軌道初始不平順，實(shí)現(xiàn)運(yùn)營成本最大程度的下降和行車運(yùn)營的安全可靠?！陆ǜ咚勹F路廣泛采用無碴軌道結(jié)構(gòu)?；诖罅吭囼?yàn)證明無碴軌道在節(jié)約維修費(fèi)用方面明顯優(yōu)點(diǎn)，而有碴軌道維修費(fèi)用有增長趨勢，德國鐵路公司故決定在新建科隆—法蘭克福高速客運(yùn)專線上，廣泛采用無碴軌道結(jié)構(gòu)。設(shè)計(jì)理念——橋上無縫線路設(shè)計(jì)采用“梁服從于軌”的設(shè)計(jì)原則，橋與路基采用一致的扣件，解決橋上鋪設(shè)無縫線路問題，便于軌道的養(yǎng)護(hù)維修。——采用跨區(qū)間超長無縫線路和120m長鋼軌，減少鋼軌焊接接頭和鋼軌殘余應(yīng)力，提高鋼軌初始平順性?！€路大修原則是盡可能使軌道結(jié)構(gòu)升級。如加大鋼軌質(zhì)量，更換新型軌枕、道岔等，一步到位，不留后患。設(shè)計(jì)理念——重視路基基床表層處理，采用強(qiáng)化路基結(jié)構(gòu)。德鐵認(rèn)為路基基床表層處理是至關(guān)重要的，對基層材料主要考慮較高的顆粒強(qiáng)度和彈性模量，以及耐磨、反濾等特性?！⒅芈窐蜻^渡段處理，嚴(yán)格控制路基變形及工后沉降，實(shí)現(xiàn)剛度平緩過渡。——以列車適應(yīng)線路，以移動(dòng)設(shè)備適應(yīng)固定設(shè)備，通過減輕列車軸重和簧下質(zhì)量，以減少列車對線路的沖擊。如2002年新建成的科隆-萊茵/美因（法蘭克福），采用全新的ICE3為動(dòng)力分散式高速列車，列車最大軸重由ICE2的19.5t下降到15t。3.2德國高速鐵路軌道不平順管理標(biāo)準(zhǔn)德國高速鐵路對軌道狀態(tài)的評價(jià)分為五級：SR0：該值表明軌道平順性很好,安全儲備很大，不需要關(guān)注。SRA：超過該值，表明對軌道平順狀態(tài)的安全儲備開始有影響，需要進(jìn)行跟蹤評價(jià)。SR100：該值表明,除對軌道平順狀態(tài)的安全儲備開始有影響外，還對技術(shù)經(jīng)濟(jì)上的合理性也有影響。SRlim：超過該值時(shí)，不僅會(huì)對軌道變形安全儲備有較大的影響，而且還將會(huì)出現(xiàn)對機(jī)車車輛的運(yùn)行安全和對軌道的破壞出現(xiàn)不允許的情況。Grenzwert：這是一個(gè)直接影響安全的極限值，也就是說軌道變形的安全儲備已用盡，是不容許達(dá)到的極限值。德國高速鐵路軌道不平順管理標(biāo)準(zhǔn)DB研究得出了軌道質(zhì)量從SR0至Grenzwert的變化規(guī)律，如下圖所示。從圖中可看出：原則上在軌道質(zhì)量達(dá)到SRlim之前就要安排維修工作，以盡量避免軌道超限達(dá)到SRlim，且經(jīng)過維修后軌道質(zhì)量要求達(dá)到線路開通運(yùn)營時(shí)的平順狀態(tài)。德國軌道不平順變化趨勢圖德國軌道不平順的評價(jià)管理標(biāo)準(zhǔn)（140-300km/h）

順序評價(jià)項(xiàng)測量基線單位峰值類型SR0SRASR100SRlimGrenzwert1高低2.6/6.0mmm峰/峰值6101420352三角坑2.5m‰平均/峰值1.32.03.03水平mm平均/峰值46812204軌向4.0/6.0mmm峰/峰值610142035

德國機(jī)車車輛響應(yīng)的評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)序號評價(jià)值評價(jià)的等級極限系數(shù)k參數(shù)單位基準(zhǔn)值SR0SRASR100SRlim1橫向力KNK(10+2/3Q)0.51.01.31.52水平加速度aym/s2峰/峰值K·2.50.71.01.31.53rms值K·0.50.41.01.31.54垂向力QKNK·170最大垂直力0.81.01.31.55K·Q0最小垂直力0.60.40.36垂向加速度azm/s2峰/峰值K·2.50.71.01.31.57rms值K·0.50.41.01.31.53.3線路檢測為確保德國鐵路運(yùn)輸安全，有效控制鐵路基礎(chǔ)設(shè)備具有良好的狀態(tài)，德國路網(wǎng)公司DBNetz和DBSystemtechnik分別負(fù)責(zé)軌道幾何狀態(tài)、接觸網(wǎng)、輪軌力、通信、信號、車輛動(dòng)態(tài)響應(yīng)加速度等專業(yè)檢測設(shè)備的研制?，F(xiàn)在用于高速和普通線路設(shè)備檢測的主要是專業(yè)化自走行檢測車和部分專業(yè)綜合項(xiàng)目檢測編組列車。德國鐵路檢測周期

車輛設(shè)備應(yīng)用范圍檢測內(nèi)容檢測速度檢測周期OMWEV≥230km/h軌道幾何狀態(tài)200km/h1次/2月RaiLab160≤V＜230km/h160～200km/h1次/3月GMTZ120≤V＜160km/h軌道幾何狀態(tài)90km/h1次/6月80≤V＜120km/h1次/12月V＜80km/h1次/18月超聲波鋼軌探傷車各種線路鋼軌探傷60～70km/h1次/4月限界檢測各種線路限界檢測80km/h1次/3年ICE動(dòng)態(tài)檢測列車V≥230km/h輪軌力及弓網(wǎng)參數(shù)不低于運(yùn)營速度的90％1次/6月VT612ICE-T運(yùn)行的小曲線線路輪軌作用力、加速度、車輪踏面等效錐度不低于運(yùn)營速度的90％1次/年及線路大修后3.4線路養(yǎng)護(hù)維修德國鐵路的設(shè)計(jì)思想是盡量減少運(yùn)營后的日常養(yǎng)護(hù)維修成本以及由此對行車產(chǎn)生的影響。德鐵的絕大部分線路都是無縫線路，列車設(shè)計(jì)十分先進(jìn)，列車對軌道的沖擊力大為減小，故整個(gè)軌道結(jié)構(gòu)的使用壽命很長，大大減少了線路維修養(yǎng)護(hù)的工作量。因此，德鐵線路的日常檢查和維修工作的頻率和工作量比較少，線路的養(yǎng)護(hù)實(shí)行徹底的修養(yǎng)分開，沒有巡道工的設(shè)置，工務(wù)段的主要工作只是進(jìn)行線路的檢查和保養(yǎng)，及通過周期性的檢查來監(jiān)控設(shè)備的安全，發(fā)現(xiàn)線路各部分的缺陷或故障，同時(shí)獲取有關(guān)的數(shù)據(jù)，對線路狀況進(jìn)行評價(jià)，及時(shí)對線路進(jìn)行經(jīng)濟(jì)合理的維修。3.5線路維修“天窗”德國高速鐵路主要為客貨混行，列車密度很大，夜間仍然有貨車運(yùn)行，維修作業(yè)一般安排在夜間或周末進(jìn)行?！疤齑啊睍r(shí)間安排在凌晨3:30—6:00，160km/h的快速貨車安排在3:00之前通過，以免影響?zhàn)B護(hù)維修作業(yè)。對于需要長時(shí)間作業(yè)的維修工作，集中安排在周末夜間(星期六、日夜間不運(yùn)行貨物列車)進(jìn)行。區(qū)間內(nèi)平均約6km設(shè)一組渡線，以便一線維修一線組織反向行車。3.6德國高速鐵路線路維修特點(diǎn)——采取周期較長、動(dòng)態(tài)檢測為主的檢測模式。德國對高速鐵路線路的日常檢查以軌檢車為主且周期較長，只是對道岔和需對軌檢車的檢查結(jié)果做復(fù)核的地段進(jìn)行人工檢查。這主要基于德國鐵路穩(wěn)定的軌道質(zhì)量、機(jī)械化程度較高的軌道養(yǎng)護(hù)維修模式和良好的列車性能?！獓?yán)格軌道不平順管理。DB的軌道管理采用統(tǒng)一的管理模式，即根據(jù)SRA至SRlim的狀態(tài)定義，通過IIS系統(tǒng)和SAPR3系統(tǒng)的分析，制定線路的維修計(jì)劃和規(guī)模，實(shí)現(xiàn)軌道的科學(xué)化管理，原則是在軌道質(zhì)量達(dá)到SRlim之前就要安排維修工作，以盡量避免軌道超限達(dá)到SRlim?！捎么笮宛B(yǎng)路機(jī)械根據(jù)基準(zhǔn)點(diǎn)進(jìn)行作業(yè)。圖為利用激光檢測設(shè)備來確定軌道中心線相對于接觸網(wǎng)桿上的基準(zhǔn)點(diǎn)的相互位置，將檢測值與線路外移樁上的標(biāo)記值進(jìn)行比較確認(rèn)，隨之輸入搗固機(jī)指導(dǎo)施工。德國高速鐵路線路維修特點(diǎn)——重視檢測數(shù)據(jù)應(yīng)用，采用檢測數(shù)據(jù)管理信息系統(tǒng)SAPR3和IIS，指導(dǎo)線路的養(yǎng)護(hù)維修?！⒈Ｕ细咚倭熊囘\(yùn)行安全的軌道不平順限速管理緊急處置系統(tǒng)。設(shè)置軌檢車—行車指揮—工務(wù)管理部門間的無線通訊聯(lián)絡(luò)及申報(bào)、批準(zhǔn)下達(dá)限速命令的系統(tǒng)?！獙?shí)行檢、養(yǎng)、修分開維修養(yǎng)護(hù)體制。檢測設(shè)備的開發(fā)應(yīng)用與研究委托德國DBNetz和DBSystemtechnik公司負(fù)責(zé)，大修任務(wù)一般都委外進(jìn)行，工務(wù)段的主要工作只是進(jìn)行線路的檢查、監(jiān)控、保養(yǎng)和對線路狀況進(jìn)行評價(jià)。（四）

發(fā)達(dá)國家高速鐵路維修與管理的特點(diǎn)（1）、設(shè)計(jì)及建設(shè)理念先進(jìn)。新線建設(shè)與運(yùn)營維修統(tǒng)籌兼顧，新線設(shè)計(jì)充分考慮減少日后線路養(yǎng)護(hù)，追求綜合經(jīng)濟(jì)效益最佳化。重視新線建設(shè)質(zhì)量，嚴(yán)格控制軌道初始不平順。采用設(shè)備優(yōu)先原則，盡量減少認(rèn)為因素的影響，用設(shè)備代替人的判斷和操作。以移動(dòng)設(shè)備適應(yīng)固定設(shè)備，著力提高列車性能，減輕列車軸重和簧下質(zhì)量，以減少列車對線路的沖擊。（2）、軌道管理科學(xué)。制訂了完整的軌道狀態(tài)評價(jià)與管理標(biāo)準(zhǔn)。建立了檢測技術(shù)先進(jìn)，檢測周期合理，動(dòng)態(tài)等速檢測為主、靜態(tài)檢查為輔的檢測體系，科學(xué)預(yù)測和監(jiān)控基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備的變化，指導(dǎo)線路維護(hù)。全面貫徹預(yù)防性修理指導(dǎo)思想，依靠先進(jìn)軌道信息管理系統(tǒng)，采用大型養(yǎng)路機(jī)械按絕對基準(zhǔn)開“天窗”作業(yè)和配套進(jìn)行鋼軌打磨，實(shí)現(xiàn)線路狀態(tài)修，有效消除軌道長波不平順和軌面短波不平順，提高線路維修精度和耐久性，延長線路維修周期。（3）、安全管理嚴(yán)格。建立高速鐵路防災(zāi)安全監(jiān)控系統(tǒng)，實(shí)施全面、準(zhǔn)確、實(shí)時(shí)的安全監(jiān)控，預(yù)防災(zāi)害的突然襲擊。國內(nèi)高鐵工務(wù)管理-工程建設(shè)工程管理：可行性研究批復(fù)：國家發(fā)展和改革委員會(huì)。初步設(shè)計(jì)批復(fù)：鐵道部。工程建設(shè)：合資鐵路公司，招標(biāo)確定的設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理單位和產(chǎn)品供應(yīng)商。國內(nèi)高鐵工務(wù)管理-工程建設(shè)提前介入：設(shè)計(jì)審查：了解工程概況，掌握主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)備使用功能，根據(jù)運(yùn)營需要對設(shè)計(jì)文件提出審查意見和建議。國內(nèi)高鐵工務(wù)管理-工程建設(shè)提前介入：現(xiàn)場介入：參與施工質(zhì)量的過程控制，掌握工程及設(shè)備質(zhì)量狀況，提出問題整改意見和建議，建立問題庫，督促整改。國內(nèi)高鐵工務(wù)管理-工程建設(shè)工程驗(yàn)收：靜態(tài)驗(yàn)收：成立組織、確定范圍、專業(yè)分工、現(xiàn)場檢查、結(jié)果簽認(rèn)、建問題庫、整改復(fù)驗(yàn)、驗(yàn)收報(bào)告、報(bào)告審查。國內(nèi)高鐵工務(wù)管理-工程建設(shè)工程驗(yàn)收：動(dòng)態(tài)驗(yàn)收：成立組織、確定范圍、明確分工、聯(lián)調(diào)聯(lián)試、問題整改、檢測報(bào)告、驗(yàn)收報(bào)告、運(yùn)行試驗(yàn)、報(bào)告審查。安全評估：成立專家組、確定范圍、現(xiàn)場檢查、專家評審。國內(nèi)高鐵工務(wù)管理-工程建設(shè)工程驗(yàn)收：初步驗(yàn)收：鐵道部組成驗(yàn)收委員會(huì)。初期運(yùn)營：合資鐵路公司委托鐵路局運(yùn)營管理（一年）。國內(nèi)高鐵工務(wù)管理-工程建設(shè)工程驗(yàn)收：國家驗(yàn)收：國家發(fā)展和改革委員會(huì)。正式運(yùn)營：合資鐵路公司委托鐵路局運(yùn)營管理。國內(nèi)高鐵工務(wù)管理-工程建設(shè)運(yùn)營準(zhǔn)備：合理設(shè)置維護(hù)機(jī)構(gòu)。選拔、培訓(xùn)管理、技術(shù)和技能人員。配備機(jī)具設(shè)備、材料。國內(nèi)高鐵工務(wù)管理-工程建設(shè)運(yùn)營準(zhǔn)備：建成生產(chǎn)生活設(shè)施。建立健全規(guī)章制度。組織應(yīng)急處置演練。具備信息化管理?xiàng)l件。國內(nèi)高鐵工務(wù)管理-運(yùn)營維護(hù)管理機(jī)構(gòu)：維護(hù)管理：鐵道部、鐵路局、工務(wù)段、車間、工區(qū)。資產(chǎn)管理：鐵路公司。國內(nèi)高鐵工務(wù)管理-運(yùn)營維護(hù)管理組織形式：鐵路局、工務(wù)段主要為延伸管理，部分為專業(yè)管理。車間、工區(qū)為專業(yè)管理，部分為綜合管理。鐵路公司委托鐵路局進(jìn)行維護(hù)管理。國內(nèi)高鐵工務(wù)管理-運(yùn)營維護(hù)管理組織形式：鐵道部基礎(chǔ)設(shè)施檢測中心、鐵路局工務(wù)檢測所和大型養(yǎng)路機(jī)械運(yùn)用檢修段負(fù)責(zé)檢測。大型養(yǎng)路機(jī)械運(yùn)用檢修段或工務(wù)機(jī)械段負(fù)責(zé)利用大型養(yǎng)路機(jī)械對線路的修理。國內(nèi)高鐵工務(wù)管理-運(yùn)營維護(hù)車間、工區(qū)管轄：線路車間：營業(yè)里程200～300km左右。工區(qū)間距一般為100km左右。國內(nèi)高鐵工務(wù)管理-運(yùn)營維護(hù)車間、工區(qū)管轄：站間距較小的城際鐵路、山區(qū)、高原和嚴(yán)寒地區(qū)車間和工區(qū)管轄線路長度可適當(dāng)縮短。動(dòng)車段（所）應(yīng)單獨(dú)設(shè)置線路車間或工區(qū)。國內(nèi)高鐵工務(wù)管理-運(yùn)營維護(hù)修程修制：修制：預(yù)防為主、防治結(jié)合、嚴(yán)檢慎修。檢修分開。天窗修。信息化。任務(wù)：保持線路設(shè)備狀態(tài)完好。國內(nèi)高鐵工務(wù)管理-運(yùn)營維護(hù)修程修制：目標(biāo)：高可靠性、高穩(wěn)定性、高平順性、耐久性。修程：周期檢修、經(jīng)常保養(yǎng)和臨時(shí)補(bǔ)修。國內(nèi)高鐵工務(wù)管理-運(yùn)營維護(hù)修程修制：1.周期檢修指根據(jù)線路及其各部件的變化規(guī)律和特點(diǎn)，對鋼軌、道岔、扣件、無砟道床、無縫線路及軌道幾何形位等按相應(yīng)周期進(jìn)行的全面檢查和修理，以恢復(fù)線路完好技術(shù)狀態(tài)。國內(nèi)高鐵工務(wù)管理-運(yùn)營維護(hù)修程修制：2.經(jīng)常保養(yǎng)指根據(jù)動(dòng)、靜態(tài)檢測結(jié)果及線路狀態(tài)變化情況，對線路設(shè)備進(jìn)行的經(jīng)常性修理，以保持線路質(zhì)量經(jīng)常處于均衡狀態(tài)。國內(nèi)高鐵工務(wù)管理-運(yùn)營維護(hù)修程修制：3.臨時(shí)補(bǔ)修指對軌道幾何尺寸超過臨時(shí)補(bǔ)修容許偏差管理值或