2023年鐵路行車組織題庫

鐵路行車組織?一.

填空題：

１.

鐵路運(yùn)送旅客和貨品,是以列車方式辦理的。

2.

鐵路貨品運(yùn)送產(chǎn)品是以噸公里為計(jì)量單位。

3.

鐵路貨品運(yùn)送生產(chǎn)可分為裝車站的發(fā)送作業(yè)、途中運(yùn)營與中轉(zhuǎn)、卸車站的終到作業(yè)三個(gè)大過程。

４．

車站的接發(fā)列車工作都要在車站值班員統(tǒng)一指揮下進(jìn)行,而其中準(zhǔn)備接發(fā)列車進(jìn)路的命令(涉及聽取進(jìn)路準(zhǔn)備妥當(dāng)?shù)膱?bào)告)必須由他親自下達(dá)。

5．

列車進(jìn)路是指列車到達(dá)、出發(fā)或通過所需占用的一段站內(nèi)線路。

6.

列車的基本單據(jù)是列車編組順序表。

７.

由于駝峰設(shè)備條件和機(jī)車臺(tái)數(shù)的不同，駝峰作業(yè)方案可分為單推單溜、雙推單溜、雙推雙溜。

８．

T集=ｃm車小時(shí)，其中c是集結(jié)參數(shù)(系數(shù)）,m是列車編成輛數(shù)。?9．

ｔ集與車流量N的關(guān)系是成反比。

10.

班計(jì)劃由站長或主管運(yùn)送副站長編制,階段計(jì)劃由站調(diào)編制。

11．

車站工作記錄內(nèi)容涉及裝卸車記錄、現(xiàn)在車記錄、貨車停留時(shí)間記錄、貨品列車出發(fā)正點(diǎn)記錄等四種。?12．

貨品列車編組計(jì)劃涉及裝車地直達(dá)列車編組計(jì)劃和技術(shù)站列車編組計(jì)劃兩大部分。?13.

貨品列車編組計(jì)劃,一般2年左右編制一次,且與列車運(yùn)營圖同時(shí)編制和執(zhí)行。

14.

采用循環(huán)直達(dá)列車時(shí)，返回的空車運(yùn)營方向應(yīng)當(dāng)是路網(wǎng)上回空方向。

１5．

我國較多的空車直達(dá)列車有空敞車直達(dá)列車和空罐車直達(dá)列車兩種。

16.

編制單組列車編組計(jì)劃重要因素有消耗集結(jié)車小時(shí)(T集)、一晝夜車流量(N直)和沿途技術(shù)站的每車節(jié)省時(shí)間(t節(jié))?17．

列車編組計(jì)劃應(yīng)計(jì)算的指標(biāo)有貨車平均有調(diào)中轉(zhuǎn)距離、無調(diào)中轉(zhuǎn)車在總中轉(zhuǎn)車中所占比重、各技術(shù)站辦理車數(shù)、改編車總數(shù)和改編能力運(yùn)用限度、貨車小時(shí)總消耗。

18.

運(yùn)營圖所有表達(dá)時(shí)刻的數(shù)字,應(yīng)填寫在列車運(yùn)營線與車站中心線相交鈍角內(nèi),而車次應(yīng)填寫在區(qū)段末首兩端區(qū)間相應(yīng)列車運(yùn)營線上方。?19．

從列車運(yùn)營速度來分,我國鐵路目前采用的是非平行運(yùn)營圖，因素是客貨混跑。?20.

在十分格運(yùn)營圖上，必須填寫十分鐘以下數(shù)值。?２１．

追蹤運(yùn)營圖中,同方向列車的運(yùn)營以閉塞分區(qū)為間隔。

22.

τ連是發(fā)生在兩個(gè)車站之間,對(duì)著的是這兩個(gè)車站之間區(qū)間。?２3．

按到站停車的條件擬定追蹤列車間隔時(shí)間時(shí)，應(yīng)使后行的追蹤列車不因站內(nèi)未準(zhǔn)備好接車進(jìn)路而減低速度。

２4.

在鐵路實(shí)際工作中,通常把通過能力分為設(shè)計(jì)通過能力、現(xiàn)有通過能力和需要通過能力三個(gè)不同的概念。

2５．

雙線追蹤運(yùn)營圖的運(yùn)營圖周期大小等于Ｔ周=I。

２6．

對(duì)有穩(wěn)定車流保證定期運(yùn)營的列車，在運(yùn)營圖上應(yīng)固定運(yùn)營線。?2７.

固定運(yùn)營線的列車,應(yīng)當(dāng)從始發(fā)站到終到站使用統(tǒng)一車次，使其在沿途各技術(shù)站有良好的接續(xù)。?28.

寫出n需＝(n貨+ε客n客+ε摘掛n摘掛+ε快貨ｎ快貨）(1+ｒ備）

2９.

增設(shè)會(huì)讓站,可以縮短限制區(qū)間長度，縮小運(yùn)營圖周期，從而達(dá)成提高通過能力的目的。?３0．

寫出全路工作量u=u使。?３1.

寫出貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間相關(guān)法計(jì)算式Θ=１/24（l/v旅+ｌt中/L技+K管t貨）（天）?32.

我國調(diào)度機(jī)構(gòu)設(shè)立是：鐵道部設(shè)調(diào)度處，鐵路局設(shè)調(diào)度科，分局設(shè)調(diào)度所，車站設(shè)調(diào)度室。?33．

進(jìn)行列車運(yùn)營調(diào)整的目的是使列車在區(qū)段內(nèi)的運(yùn)營盡量符合列車運(yùn)營圖。

二.

單選題：

1．

技術(shù)站一個(gè)班工作的領(lǐng)導(dǎo)和組織者是站長。?2.

技術(shù)站一個(gè)班的全站調(diào)車工作應(yīng)由站調(diào)領(lǐng)導(dǎo)。

3.

技術(shù)站一個(gè)調(diào)車組的調(diào)車工作應(yīng)由調(diào)車長領(lǐng)導(dǎo)。

４．

鐵路線以技術(shù)站劃分為區(qū)段。?5.

到達(dá)列車編組順序確報(bào)時(shí)組織車站平常作業(yè)的重要信息。?6．

列車進(jìn)入?yún)^(qū)間前,兩站間一方面必須辦理區(qū)間閉塞。?7.

解體列車,在縱列式車站一般都是由駝峰整列解體。

8．

推送調(diào)車法是車輛在調(diào)動(dòng)過程中不摘車的調(diào)車方法。?9.

當(dāng)運(yùn)用“統(tǒng)籌對(duì)口調(diào)車法”編制摘掛列車編組調(diào)車計(jì)劃時(shí)，規(guī)定列車編組后距調(diào)車機(jī)車最遠(yuǎn)車組到站編號(hào)為“1”。?10.

編制摘掛列車編組調(diào)車計(jì)劃所用的“調(diào)車表”中“列”與“行”交點(diǎn)是表達(dá)每個(gè)車組分解到的那條線路。?1１．

“調(diào)車表”上“合并”使用線路,目的是為了減少“編組列車時(shí)的推送鉤數(shù)。

12．

列車解體作業(yè),一般是按調(diào)車線固定使用方法進(jìn)行。

13.

衡量調(diào)車工作量的單位是調(diào)車鉤。?14.

調(diào)車工作重要根據(jù)調(diào)車作業(yè)計(jì)劃進(jìn)行。?１５．

當(dāng)?shù)竭_(dá)車組大小相等,車組到達(dá)間隔時(shí)間相等，而集結(jié)有中斷時(shí)，T集小于１2ｍ車小時(shí)。

１6.

當(dāng)車組到達(dá)間隔時(shí)間相等，集結(jié)無中斷時(shí),若T集大于12m車小時(shí)，必然其車組是大車組先到，小車組后到。?17．

編組某去向列車車流產(chǎn)生集結(jié)因素是由于重量或長度規(guī)定。

18.

加強(qiáng)本站車取送作業(yè)，重要對(duì)縮減本站車非生產(chǎn)停留時(shí)間有利。

1９．

保證車站到解系統(tǒng)的基本協(xié)調(diào)條件是一晝夜到達(dá)解體的列車數(shù)小于一晝夜列檢作業(yè)能力。?20．

保證車站一晝夜發(fā)出系統(tǒng)的基本協(xié)調(diào)條件是出發(fā)列車數(shù)小于列檢能力。

21.

編組站各子系統(tǒng)工作基本協(xié)調(diào)條件是一晝夜的能力應(yīng)當(dāng)是與承擔(dān)任務(wù)相適應(yīng),且擬定設(shè)備合理的后備能力。

２2．

班計(jì)劃中列車到達(dá)計(jì)劃，是根據(jù)調(diào)度所下達(dá)的任務(wù)執(zhí)行，不另編制。?23.

編制班計(jì)劃推算出發(fā)列車車流，是按車流的貨車集結(jié)過程推算的。

２４.

編制階段計(jì)劃推算出發(fā)列車車流，是按調(diào)車場(chǎng)貨車集結(jié)過程擬定的。?25.

停時(shí)是指貨車一次貨品作業(yè)在站平均停留時(shí)間?26．

中時(shí)是指貨車辦理一次中轉(zhuǎn)作業(yè)平均停留時(shí)間。?２７．

中時(shí)按下列公式計(jì)算：?２8.

車站辦理車數(shù)等于:接入與發(fā)出重空車總數(shù)之和。?29．

編制班計(jì)劃時(shí)，t中按下式計(jì)算：

30.

編組站運(yùn)送生產(chǎn)中心任務(wù)是把車流編成各種列車,按列車運(yùn)營圖準(zhǔn)時(shí)發(fā)車。?31．

直通列車是指至少通過一個(gè)區(qū)段站不進(jìn)行改編作業(yè)的列車。

３２．

始發(fā)直達(dá)列車是用自裝車流編組的直達(dá)列車

３3．

區(qū)段列車是指在技術(shù)站編組,不通過技術(shù)站，在區(qū)段內(nèi)不進(jìn)行摘掛車輛作業(yè)的列車。

３4.

定期運(yùn)營的貨品列車,一方面必須具有條件是有穩(wěn)定的車流保證。

３5.

單組列車選分車組時(shí)的編組內(nèi)容，在到達(dá)解體站之前的運(yùn)營途中是不發(fā)生變化。

36.

直線方向上有四個(gè)技術(shù)站時(shí)，單組列車相鄰車流編組方案有8個(gè)。

37.

直線方向上有四個(gè)技術(shù)站時(shí)，首站發(fā)出車流有三支，該站也許有的編組方案數(shù)為５個(gè)。?３8．

單支車流單獨(dú)開行直達(dá)列車，必須滿足絕對(duì)條件。?３9．

貨車無改編通過技術(shù)站的節(jié)省時(shí)間ｔ節(jié)＝t有-t無－t集。

4０．

一支遠(yuǎn)程車流開行直達(dá)列車的基本條件是：N遠(yuǎn)Σｔ節(jié)≥ｃm?４1．

不固定車組重量的分組列車，應(yīng)在車流量遞增方向上采用。?42．

固定車組重量的分組列車,應(yīng)在車流量遞減方向上采用。?43．

當(dāng)碰到滿足絕對(duì)條件的直達(dá)車流時(shí),與它有完全相同的一段徑路的長徑路車流有也許與它合并。

4４.

二分格列車運(yùn)營圖重要用于編制新運(yùn)營圖。?４5．

十分格列車運(yùn)營圖重要用于調(diào)度員繪制實(shí)際運(yùn)營圖。?46．

我國列車運(yùn)營圖的車站中心線，一般以下行貨品列車區(qū)間純運(yùn)營時(shí)分比率擬定。?47．

上下行列車數(shù)目相等的列車運(yùn)營圖是成對(duì)運(yùn)營圖。?48.

連發(fā)運(yùn)營圖中,同方向列車的運(yùn)營是以站間區(qū)間為間隔的。?49．

追蹤運(yùn)營圖必須在有自動(dòng)閉塞設(shè)備區(qū)段使用。

50.

τ不是指在單線區(qū)段，從某一方向的列車到達(dá)車站時(shí)起,至相對(duì)方向列車到達(dá)或通過該站時(shí)止的最小間隔時(shí)間。?51．

計(jì)算運(yùn)營圖區(qū)間運(yùn)營時(shí)分時(shí)，“區(qū)間”是以車站中心線至車站中心線為界的。?5２.

單線區(qū)段列車在中間站會(huì)車最少停留時(shí)間是：τ不+τ會(huì)。?５3.

τ會(huì)是指單線區(qū)段，自列車到達(dá)或通過車站時(shí)起，至由該站向這個(gè)區(qū)間發(fā)出另一對(duì)向列車時(shí)止的最小間隔時(shí)間。?54.

旅客列車在前,貨品列車在后的追蹤間隔時(shí)間,應(yīng)按Ｉ發(fā)擬定。?55．

貨品列車在前，旅客列車在后的追蹤間隔時(shí)間，應(yīng)按Ｉ到擬定。?５6.

對(duì)各區(qū)段求出普通貨品列車之間的幾種追蹤間隔時(shí)間之后,在計(jì)算平行運(yùn)營圖能力時(shí),應(yīng)以其中最大數(shù)值作為追蹤間隔時(shí)間。?５７.

兩端分別連接單線和雙線區(qū)段的車站上,必須查定τ通。

58．

區(qū)段最終通過能力是區(qū)段各種固定設(shè)備中通過能力最小的。

59.

計(jì)算雙線半自動(dòng)閉塞區(qū)段區(qū)間能力時(shí),ｔ運(yùn)按分別上下行區(qū)間最大時(shí)分取值。?6０．

因鋪畫一對(duì)旅客列車，須從平行運(yùn)營圖上扣除貨品列車對(duì)數(shù)，被稱為該旅客列車扣除系數(shù)。

61.

單線非自動(dòng)閉塞區(qū)段旅客列車扣除系數(shù)中基本扣除系數(shù)是t客占/T周比值。

62.

單線非自動(dòng)閉塞區(qū)段，旅客列車扣除系數(shù)一般是大于1。?6３．

在平行運(yùn)營圖上，當(dāng)區(qū)間均等時(shí),摘掛列車扣除系數(shù)等于停站次數(shù)+1。

6４．

平行運(yùn)營圖中，限制區(qū)間是指T周最大。?65.

速度系數(shù)是下列所列的比值V旅／V技。?66．

列車在中間站會(huì)車時(shí)，在同一時(shí)間內(nèi)在站最多列車數(shù)應(yīng)等于到發(fā)線（涉及正線在內(nèi))數(shù)。?67．

正常情況下,半自動(dòng)閉塞區(qū)段,鋪畫同方向列車運(yùn)營線，可以是連發(fā)。?6８．

鐵路局使用車是自裝自卸與自裝交出車流之和。?6９．

鐵路局工作量之和是使用車與交重車之和。

7０．

貨車全周距是表達(dá)貨車平均一次周轉(zhuǎn)所走行的距離。?71．

貨車平均中轉(zhuǎn)距離(中距）是表達(dá)貨車每中轉(zhuǎn)一次平均走行多少公里。

72.

空車走行率是空車走行公里與重車走行公里之比。

73．

局管內(nèi)工作車是指在鐵路局管內(nèi)卸車的重車。?７4.

局移交(重）車是指交給其他鐵路局的重車。

75．

全路運(yùn)用車分為：重車和空車。

76．

為了控制運(yùn)用車去向,鐵路局的運(yùn)用車分為管內(nèi)工作車、移交（重）車、空車。?7７．

全路運(yùn)用車保有量與各鐵路局運(yùn)用車保有量之和的關(guān)系是相等。?78．

鐵路局的自裝自卸與自裝交出車流之和等于所屬各鐵路分局自裝自卸與自裝交出車流之和。?７9．

機(jī)車日產(chǎn)量是平均每臺(tái)貨運(yùn)機(jī)車每日生產(chǎn)的總重頓公里數(shù)。

三．

多選題：?鐵路行車組織多選題：?1.《鐵路行車組織》研究范圍涉及：列車編組計(jì)劃、列車運(yùn)營圖及通過能力、技術(shù)計(jì)劃、平常計(jì)劃和運(yùn)送調(diào)整、車站工作組織。?2.《車站行車工作細(xì)則》重要規(guī)定：車站技術(shù)設(shè)備的合理使用和管理、接發(fā)列車和調(diào)車工作組織、作業(yè)計(jì)劃的編制和執(zhí)行制度、車站技術(shù)作業(yè)過程、車站通過能力和改變能力。?3.鐵路線上的分界點(diǎn)是：車站、線路所、自動(dòng)閉塞區(qū)段的通過信號(hào)機(jī)。?4.車站從技術(shù)作業(yè)性質(zhì)上可分為:中間站、區(qū)段站、編組站。

5.鐵路行車技術(shù)作業(yè)是指：列車的接發(fā)作業(yè)、列車的到發(fā)技術(shù)作業(yè)、列車的解編作業(yè)、車輛的摘掛作業(yè)、車輛的取送作業(yè)。

6.按辦理技術(shù)作業(yè)內(nèi)容的不同,到達(dá)技術(shù)站的列車有：無改編中轉(zhuǎn)列車、部分改編中轉(zhuǎn)列車、到達(dá)解體列車。

7.有調(diào)中轉(zhuǎn)列車在車站要通過：到達(dá)技術(shù)作業(yè)、解體作業(yè)、集結(jié)過程、編組作業(yè)、出發(fā)技術(shù)作業(yè)。

8．無調(diào)中轉(zhuǎn)車可以隨:無改編中轉(zhuǎn)列車、部分改編中轉(zhuǎn)列車到達(dá)車站。

９．部分改編中轉(zhuǎn)列車,是指該列車到達(dá)技術(shù)站需要進(jìn)行：增長利車重量、變更列車的守車位置、掛車、減軸調(diào)車作業(yè)。?１0.按辦理技術(shù)作業(yè)內(nèi)容的不同,在技術(shù)站辦理的貨品列車有：無改編中轉(zhuǎn)列車、部分改編中轉(zhuǎn)列車、到達(dá)解體列車、自編始發(fā)列車。

11．列車編組順序表記載的內(nèi)容有:車次和發(fā)站、車種車號(hào)、到站和品名、自重和載重、記事欄。?１2．部分改編中轉(zhuǎn)列車中,換掛摘下的貨車有：有調(diào)中轉(zhuǎn)車、本站作業(yè)車。

1３．決定調(diào)車程所需時(shí)間因素重要有:調(diào)車機(jī)車類型、調(diào)車程長度、調(diào)動(dòng)車數(shù)和重量、調(diào)車允許速度、調(diào)車設(shè)備、氣候及調(diào)車人員技術(shù)水平等。

1４．推送調(diào)車法重要用于:向貨場(chǎng)取送車、向?qū)Ｓ镁€去送車、調(diào)移客車、調(diào)移嚴(yán)禁溜放的貨車、車列轉(zhuǎn)線。?15．評(píng)價(jià)駝峰作業(yè)方案的指標(biāo)有:分解一個(gè)車列平均占用駝峰的時(shí)間、駝峰解體能力、駝峰負(fù)荷、駝峰解體一車的費(fèi)用。?１６．采用雙推雙溜駝峰作業(yè)方案，必須：配備兩臺(tái)以上機(jī)車、具有兩條推送線、具有兩條溜放線、互換車少、編組站改編工作量大。

１7.T集=1２m車小時(shí)的條件是:到達(dá)車組大小相等、車組到達(dá)間隔時(shí)間相等、集結(jié)無中斷。

18．集結(jié)參數(shù)的大小與：車組大小的均衡性、車組到達(dá)間隔的均衡性、集結(jié)中斷次數(shù)、集結(jié)中斷時(shí)間有關(guān)。?19．車站作業(yè)車取送次數(shù),順序與：貨品的性質(zhì)、調(diào)車機(jī)車的分工、裝卸能力、本站車數(shù)量、本站車作業(yè)后掛運(yùn)方法因素有關(guān)。?20．班計(jì)劃內(nèi)容涉及：列車到達(dá)計(jì)劃、列車出發(fā)計(jì)劃、裝車卸車和排空計(jì)劃、班工作指標(biāo)、重點(diǎn)任務(wù)和上級(jí)指示。?２1.編制班計(jì)劃前,需要收集:預(yù)計(jì)18點(diǎn)或6點(diǎn)現(xiàn)在車、貨運(yùn)要車計(jì)劃、機(jī)車供應(yīng)情況、預(yù)計(jì)18點(diǎn)或6點(diǎn)結(jié)存中轉(zhuǎn)車總數(shù)和本站貨品作業(yè)車總數(shù)、到達(dá)列車編組順序表保證。

2２．班計(jì)劃中的排空車計(jì)劃，應(yīng)按調(diào)度所指定的:排空車次、排空車種、排空車數(shù)執(zhí)行。

23．貨車停留時(shí)間指標(biāo)涉及：無調(diào)中轉(zhuǎn)車停留時(shí)間、有調(diào)中轉(zhuǎn)車停留時(shí)間、中轉(zhuǎn)車平均停留時(shí)間、貨品作業(yè)車平均一次貨品作業(yè)在站平均停留時(shí)間。?24.編制班計(jì)劃時(shí),有調(diào)中轉(zhuǎn)車至少要通過:到達(dá)作業(yè)、解體作業(yè)、編組作業(yè)、出發(fā)作業(yè)過程才干將其推算到出發(fā)列車內(nèi)。

25．車站工作分析中平常分析內(nèi)容有：安全情況、列車及調(diào)車工作完畢情況、裝卸情況、中停時(shí)完畢情況、運(yùn)用車保有量情況分析。?26.編組站作業(yè)綜合自動(dòng)化,一般由：作業(yè)控制自動(dòng)化、數(shù)據(jù)解決自動(dòng)化兩個(gè)系統(tǒng)組成。?２7．車流徑路的選擇,重要考慮以下因素:車流的性質(zhì)、運(yùn)送距離、運(yùn)送時(shí)間、車站和區(qū)段的能力、輸送總費(fèi)用。

28.貨品列車是按：編組地點(diǎn)、運(yùn)營距離、運(yùn)送種類和用途、編組方式、列車內(nèi)車組數(shù)目。

２9.正常徑路是指：運(yùn)送距離最短、運(yùn)送時(shí)間最少、運(yùn)送費(fèi)用最低的最經(jīng)濟(jì)徑路。?30.在裝車站編組的列車有:始發(fā)直達(dá)列車、階梯直達(dá)列車、整列短途列車。?31.每個(gè)技術(shù)站發(fā)出的車流涉及：自裝車流、后方區(qū)段所有車站產(chǎn)生的車流、銜接支線產(chǎn)生的車流、到達(dá)解體列車中的有調(diào)中轉(zhuǎn)車。?32.每個(gè)技術(shù)站到達(dá)的車流涉及:到達(dá)本站作業(yè)車、到達(dá)前方區(qū)段所有車站的車流、到達(dá)銜接支線的車流。?33．區(qū)段管內(nèi)列車涉及:摘掛、重點(diǎn)摘掛、小運(yùn)轉(zhuǎn)列車。

３4.下列情況是違反列車編組計(jì)劃的：所有組織的始發(fā)直達(dá)車流編入直通列車、技術(shù)直達(dá)車流編入直通列車、直通車流編入直達(dá)列車、直通列車編入?yún)^(qū)段列車、小運(yùn)轉(zhuǎn)列車的車流編入直通列車。

35．小時(shí)格列車運(yùn)營圖重要用于：編制旅客列車方案圖、編制機(jī)車周轉(zhuǎn)圖、編制列車運(yùn)營方案圖。?3６．按區(qū)間正線數(shù)目的不同,運(yùn)營圖可以分為:單線、雙線、單雙線運(yùn)營圖

3７.按列車運(yùn)營速度不同來分,運(yùn)營圖可分為：平行、非平行運(yùn)營圖。

38．查定區(qū)間運(yùn)營時(shí)分，應(yīng)考慮?等不同因素。區(qū)間計(jì)算距離、上下行線路平縱斷面情況、客貨列車速度、上下行列車重量、列車在每一個(gè)區(qū)間的兩端車站停車與不斷車情況。

39.中間站產(chǎn)生停站的因素是：進(jìn)行必要的技術(shù)作業(yè)、客貨運(yùn)作業(yè)、列車在中間站會(huì)車、列車在中間站越行。?40．機(jī)車交路方式有：肩回運(yùn)轉(zhuǎn)交路、循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)交路、半循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)交路、環(huán)形運(yùn)轉(zhuǎn)交路。?41．機(jī)車在基本段或折返段所在站辦理的作業(yè)有：在到發(fā)線上的到達(dá)作業(yè)、機(jī)車入段走行、機(jī)車在段內(nèi)作業(yè)、機(jī)車出段走行、在到發(fā)線上的出發(fā)作業(yè)。

42.車站間隔時(shí)間的大小與?等因素有關(guān):車站類型、與車站鄰接區(qū)間的行車閉塞方法、車站的信號(hào)和道岔的操縱方法、接近車站的線路平縱斷面情況、機(jī)車類型列車重量和長度。?４3.以下?為車站間隔時(shí)間:t到發(fā)、t發(fā)到、t通。

44.以下？為列車追蹤間隔時(shí)間:I到、I發(fā)、I通。?45.追蹤列車的最小間隔時(shí)間,與?等因素有關(guān):同方向列車間隔的距離、列車運(yùn)營的速度、信聯(lián)閉設(shè)備的類型、列車長度、必要的作業(yè)時(shí)間。

４6.列車起停車附加時(shí)分與?有關(guān)：牽引機(jī)車類型、列車重量、進(jìn)出站線路平縱斷面、運(yùn)營速度。?4７．鐵路區(qū)段固定設(shè)備一般是指：區(qū)間、車站、機(jī)務(wù)段設(shè)備和整備設(shè)備、給水設(shè)備、電氣化鐵路的供電設(shè)備。?4８.計(jì)算非平行運(yùn)營圖通過能力的方法有:圖解法、分析法。?49.單線半自動(dòng)閉塞區(qū)段,某中間站只有2條到發(fā)線(涉及正線在內(nèi)）時(shí)，同一時(shí)間內(nèi)車站允許最多列車的會(huì)車方式是:一列通過一列停車、兩列停車。?5０.編制貨品列車運(yùn)營圖應(yīng)解決以下問題:與列車編組計(jì)劃相配合、與車站技術(shù)作業(yè)向配合、與機(jī)車周轉(zhuǎn)相配合。?5１.鋪畫貨品列車詳圖應(yīng)注意?問題：保證行車安全、保證旅客列車乘降安全、有效地運(yùn)用區(qū)間通過能力、提高貨品列車旅行速度。

5２.提高行車量的改建措施有:修建線路所、修建雙線、蒸汽牽引區(qū)段改用內(nèi)燃電力牽引、增長會(huì)讓站。

53．鐵路保持適當(dāng)?shù)暮髠淠芰?，是為?適應(yīng)平常貨流波動(dòng)、進(jìn)行運(yùn)送調(diào)整、線路施工、供電設(shè)備施工。

54.某時(shí)某鐵路局總運(yùn)用車保有量，應(yīng)涉及該局管轄范圍內(nèi)所有?的運(yùn)用車之和：車站上停留、鐵路專用線上停留、廠礦公司專用線上停留、區(qū)間鐵路線路運(yùn)營的列車上車量。?５5.技術(shù)計(jì)劃內(nèi)容涉及:使用車和卸空車計(jì)劃、空車調(diào)整計(jì)劃、分界站貨車出入計(jì)劃、貨車運(yùn)用質(zhì)量指標(biāo)計(jì)劃、貨車運(yùn)用保有量計(jì)劃。?56．空車調(diào)整原則應(yīng)是：同種空車在同一徑路上不能對(duì)流、空車一般應(yīng)走最短徑路、在環(huán)形線路上，也應(yīng)根據(jù)空車走行公里最少為原則、在保證貨品與行車安全條件下,可采用車種代用、最短徑路能力局限性時(shí)，可經(jīng)由特定線路。?57.管內(nèi)工作車涉及？車流：自裝自卸、接入自卸車流。?５8．移交(重)車涉及?車流：自裝交出、接運(yùn)通過車流。?59.機(jī)車數(shù)量指標(biāo)有:機(jī)車走行公里、總重噸公里、機(jī)車供應(yīng)臺(tái)次。

6０．機(jī)車質(zhì)量指標(biāo)有:列車平均總重、機(jī)車日產(chǎn)量、機(jī)車需要系數(shù)、機(jī)車全周轉(zhuǎn)時(shí)間。

６1.進(jìn)行列車運(yùn)營圖調(diào)整方法有:變更列車回車地點(diǎn)及會(huì)車方式、變更列車越行地點(diǎn)、組織列車加速運(yùn)營，壓縮區(qū)間少量的運(yùn)營時(shí)分，為會(huì)車發(fā)明條件、組織雙線反方向運(yùn)營、變更機(jī)車上水地點(diǎn)。?四.

名次解釋：

1．

無調(diào)中轉(zhuǎn)車：隨無改編中轉(zhuǎn)列車或部分改編中轉(zhuǎn)列車到達(dá)，在該站進(jìn)行到發(fā)技術(shù)作業(yè)后，又隨原列車?yán)^續(xù)運(yùn)營的貨車。?2.

有調(diào)中轉(zhuǎn)車:隨到達(dá)解體列車或部分改編中轉(zhuǎn)列車到達(dá),在該技術(shù)站通過一系列改編作業(yè)后,再隨自編始發(fā)列車,或另一列部分改編中轉(zhuǎn)列車?yán)^續(xù)運(yùn)營的貨車。?3．

貨品作業(yè)車(本站作業(yè)車）:隨到達(dá)解體列車或部分改編中轉(zhuǎn)列車到達(dá)，在車站進(jìn)行貨品卸車或裝車作業(yè)的貨車。

4.

調(diào)車：除列車運(yùn)營外,凡使機(jī)車車輛在線路上進(jìn)行有目的的調(diào)動(dòng),稱為調(diào)車。

5.

調(diào)車鉤：機(jī)車連掛或摘解一組車輛的作業(yè),稱為一鉤。

6．

調(diào)車程：機(jī)車或機(jī)車連掛車輛加減速一次的移動(dòng)。

7．

編組調(diào)車：根據(jù)《技規(guī)》,列車編組計(jì)劃和列車運(yùn)營圖的規(guī)定，將車輛選編成車列或車組的調(diào)車,稱為編組調(diào)車。

8．

溜放調(diào)車法:凡使用機(jī)車推送車列達(dá)成一定速度后摘鉤制動(dòng)，使摘解的車組借獲得的動(dòng)能溜放到指定地點(diǎn)的調(diào)車方法，稱為溜放調(diào)車法。

9．

調(diào)車作業(yè)計(jì)劃：規(guī)定車列如何解體、編組、取送、甩掛等具體行動(dòng)計(jì)劃，稱為調(diào)車作業(yè)計(jì)劃。

1０.

貨車集結(jié)時(shí)間：在技術(shù)站上編組某一去向的出發(fā)列車,按照運(yùn)營圖有重量或長度的一定規(guī)定。因而使陸續(xù)進(jìn)入調(diào)車場(chǎng)的貨車有先到等待后到湊集滿重或滿長的過程,在此過程中所消耗的時(shí)間，稱為貨車集結(jié)時(shí)間。

11.

正常徑路:運(yùn)送距離最短或運(yùn)送時(shí)間最少,運(yùn)送費(fèi)用最低的最經(jīng)濟(jì)徑路稱為正常徑路。

1２.

特定徑路:因某種需要,例如保溫車的加冰、加油，減少樞紐小運(yùn)轉(zhuǎn)車流的場(chǎng)間互換或反復(fù)改編作業(yè),以及因運(yùn)送能力局限性而分流等，指定部分車流必須經(jīng)由的線路稱為特定經(jīng)路。?13．

區(qū)段小運(yùn)轉(zhuǎn)列車:在技術(shù)站與鄰接區(qū)段內(nèi)幾個(gè)中間站之間開行的列車。?14.

裝車地直達(dá)列車：由裝車站用自裝車流組織的直達(dá)列車，稱為裝車地直達(dá)列車。

１5.

固定列車運(yùn)營線：在列車運(yùn)營圖上固定車次、到發(fā)時(shí)分和編組內(nèi)容，稱為固定列車運(yùn)營線。

16．

必要條件:任何一支遠(yuǎn)程車流單獨(dú)或多支遠(yuǎn)程車流合并開行直達(dá)列車時(shí)，在沿途技術(shù)站無改編通過獲得的車小時(shí)節(jié)省大于或等于在始發(fā)站的集結(jié)車小時(shí)消耗時(shí)，則滿足必要條件。

17.

絕對(duì)條件：任何單支遠(yuǎn)程車流單獨(dú)開行直達(dá)列車時(shí),在沿途任一技術(shù)站的無改編通過車小時(shí)節(jié)省大于或等于始發(fā)站集結(jié)車小時(shí)消耗時(shí)，則滿足絕對(duì)條件。

１8.

列車運(yùn)營圖:是全路組織列車運(yùn)營的基礎(chǔ)。它規(guī)定各車次列車占用區(qū)間的程序,列車在每個(gè)車站的到、發(fā)或通過時(shí)刻,列車在區(qū)間的運(yùn)營時(shí)間，列車在車站的停站時(shí)間及機(jī)車交路等。?19．

平行運(yùn)營圖：在同一區(qū)間內(nèi)，同一方向列車的運(yùn)營速度相同，因而運(yùn)營線互相平行,并在區(qū)段內(nèi)沒有列車越行的運(yùn)營圖,稱為平行運(yùn)營圖。

20.

車站間隔時(shí)間：指在車站上辦理兩列車到達(dá)、出發(fā)或通過作業(yè)所需要的最小間隔時(shí)間。?２1.

追蹤運(yùn)營：在自動(dòng)閉塞區(qū)段,凡一個(gè)站間區(qū)間內(nèi)同方向有兩列或兩列以上列車，以閉塞分區(qū)間隔運(yùn)營，稱為追蹤運(yùn)營。?22．

追蹤列車間隔時(shí)間：在自動(dòng)閉塞區(qū)段,追蹤運(yùn)營列車之間的最小間隔時(shí)間,稱為追蹤列車間隔時(shí)間。

2３.

鐵路通過能力:在采用一定類型的機(jī)車車輛和一定的行車組織方法條件下,鐵路區(qū)段的各種固定設(shè)備,在單位時(shí)間內(nèi)（通常指一晝夜）所能通過的最多列車數(shù)或?qū)?shù)。?2４.

鐵路運(yùn)送能力：在一定的固定設(shè)備、機(jī)車車輛類型和行車組織方法條件下,按照機(jī)車車輛和乘務(wù)人員的現(xiàn)有數(shù)量在單位時(shí)間內(nèi)所能輸送的最多貨品噸數(shù)。它通常以一年內(nèi)所能通過的萬噸數(shù)計(jì)算。?25．

運(yùn)營圖周期：在各種類型的平行運(yùn)營圖上，反復(fù)出現(xiàn)的一組列車占用區(qū)間的總時(shí)間。

26.

非平行運(yùn)營圖通過能力：指在旅客列車數(shù)量及其鋪畫位置既定的條件下,該區(qū)段一晝內(nèi)所能通過的貨品列車和旅客列車總對(duì)數(shù)（或列數(shù))。

2７．

技術(shù)組織措施：凡是用改善列車組織方法,或只需用少量投資,就能使通過能力達(dá)成需要水平的加強(qiáng)措施。

2８.

改建措施:凡是需要國家大量投資,通過改建或新建鐵路技術(shù)設(shè)備來加強(qiáng)鐵路通過能力的措施。?２９．

技術(shù)計(jì)劃：是為了完畢月度貨品運(yùn)送計(jì)劃而制定的機(jī)車車輛運(yùn)用計(jì)劃。

3０.

工作量:全路、鐵路局或分局每晝夜新產(chǎn)生的重車數(shù)。?３1.

貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間:貨車從第一次裝車完了時(shí)起,至下一次裝車完了時(shí)止，所平均消耗的時(shí)間。

32．

管內(nèi)裝卸率：表達(dá)貨車每完畢一次周轉(zhuǎn),平均完畢的貨品作業(yè)次數(shù)。?33．

管內(nèi)工作車周轉(zhuǎn)時(shí)間：指在管內(nèi)裝車完了或從其他鐵路局（分局)接入重車時(shí)起,至卸車完了時(shí)止，所平均消耗的時(shí)間。?五.

簡答題:?１．

接法列車時(shí)需辦理哪些作業(yè)？?-ａ辦理區(qū)間閉塞ｂ準(zhǔn)備接車或發(fā)車進(jìn)路c開放和關(guān)閉進(jìn)站信號(hào)或出發(fā)信號(hào)d接、交行車憑證（不使用自動(dòng)閉塞和半自動(dòng)閉塞時(shí))e迎送列車及指示發(fā)車f列車到達(dá)或出發(fā)后，車站值班員應(yīng)及時(shí)將到、發(fā)時(shí)刻告知鄰站和向列車調(diào)度員報(bào)告,并填記《行車日記》。?2.

各種列車在技術(shù)站辦理的技術(shù)作業(yè)中,有哪些是都必須辦理的作業(yè)??-a車輛的技術(shù)檢查和修理ｂ車輛的貨運(yùn)檢查及整理ｃ車列及票據(jù)交接ｄ摘掛機(jī)車或機(jī)車乘務(wù)組換班。

3.調(diào)車工作的基本規(guī)定是什么?

-ａ及時(shí)解編列車和取送車輛,保證無阻礙接車和正點(diǎn)發(fā)車;ｂ有效運(yùn)用調(diào)車機(jī)車和調(diào)車設(shè)備，用最少的時(shí)間完畢調(diào)車工作任務(wù)；ｃ保證調(diào)車安全。

4.單推單溜、雙推單溜、雙推雙溜三個(gè)駝峰作業(yè)方案各有何優(yōu)缺陷？各在什么樣(改編規(guī)定）的編組站使用？

-ａ單推單溜:優(yōu)點(diǎn)是駝峰機(jī)車運(yùn)用效率高。缺陷是分解一個(gè)車列占用駝峰的時(shí)間長，因而駝峰設(shè)備運(yùn)用率低，駝峰改編能力也較小。一般在改編工作量不大的編組站采用。Ｂ雙推單溜：優(yōu)點(diǎn)是分解一個(gè)車列占用駝峰的時(shí)間比單推單溜大為縮短，因而駝峰設(shè)備運(yùn)用率高,駝峰改編能力比單推單溜也顯著提高。缺陷是駝峰機(jī)車等待時(shí)間多一些。一般在改編工作量較大的編組站采用。c雙推雙溜:優(yōu)點(diǎn)是分解一個(gè)車列占用駝峰的時(shí)間大大縮短,提高了駝峰的改編能力。缺陷是當(dāng)車站反復(fù)改編的互換車和額外增長的反復(fù)分解車超過１6~20%時(shí),采用雙推雙溜是不利的。一般在改編工作量較大,且反復(fù)改編車數(shù)較少的編組站上采用。

5.與牽出線調(diào)車比較，駝峰調(diào)車具有哪些特點(diǎn)？

-a調(diào)車的動(dòng)力：牽出線溜放調(diào)車重要靠機(jī)車的推動(dòng)力;駝峰溜放調(diào)車重要靠車輛自身重力為主，機(jī)車推送為輔。Ｂ提鉤地點(diǎn):牽出線調(diào)車提鉤地點(diǎn)范圍大，不固定;駝峰調(diào)車提鉤地點(diǎn)范圍小，基本固定在推送坡至峰頂一段距離內(nèi)。C溜放速度的控制:牽出線調(diào)車由調(diào)車長控制；駝峰調(diào)車依靠車輛自身重力。Ｄ車組間隔的調(diào)節(jié)：牽出線重要依靠調(diào)車長控制變速推送和手閘制動(dòng)來調(diào)節(jié)；駝峰依靠峰上脫鉤時(shí)機(jī)和減速器制動(dòng)來調(diào)節(jié)。E調(diào)車機(jī)的操作：牽出線變速溜放；駝峰基本定速溜放。F其他：牽出線調(diào)車比駝峰調(diào)車勞動(dòng)強(qiáng)度大,效率低,安全性較差。?6.壓縮技術(shù)站貨車集結(jié)時(shí)間的措施有哪些?

－a通過調(diào)度所組織樞紐和鄰接區(qū)段內(nèi)的車站貨車按去向按階段配合到達(dá)技術(shù)站。B組織本站自裝重車或自卸空車并及時(shí)取回，擴(kuò)大最后車組，提前結(jié)束車列集結(jié)過程。C組織超重列車，將同去向的貨車掛完,導(dǎo)致集結(jié)中斷。

７.編制階段計(jì)劃重要是解決哪幾個(gè)問題？?-重要解決3個(gè)問題：a擬定出發(fā)列車的車流來源ｂ調(diào)車機(jī)車運(yùn)用計(jì)劃ｃ到發(fā)線運(yùn)用計(jì)劃。

?8.什么是列車編組計(jì)劃？它要解決哪些問題??-a列車編組計(jì)劃簡樸地說就是車流組織的規(guī)劃。它規(guī)定全路重空車由產(chǎn)生地到目的地的掛運(yùn)辦法。也就是規(guī)定全路各車站將一定的車流編入一定種類和一定去向的貨品列車的辦法。B它要解決的問題是如何編組列車，編組那些列車和在哪些車站編組列車。

9．什么是絕對(duì)計(jì)算法?有何優(yōu)缺陷??-事實(shí)上是窮舉法。它是計(jì)算方向上所有的編組方案的車小時(shí)消耗和在各站的改編車數(shù)，從中選擇車小時(shí)消耗少且適合各站改編能力的編組方案。優(yōu)點(diǎn)：由于所有方案都通過計(jì)算，可以選出最優(yōu)或需要的方案。在一定條件下（站數(shù)４~５個(gè)),計(jì)算簡便、迅速、對(duì)的、可靠。缺陷：支點(diǎn)站超過5個(gè)時(shí),手工計(jì)算不行了。站數(shù)多時(shí),計(jì)算機(jī)計(jì)算也困難。另不能用于分歧方向較多、結(jié)構(gòu)復(fù)雜的線路。?10．什么是表格計(jì)算法？有何優(yōu)缺陷？

-按照遠(yuǎn)程車流開行直達(dá)列車到達(dá)站(去向）的條件,在特定的表格上，通過一定的環(huán)節(jié)和算法,選出方向上最優(yōu)的列車編組方案的方法。優(yōu)點(diǎn)：a當(dāng)支點(diǎn)站不超過6~7個(gè)時(shí),計(jì)算迅速、簡便。B能綜合地解決各個(gè)方向的車流組合。C可以根據(jù)各站改編能力及其他技術(shù)條件,選擇較合理的方案。缺陷:a當(dāng)支點(diǎn)站過多時(shí)，或分歧方向較復(fù)雜時(shí)計(jì)算工作量仍很繁重ｂ若運(yùn)算技術(shù)不十分純熟時(shí),在計(jì)劃過程中也許漏掉個(gè)別較優(yōu)的比較方案。

１1.最終擬定貨品列車編組計(jì)劃時(shí)，要進(jìn)行哪兩方面內(nèi)容檢查？?－a檢查裝車地直達(dá)列車編組計(jì)劃是否符合技術(shù)站列車編組計(jì)劃。Ｂ檢查各技術(shù)站的作業(yè)承擔(dān)是否相適應(yīng)。

12．貨品列車編組計(jì)劃手冊(cè)有幾項(xiàng)內(nèi)容？?-發(fā)站、到站、編組內(nèi)容、列車種類、定期車次、附注。?13.τ不與τ連有何不同??-τ不僅在單線區(qū)段產(chǎn)生，發(fā)生在一個(gè)車站上,是與相對(duì)方向列車之間不同時(shí)到達(dá)車站的最小間隔時(shí)間。τ連是在單線、雙線區(qū)段均要查定，并且是發(fā)生在兩個(gè)車站之間，是同方向列車之間最小間隔時(shí)間。

14．參閱教材第168頁圖3~2~１2,