江蘇道路路面改造及大修方案

目錄HYPERLINK\l"_Toc241734469"第1章概述1HYPERLINK\l"_Toc241734470"1.1工程概況1HYPERLINK\l"_Toc241734471"1.2任務(wù)依據(jù)及工作內(nèi)容1HYPERLINK\l"_Toc241734472"1.3遵循的主要設(shè)計(jì)規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)1HYPERLINK\l"_Toc241734473"1.4研究過程2HYPERLINK\l"_Toc241734474"第2章交通量計(jì)算及分析3HYPERLINK\l"_Toc241734475"2.1交通量計(jì)算和分析3HYPERLINK\l"_Toc241734476"2.2超載、重載對(duì)路面結(jié)構(gòu)的影響4HYPERLINK\l"_Toc241734477"2.3通車十年標(biāo)準(zhǔn)軸載累計(jì)作用次數(shù)計(jì)算5HYPERLINK\l"_Toc241734478"2.4未來交通量組成分析及預(yù)測(cè)6HYPERLINK\l"_Toc241734479"第3章道路現(xiàn)狀調(diào)查與評(píng)價(jià)8HYPERLINK\l"_Toc241734480"3.1路基橫斷面狀況8HYPERLINK\l"_Toc241734481"3.2路面調(diào)查8HYPERLINK\l"_Toc241734482"路面結(jié)構(gòu)調(diào)查與取芯8HYPERLINK\l"_Toc241734483"路面使用性能（PQI）10HYPERLINK\l"_Toc241734484"路面結(jié)構(gòu)強(qiáng)度（PSSI）12HYPERLINK\l"_Toc241734485"路面總體評(píng)價(jià)14HYPERLINK\l"_Toc241734486"3.3路面排水調(diào)查14HYPERLINK\l"_Toc241734487"3.4橋梁調(diào)查15HYPERLINK\l"_Toc241734488"3.5原路面病害成因分析16HYPERLINK\l"_Toc241734489"病害原因總體分析16HYPERLINK\l"_Toc241734490"裂縫病害原因分析18HYPERLINK\l"_Toc241734491"病害原因分析總結(jié)18HYPERLINK\l"_Toc241734492"第4章改造方案研究19HYPERLINK\l"_Toc241734493"4.1總體原則19HYPERLINK\l"_Toc241734494"4.2結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)19HYPERLINK\l"_Toc241734495"4.3瀝青混合料的選擇21HYPERLINK\l"_Toc241734496"4.4初步研究方案23HYPERLINK\l"_Toc241734497"第5章問題與建議25第1章概述1.1工程概況XX宜興段是宜興市對(duì)外交通的重要通道，于1997年開工建設(shè)，1998年建成通車，公路等級(jí)為一級(jí)，設(shè)計(jì)速度80km/h，瀝青砼路面。由于當(dāng)時(shí)的設(shè)計(jì)規(guī)范對(duì)道路的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)要求偏低，且舊路面結(jié)構(gòu)不滿足使用要求、排水系統(tǒng)不完善、重車碾壓破壞等原因，已經(jīng)出現(xiàn)了坑槽、龜網(wǎng)裂、縱、橫向裂縫等代表性嚴(yán)重的病害，對(duì)行車的安全、舒適、公路形象都造成了很大影響。通車10年來，已越來越難以滿足車輛正常行駛和安全暢通的要求。為了進(jìn)一步提升項(xiàng)目路路面的服務(wù)和使用功能，有必要對(duì)XX新建至官林段進(jìn)行改造和維修。1.2任務(wù)依據(jù)及工作內(nèi)容委托書宜興市公路管理處《XX宜興新建段路面大修改造工程方案。工作內(nèi)容根據(jù)項(xiàng)目業(yè)主提供的交通量觀測(cè)資料、道路路面破損調(diào)查、彎沉檢測(cè)結(jié)果及評(píng)價(jià)結(jié)論的基礎(chǔ)上，定性分析舊路狀況和使用功能，擬定路面大修改造方案，并針對(duì)各方案進(jìn)行評(píng)價(jià)，咨詢單位提出初步的推薦方案，供項(xiàng)目業(yè)主參考使用。1.3遵循的主要設(shè)計(jì)規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)本次方案優(yōu)化設(shè)計(jì)按現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范執(zhí)行，依照的規(guī)范有：1.部頒《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（JTGB01-2003）2.部頒《公路瀝青路面養(yǎng)護(hù)技術(shù)規(guī)范》（JTJ073.2-2001）3.部頒《公路路基路面現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試規(guī)程》（JTGE60-2008）4.部頒《公路技術(shù)狀況評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)》（JTGH20-2007）5.部頒《公路瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)范》(JTGD50-2006)6.部頒《公路工程質(zhì)量檢測(cè)評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)》(JTGF80/1-2004)1.4研究過程2009年9月7日，項(xiàng)目業(yè)主邀請(qǐng)咨詢單位進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)溝通，了解項(xiàng)目業(yè)主的咨詢需求內(nèi)容，初步勘察了相鄰路段的舊路狀況，并就該路的設(shè)計(jì)、養(yǎng)護(hù)情況進(jìn)行了了解。2009年9月8日～11日，我院了解了項(xiàng)目咨詢需求內(nèi)容，初步擬訂了咨詢所需要的資料清單，并提供委托方收集。同時(shí)咨詢單位組建了項(xiàng)目組，編制了咨詢工作大綱。2009年18日，我院咨詢項(xiàng)目組陸續(xù)收到了委托方提供的交通量觀測(cè)數(shù)據(jù)、路面破損評(píng)價(jià)結(jié)論、路面彎沉檢測(cè)結(jié)果及評(píng)價(jià)結(jié)論、路面取芯情況。2009年19日～22日，根據(jù)檢測(cè)資料初步擬訂了路面改造方案，并與委托方進(jìn)行初步的方案溝通。2009年23日，項(xiàng)目組到現(xiàn)場(chǎng)踏勘，了解現(xiàn)場(chǎng)路面破損狀況及沿線構(gòu)造物、交叉、車輛運(yùn)營(yíng)的、沿線工廠分布等概況，為路面改造方案研究了基礎(chǔ)工作。2009年24日～25日，項(xiàng)目組就現(xiàn)場(chǎng)踏勘情況和檢測(cè)結(jié)論、初擬方案與技術(shù)負(fù)責(zé)人進(jìn)行匯報(bào)溝通，形成了本次初步研究方案。第2章交通量計(jì)算及分析2.1交通量計(jì)算和分析XX宜興段設(shè)置1處間隙式交通量觀測(cè)點(diǎn)：K31+300處官林觀測(cè)點(diǎn)。表2-1為2004～2008年各類車的流量及總車流量。表2-2顯示2004～2008年各類車占總車流量的百分比。各類車年日平均交通量表2-SEQ表格\*ARABIC1觀測(cè)年份絕對(duì)數(shù)量小貨中貨大貨特大貨拖掛車集裝箱小客大客總數(shù)200414421371212802600318161789992005131029072150048604467492118122006177570301934015530617380519271200718732397171412631511529157087011726200817562019172215551568591100390111114各類車逐年比列變化表2-SEQ表格\*ARABIC2小貨中貨大貨特大貨拖掛車集裝箱小客大客200416%15%24%3%35%7%200511%25%18%4%38%4%20069%36%10%8%32%4%200716%20%15%11%13%5%13%7%200816%18%15%14%14%5%9%8%小貨、中貨、大貨、特大貨、小客、大客、拖掛車、集裝箱等車型所占比例處于不斷變化，其中大客所占比重較少，共占不到8%。2007年之前，XX新建至官林段主要是以中、大型貨車和小客車為主，占到總比例的80%左右，可見XX新建至官林段的交通流以這三種車型為主。但在2007之后，小客所占比例占到總比例的10%左右，中、大型貨車、特大貨車、拖掛車和集裝箱車等重型車輛占到了總比例的65%左右，說明XX新建至官林段重型車比例快速上升，對(duì)道路產(chǎn)生較大破壞。2007年由于項(xiàng)目區(qū)域多條道路的新建通車，交通量大幅下降，交通量成現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)，但由于道路周邊工廠的快速發(fā)展，重型車成明顯增加趨勢(shì)。交通量增長(zhǎng)率表2-SEQ表格\*ARABIC3項(xiàng)目2004-20005年2005-20006年2006-20007年2007-20008年交通量增長(zhǎng)率31.26%63.14%-39.15%-5.22%重型車交通量增長(zhǎng)率10.39%32.30%43.85%8.35%當(dāng)量交通量增長(zhǎng)率表2-4項(xiàng)目20042005200620072008交通量（小汽車輛輛/日）1264116634282292167921723增長(zhǎng)率31.6%69.7%-23.2%0.2%2.2超載、重載對(duì)路面結(jié)構(gòu)的影響同濟(jì)大學(xué)林繡賢教授專題進(jìn)行了超載對(duì)瀝青路面結(jié)構(gòu)的影響的分析，分析結(jié)果表明：按15年設(shè)計(jì)的瀝青路面，如平均超載率為10%，9～11年就可能損壞，如平均超載率為20%，5～8年就可能損壞，平均超載率為30%，3～6年就可能損壞，超載更大，損壞更快。超載不控制，瀝青路面的早期損壞是無法避免的。根據(jù)已有研究表明，當(dāng)瀝青路面結(jié)構(gòu)承受重載車輛的作用時(shí)，路面表面的彎沉值增大，同時(shí)其結(jié)構(gòu)內(nèi)部的應(yīng)力分布將發(fā)生變化，結(jié)構(gòu)的壓應(yīng)力、剪應(yīng)力值也隨著增加，路面容易出現(xiàn)車轍和裂縫等損壞現(xiàn)象。對(duì)于整體性材料，當(dāng)層底拉應(yīng)力超過材料的容許拉應(yīng)力值時(shí)，結(jié)構(gòu)層層底容易出現(xiàn)開裂，繼而引起結(jié)構(gòu)破壞。超載、重載運(yùn)輸車輛高強(qiáng)度輪胎的采用，促使車輛裝載過多，從而降低了行車速度，車輛行駛很慢，特別是在上坡路段，這種現(xiàn)象尤為明顯。因此，在承受大型超載車多且行車渠化嚴(yán)重的車道，或在慢行、剎車、啟動(dòng)的交叉口附近，爬坡車道、車輛阻塞的車道，路面破壞就比較嚴(yán)重。路面結(jié)構(gòu)在夏季高溫條件下和重載交通作用下，短短幾天內(nèi)就出現(xiàn)了明顯的破壞，這也表明重載交通對(duì)路面結(jié)構(gòu)的破壞，完全不等效于軸載換算對(duì)路面結(jié)構(gòu)的影響，往往重車超載一次或幾次就會(huì)對(duì)路面結(jié)構(gòu)產(chǎn)生高溫剪切變形，導(dǎo)致路面產(chǎn)生病害。綜上所述，超載、重載交通是路面結(jié)構(gòu)破壞的最重要因素，并不能通過增加路面結(jié)構(gòu)強(qiáng)度有效解決路面超載問題，超載問題只有綜合治理，對(duì)其進(jìn)行有效的抑止，才能確保路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)達(dá)到預(yù)期的目標(biāo)。2.3通車十年標(biāo)準(zhǔn)軸載累計(jì)作用次數(shù)計(jì)算本次路面結(jié)構(gòu)方案設(shè)計(jì)對(duì)有關(guān)交通量的原始數(shù)據(jù)直接引用和分析，并根據(jù)工程特點(diǎn)進(jìn)行具體計(jì)算和統(tǒng)計(jì)，為路面結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)和選擇提供依據(jù)。具體的設(shè)計(jì)參數(shù)和交通量結(jié)果為：=1\*GB3①1999年～2008年交通量年平均增長(zhǎng)率為5.4%；=2\*GB3②交通量車道分配系數(shù)取0.45；=3\*GB3③考慮超載作用條件下的累計(jì)交通量。1、代表車型選擇參照江蘇省高等級(jí)公路設(shè)計(jì)的資料，確定了進(jìn)行交通量計(jì)算的代表車型。代表車型見表2-5所示。代表車型表2-5貨車類型代表車型前軸軸重（kN）后軸軸重（kN）后軸軸數(shù)后軸輪組數(shù)小貨金杯SY13212.827.61雙輪組中貨解放CA14124.568.61雙輪組大貨黃河JN15049.0101.61雙輪組拖掛車五十鈴EXR111860.0100.03雙輪組小客江淮AL660017.026.51單輪組大客黃海DD65049.091.01雙輪組2、累計(jì)軸載計(jì)算在進(jìn)行軸載換算時(shí)考慮到部分車型超載后軸載超過130kN的設(shè)計(jì)限值，設(shè)計(jì)中進(jìn)行軸載換算時(shí)，軸載換算指數(shù)按表2-6取值。軸載換算指數(shù)表2-6P（kN）彎沉計(jì)算彎拉驗(yàn)算≤1304.358.0＞1305.09.0鑒于項(xiàng)目路為雙向4車道，車道系數(shù)取為0.45。設(shè)計(jì)彎沉計(jì)算時(shí)的累計(jì)標(biāo)準(zhǔn)軸次表2-7不考慮超載累計(jì)標(biāo)準(zhǔn)軸次209410500設(shè)計(jì)彎沉（1/1100mm）22.7層底拉應(yīng)力驗(yàn)算時(shí)的累計(jì)標(biāo)準(zhǔn)軸次表2-8不考慮超載累計(jì)標(biāo)準(zhǔn)軸次1828719002.4未來交通量組成分析及預(yù)測(cè)隨著XX宜興新建至官林改線段將于2009年10月1日建成通車，項(xiàng)目路交通組成將發(fā)生巨大的變化，項(xiàng)目的功能定位將從過境交通為主轉(zhuǎn)換為以內(nèi)部交通為主，且官林電纜企業(yè)大多分布在項(xiàng)目路周邊，其運(yùn)輸車輛占交通量重車統(tǒng)計(jì)中的極大比例（約40%），金壇方向的對(duì)外運(yùn)輸線路首選服務(wù)水平更高的新建XX新建至官林改線段。根據(jù)交通量歷史觀察資料和現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查分析，根據(jù)項(xiàng)目委托方對(duì)新老路的交通量分擔(dān)比例意見，舊路與新建改線段的交通量分擔(dān)比為4：6，年均增長(zhǎng)比例為1%（該增長(zhǎng)率需要進(jìn)一步核實(shí)后確定），預(yù)測(cè)未來各年本項(xiàng)目路段交通量發(fā)展趨勢(shì)如下：項(xiàng)目路預(yù)測(cè)路段交通量表2-9設(shè)計(jì)年限(年)預(yù)測(cè)路段交通量((pcu/dd)20108690201187772012886520138953201490432015913320169225201793172018941020199504根據(jù)《公路瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)范》(JTGD50-2006)，的公式如下：式中：—設(shè)計(jì)年限內(nèi)一個(gè)車道的累計(jì)當(dāng)量軸次（次/車道）；—設(shè)計(jì)年限（年）；—營(yíng)運(yùn)第一年雙向日平均當(dāng)量軸次（次/d）；—設(shè)計(jì)年限內(nèi)交通量的平均年增長(zhǎng)率（%）；—車道系數(shù)。由上可知取10，取1，取0.45，本次根據(jù)未來10年的交通量增長(zhǎng)趨勢(shì)推算，XX宜興新建至官林段舊路的路面改造設(shè)計(jì)=8.48×106（次/車道）。第3章道路現(xiàn)狀調(diào)查與評(píng)價(jià)3.1路基橫斷面狀況路基橫斷面主要調(diào)查了路幅形式、寬度、車道組成等橫斷面尺寸，橫斷面組成形式如下表3-1：老路路基橫斷面組成概況表3-1序號(hào)樁號(hào)路基橫斷面組成（m）中分帶行車道非機(jī)動(dòng)車道左側(cè)右側(cè)1K19+500～～K23+11001.515.5552K23+100～～K30+00001.515.52.52.5道路紅線用地內(nèi)均予以綠化覆蓋，景觀效果好。3.2路面調(diào)查本節(jié)所用的舊路面結(jié)構(gòu)組合、路面結(jié)構(gòu)取芯情況、路面破損評(píng)價(jià)結(jié)果、路面彎沉評(píng)價(jià)結(jié)論及綜合評(píng)價(jià)結(jié)論等資料均為項(xiàng)目委托方提供，咨詢單位僅根據(jù)檢測(cè)結(jié)論和現(xiàn)場(chǎng)踏勘情況進(jìn)行定性判斷。3.2.1路面結(jié)構(gòu)調(diào)查與取芯現(xiàn)場(chǎng)踏勘及前期溝通時(shí)，初步調(diào)查舊路路面結(jié)構(gòu)為：30cm10%石灰土+18cm二灰碎石+6cm上拌下貫瀝青碎石+4cmAC-13。本次路面取芯按照超車道與行車道每公里布置、各路面典型病害處均設(shè)有取芯點(diǎn)，芯樣具有一定的代表性。每公里路面取芯統(tǒng)計(jì)表表3-2樁號(hào)車道路面狀況芯樣描述下灌層厚度（mmm）面層厚度（mm）左側(cè)K19+800超原路面-隆起下灌層斷裂\40行原路面-完整基層斷裂8040K20+500超原路面-隆起下灌層斷裂\40行修補(bǔ)處-完整下灌層斷裂\14K21+290超修補(bǔ)處-完整下灌層斷裂\70行修補(bǔ)處-完整下灌層斷裂\70K22+400超原路面-裂縫基層斷裂5545行原路面-破損基層斷裂5040停原路面-完整基層斷裂6040K23+300超原路面-完整基層斷裂6050行原路面-破損下灌層松散5540K24+350超原路面-翻漿面層斷裂\\行修補(bǔ)處-完整水穩(wěn)層斷裂\54K25+650超原路面-完整基層斷裂5045行原路面-網(wǎng)裂基層斷裂4040停原路面-破損基層斷裂5045K26+400超原路面-完整基層斷裂5550行原路面-完整下灌層松散\45K27+300超原路面-翻漿完全破損\\行修補(bǔ)處-完整水穩(wěn)層斷裂\60K28+600超修補(bǔ)處-完整面層斷裂\\行修補(bǔ)處-沉陷下基層斷裂5560停原路面-完整下灌層松散\40K29+700超原路面-完整下灌層松散基層斷裂4550行修補(bǔ)處-網(wǎng)裂水穩(wěn)層斷裂\50右側(cè)樁號(hào)車道路面狀況芯樣描述下灌層厚度（mmm）面層厚度（mm）K19+580超車轍鼓起基層斷裂6040行原路面-網(wǎng)裂基層斷裂5545K20+190超原路面-網(wǎng)裂下灌層裂縫4035行原路面-完整基層斷裂3040K21+250超原路面-塌陷下灌層斷裂6050行修補(bǔ)處-完整面層斷裂\\停原路面-裂縫下灌層斷裂6050K22+100超原路面-網(wǎng)裂面層破碎\35行修補(bǔ)處-完整水穩(wěn)層斷裂\85停原路面-完整下灌層斷裂\35K23+150超原路面-裂縫下灌層斷裂7555行修補(bǔ)處-破損基層斷裂5540停原路面-破損下灌層斷裂5030K24+690超原路面-破損基層斷裂6040行修補(bǔ)處-完整基層斷裂6050K25+300超原路面-完整基層斷裂\40行原路面-完整下灌層斷裂7050K26+450超原路面-破碎基層斷裂6050行修補(bǔ)處-完整下灌層斷裂\40停原路面-完整基層斷裂6050K27+750超原路面-完整基層斷裂6540行原路面-塌陷基層斷裂5545K28+300超原路面-破損基層斷裂8040行修補(bǔ)處-塌陷下灌層斷裂6535K29+600超原路面-完整基層斷裂5535行修補(bǔ)處-網(wǎng)裂基層斷裂6030典型芯樣評(píng)價(jià)具體情況如下：根據(jù)取芯樣本分析，面層平均厚度為4.3cm，下灌層平均厚度為5.7cm，共計(jì)10cm厚。芯樣與基層粘接情況較差，主要為下灌層部分段落松散或斷裂比較嚴(yán)重?；鶎诱w性受到破壞，主要表現(xiàn)為斷裂，斷裂情況比較嚴(yán)重。3.2.2路面使用性能（PQI）圖3-1路面破損情況圖3-1路面破損情況圖3-2路面龜裂、橫向裂縫瀝青路面使用性能評(píng)價(jià)包含路面損壞、平整度、車轍、抗滑性能和結(jié)構(gòu)強(qiáng)度五項(xiàng)技術(shù)內(nèi)容。其中路面結(jié)構(gòu)強(qiáng)度為抽樣評(píng)定指標(biāo)，單獨(dú)計(jì)算與評(píng)定。圖3-2路面龜裂、橫向裂縫根據(jù)《公路技術(shù)狀況評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)》（JTGH20-2007），路面使用性能指數(shù)（PQI）按式（3-1）計(jì)算。（3-1）式中，PCI（路面損壞）、RQI（路面行駛質(zhì)量）、RDI（路面車轍）及SRI（路面抗滑性能）的權(quán)重按表3-3選取。PQI分項(xiàng)指標(biāo)權(quán)重表3-3權(quán)重高速、一級(jí)公路二、三、四級(jí)公路路0.350.60.400.40.15—0.10—本項(xiàng)目路面使用性能（PQI）評(píng)定見下表。PQI評(píng)定結(jié)果表表3-4起訖樁號(hào)PQIDR（破損率）PCIRQI綜合評(píng)定結(jié)果K19+000～～K20+000091.40.1593.189.0優(yōu)K20+000～～K21+000090.90.1393.587.0優(yōu)K21+000～～K22+000090.10.2491.787.6優(yōu)K22+000～～K23+000090.80.2192.188.8優(yōu)K23+000～～K24+000089.20.2991.086.5良K24+000～～K25+000089.30.2891.286.4良K25+000～～K26+000091.20.2691.491.0優(yōu)K26+000～～K27+000092.30.1194.189.7優(yōu)K27+000～～K28+000089.40.1692.984.1良K28+000～～K29+000089.20.1593.183.3良K29+000～～K30+000091.50.2092.390.3優(yōu)根據(jù)項(xiàng)目委托方提供調(diào)查資料，項(xiàng)目路總體評(píng)價(jià)：路面使用性能為優(yōu)良。現(xiàn)場(chǎng)踏勘時(shí)，從定性角度初步判斷，局部路段的路面現(xiàn)狀與評(píng)價(jià)結(jié)果不符，一般評(píng)價(jià)為良的路段行車舒適性較差；評(píng)價(jià)工作過粗，建議分車道、分左右幅進(jìn)行分別評(píng)價(jià)，以能更加了解路面的使用狀況。3.2.3路面結(jié)構(gòu)強(qiáng)度（PSSI）1、路面結(jié)構(gòu)強(qiáng)度調(diào)查方法本次路面彎沉測(cè)試采用的是丹麥DYNATEST公司開發(fā)的落錘式彎沉儀（FWD），屬于脈沖式動(dòng)力彎沉儀。系統(tǒng)包括九個(gè)彎沉傳感器和一個(gè)荷載傳感器，彎沉傳感器的精度為2%2m。本次檢測(cè)僅對(duì)測(cè)試路段內(nèi)路基段路面雙向行車道進(jìn)行測(cè)試，測(cè)試頻率為100m/點(diǎn)。2、路面結(jié)構(gòu)強(qiáng)度調(diào)查結(jié)果及分析根據(jù)交通部最新發(fā)布的《公路技術(shù)狀況評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)》（JTGH20-2007），路面結(jié)構(gòu)強(qiáng)度用路面結(jié)構(gòu)強(qiáng)度指數(shù)（PSSI）進(jìn)行評(píng)價(jià)。路面結(jié)構(gòu)強(qiáng)度指數(shù)（PSSI）計(jì)算方法如下： 式中：PSSI－結(jié)構(gòu)強(qiáng)度系數(shù)，為路面設(shè)計(jì)彎沉與實(shí)測(cè)代表彎沉之比；－路面設(shè)計(jì)彎沉，mm；－實(shí)測(cè)代表彎沉，mm；－標(biāo)定系數(shù)，采用15.71；－標(biāo)定系數(shù)，采用-5.19。路面結(jié)構(gòu)強(qiáng)度指數(shù)（PSSI）評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)表3-5優(yōu)良中次差≥90≥80，＜90≥70，＜80≥60，＜70＜603、代表彎沉每公里路面代表彎沉（0.01mm）表3-6樁號(hào)范圍右超車道右行車道左超車道左行車道K19+000～～K20+000015221719K20+000～～K21+000021193729K21+000～～K22+000014292417K22+000～～K23+000016231621K23+000～～K24+000011182928K24+000～～K25+000012203031K25+000～～K26+000021471930K26+000～～K27+000023193647K27+000～～K28+000036342036K28+000～～K29+000040441625K29+000～～K30+000040441625圖3-3圖3-3代表彎沉沿里程變化4、每公里路面PSSI指數(shù)每公里路面PSSI指數(shù)統(tǒng)計(jì)結(jié)果表3-7樁號(hào)范圍右幅超車道右幅行車道右側(cè)評(píng)定左幅超車道左幅行車道左側(cè)評(píng)定K19+000～～K20+000099.493.1優(yōu)98.596.9優(yōu)K20+000～～K21+000094.696.9優(yōu)60.678.7中K21+000～～K22+000099.778.7中89.698.5良K22+000～～K23+000099.091.4優(yōu)99.094.6優(yōu)K23+000～～K24+0000100.097.8優(yōu)78.781.1中K24+000～～K25+000099.995.8優(yōu)76.474.0中K25+000～～K26+000094.643.8差96.976.4中K26+000～～K27+000091.496.9優(yōu)62.743.8差K27+000～～K28+000062.767.1次95.862.7次K28+000～～K29+000054.848.1差99.087.6良K29+000～～K30+000054.848.1差99.087.6良5、結(jié)論（1）K19+000～K30+000右幅行車道代表彎沉整體狀況為24.2（0.01mm），左幅行車道代表彎沉整體狀況為26.4（0.01mm），通車截止2008年底，根據(jù)通車后累計(jì)交通量反算設(shè)計(jì)彎沉為22.7（0.01mm），原路面結(jié)構(gòu)層材料反算設(shè)計(jì)彎沉為30.7（0.01mm），說明通車后累計(jì)當(dāng)量軸次已超過設(shè)計(jì)年限累計(jì)當(dāng)量軸次。（2）從PSSI指標(biāo)的評(píng)定結(jié)果可以看到：項(xiàng)目路行車道每公里強(qiáng)度評(píng)價(jià)等級(jí)為優(yōu)良的路段占評(píng)定總長(zhǎng)的50%，評(píng)價(jià)為中的路段占22.7%，評(píng)價(jià)為差次的路段占27.3%，說明本項(xiàng)目各路段結(jié)構(gòu)強(qiáng)度差異性較大。3.2.4路面總體評(píng)價(jià)1.本項(xiàng)目路面使用性能評(píng)價(jià)為優(yōu)良，但根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)行車感受，舒適性明顯降低，且左幅較右幅更為嚴(yán)重，分析其原因，可能為官林至金壇方向的對(duì)外運(yùn)輸車輛重車較多的緣故。2.路面結(jié)構(gòu)強(qiáng)度滿足不了使用要求，結(jié)合近五年交通量組成變化情況，推斷由于重型超載車輛比例的上升，造成了路面基層的一次性破壞，結(jié)構(gòu)強(qiáng)度滿足不了交通發(fā)展的需要。3.取芯驗(yàn)證了下灌層、基層斷裂情況較為嚴(yán)重，項(xiàng)目需全線銑刨面層，大修改造。3.3路面排水調(diào)查根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查，項(xiàng)項(xiàng)目路路面水水由路拱向兩兩側(cè)自然分散散排除；路基基排水主要有有三種方式：：自然漫流、雨雨水蓖及明溝溝，自然漫流流路段道路兩兩側(cè)地面一般般高于路面。項(xiàng)項(xiàng)目路起點(diǎn)～～韶巷橋路基基排水方式主主要為自然漫漫流、雨水蓖蓖；韶巷橋～～終點(diǎn)路基排排水方式以明明溝為主，局局部路段自然然漫流，明溝溝使用狀況良良好，雨水蓖蓖則大多損壞壞或堵塞。另另據(jù)項(xiàng)目委托托方介紹，98年建設(shè)時(shí)中中分帶未作防防、排水設(shè)施施?？焖倥懦访嫠畬⑹茄娱L(zhǎng)路面面使用壽命的的重要手段之之一，加鋪路路面后雨水蓖蓖口將被遮蓋蓋，因此，路路面改造施工工的同時(shí)，建建議對(duì)排水系系統(tǒng)進(jìn)行重新新設(shè)計(jì)；城鎮(zhèn)鎮(zhèn)段需對(duì)現(xiàn)有有排水系統(tǒng)進(jìn)進(jìn)行修補(bǔ)疏通通，使其排水水通暢。圖3-4邊溝現(xiàn)狀圖3-4邊溝現(xiàn)狀圖3-5雨水蓖現(xiàn)狀3.4橋梁調(diào)查圖3-5雨水蓖現(xiàn)狀本次XX身高改造造路段共有橋梁梁4座，全部橋梁分布布見表3-8。橋梁分布一覽表表表3-8序號(hào)中心樁號(hào)橋名孔徑跨數(shù)((孔－m)1K23+080中干河橋13+16+1332K27+610韶巷橋1×203K28+600扶塘橋1×134K29+200田舍橋1×13根據(jù)以上調(diào)查顯示示，全線各橋橋墩、臺(tái)、梁梁等承重結(jié)構(gòu)構(gòu)，總體情況況基本完好。伸伸縮縫采用型型鋼組合伸縮縮縫，全線橋橋梁型鋼組合合伸縮縫現(xiàn)狀狀較好。橋面面鋪裝均為瀝瀝青砼鋪裝，使使用狀況較好好，部分橋頭頭搭板附近出出現(xiàn)貫穿全幅幅路面橫向裂裂縫。圖3-6橋梁現(xiàn)狀橋面路面狀況總體體良好，部分分橋梁存有縱縱、橫向裂縫縫。圖3-6橋梁現(xiàn)狀3.5原路面病害成因分分析病害原因總體分析析瀝青路面病害可分分為結(jié)構(gòu)病害害和功能病害害兩大類，從從病害產(chǎn)生的的時(shí)間上來分分又分為早期期破壞和使用用期破壞，從從成因上有時(shí)時(shí)又分為荷載載型破壞和非非荷載型破壞壞。不同破壞壞形式和破壞壞時(shí)間其原因因不同，相應(yīng)應(yīng)采取的防治治技術(shù)也不同同。早期破壞壞主要與設(shè)計(jì)計(jì)施工等有關(guān)關(guān)。使用期末末破壞主要與與荷載的疲勞勞和環(huán)境有關(guān)關(guān)，主要采取取補(bǔ)強(qiáng)等措施施，功能型破破壞應(yīng)采取恢恢復(fù)使用功能能的技術(shù)措施施，如薄層罩罩面，加鋪層層等技術(shù)。結(jié)結(jié)構(gòu)型破壞則則需要對(duì)路面面結(jié)構(gòu)進(jìn)行整整體性的修補(bǔ)補(bǔ)。根據(jù)收集的已有資資料分析，目目前本項(xiàng)目路路主要以結(jié)構(gòu)構(gòu)型破壞病害害有：網(wǎng)裂、橫橫向裂縫、縱縱向裂縫、坑坑槽等幾種主主要形式，存存在少量的功功能型病害主主要有：車轍轍、沉陷等，同同時(shí)很多病害害都是結(jié)構(gòu)型型破壞和功能能型破壞共同同作用的結(jié)果果，沒有完全全的界限。歸歸結(jié)其原因有有多方面，主主要表現(xiàn)為以以下幾方面：：1.從現(xiàn)在取芯芯具體情況看看出路面結(jié)構(gòu)構(gòu)厚度不均，厚厚度偏薄是導(dǎo)導(dǎo)致路面產(chǎn)生生荷載型裂縫縫的重要原因因。項(xiàng)目出現(xiàn)現(xiàn)的裂縫中有有較大比例是是由于行車荷荷載作用而產(chǎn)產(chǎn)生的荷載型型裂縫。在均均勻性較差、基基層強(qiáng)度和厚厚度得不到保保證區(qū)段，基基層會(huì)較早出出現(xiàn)疲勞破壞壞，基層破壞壞后，瀝青面面層的應(yīng)力將將增大，從而而導(dǎo)致瀝青路路面結(jié)構(gòu)產(chǎn)生生疲勞破壞。2.交通量大、重車多多，超載現(xiàn)象象嚴(yán)重是路面面產(chǎn)生荷載型型裂縫的直接接原因。項(xiàng)目路為XX省道道新建至官林林段，是官林林眾多電纜企企業(yè)對(duì)外交通通的必經(jīng)通道道，交通量大大且增長(zhǎng)迅速速，貨車占很很大比重，這這使得車輛軸軸載增加，輪輪胎壓力加大大，路面因而而容易產(chǎn)生瞬瞬間破壞，或或由于長(zhǎng)期超超負(fù)荷運(yùn)行產(chǎn)產(chǎn)生疲勞積累累破壞。3.水損害項(xiàng)目區(qū)域地處北亞亞熱帶，屬亞亞熱帶向溫帶帶過渡性氣候候帶，年平均均降水量11177mm。由于路路基路面排水水不暢，大量量的降雨匯成成地表水侵入入路基、路面面并使之長(zhǎng)期期處于潮濕或或過濕狀態(tài)，這這是很多瀝青青路面病害產(chǎn)產(chǎn)生與發(fā)展的的重要原因。水進(jìn)入路面結(jié)構(gòu)的的可能方式主主要有：（1）瀝青砼空隙率大大，原料不均均勻、配比不不合理，集料料級(jí)配滿足不不了要求，現(xiàn)現(xiàn)場(chǎng)壓實(shí)不夠夠都會(huì)導(dǎo)致瀝瀝青砼空隙率率偏大，使水水容易滲入砼砼中。（2）施工縫和其他裂裂縫的存在使使路面水下滲滲。（3）雨季施工時(shí)防排排水措施不到到位，造成部部分水留在路路面結(jié)構(gòu)中。由于項(xiàng)目路面通車車年限長(zhǎng)，路路面出現(xiàn)大量量的橫向、縱縱向裂縫、龜龜裂等病害，同時(shí)由于路路面的維修造造成修補(bǔ)密集集和修補(bǔ)不良良等路面病害害，雨水沿接接縫和裂縫下下滲到基層，滯滯留在基層與與面層之間。基基層材料在行行車荷載產(chǎn)生生的的動(dòng)水壓壓力下，產(chǎn)生生很大的沖刷刷作用，導(dǎo)致致基層材料松松散。防止水損害，必須須從根本上進(jìn)進(jìn)行治理，即即避免水進(jìn)入入路面結(jié)構(gòu)或或使進(jìn)入的水水能順利的排排出。4.氣候影響宜興屬亞熱帶季風(fēng)風(fēng)氣候，全年年溫暖濕潤(rùn)。年年平均氣溫115.7℃，1月平均氣溫溫在2.8℃左右；7月平均氣溫溫在28℃左右。極高和和極低的氣溫溫條件，使路路面經(jīng)受了多多年來高溫和和低溫的循環(huán)環(huán)作用，加之之晝夜溫差以以及夏天雨后后溫度急劇下下降的作用，導(dǎo)導(dǎo)致路面出現(xiàn)現(xiàn)病害。裂縫病害原因分析析1、網(wǎng)裂網(wǎng)裂主要是縱、橫橫向裂縫發(fā)展而而來，由于縱縱、橫向裂縫普普遍存在，雨雨水進(jìn)入路面面結(jié)構(gòu)層，路路面結(jié)構(gòu)層在在動(dòng)水壓力下下對(duì)瀝青面層層及基層形成成沖刷，瀝青青中下面層及及基層逐漸松松散，喪失結(jié)結(jié)構(gòu)承載力，在在行車荷載的的反復(fù)作用下下，瀝青面層層形成網(wǎng)裂。2、縱向裂縫縱向裂縫主要分布布在路中心線線附近及行車車道上，其產(chǎn)產(chǎn)生原因主要要有以下兩個(gè)個(gè)：一，在拓拓寬車道，施施工過程中拼拼接不當(dāng)必然然會(huì)容易產(chǎn)生生薄弱環(huán)節(jié)，進(jìn)進(jìn)而產(chǎn)生縱向向裂縫；二，瀝瀝青層底在車車輛反復(fù)荷載載作用下疲勞勞而產(chǎn)生，屬屬于疲勞裂縫縫。3、橫向裂縫橫向裂縫主要表現(xiàn)現(xiàn)為疲勞裂縫縫和反射裂縫縫。反射裂縫縫一方面在基基層成型過程程中，因基層層材料失水收收縮而形成規(guī)規(guī)模的橫向裂裂縫；另一方方面基層材料料因溫度驟降降而產(chǎn)生低溫溫收縮開裂。這這兩種變形使使瀝青面層層層底承受拉應(yīng)應(yīng)力，當(dāng)拉應(yīng)應(yīng)力超過瀝青青面層的抗拉拉強(qiáng)度時(shí)就使使瀝青面層底底部拉裂，并并隨溫濕的循循環(huán)變化及行行車荷載的反反復(fù)作用而導(dǎo)導(dǎo)致瀝青面層層底面裂縫沿沿豎向向上擴(kuò)擴(kuò)展到路表，從從而形成瀝青青路面橫向裂裂縫，面層裂裂縫和基層裂裂縫上下貫通通，且下寬上上窄。病害原因分析總結(jié)結(jié)路面病害的產(chǎn)生不不能歸結(jié)為主主要是由某一一種原因造成成的，一種病病害是由多方方面原因造成成的。項(xiàng)目路路由于運(yùn)營(yíng)時(shí)時(shí)間長(zhǎng)，隨著著交通的不斷斷增大，重車車增多，超載載、重載現(xiàn)象嚴(yán)嚴(yán)重，且本來路面面結(jié)構(gòu)厚度不不足，面層、基基層材料強(qiáng)度度不高，所處處地區(qū)多雨，高高溫和低溫的的循環(huán)作用等等多種因素導(dǎo)導(dǎo)致路面嚴(yán)重重的網(wǎng)裂、橫橫向裂縫、縱縱向裂縫、坑坑槽等病害。第4章改造方案研究4.1總體原則1.結(jié)合江蘇省的的氣候和材料料條件，在分分析項(xiàng)目路的的交通量和老老路病害調(diào)查查的基礎(chǔ)上進(jìn)進(jìn)行路面結(jié)構(gòu)構(gòu)設(shè)計(jì)；2.充分利用近年年來我院對(duì)高高等級(jí)公路瀝瀝青路面和老老路改造綜合合技術(shù)方面的的研究成果，借借鑒成熟的工工程經(jīng)驗(yàn)，樹樹立全壽命周周期費(fèi)用分析析的路面結(jié)構(gòu)構(gòu)設(shè)計(jì)思想，開開展項(xiàng)目路路路面改造工程程路面結(jié)構(gòu)設(shè)設(shè)計(jì)；3.路面材料選擇擇設(shè)計(jì)與路面面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)相相結(jié)合，根據(jù)據(jù)路面結(jié)構(gòu)受受力特點(diǎn)選擇擇合理有效路路面材料類型型；4.設(shè)計(jì)中注重新新技術(shù)的推廣廣應(yīng)用，采用用的新技術(shù)、科科研成果，如如橡膠瀝青、改改性瀝青、SSuperppave瀝瀝青路面、大大粒徑瀝青碎碎石基層（LLSM）、應(yīng)應(yīng)力吸收層（SAMI）等。4.2結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)1.設(shè)計(jì)彎沉根據(jù)未來交通組成成分析及預(yù)測(cè)測(cè)，項(xiàng)目路設(shè)設(shè)計(jì)年限內(nèi)設(shè)設(shè)計(jì)彎沉為24.7（0.01mmm）。2.基層回彈模量量根據(jù)舊路彎沉檢測(cè)測(cè)情況來看，舊舊路表面強(qiáng)度度較好，但是是由于取芯情情況表明，瀝瀝青聯(lián)結(jié)層（6cm上拌下貫層瀝青碎石）使用狀況比較差，喪失了整體承載能力，因此在原路面直接罩面改善的養(yǎng)護(hù)對(duì)策不可行。本次方案研究咨詢?cè)兘Y(jié)合XX宜興官林林段的罩面反反饋情況，結(jié)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)考慮慮在舊路基層層上進(jìn)行結(jié)構(gòu)構(gòu)補(bǔ)強(qiáng)或改善善。根據(jù)彎沉沉檢測(cè)，計(jì)算算出各路段基層回彈模量量。每公里基層回彈模模量（Mpa）表表4-1樁號(hào)范圍右幅超車道右幅行車道左幅超車道左幅行車道K19+000～～K20+00001025.1745.5964.8820.1K20+000～～K21+0000745.5820.1420.5546.7K21+000～～K22+00001171.5565.6656911.2K22+000～～K23+00001025.1683.41025.1745.5K23+000～～K24+00001491863.2546.7565.6K24+000～～K25+00001366.8820.1529.1512.5K25+000～～K26+0000745.5334.7820.1529.1K26+000～～K27+0000683.4863.2443.3341.7K27+000～～K28+0000443.3468.6820.1443.3K28+000～～K29+0000400356.5964.8630.8K29+000～～K30+0000400356.5964.8630.83.加鋪厚度采用路面當(dāng)量回彈彈模量計(jì)算每每公里路段加加鋪厚度。由由于舊路面病病害嚴(yán)重，直直接罩面或加加鋪不可行，本本次加鋪厚度度計(jì)算以銑刨刨掉舊路面面面層后再計(jì)算算。以加鋪基基層為設(shè)計(jì)加加鋪層，面層層采用4cmm細(xì)粒式瀝青青表面層+8cm中粒式式瀝青下面層層。同時(shí)為了了保障施工質(zhì)質(zhì)量及路面整整體剛度，左左、右行車道道最終加鋪厚厚度取相同值值（較大值）。計(jì)計(jì)算結(jié)果如下下表：加鋪罩面厚度計(jì)算算結(jié)果表4-2路段位置代表彎沉(0.001mm)原路面當(dāng)量回彈模模量（MPa）計(jì)算加鋪厚度(ccm)加鋪厚度(cm))K19+000～～K20+0000右22745.599左19863.29K20+000～～K21+0000右21781913.7左37443.313.7K21+000～～K22+0000右29565.699左24683.49K22+000～～K23+0000右23713.199左217819K23+000～～K24+0000右18911.299左29565.69K24+000～～K25+0000右20820.199左31529.19K25+000～～K26+0000右4734919.119.1左30546.79K26+000～～K27+0000右23713.1919.1左4734919.1K27+000～～K28+0000右36455.61313左36455.613K28+000～～K29+0000右44372.817.917.9左256569K29+000～～K30+0000右44372.817.917.9左2565694.3瀝青混合料的選擇擇1.上面層1）SMA我國(guó)自20世紀(jì)紀(jì)90年代初，開開始引進(jìn)SMMA技術(shù)，并并首先在北京京機(jī)場(chǎng)路、首首都機(jī)場(chǎng)跑道道等工程試用用，隨后在江江蘇、河北、廣廣東等地開始始推廣應(yīng)用。截截至20055年，僅江江蘇省的SMMA路面就超超過了10000Km。SMA屬于骨架密密實(shí)結(jié)構(gòu)，既既有一定數(shù)量量的粗集料形形成骨架結(jié)構(gòu)構(gòu)，又有足夠夠的細(xì)集料填填充到粗集料料中間，粗集集料多、礦粉粉多、瀝青用用量高、摻加加纖維穩(wěn)定劑劑，具有優(yōu)良良的抗車轍性性能、良好的的耐久性、優(yōu)優(yōu)良的表面性性能。使用SSMA路面能能夠減少養(yǎng)護(hù)護(hù)維修費(fèi)用，延延長(zhǎng)使用壽命命，對(duì)于多雨雨地區(qū)的重及及超重交通高高速公路，SSMA路面無無疑是最好的的選擇。SMMA設(shè)計(jì)、施施工技術(shù)已經(jīng)經(jīng)成熟，具備備大規(guī)模推廣廣的條件。采采用同種瀝青青的情況下，SMA比常規(guī)的路面結(jié)構(gòu)貴20%左右。2）SUP-13我院在國(guó)內(nèi)率先引引進(jìn)Supeerpavee設(shè)備與技術(shù)術(shù)，多年來進(jìn)進(jìn)行了大量的的試驗(yàn)研究，許許多研究成果果已應(yīng)用到工工程實(shí)踐中，對(duì)對(duì)于促進(jìn)瀝青青路面技術(shù)的的進(jìn)步和我國(guó)國(guó)瀝青路面規(guī)規(guī)范的修訂起起到了重要作作用。20000年以來江江蘇省在高速速公路上面層層及一些市政政工程開始逐逐步推廣應(yīng)用用Sup133瀝青混合料料，試驗(yàn)及工工程實(shí)踐表明明Sup133瀝青混合料料均勻密實(shí)，抗抗車轍性能更更好，同時(shí)SSuperppave并不不增加造價(jià)。對(duì)對(duì)于中、重交交通公路，建建議采用Suuperpaave路面。3）AC-13原公路瀝青路面設(shè)設(shè)計(jì)規(guī)范中規(guī)規(guī)定有抗滑表表層AK類瀝青混混合料類型?，F(xiàn)現(xiàn)行《公路瀝瀝青路面施工工技術(shù)規(guī)范》（JTGF40－2004）取消了原施工規(guī)范AK類混合料的級(jí)配類型，但將AC13的級(jí)配范圍擴(kuò)大，基本包含了原施工規(guī)范AK-13A的級(jí)配范圍。根據(jù)江蘇省的使用經(jīng)驗(yàn)，原規(guī)范規(guī)定的AK-13A瀝青混合料具有抗滑、密實(shí)的優(yōu)點(diǎn)，適用于高速公路、一級(jí)公路上面層。因此，對(duì)于高速公路、一級(jí)公路上面層，可以采用現(xiàn)行規(guī)范的AC13瀝青混合料（原AK-13A），但在配合比設(shè)計(jì)時(shí)需注意級(jí)配曲線應(yīng)盡量靠近“S”型，而不是固定用中值級(jí)配，以增加中間粒徑集料含量，減少離析，提高骨架嵌擠性能。4）橡膠瀝青混凝土土橡膠瀝青是輪胎橡橡膠粉粒在充充分拌合的高高溫條件下(180℃以上)與基質(zhì)瀝青青充分熔脹反反應(yīng)形成的改改性瀝青膠結(jié)結(jié)材料。它具具有優(yōu)異的低低溫性能、較較強(qiáng)的高溫穩(wěn)穩(wěn)定性、突出出的抗老化、抗抗裂以及降噪噪性能（據(jù)調(diào)調(diào)查，可降低低路面行車噪噪音3～6個(gè)分貝，相相當(dāng)于減少80％的行車量量）等特性。2.下面層1）AC20/AC225AC類瀝青混合合料是我國(guó)高高等級(jí)公路應(yīng)應(yīng)用最為廣泛泛的混合料類類型。以前的的高速公路、一一級(jí)公路ACC類混合料大大多按照原施施工規(guī)范要求求采用中值級(jí)級(jí)配，工程應(yīng)應(yīng)用表明，走走規(guī)范中值級(jí)級(jí)配的混合料料離析現(xiàn)象比比較突出，尤尤其是一些路路上采用5ccm的AC25離析嚴(yán)重、壓壓實(shí)困難、容容易產(chǎn)生水損損害。同時(shí)，靠靠近規(guī)范中值值的AC混合料為為懸浮密實(shí)結(jié)結(jié)構(gòu)，粗集料料在混合料中中呈懸浮狀態(tài)態(tài)，因此該結(jié)結(jié)構(gòu)高溫穩(wěn)定定性欠佳，在在高溫、重載載交通、渠化化交通的作用用下路面出現(xiàn)現(xiàn)車轍的幾率率很大。瀝青青路面的厚度度不斷增加，更更增加了這種種趨勢(shì)。江蘇省根據(jù)本省經(jīng)經(jīng)驗(yàn)，積極改改進(jìn)瀝青混合合料級(jí)配類型型，吸收了SSuperppave的的設(shè)計(jì)思想，改改進(jìn)了傳統(tǒng)AAC型混合料料的級(jí)配，使使之靠近“S”型，工程應(yīng)應(yīng)用及試驗(yàn)研研究表明其施施工均勻性、密密水性好，又又能改善中下下面層抗車轍轍能力。2）SUP20/SUUP25Superpavve是美國(guó)國(guó)SHRP的研究成果果，該技術(shù)代代表了美國(guó)熱熱拌瀝青混合合料的國(guó)家水水平。Supperpavve設(shè)計(jì)方方法是力圖將將試驗(yàn)方法與與指標(biāo)同瀝青青路面的路用用性能建立起起直接的聯(lián)