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為什么要進(jìn)行

物流成本管理!

物流成本(LogisticsCost)是指產(chǎn)品的空間移動(dòng)或時(shí)間占有中所耗費(fèi)的各種活勞動(dòng)和物化勞動(dòng)的貨幣表現(xiàn)。具體的說(shuō),它是產(chǎn)品在實(shí)物運(yùn)動(dòng)過(guò)程中,如包裝、搬運(yùn)裝卸、運(yùn)輸、儲(chǔ)存、流通加工等各個(gè)活動(dòng)中所支出的人力、物力和財(cái)力的總和。中國(guó)物流與選購(gòu) 聯(lián)合會(huì)發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示,2010年中國(guó)物流總費(fèi)用占國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值比重約18%左右,比發(fā)達(dá)國(guó)家高出一倍。內(nèi)部因素外部因素6小本經(jīng)營(yíng),達(dá)不到規(guī)模效益5空載率高3內(nèi)部體系缺乏科學(xué)性和前瞻性2物流信息化程度滯后缺乏管理人才1企業(yè)物流意識(shí)落后內(nèi)部因素

應(yīng)用市場(chǎng)中的五種競(jìng)爭(zhēng)力分析法4物流運(yùn)作周期性長(zhǎng)1、企業(yè)物流意識(shí)落后在我國(guó),多數(shù)企業(yè)的物流活動(dòng)中,36%和46%的原材料由企業(yè)自身和供應(yīng)方企業(yè)擔(dān)當(dāng),而由第三方物流企業(yè)擔(dān)當(dāng)?shù)膬H為18%。由企業(yè)自理與第三方物流企業(yè)共同擔(dān)當(dāng)比例分別是24.1%和59.8%,而由第三方物流企業(yè)獨(dú)立擔(dān)當(dāng)?shù)膬H為16.1%。這嚴(yán)峻限制了物流活動(dòng)向?qū)I(yè)化、信息化方向發(fā)展。沒(méi)有樹(shù)立現(xiàn)代物流意識(shí),沒(méi)有充分相識(shí)到現(xiàn)代物流管理是降低生產(chǎn)總成本、增加企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的重要手段。不僅是現(xiàn)代物流管理學(xué)問(wèn)普及不夠的問(wèn)題,而且在實(shí)際操作上存在著一些難度。2345物流信息化程度滯后:企業(yè)普遍缺乏復(fù)合型的物流信息管理人才,對(duì)物流系統(tǒng)設(shè)計(jì)、物流合理化、開(kāi)發(fā)信息系統(tǒng)等高增值業(yè)務(wù)缺乏應(yīng)有的了解。內(nèi)部體系缺乏科學(xué)性和前瞻性:很多公司沒(méi)有設(shè)立獨(dú)立的物流部門,或是邊緣化,從而導(dǎo)致了物流運(yùn)作的流暢性差、難以協(xié)調(diào)。物流運(yùn)作周期性長(zhǎng):有資料顯示,國(guó)內(nèi)商品90%以上的時(shí)間都用在倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸、包裝、配送等環(huán)節(jié)上,這導(dǎo)致物流效率低下且價(jià)格高豈??蛰d率高:依據(jù)中國(guó)物流信息中心供應(yīng)的數(shù)據(jù),以物流費(fèi)用率,就是物流費(fèi)用與物流物品價(jià)值之間的比值來(lái)說(shuō),2010年,我國(guó)物流費(fèi)用率是9.9%,而日本只有4.8%。6、小本經(jīng)營(yíng),達(dá)不到規(guī)模效益依據(jù)交通部門供應(yīng)的數(shù)字,目前中國(guó)有貨運(yùn)營(yíng)運(yùn)車輛907萬(wàn)臺(tái),全部物流市場(chǎng)中,車輛在十臺(tái)以上的公司,比例不到10%,車輛在100臺(tái)以上的公司,比例不到3%,只擁有一臺(tái)車的個(gè)體運(yùn)輸戶,比如像吳師傅那樣,占了將近40%。小、散、弱、差的現(xiàn)狀確定了馬路貨運(yùn)基本上還是依靠?jī)r(jià)格進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)。僅以近五年為例,每噸公里運(yùn)費(fèi)從三毛錢左右降到了兩毛錢。1、繁重的過(guò)路過(guò)橋費(fèi)

據(jù)央視新聞報(bào)道:一位貨車司機(jī)從廣東拉一批32噸貨到遼寧,總路程將近6000公里,運(yùn)費(fèi)27500元,油費(fèi)8080元,過(guò)路過(guò)橋費(fèi)和輪渡費(fèi)用8978元,加上每趟保險(xiǎn)、輪胎折舊、機(jī)油等費(fèi)用2000元,自己能賺7000元左右。但從遼寧往廣東方向運(yùn)費(fèi)壓得極低,只有21000元左右,這樣一來(lái),就有可能虧本行駛。2010年,中國(guó)貨物運(yùn)輸總量320億噸,其中將近25%由馬路擔(dān)當(dāng),而過(guò)路過(guò)橋費(fèi)占到了運(yùn)輸成本的20%到30%?!蹲C券日?qǐng)?bào)》曾評(píng)比過(guò)2009年上市公司三大暴利行業(yè),路橋業(yè)榮登榜首,金融保險(xiǎn)業(yè)位居次席,房地產(chǎn)業(yè)只能敬陪末座。2、馬路“三亂”2008年,國(guó)家審計(jì)署曾對(duì)國(guó)內(nèi)18個(gè)省市收費(fèi)馬路進(jìn)行了審計(jì)。結(jié)果發(fā)覺(jué),遼寧、湖北等16個(gè)省違規(guī)設(shè)置收費(fèi)站158個(gè),至2005年底違規(guī)收取通行費(fèi)149億元。浙江、安徽等7省提高收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn),多征收通行費(fèi)82億多元。山東、北京等12個(gè)省市35條經(jīng)營(yíng)性馬路,通行費(fèi)收入高出投資成本數(shù)倍乃至10倍以上。18個(gè)省市政府和交通部門將應(yīng)專項(xiàng)用于還貸的通行費(fèi)收入291億元改用于其他項(xiàng)目。財(cái)政性資金投入經(jīng)營(yíng)性馬路形成的國(guó)有股權(quán)收益及轉(zhuǎn)讓馬路國(guó)有資產(chǎn)取得的轉(zhuǎn)讓收益中,有58億元遭閑置或被挪用,根本沒(méi)有用于馬路再建設(shè)或償還貸款,17.9億元被挪用于建樓堂館所、投資股票和對(duì)外投資,用來(lái)還貸的錢不及收到的過(guò)路費(fèi)的1/10。3、油價(jià)持續(xù)上漲油價(jià)的上漲對(duì)交通運(yùn)輸行業(yè)的影響是40%左右,而對(duì)物流行業(yè)的影響是35%,也就是說(shuō)油價(jià)每上漲5%對(duì)行業(yè)影響是2%。燃油費(fèi)用大約占物流企業(yè)成本的40%以上。但隨著油價(jià)的不斷上漲,在部分物流企業(yè)中,油費(fèi)或許已經(jīng)占到企業(yè)成本的近50%。油價(jià)的上漲,不行避開(kāi)地給運(yùn)輸企業(yè)、物流客運(yùn)行業(yè)帶來(lái)很大的壓力。4、稅種繁多,重復(fù)收費(fèi)我國(guó)物流業(yè)主要稅類、稅種的基本狀況營(yíng)業(yè)稅企業(yè)所得稅個(gè)人所得稅等城鎮(zhèn)土地運(yùn)用稅車輛購(gòu)置稅等房產(chǎn)稅車船稅船舶噸稅印花稅城市維護(hù)建設(shè)稅教化費(fèi)附加等進(jìn)城的難題、高額的過(guò)路費(fèi)、肆無(wú)忌憚的亂罰款,以及壓得生產(chǎn)廠家喘不過(guò)氣的進(jìn)場(chǎng)費(fèi)。這些費(fèi)用就像是一塊塊的磚頭,壘高了物價(jià)成本,壓得消費(fèi)者直不起腰。然而,物流過(guò)程中一個(gè)有一個(gè)很特殊的成本,那就是稅收。重復(fù)征稅成了一個(gè)合法卻不合理的難題。廣州中聯(lián)環(huán)宇現(xiàn)代物流花24萬(wàn)租來(lái)這個(gè)倉(cāng)庫(kù)(包括已經(jīng)交的稅金包括有營(yíng)業(yè)稅、城建稅、教化費(fèi)附加,還有房產(chǎn)稅、土地運(yùn)用稅,這里加起來(lái)已經(jīng)納的稅是4.5萬(wàn)),又以60萬(wàn)的價(jià)錢包租出去。而60萬(wàn)的收入里面我們還要交納4萬(wàn)營(yíng)業(yè)稅,包括其它附加稅。這時(shí)就出現(xiàn)了重復(fù)納稅。該公司再轉(zhuǎn)租的過(guò)程中,刨去成本,他的實(shí)際收入是36萬(wàn),但是因?yàn)榉职貜?fù)計(jì)稅,環(huán)宇物流公司一個(gè)月要交8.5萬(wàn)的稅費(fèi),而重復(fù)納稅部分高達(dá)4萬(wàn)。遭遇重復(fù)納稅的倉(cāng)儲(chǔ),中聯(lián)在廣州就有四個(gè),總面積6萬(wàn)多平米,按該公司租回來(lái)是700萬(wàn),轉(zhuǎn)租出去是1600萬(wàn)計(jì)算,中間是有900萬(wàn)的毛利在里面,可是該公司實(shí)際的利潤(rùn)或許是120萬(wàn),而在這120萬(wàn)的里面,重復(fù)交稅將近50萬(wàn)。5、城市對(duì)貨車實(shí)行限行令為了規(guī)范貨車,各大中城市市對(duì)進(jìn)入市區(qū)的配送車輛實(shí)行限制措施,而為了避開(kāi)貨車限行,很多物流公司放棄貨車,將乘用車改為客貨混裝,但其成本挺高的。以一輛載重2噸的廂式貨車為例,它的運(yùn)輸量須要4輛輕型客車才能完成,所需花費(fèi)的汽車購(gòu)置費(fèi)用、油費(fèi)、道路通行費(fèi)、工人工資同樣都要上升4倍。一旦被警察發(fā)覺(jué),依據(jù)《中華人民共和國(guó)交通法》的規(guī)定,將被處以3萬(wàn)元以上,10萬(wàn)元以下的罰款。每一次冒險(xiǎn)其實(shí)都是以違法為昂揚(yáng)代價(jià)的。為了解決物流圍城的逆境,一些城市給貨運(yùn)頒發(fā)通行證,但大部分的車都拿不到這個(gè)。因?yàn)檫@通行證是緊俏資源,沒(méi)有門路根本辦不了。在中國(guó)香港,物流業(yè)是支柱產(chǎn)業(yè)之一,不少跨國(guó)企業(yè)也都選擇香港作為儲(chǔ)存、管理和運(yùn)輸產(chǎn)品及獲得增值服務(wù)的志向基地,作為亞洲重要的金融、商貿(mào)中心。這里人口密集、車水馬龍,但是在香港卻并沒(méi)有對(duì)貨車進(jìn)行限制,對(duì)于車輛進(jìn)城(市中心)的時(shí)間可以24小時(shí)都送貨。而且大部分商場(chǎng)、超市在夜間也會(huì)收貨。日本東京同樣沒(méi)有對(duì)城市配送的貨車進(jìn)行限行,貨運(yùn)車作為城市的公共交通,和公交車一樣享受財(cái)政補(bǔ)貼。日本的配送車輛,特殊是百姓必需品,基本上是借用公交快車道那種專用車道。6、聯(lián)運(yùn)占的比率過(guò)低。

我們國(guó)家港口急疏港的運(yùn)輸方式主要是通過(guò)馬路,占到了84%,江海聯(lián)運(yùn)占了14%,通過(guò)鐵路來(lái)運(yùn)輸急疏港只有2%。而目前發(fā)達(dá)國(guó)家港口和鐵路連接協(xié)作的運(yùn)輸比例通常都在30%左右,高的像美國(guó)甚至能達(dá)到40%,就連印度,海鐵聯(lián)運(yùn)也達(dá)到了25%。而中國(guó)作為世界貿(mào)易大國(guó),全世界前20名里頭,有九個(gè)港口在我們國(guó)家,港口集裝箱吞吐量也名列世界前茅。但是,2%左右的海鐵聯(lián)運(yùn)比例與之極不相匹配。這里面鐵路的實(shí)力不配套是最主要、最突出的問(wèn)題。我們國(guó)家港口每年集裝箱吞吐量大約1.2億標(biāo)準(zhǔn)箱,80%以上都是靠馬路運(yùn)輸來(lái)實(shí)現(xiàn),這種高成本、高能耗的運(yùn)輸方式,使得整個(gè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行效率和質(zhì)量受到影響。上海洋山港是沒(méi)有鐵路連接的港口,2010年洋山港區(qū)完成的集裝

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