第4章物流網(wǎng)絡規(guī)劃與設計1

第四章物流網(wǎng)絡規(guī)劃與設計23本章學習目標

掌握物流網(wǎng)絡的含義；掌握物流網(wǎng)絡的結構模式；了解物流網(wǎng)絡設計的原理；了解供應鏈物流結構；了解物流網(wǎng)絡設計所需數(shù)據(jù)及其分析過程。

第四章物流網(wǎng)絡規(guī)劃與設計第一節(jié)物流網(wǎng)絡概述第二節(jié)物流網(wǎng)絡的結構模式第三節(jié)物流網(wǎng)絡設計與分析6第一節(jié)物流系統(tǒng)網(wǎng)絡概述

物流網(wǎng)絡

（Logisticsnetwork）：物流過程中相互聯(lián)系的組織與設施的集合（GB）——物流節(jié)點與鏈的集合供應商工廠物流中心配送中心零售店運輸運輸運輸配送EDIEDI補貨信息訂貨單一、物流網(wǎng)絡的概念供應鏈物流網(wǎng)絡7核心企業(yè)供應鏈中的成員企業(yè)n231211n213n121n2n12n13－n層的客戶客戶/最終客戶n3－n層的供應商最初的供應商核心企業(yè)一級客戶二級客戶3－n級客戶/最終客戶二級供應商一級供應商N級供應商n1n采購與供應管理分銷管理物料管理流入物流管理流出物流管理81、實體網(wǎng)絡鏈：代表不同運輸方式、路線、產(chǎn)品節(jié)點：工廠、倉庫、物流中心、配送中心、零售店2、信息網(wǎng)絡鏈：信息傳輸?shù)穆方?jīng)、方法節(jié)點：數(shù)據(jù)采集、處理的地點第一節(jié)物流系統(tǒng)網(wǎng)絡概述

二、物流網(wǎng)絡的構成9佐丹奴信息網(wǎng)絡著名的香港服裝品牌佐丹奴投資2000多萬元建成電腦內(nèi)部網(wǎng)絡系統(tǒng)。每家店面的電腦都與總部的電腦系統(tǒng)相連，每完成一筆交易，店員都要把型號、顏色、尺寸等有關資料輸入電腦，并快速的傳遞給生產(chǎn)廠家。通過獲取的信息，佐丹奴能夠對它的生產(chǎn)和物流進行適時的微調(diào)，以保證流動資金不至于因為庫存周轉緩慢而積壓。在每天店鋪開門前，成員可拿到一份電腦資料，上面有前一天的營業(yè)情況、暢銷產(chǎn)品、新產(chǎn)品的有關情況。通過網(wǎng)絡的信息傳遞，增強了企業(yè)與各個門店之間的聯(lián)系。

10COSCOLOGISTICSGENERAL哈爾賓瀋陽天津青島重慶杭州福州濟南石家莊太原鄭州南京寧波深圳廈門?？谀蠈庨L沙合肥貴陽蘭州昆明呼和浩特南昌大連汕頭北京西安武漢廣州上海成都長春烏魯木齊西寧拉薩四通八達的國內(nèi)網(wǎng)絡

中遠物流下轄北京、天津、大連、青島、上海、寧波、武漢、廈門、廣州八大區(qū)域公司，分別在國內(nèi)29個省、市、自治區(qū)建立了400多個業(yè)務分支機構，形成了功能齊全的服務網(wǎng)絡系統(tǒng)。11COSCOLOGISTICSGENERAL

依托中遠在全球160多個國家和地區(qū)、1300個港口的公司和代理機構，形成了以北京為中心，以香港、日本、韓國、新加坡、美國、歐洲、澳洲、非洲、和西亞等九個區(qū)域為輻射點的全球業(yè)務網(wǎng)絡。遍布全球的海外網(wǎng)絡12TCL物流網(wǎng)絡

TCL在惠州、無錫、呼和浩特和新鄉(xiāng)有四個工廠，那么，根據(jù)TCL的物流網(wǎng)絡策略，就存在著四個工廠為依托的物流CDC（全國配送中心）。同時還將全國分為華北、西北、西南、東北、中原、華東、華南7個銷售大區(qū)，每個大區(qū)有一個中轉倉，面積在2000～5000平方米左右。中轉倉一般選在本區(qū)的經(jīng)濟中心，如北京、上海、武漢、廣州、成都、西安等等，向區(qū)內(nèi)的經(jīng)營部配送。各大區(qū)內(nèi)人口密度超過400人/每平方公里的省份每個省有10家以上的經(jīng)營部，每個經(jīng)營部的覆蓋半徑約為100公里，例如山東省、江蘇、河南等?。蝗丝诿芏仍?00～400人/平方公里之間的省份有5～10家經(jīng)營部，覆蓋半徑在200公里左右；人口密度在200人/平方公里以下的省份經(jīng)營部一般不超過5家，比如新疆全省只有3家經(jīng)營部，這樣的省份銷量也較小。一般說來華北、華東、華南和中原省份的人口密度較高，西北、東北和西南省份的人口密度較低。全部經(jīng)營部數(shù)量為208個，并且還在不斷增長之中。每個經(jīng)營部至少有一間倉庫，面積從500到3000平方米不等。

TCL銷售公司一直在強調(diào)“受控網(wǎng)絡”的概念，即銷售網(wǎng)絡中的任何一個環(huán)節(jié)都能夠按照統(tǒng)一的步調(diào)來運作。對于網(wǎng)絡末端的節(jié)點，必須通過增值服務的方式才能真正控制起來，物流運作就是這樣的手段之一。每個網(wǎng)絡節(jié)點上都駐留庫存，充足的貨源供應，及時的配送，正是這些措施吸引了經(jīng)銷商，確保經(jīng)營部能夠維持一定的利潤水平。在人口密度較高、零售比較發(fā)達的省份，一般每個經(jīng)營部會面對30～50家左右的經(jīng)銷商，還有像國美、蘇寧、三聯(lián)這樣一些不通過經(jīng)銷商直接向經(jīng)營部要貨的零售大客戶。在人口密度較低的省份，每個經(jīng)營部面對的經(jīng)銷商數(shù)量在10～20個左右。在庫存滿足要求的情況下，經(jīng)銷商下訂單到收貨可以在24小時完成。案例討論：經(jīng)營部一直持有較高的庫存，同時，工廠、中轉倉也持有庫存。但缺貨率仍比較高，為什么？庫存持有成本是相當高的，并且由它所占去的物流網(wǎng)絡成本比例排在第一。分析其原因？15經(jīng)營部一直持有較高的庫存，同時，工廠、中轉倉也持有庫存。那么為何還會有較高的缺貨率呢？從物流網(wǎng)絡分析其原因，主要有以下兩點：

1．緊缺貨物的品類屬于暢銷品類，需求周期短，各個倉庫所持有的庫存品類與需求不對應。

2．三級的物流網(wǎng)絡垂直化較嚴重。也就是說，如果客戶提出需求，首先要向經(jīng)銷商提出訂貨要求，這種需求要再通過RDC（區(qū)域配送中心）、CDC（全國配送中心）再到工廠，再從工廠端返回到客戶端。這樣，需求反饋的周期就被拉長，導致了缺貨率的上升。庫存持有成本是相當高的，并且由它所占去的物流網(wǎng)絡成本比例排在第一。為什么不是財物報表里排在首位的運輸費用呢？

1．為了滿足經(jīng)銷商的訂貨需求，物流網(wǎng)絡中的分布點較多，且每個分布點都有庫存，這樣加起來，總的庫存持有成本就很高。

2．較多的物流節(jié)點、較高的網(wǎng)絡密度使得每次的運輸距離減少，靈活性增強，而且，每次都是整車運送，運輸費用因此減少。

現(xiàn)有的物流網(wǎng)絡是：工廠－中轉倉－經(jīng)營部－客戶這樣一種物流網(wǎng)絡結構，根據(jù)上述問題，可見主要的原因是物流網(wǎng)絡的密集不僅帶來了優(yōu)勢，也帶來了劣勢，而且目前看來劣勢有超越優(yōu)勢的趨勢。在不影響銷售的情況下，如果摘掉一些網(wǎng)絡節(jié)點，壓縮占總數(shù)2/3的經(jīng)營部庫存，就可以達到降低總體庫存水平的目的。根據(jù)運輸商的服務標準，只要托運單能夠及時提交，保證一定的利潤，500公里以內(nèi)的客戶都可以在24小時內(nèi)送達。而當前大部分經(jīng)營部的配送范圍僅僅是100～150公里。因此，在保證服務水平不變的前提下，沒有必要保留這么多的經(jīng)營部倉庫。

18按照500公里的范圍，以銷量高的中心城市為圓心，差不多二十幾個圈就可以覆蓋TCL銷售公司的整個網(wǎng)絡，這二十幾個圓心基本上就是各個省的省會，可以作為區(qū)域配送中心。把這些圈內(nèi)經(jīng)營部的庫存整合到中心城市去，整合后的銷售波動就會比每個經(jīng)營部的銷售波動之和小的多，因此相應的安全庫存也會小。這樣，物流網(wǎng)絡就可以扁平化至“工廠－區(qū)域配送中心－客戶”的新模式。

第二節(jié)物流網(wǎng)絡結構模式物流網(wǎng)絡結構是指物流網(wǎng)絡在地理空間上呈現(xiàn)出的點、線空間結構特征。不同的企業(yè)需要不同的物流網(wǎng)絡結構。將貨物從供應地運送到需求地可采用幾種基本的物流網(wǎng)絡形式，即一種是直送形式，即一個工廠直送少數(shù)門店群(a)；或多個工廠直送多個同樣的門店群(b)。另一種是中轉形式，即多個工廠通過配送中心送給多個同樣的門店群（c)。

一、物流網(wǎng)絡基本形式20物流網(wǎng)絡的三種典型結構一個工廠直送少數(shù)門店群(a)多個工廠直送多個同樣的門店群(b)多個工廠通過配送中心送給多個同樣的門店群(c)工廠門店

配送中心工廠

門店

工廠門店

第二節(jié)物流網(wǎng)絡結構模式第二節(jié)物流網(wǎng)絡結構模式二、通過配送中心中轉的物流網(wǎng)絡結構模式CED模式：配送中心一方面進行貨物庫存保管與分揀，另一方面則起著各種運輸方式轉換與貨物的交換作用第二節(jié)物流網(wǎng)絡結構模式（1）所有貨物通過配送中心的運送供應商并不直接將貨物運送到零售店，而是先運到配送中心，再運到零售店。配送中心的作用：當供應商和零售店之間的距離較遠、運費高昂時，配送中心(通過貨物保存和轉運)有利于減少供應鏈中的成本耗費。進行貨物保管轉運點的作用第二節(jié)物流網(wǎng)絡結構模式（2）貨物對接貨物對接：每一輛進貨卡車上裝有來自同一個供應商并將運送到多個零售店的產(chǎn)品，而每一輛送貨卡車則裝有來自不同供應商并將被送至同一家商店的產(chǎn)品。貨物對接的主要優(yōu)勢：無需庫存；加快了供應鏈中產(chǎn)品的流通速度；減少了處理成本。成功的貨物對接常常需要高度的協(xié)調(diào)性和進出貨物的步調(diào)高度一致。第二節(jié)物流網(wǎng)絡結構模式三、多樞紐節(jié)點的LD-CED網(wǎng)絡結構模式25LD-CED模型

L:Logisticscenter物流中心

D:Distributioncenter配送中心

C:Collection收集

E:Exchange交換

D:Delivery送達

第二節(jié)物流網(wǎng)絡結構模式LD—CED網(wǎng)絡模式有兩類樞紐節(jié)點：物流中心和配送中心。物流中心更多地側重于為上游供應商方面提供服務與貨物中轉業(yè)務，配送中心則更多的側重于為下游客戶方面提供服務。LD—CED網(wǎng)絡模式通過多級樞紐點進行貨物運送，實現(xiàn)物流的規(guī)?；幚?，降低物流總成本。這種模式在一些范圍較大的經(jīng)濟區(qū)域內(nèi)或大型企業(yè)的銷售網(wǎng)絡中廣泛應用。第二節(jié)物流網(wǎng)絡結構模式四、單一樞紐站純軸輻式網(wǎng)絡結構模式第二節(jié)物流網(wǎng)絡結構模式

單一樞紐站純軸輻式網(wǎng)絡結構模式中的貨物流轉的組織方式如下：第一運輸階段：收貨站點收集其服務區(qū)內(nèi)貨主的貨物，并把貨物運送到相應的站點。這是集貨過程。第二運輸階段：不同的站點將收集的目的地不是本站服務區(qū)的貨物選擇合適的運輸方式運到轉運中心轉運。第三運輸階段：將來自不同站點的貨物按照去向的不同，在轉運中心處進行分類組合。第四運輸階段：選擇合適的運輸方式將貨物運送至相應的送貨站點。第五運輸階段：送貨站點把貨物遞送至收貨客戶。

集貨與遞送貨物的工作合二為一，收貨站點與送貨站點合二為一。第二節(jié)物流網(wǎng)絡結構模式五、單一樞紐站復合軸輻式網(wǎng)絡結構模式第二節(jié)物流網(wǎng)絡結構模式

在單一樞紐站復合軸輻式網(wǎng)絡結構模式中貨物的運輸可以直接由發(fā)貨站點運至收貨站點，而不通過轉運中心或樞紐站的轉運。第二節(jié)物流網(wǎng)絡結構模式六、多樞紐站單一分派軸輻式網(wǎng)絡結構模式第二節(jié)物流網(wǎng)絡結構模式

多樞紐站單一分派軸輻式網(wǎng)絡系統(tǒng)中的貨物流轉的組織方式如下：第一運輸階段：收貨站點收集其服務區(qū)內(nèi)貨主的貨物，并把貨物運送到相應的站點。這是集貨過程。第二運輸階段：不同的站點將收集的目的地不是本站服務區(qū)的貨物選擇合適的運輸方式運到相對應的唯一分派的樞紐點。第三運輸階段：將來自不同站點或其他樞紐站的貨物按照去向的不同，在樞紐站處進行分類組合。第四運輸階段：對本樞紐站服務區(qū)域內(nèi)的貨物，也選擇合適的運輸方式將其運送至相應的送貨站點。第五運輸階段：送貨站點把貨物遞送至收貨客戶。第二節(jié)物流網(wǎng)絡結構模式七、多樞紐站多分派軸輻式網(wǎng)絡結構模式第二節(jié)物流網(wǎng)絡結構模式在多樞紐站多分派軸輻式網(wǎng)絡結構模式中允許收貨站點或發(fā)貨站點與多個樞紐站相連，收發(fā)貨站點可以根據(jù)實際情況（如樞紐站擁擠、交貨期要求）選擇與其連接的樞紐站，從而提高整個網(wǎng)絡的運轉效率，縮短運輸時間，降低物流成本。第二節(jié)物流網(wǎng)絡結構模式定制化的運輸網(wǎng)絡是根據(jù)不同的客戶和產(chǎn)品特征，運用不同的運輸方式和運輸網(wǎng)絡進行運輸。這種運輸體系的管理是很復雜的，因為大量不同的產(chǎn)品和商店要使用不同的運送程序。量身定做的方式依據(jù)客戶密度和距離量身定做依據(jù)客戶大小量身定做依據(jù)產(chǎn)品需求量和價值量身定做八、量身定做(定制化)的運輸網(wǎng)絡第三節(jié)物流網(wǎng)絡設計與分析

物流網(wǎng)絡是一種復雜網(wǎng)絡，規(guī)模龐大，結構復雜，目標眾多，動態(tài)多變，跨越時空，涉及眾多行業(yè)，既要滿足社會需求、節(jié)能環(huán)保，又要經(jīng)濟合理、節(jié)約物流總成本，這些都對物流網(wǎng)絡設計提出了新的挑戰(zhàn)。為了在規(guī)劃中不迷失方向，必須遵循4項基本原理：系統(tǒng)分析原理、供需平衡原理、供應鏈一體化原理和成本效益分析原理。一、物流網(wǎng)絡設計的原理1、按經(jīng)濟區(qū)域建立網(wǎng)絡

在一個經(jīng)濟區(qū)域內(nèi)，各個地區(qū)或企業(yè)之間經(jīng)濟上的關聯(lián)性和互補性往往會比較大，經(jīng)濟活動比較頻繁，物流規(guī)模總量較大，物流成本占整個經(jīng)濟成本的比重大，物流改善潛力巨大，因而要從整個經(jīng)濟區(qū)域的發(fā)展來考慮構建區(qū)域物流網(wǎng)絡。

2、以城市為中心布局網(wǎng)絡城市作為廠商和客戶的集聚點，其基礎節(jié)點建設和相關配套支持比較完備，在進行物流網(wǎng)絡布局時，考慮把中心城市作為依托，充分發(fā)揮中心城市現(xiàn)有的物流功能。第三節(jié)物流網(wǎng)絡設計與分析二、物流網(wǎng)絡規(guī)劃設計的原則3、以廠商集聚形成網(wǎng)絡廠商集聚不僅降低運營成本，而且形成巨大的物流市場。物流活動對地域、基礎節(jié)點等依賴性很強，在進行物流網(wǎng)絡構建時，需要在廠商物流集聚地形成物流網(wǎng)絡的重點節(jié)點。

4、建設信息化的物流網(wǎng)絡物流網(wǎng)絡中的硬件要素：物流中心、倉庫、公路、鐵路等只是保證物流活動能夠實現(xiàn)，只有物流信息的及時共享，以及對物流活動的實時控制，才能大大提高物流網(wǎng)絡的整體效率。第三節(jié)物流網(wǎng)絡設計與分析391．數(shù)據(jù)清單包括：產(chǎn)品線中所有產(chǎn)品的清單；客戶、存儲點和供貨點的位置；處于不同位置的客戶對各種產(chǎn)品的需求運輸費率或運輸成本；送貨時間、訂單傳輸時間和訂貨履行率；倉儲費率或倉儲成本；采購／生產(chǎn)成本；不同產(chǎn)品的運輸批量；不同地點、不同產(chǎn)品的庫存水平，控制庫存的方法；訂貨的頻率、訂單規(guī)模，季節(jié)性特征和訂單的內(nèi)容；訂單處理成本，以及產(chǎn)生訂單處理成本的環(huán)節(jié)；資金成本；客戶服務目標；現(xiàn)有設備和設施以及處理能力限制；當前滿足銷售需求的分撥方式等等方面相關的數(shù)據(jù)。三、物流