為什么要進行物流成本管理

為什么要進行

物流成本管理！

物流成本（LogisticsCost）是指產(chǎn)品的空間移動或時間占有中所耗費的各種活勞動和物化勞動的貨幣表現(xiàn)。具體的說，它是產(chǎn)品在實物運動過程中，如包裝、搬運裝卸、運輸、儲存、流通加工等各個活動中所支出的人力、物力和財力的總和。中國物流與選購 聯(lián)合會發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，2010年中國物流總費用占國內(nèi)生產(chǎn)總值比重約18%左右，比發(fā)達國家高出一倍。內(nèi)部因素外部因素6小本經(jīng)營，達不到規(guī)模效益5空載率高3內(nèi)部體系缺乏科學性和前瞻性2物流信息化程度滯后缺乏管理人才1企業(yè)物流意識落后內(nèi)部因素

應用市場中的五種競爭力分析法4物流運作周期性長1、企業(yè)物流意識落后在我國，多數(shù)企業(yè)的物流活動中，36%和46%的原材料由企業(yè)自身和供應方企業(yè)擔當，而由第三方物流企業(yè)擔當?shù)膬H為18%。由企業(yè)自理與第三方物流企業(yè)共同擔當比例分別是24.1%和59.8%，而由第三方物流企業(yè)獨立擔當?shù)膬H為16.1%。這嚴峻限制了物流活動向?qū)I(yè)化、信息化方向發(fā)展。沒有樹立現(xiàn)代物流意識，沒有充分相識到現(xiàn)代物流管理是降低生產(chǎn)總成本、增加企業(yè)競爭力的重要手段。不僅是現(xiàn)代物流管理學問普及不夠的問題，而且在實際操作上存在著一些難度。2345物流信息化程度滯后：企業(yè)普遍缺乏復合型的物流信息管理人才，對物流系統(tǒng)設計、物流合理化、開發(fā)信息系統(tǒng)等高增值業(yè)務缺乏應有的了解。內(nèi)部體系缺乏科學性和前瞻性：很多公司沒有設立獨立的物流部門，或是邊緣化，從而導致了物流運作的流暢性差、難以協(xié)調(diào)。物流運作周期性長：有資料顯示，國內(nèi)商品90%以上的時間都用在倉儲、運輸、包裝、配送等環(huán)節(jié)上，這導致物流效率低下且價格高豈?？蛰d率高：依據(jù)中國物流信息中心供應的數(shù)據(jù)，以物流費用率，就是物流費用與物流物品價值之間的比值來說，2010年，我國物流費用率是9.9%，而日本只有4.8%。6、小本經(jīng)營，達不到規(guī)模效益依據(jù)交通部門供應的數(shù)字，目前中國有貨運營運車輛907萬臺，全部物流市場中，車輛在十臺以上的公司，比例不到10%，車輛在100臺以上的公司，比例不到3%，只擁有一臺車的個體運輸戶，比如像吳師傅那樣，占了將近40%。小、散、弱、差的現(xiàn)狀確定了馬路貨運基本上還是依靠價格進行競爭。僅以近五年為例，每噸公里運費從三毛錢左右降到了兩毛錢。1、繁重的過路過橋費

據(jù)央視新聞報道：一位貨車司機從廣東拉一批32噸貨到遼寧，總路程將近6000公里，運費27500元，油費8080元，過路過橋費和輪渡費用8978元，加上每趟保險、輪胎折舊、機油等費用2000元，自己能賺7000元左右。但從遼寧往廣東方向運費壓得極低，只有21000元左右，這樣一來，就有可能虧本行駛。2010年，中國貨物運輸總量320億噸，其中將近25%由馬路擔當，而過路過橋費占到了運輸成本的20%到30%?！蹲C券日報》曾評比過2009年上市公司三大暴利行業(yè)，路橋業(yè)榮登榜首，金融保險業(yè)位居次席，房地產(chǎn)業(yè)只能敬陪末座。2、馬路“三亂”2008年，國家審計署曾對國內(nèi)18個省市收費馬路進行了審計。結(jié)果發(fā)覺，遼寧、湖北等16個省違規(guī)設置收費站158個，至2005年底違規(guī)收取通行費149億元。浙江、安徽等7省提高收費標準，多征收通行費82億多元。山東、北京等12個省市35條經(jīng)營性馬路，通行費收入高出投資成本數(shù)倍乃至10倍以上。18個省市政府和交通部門將應專項用于還貸的通行費收入291億元改用于其他項目。財政性資金投入經(jīng)營性馬路形成的國有股權(quán)收益及轉(zhuǎn)讓馬路國有資產(chǎn)取得的轉(zhuǎn)讓收益中，有58億元遭閑置或被挪用，根本沒有用于馬路再建設或償還貸款，17.9億元被挪用于建樓堂館所、投資股票和對外投資，用來還貸的錢不及收到的過路費的1/10。3、油價持續(xù)上漲油價的上漲對交通運輸行業(yè)的影響是40%左右，而對物流行業(yè)的影響是35%，也就是說油價每上漲5%對行業(yè)影響是2%。燃油費用大約占物流企業(yè)成本的40%以上。但隨著油價的不斷上漲，在部分物流企業(yè)中，油費或許已經(jīng)占到企業(yè)成本的近50%。油價的上漲,不行避開地給運輸企業(yè)、物流客運行業(yè)帶來很大的壓力。4、稅種繁多，重復收費我國物流業(yè)主要稅類、稅種的基本狀況營業(yè)稅企業(yè)所得稅個人所得稅等城鎮(zhèn)土地運用稅車輛購置稅等房產(chǎn)稅車船稅船舶噸稅印花稅城市維護建設稅教化費附加等進城的難題、高額的過路費、肆無忌憚的亂罰款，以及壓得生產(chǎn)廠家喘不過氣的進場費。這些費用就像是一塊塊的磚頭，壘高了物價成本，壓得消費者直不起腰。然而，物流過程中一個有一個很特殊的成本，那就是稅收。重復征稅成了一個合法卻不合理的難題。廣州中聯(lián)環(huán)宇現(xiàn)代物流花24萬租來這個倉庫（包括已經(jīng)交的稅金包括有營業(yè)稅、城建稅、教化費附加，還有房產(chǎn)稅、土地運用稅，這里加起來已經(jīng)納的稅是4.5萬），又以60萬的價錢包租出去。而60萬的收入里面我們還要交納4萬營業(yè)稅，包括其它附加稅。這時就出現(xiàn)了重復納稅。該公司再轉(zhuǎn)租的過程中，刨去成本，他的實際收入是36萬，但是因為分包要重復計稅，環(huán)宇物流公司一個月要交8.5萬的稅費，而重復納稅部分高達4萬。遭遇重復納稅的倉儲，中聯(lián)在廣州就有四個，總面積6萬多平米，按該公司租回來是700萬，轉(zhuǎn)租出去是1600萬計算，中間是有900萬的毛利在里面，可是該公司實際的利潤或許是120萬，而在這120萬的里面，重復交稅將近50萬。5、城市對貨車實行限行令為了規(guī)范貨車，各大中城市市對進入市區(qū)的配送車輛實行限制措施，而為了避開貨車限行，很多物流公司放棄貨車，將乘用車改為客貨混裝，但其成本挺高的。以一輛載重2噸的廂式貨車為例，它的運輸量須要4輛輕型客車才能完成，所需花費的汽車購置費用、油費、道路通行費、工人工資同樣都要上升4倍。一旦被警察發(fā)覺，依據(jù)《中華人民共和國交通法》的規(guī)定，將被處以3萬元以上，10萬元以下的罰款。每一次冒險其實都是以違法為昂揚代價的。為了解決物流圍城的逆境，一些城市給貨運頒發(fā)通行證，但大部分的車都拿不到這個。因為這通行證是緊俏資源，沒有門路根本辦不了。在中國香港，物流業(yè)是支柱產(chǎn)業(yè)之一，不少跨國企業(yè)也都選擇香港作為儲存、管理和運輸產(chǎn)品及獲得增值服務的志向基地，作為亞洲重要的金融、商貿(mào)中心。這里人口密集、車水馬龍，但是在香港卻并沒有對貨車進行限制，對于車輛進城(市中心)的時間可以24小時都送貨。而且大部分商場、超市在夜間也會收貨。日本東京同樣沒有對城市配送的貨車進行限行，貨運車作為城市的公共交通，和公交車一樣享受財政補貼。日本的配送車輛，特殊是百姓必需品，基本上是借用公交快車道那種專用車道。6、聯(lián)運占的比率過低。

我們國家港口急疏港的運輸方式主要是通過馬路，占到了84%，江海聯(lián)運占了14%，通過鐵路來運輸急疏港只有2%。而目前發(fā)達國家港口和鐵路連接協(xié)作的運輸比例通常都在30%左右，高的像美國甚至能達到40%，就連印度，海鐵聯(lián)運也達到了25%。而中國作為世界貿(mào)易大國，全世界前20名里頭，有九個港口在我們國家，港口集裝箱吞吐量也名列世界前茅。但是，2%左右的海鐵聯(lián)運比例與之極不相匹配。這里面鐵路的實力不配套是最主要、最突出的問題。我們國家港口每年集裝箱吞吐量大約1.2億標準箱，80%以上都是靠馬路運輸來實現(xiàn)，這種高成本、高能耗的運輸方式，使得整個經(jīng)濟運行效率和質(zhì)量受到影響。上海洋山港是沒有鐵路連接的港口，2010年洋山港區(qū)完成的集裝