四川成都軌道交通場站一體化城市設(shè)計導(dǎo)則

成都市軌道交通場站一體化城市設(shè)計導(dǎo)則ClicktoeditMastertitlestyleClicktoeditMastersubtitlestyleClicktoeditMastertitlestyleClicktoeditMastersubtitlestyle成都市軌道交通場站一體化城市設(shè)計導(dǎo)則【1】1.

總則1.1

編制目的1.1.1

為落實

TOD

城市發(fā)展理念，提升城市品質(zhì)，實現(xiàn)土地高效集約利用，經(jīng)濟、人口與交通要素充分融合，依據(jù)相關(guān)法律、法規(guī)及規(guī)定制定本導(dǎo)則。1.1.2

本導(dǎo)則主要作為組織編制及審查站點一體化城市設(shè)計的工作指引，同時作為規(guī)劃設(shè)計單位開展相關(guān)工作的技術(shù)指南。1.2

適用范圍本導(dǎo)則適用于成都市

2035

年軌道線網(wǎng)規(guī)劃的

1696

公里

35

條線路沿線

714個站點、80

個車輛基地的一體化城市設(shè)計相關(guān)工作。圖

1-1

成都市軌道線網(wǎng)與站點規(guī)劃示意圖成都市軌道交通場站一體化城市設(shè)計導(dǎo)則【2】1.3

總體思路落實

TOD

理念的內(nèi)涵與策略，在站點分級的基礎(chǔ)上，根據(jù)站點周邊不同圈層范圍，對用地布局、城市形態(tài)、開敞空間、地下空間利用、慢行系統(tǒng)、交通接駁等進(jìn)行差異化引導(dǎo)。1.4

工作要求1.4.1

落實

TOD

理念，實現(xiàn)軌道交通導(dǎo)向型的綜合開發(fā)運營、軌道交通與城市功能充分融合、土地高效集約利用、城市可持續(xù)發(fā)展。1.4.2

依據(jù)站點分級劃定輻射影響區(qū)、核心區(qū)范圍，并在不同圈層開展以下工作內(nèi)容：

輻射影響區(qū)范圍內(nèi)開展整體研究，對站點周邊的功能布局、產(chǎn)業(yè)發(fā)展、用地布局、開發(fā)強度、地下空間利用、慢行系統(tǒng)、路網(wǎng)優(yōu)化等開展統(tǒng)籌規(guī)劃。

核心區(qū)范圍開展詳細(xì)城市設(shè)計，與軌道站點設(shè)計充分銜接，開展業(yè)態(tài)策劃（產(chǎn)業(yè)用地）、城市形態(tài)、站點方案優(yōu)化、地下空間設(shè)計、交通接駁等詳細(xì)設(shè)計。具體成果要求見附件

1。成都市軌道交通場站一體化城市設(shè)計導(dǎo)則【3】2.

站點分級與空間范圍劃定通過借鑒東京、香港、深圳等國內(nèi)外城市的軌道交通站點

TOD

綜合開發(fā)案例以及相關(guān)理論研究，并結(jié)合成都市實際情況，對成都市軌道站點進(jìn)行分級，并針對各等級提出圈層范圍劃定要求，以實現(xiàn)差異化規(guī)劃管理與技術(shù)引導(dǎo)。2.1

站點分級2.1.1

綜合考慮站點周邊城市功能與服務(wù)范圍、對產(chǎn)業(yè)園區(qū)和特色鎮(zhèn)的支撐作用、在軌道網(wǎng)絡(luò)中的通達(dá)條件等主要因素，將綜合開發(fā)站點分為四級：城市級、片區(qū)級、組團級及一般站點。圖

2-1

綜合開發(fā)站點分級示意圖2.1.2

城市級站點位于總規(guī)中確定的城市主中心、綜合型副中心及城市綜合交通樞紐。城市級站點共

16

個。（見附件

2）2.1.3

片區(qū)級站點位于各區(qū)（市）縣的城市主中心或次中心，以及現(xiàn)代服務(wù)業(yè)、先進(jìn)制造業(yè)產(chǎn)業(yè)園區(qū)的綜合服務(wù)中心；站點所在區(qū)域的服務(wù)半徑約

3~5

公成都市軌道交通場站一體化城市設(shè)計導(dǎo)則【4】里，服務(wù)面積約

30~50

平方公里。片區(qū)級站點共

45

個。（見附件

3）2.1.4

組團級站點位于社區(qū)公共服務(wù)中心或特色鎮(zhèn)中心，以及農(nóng)業(yè)類型產(chǎn)業(yè)園區(qū)的綜合服務(wù)中心；站點所在區(qū)域的服務(wù)半徑約

2~3

公里，服務(wù)面積約

10~15平方公里。組團級站點共

125

個。（見附件

4）2.1.5

一般站點為除以上的其他站點，共

528

個。2.2

各級站點空間范圍劃定2.2.1

站點周邊按照圈層布局規(guī)律，劃分為核心區(qū)和輻射影響區(qū)。各級站點的核心區(qū)和輻射影響區(qū)半徑參照下表劃定。2.2.2

根據(jù)輻射影響區(qū)半徑劃定整體研究范圍，核心區(qū)半徑作為詳細(xì)城市設(shè)計范圍，實際可根據(jù)道路、河流等自然阻隔具體劃定。表

2-1

各級站點圈層范圍劃定參考級別城市級/片區(qū)級組團級一般站點范圍線核心區(qū)半徑（m）500800300800300500輻射影響區(qū)半徑（m）圖

2-2

整體研究范圍和詳細(xì)城市設(shè)計范圍劃定示例成都市軌道交通場站一體化城市設(shè)計導(dǎo)則【5】3.

統(tǒng)籌片區(qū)功能定位與產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向落實貫徹上位規(guī)劃，統(tǒng)籌站點片區(qū)產(chǎn)業(yè)、文化、景觀環(huán)境、交通等資源要素，明確片區(qū)功能定位與產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向。3.1

落實上位規(guī)劃要求3.1.1

站點周邊應(yīng)落實《成都市城市總體規(guī)劃》（2016-2035）中市域及中心城區(qū)空間結(jié)構(gòu)、主體功能區(qū)戰(zhàn)略、五中心一樞紐、五線管控等要求。3.1.2

站點周邊的城市功能應(yīng)與以分區(qū)規(guī)劃為代表的次區(qū)域規(guī)劃的相關(guān)規(guī)劃內(nèi)容相吻合，包括空間結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)空間布局、公共服務(wù)配套設(shè)施等。3.1.3

站點周邊的產(chǎn)業(yè)發(fā)展應(yīng)落實《成都市產(chǎn)業(yè)發(fā)展白皮書》中產(chǎn)業(yè)發(fā)展定位、產(chǎn)業(yè)發(fā)展目標(biāo)、產(chǎn)業(yè)空間布局中的相關(guān)要求。3.1.4

站點周邊的產(chǎn)業(yè)功能與業(yè)態(tài)應(yīng)與產(chǎn)業(yè)功能區(qū)規(guī)劃等相關(guān)產(chǎn)業(yè)規(guī)劃中產(chǎn)業(yè)的發(fā)展目標(biāo)、產(chǎn)業(yè)布局相吻合。3.1.5

應(yīng)分析綠道、文化、體育、醫(yī)療、教育、養(yǎng)老等公共服務(wù)設(shè)施專項規(guī)劃對站點周邊城市功能的要求。3.2

統(tǒng)籌片區(qū)資源統(tǒng)籌站點周邊的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢、文化底蘊、景觀環(huán)境、交通優(yōu)勢，綜合判斷片區(qū)未來的功能定位與產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向。

產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢包括站點周邊區(qū)域已形成的產(chǎn)業(yè)發(fā)展基礎(chǔ)與未來發(fā)展條件。

文化底蘊包括對站點周邊區(qū)域具備的歷史文化資源進(jìn)行深入挖掘。

景觀環(huán)境優(yōu)勢包括站點周邊與城市景觀軸線、特色風(fēng)貌片區(qū)、空間環(huán)境之間的關(guān)系。

交通優(yōu)勢包括軌道線路連通的重要區(qū)域和重大交通設(shè)施，軌道線路類型、現(xiàn)狀及規(guī)劃的客流量，站點周邊的公共交通設(shè)施等。成都市軌道交通場站一體化城市設(shè)計導(dǎo)則【6】4.

凸顯混合開放的城市功能站點周邊的用地功能布局應(yīng)以組織豐富活力的城市生活為目的，推動軌道交通與城市功能融合發(fā)展，拓展城市空間、激發(fā)城市活力，優(yōu)化城市形態(tài)、提升城市品質(zhì)，實現(xiàn)土地高效集約利用與城市可持續(xù)發(fā)展。4.1

總體用地布局引導(dǎo)4.1.1

圍繞軌道站點形成落實

TOD

理念的圈層布局模式，核心區(qū)鼓勵合理的功能混合，將產(chǎn)業(yè)、公共交通、各級公共管理與公共服務(wù)設(shè)施向站點集聚；輻射影響區(qū)布局居住和公共服務(wù)配套功能；結(jié)合城市功能與慢行通道布局城市開敞空間。表

4-1

產(chǎn)業(yè)、交通、居住及公共服務(wù)、開敞空間的用地布局引導(dǎo)表引導(dǎo)功能產(chǎn)業(yè)核心區(qū)輻射影響區(qū)城市級及組團級及一般站點城市級及片區(qū)級站點組團級及一般站點片區(qū)級站點城市級或區(qū)級商業(yè)中心

區(qū)級或社區(qū)級商業(yè)中

服務(wù)于本地社區(qū)的產(chǎn)業(yè)功能商務(wù)辦公心文化娛樂產(chǎn)業(yè)服務(wù)中心產(chǎn)業(yè)服務(wù)中心公共交通

立體化布局公交樞紐或公交首末站公交首末站或常規(guī)公交?？空旧鐓^(qū)公交集中停靠站居住及公

服務(wù)于區(qū)域的文化、體育、醫(yī)療、產(chǎn)業(yè)等公共服

宜布局居住及服務(wù)于本地社共服務(wù)務(wù)設(shè)施區(qū)的教育、養(yǎng)老、社區(qū)管理、社區(qū)服務(wù)等公共服務(wù)設(shè)施公共服務(wù)中心不宜布局純居住功能開敞空間

結(jié)合城市功能與慢行通道，加強多元化的開敞空間布局（各級公園、廣場）4.1.2

城市級/片區(qū)級城市級與片區(qū)級綜合開發(fā)站點周邊是城市級或區(qū)級的經(jīng)濟、文化及公共服務(wù)中心，以保障城市公共交通安全高效換乘為基本要求，并實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)功能集聚，發(fā)揮城市綜合服務(wù)功能。

核心區(qū)：緊鄰軌道站點的第一個街坊：立體化布局公共交通設(shè)施，保障城市軌道與對外交通樞紐、城市公共交通設(shè)施一體化銜接；核心區(qū)內(nèi)鼓勵進(jìn)行城市綜合體開發(fā)建設(shè)，集聚商業(yè)服務(wù)、商務(wù)辦公、文化娛樂、城成都市軌道交通場站一體化城市設(shè)計導(dǎo)則【7】市級或區(qū)級公共管理與公共服務(wù)等功能，形成公共服務(wù)與產(chǎn)業(yè)服務(wù)中心，不宜布局純居住功能。

輻射影響區(qū)：宜布局服務(wù)于本地社區(qū)的產(chǎn)業(yè)功能，居住和公共服務(wù)配套功能。圖

4-1

城市級/片區(qū)級站點圈層式功能布局圖4.1.3

組團級組團級綜合開發(fā)站點周邊是組團級公共服務(wù)中心及特色產(chǎn)業(yè)功能中心。核心區(qū)內(nèi)鼓勵進(jìn)行綜合體開發(fā)建設(shè)，集聚產(chǎn)業(yè)、公共交通、服務(wù)于片區(qū)或組團的商業(yè)服務(wù)、辦公、公共管理與公共服務(wù)功能；輻射影響區(qū)宜布局居住和公共服務(wù)配套功能。圖

4-2

組團級站點圈層式功能布局圖4.1.4

一般站點成都市軌道交通場站一體化城市設(shè)計導(dǎo)則【8】一般綜合開發(fā)站點周邊是社區(qū)級公共服務(wù)中心，核心區(qū)內(nèi)宜布局公共交通設(shè)施、區(qū)級或社區(qū)商業(yè)中心、服務(wù)于本地社區(qū)的公共服務(wù)功能等；輻射影響區(qū)宜布局居住和公共服務(wù)配套功能。圖

4-3

一般站點圈層式功能布局圖4.2

產(chǎn)業(yè)功能布局引導(dǎo)以站點為核心，加強產(chǎn)業(yè)集聚，實現(xiàn)軌道交通支撐產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

核心區(qū)：宜布局服務(wù)于區(qū)域的現(xiàn)代服務(wù)產(chǎn)業(yè)為主（如商業(yè)中心、商務(wù)辦公、現(xiàn)代金融）及相應(yīng)的產(chǎn)業(yè)配套（如會議、酒店、娛樂配套）等功能。

輻射影響區(qū)：宜布局直接服務(wù)于本地社區(qū)的產(chǎn)業(yè)服務(wù)（以零售商業(yè)、社區(qū)商業(yè)為主）功能。表

4-2

各級站點產(chǎn)業(yè)功能圈層布局引導(dǎo)站點等級城市級核心區(qū)輻射影響區(qū)城市級或區(qū)級商業(yè)中心（大型商場、商業(yè)街等）、產(chǎn)業(yè)中心（總部基地、金融服務(wù)中心）、片區(qū)級社區(qū)商業(yè)服務(wù)功能（商業(yè)零售、超市為主）會議、酒店、娛樂配套等區(qū)級或社區(qū)商業(yè)中心（商業(yè)街、購物中心為主）組團級一般社區(qū)商業(yè)中心（鄰里中心、超市為主）成都市軌道交通場站一體化城市設(shè)計導(dǎo)則【9】圖

4-4

產(chǎn)業(yè)功能設(shè)施舉例（綜合體、商業(yè)街）4.3

交通功能布局引導(dǎo)4.3.1

緊鄰軌道站點立體化布局公共交通設(shè)施，確保城市軌道與城市其它公共交通設(shè)施一體化銜接。4.3.2

城市級及片區(qū)級站點核心區(qū)宜立體化布局公交樞紐和公交首末站；組團級及一般站點核心區(qū)宜布局公交首末站和社區(qū)公交集中?？空?。輻射影響區(qū)以布局常規(guī)公交停靠站為主。表

4-3

各級站點交通功能布局引導(dǎo)站點等級城市級核心區(qū)輻射影響區(qū)區(qū)立體化布局公交樞紐、公交首末站片區(qū)級常規(guī)公交?？空窘M團級立體化布局公交首末站社區(qū)公交集中停靠站一般站點成都市軌道交通場站一體化城市設(shè)計導(dǎo)則【10】圖

4-5

宜在核心區(qū)布局的立體化公交樞紐圖

4-6

宜在影響區(qū)布局的立體化公交首末站4.4

居住與公共服務(wù)功能布局引導(dǎo)軌道站點周邊提倡用地功能的混合開發(fā)，城市各級公共管理與公共服務(wù)設(shè)施宜向站點集聚，提升軌道站點區(qū)域開放度與吸引力，保證城市

24

小時活力。

核心區(qū)：宜布局服務(wù)于區(qū)域的文、體、醫(yī)、產(chǎn)業(yè)服務(wù)等公共服務(wù)設(shè)施，不宜布局純居住功能。

輻射影響區(qū)：宜布局居住及服務(wù)于本地社區(qū)的教育、養(yǎng)老、醫(yī)療、文化、體育、社區(qū)管理、社區(qū)服務(wù)等公共服務(wù)設(shè)施。成都市軌道交通場站一體化城市設(shè)計導(dǎo)則【11】表

4-4

各級站點公共服務(wù)功能圈層布局引導(dǎo)站點等級城市級核心區(qū)輻射影響區(qū)城市級或區(qū)級公共管理與公共服務(wù)功能（文、體、醫(yī)為主，包含文化活動中心、演藝賽事中心、博物館、體育館等），產(chǎn)業(yè)服務(wù)（金融保險、會展、法律咨詢、電子交易平臺等）區(qū)級公共管理與公共服務(wù)功能（文、體、醫(yī)為主，包含音樂廳、圖書館、體育館等），產(chǎn)業(yè)服務(wù)（職業(yè)培訓(xùn)、創(chuàng)意集市、中介服務(wù)等），社區(qū)公共服務(wù)設(shè)施（服務(wù)于本地的教育、養(yǎng)老、醫(yī)療、文化、體育、社區(qū)管理、社區(qū)服務(wù)等公共服務(wù)設(shè)施）社區(qū)公共服務(wù)設(shè)施（服務(wù)于本地的教育、養(yǎng)老、醫(yī)療、文化、體育、社區(qū)管理、社區(qū)服務(wù)等公共服務(wù)設(shè)施）片區(qū)級組團級一般社區(qū)公共服務(wù)設(shè)施（服務(wù)于本地的教育、養(yǎng)老、醫(yī)療、文化、體育、社區(qū)管理、社區(qū)服務(wù)等公共服務(wù)設(shè)施）圖

4-7

宜在核心區(qū)布局的影劇院（文）圖

4-8

宜在核心區(qū)布局的一體化公建綜合體（文、體）圖

4-9

宜在輻射影響區(qū)布局的鄰里中心成都市軌道交通場站一體化城市設(shè)計導(dǎo)則【12】5.

塑造開合有致的城市形態(tài)以站點周邊區(qū)域一體化開發(fā)建設(shè)為契機，結(jié)合站點區(qū)位特征，統(tǒng)籌站點周邊文化、功能、空間與自然資源等要素，做強城市功能，合理確定開發(fā)強度，加強城市形態(tài)與風(fēng)貌設(shè)計整體統(tǒng)籌，塑造優(yōu)美形態(tài)、彰顯名城風(fēng)貌、凸顯文化價值。5.1

開發(fā)強度引導(dǎo)5.1.1

應(yīng)借助綜合開發(fā)機遇，集約利用土地資源，推動站點周邊用地一體化開發(fā)建設(shè)。5.1.2

開發(fā)強度應(yīng)遵循集約用地的原則，綜合考慮規(guī)劃區(qū)域內(nèi)已建項目、保留項目、片區(qū)總體建設(shè)意向、《成都市城市規(guī)劃管理技術(shù)規(guī)定》（2017）等要求，科學(xué)確定開發(fā)功能及規(guī)模，提升公共活力，強化空間的標(biāo)志性、立體性，呈現(xiàn)站點核心區(qū)中高強度開發(fā)，輻射影響區(qū)中低強度開發(fā)，實現(xiàn)軌道交通效益最大化。圖

5-1

東客站中軸線開敞，兩側(cè)較高強度的開發(fā)模式

在滿足平均容積率的指標(biāo)且總體平衡情況下，同期建設(shè)的商業(yè)服務(wù)業(yè)設(shè)施用地最高容積率核心形態(tài)分區(qū)不大于

8.0，一般形態(tài)分區(qū)不大于

4.5，特別形態(tài)分區(qū)不大于

2.5。

同一片區(qū)同期建設(shè)的用地在總開發(fā)量不增加的前提下，商業(yè)服務(wù)業(yè)用地成都市軌道交通場站一體化城市設(shè)計導(dǎo)則【13】的地塊容積率可向核心區(qū)轉(zhuǎn)移，以退讓出更多公園綠地和開敞空間。

含有住宅的用地容積率不調(diào)增，以保證良好的人居環(huán)境。5.2

加強城市形態(tài)與風(fēng)貌設(shè)計整體統(tǒng)籌5.2.1

把一體化城市設(shè)計作為保障規(guī)劃落地的最有效辦法，加強設(shè)計整體統(tǒng)籌，優(yōu)化城市形態(tài)與風(fēng)貌。

塑造優(yōu)美形態(tài)：彰顯天府文化特質(zhì)，全面塑造“蜀風(fēng)雅韻、大氣秀麗、國際時尚”的城市風(fēng)貌。

彰顯名城風(fēng)貌：整體形成“高低錯落、疏密有致、整體協(xié)調(diào)、端莊典雅”的城市空間形態(tài)。

凸顯文化價值：深挖站點所在片區(qū)的文化要素，突出天府文化價值，強化文化展示，打造具有地方特色的站點區(qū)域。5.2.2

依托軌道站點強化周邊地區(qū)的城市形態(tài)，在核心區(qū)重點突出地方特色，塑造地標(biāo)建筑、重要界面和重要開敞空間；在輻射影響區(qū)延續(xù)整體景觀風(fēng)貌、天際輪廓、慢行及開敞空間。表

5-2

不同圈層城市形態(tài)引導(dǎo)圈層城市形態(tài)引導(dǎo)突出站點區(qū)域文化、產(chǎn)業(yè)功能、空間景觀特色；塑造重要界面形態(tài)，突出站點精致步行的景觀形象；塑造標(biāo)志建筑形態(tài)，突出空間統(tǒng)領(lǐng)關(guān)系和景觀特色；塑造重要開敞空間形態(tài)，突出站點連續(xù)慢行、立體綠化等特點。核心區(qū)塑造片區(qū)整體簇群錯落的天際輪廓線；塑造片區(qū)整體有機協(xié)調(diào)的景觀風(fēng)貌；聯(lián)系區(qū)域綠道慢行網(wǎng)絡(luò)，串線成網(wǎng)；聯(lián)系區(qū)域公共開敞空間，連續(xù)游憩。輻射影響區(qū)成都市軌道交通場站一體化城市設(shè)計導(dǎo)則【14】圖

5-4

核心區(qū)集中展示城市形象圖

5-5

輻射影響區(qū)連續(xù)協(xié)調(diào)的整體景觀風(fēng)貌圖

5-2

東客站城市設(shè)計形態(tài)成都市軌道交通場站一體化城市設(shè)計導(dǎo)則【15】圖

5-3

中車站（17

號線）突顯工業(yè)遺產(chǎn)特色風(fēng)貌5.3

滿足規(guī)范基本要求5.3.1

城市形態(tài)應(yīng)滿足《成都市城市規(guī)劃管理技術(shù)規(guī)定》（2017）中相關(guān)要求。5.3.2

城市輪廓：通過合理確定規(guī)劃開發(fā)空間、視角和視線之間的空間關(guān)系，展示充滿活力的空間層次和特色空間形態(tài)。應(yīng)在空間結(jié)構(gòu)上綜合統(tǒng)籌已建、保留項目、濱水空間及整體風(fēng)貌。住宅、公建類高層建筑應(yīng)依托城市開敞空間和主要道路，形成高低錯落、層次豐富、疏密有致的城市輪廓。5.3.3

公共空間：應(yīng)結(jié)合軌道站點，綜合布局公共設(shè)施，對特定的公共空間，產(chǎn)業(yè)空間、活力場所、規(guī)劃展示中心等進(jìn)行立體設(shè)計，形成開放、共享、舒適的公共空間。5.3.4

建筑及設(shè)施：應(yīng)對地標(biāo)建筑、建筑群組合、建筑功能、特色景觀、公共空間、立體交通和步行網(wǎng)絡(luò)、地上地下空間復(fù)合利用等內(nèi)容，提出具體的控制和指導(dǎo)要求。5.3.5

地下空間設(shè)計：應(yīng)結(jié)合自然采光、合理凈高、視覺通廊和防災(zāi)要求，提出地下通道、廣場、地下商業(yè)等地下空間的特色方案。5.4

細(xì)化管控要素，加強設(shè)計引導(dǎo)加強建筑形態(tài)、色彩、體量、材質(zhì)等方面的設(shè)計統(tǒng)籌，凸顯現(xiàn)代商業(yè)商務(wù)區(qū)、歷史風(fēng)貌區(qū)、生態(tài)敏感區(qū)、居住區(qū)、產(chǎn)業(yè)園區(qū)等不同功能片區(qū)的站點區(qū)域特色。表

5-1

城市形態(tài)、風(fēng)貌設(shè)計引導(dǎo)一覽表成都市軌道交通場站一體化城市設(shè)計導(dǎo)則【16】產(chǎn)業(yè)園區(qū)以現(xiàn)代風(fēng)管控要素現(xiàn)代歷史風(fēng)貌區(qū)生態(tài)居住區(qū)商業(yè)商務(wù)區(qū)運用現(xiàn)代、簡約、高技、標(biāo)敏感區(qū)形態(tài)總體要求尊重并呼應(yīng)歷充分與自然

采用簡約、沉史風(fēng)貌區(qū)形態(tài)

景觀、地形地

穩(wěn)、大氣的設(shè)

格為主，構(gòu)志性的設(shè)計手

特征、要素，塑

貌結(jié)合進(jìn)行計手法塑造

建大氣、簡法塑造建筑形態(tài)造風(fēng)貌協(xié)調(diào)的建筑形態(tài)形態(tài)塑造宜居城市形態(tài)約現(xiàn)代時尚的園區(qū)形態(tài)四邊控制加強地塊“四邊”建筑形態(tài)、沿道路和河流建筑連續(xù)面寬、建筑形體的控制。臨山臨河臨公園

50米范圍內(nèi)的建筑高度不超過

24米。色彩選取輔助特征色彰顯城市特選取與歷史風(fēng)貌區(qū)現(xiàn)有色彩采用與自然以天府黃為天府黃搭配輔助特景觀相互輝

主，輔以其他質(zhì)，輔助天府黃

彩度明度色相映的建筑色

顏色點綴，天

征色（40%（30%天府黃+50%輔助特征色+20%點綴色）相近色彩進(jìn)行選色搭配彩府黃使用比例大于

80%（80%天府黃天府黃+40%輔助特征色+20%+

20%點綴色）

點綴色）體量結(jié)合建筑功能應(yīng)與歷史文化原則上宜以提升宜居品結(jié)合建筑功能與空與空間需求，選

建筑相協(xié)調(diào)，避

“小體量、嵌

質(zhì)，避免出現(xiàn)擇適宜的建筑

免出現(xiàn)過大、過

入式”與自然

過大、過寬的

間需求，選體量寬的建筑體量。景觀結(jié)合建筑體量。擇適宜的建筑體量材質(zhì)總體要求自然石材、玻

選擇無光澤、自

采用與自然

天府黃涂料、

石材、金璃、花磚等高端的材質(zhì)。然紋理的傳統(tǒng)

貼合的石材、

花磚、燒磚、

屬、玻璃等石材和涂裝，或

木材或自然沒有光澤的花

通透的玻璃、

質(zhì)感、穩(wěn)重材磚、表面加工過

有質(zhì)感的現(xiàn)

質(zhì)。石材等溫暖有現(xiàn)代感的材質(zhì)。的天然石材、砂狀涂裝等現(xiàn)代建材代材料等玻璃幕墻建筑高度

24-50米，玻璃幕墻在外立面所占比例不宜大于

50%；建筑高度

50-100米，玻璃幕墻在外立面所占比例不宜大于

60%；建筑高度

100-250米，玻璃幕墻在外立面所占比例不宜大于

70%；建筑高度

250米以上，玻璃幕墻在外立面所占比例不宜大于

80%。建筑高度

避免形成大面積同一高度的建筑群體，商業(yè)辦公建筑不宜出現(xiàn)

3棟及以上相同重復(fù)，住宅建筑不宜出現(xiàn)

6棟及以上相同重復(fù)；建筑群應(yīng)形成梯級的高度變化，各建筑梯級之間高度差不宜小于

20%。項目內(nèi)群體建筑的高度變化宜有邏輯性，避免過于雜亂和無序。成都市軌道交通場站一體化城市設(shè)計導(dǎo)則【17】6.

形成開放活力的開敞空間落實公園城市的發(fā)展理念，以人為本，最大化創(chuàng)造公共開敞空間，提升城市環(huán)境品質(zhì)，依托公園本底構(gòu)建高品質(zhì)生活圈與產(chǎn)業(yè)服務(wù)圈。6.1

打造活力開放的開敞空間體系6.1.1

通過公園綠地和街區(qū)中的開敞空間“連點成線、連片成網(wǎng)”，共同構(gòu)成活力開放的公共空間體系。

通過總體容積率平衡退讓出更多公園綠地和開敞空間。

鼓勵利用不規(guī)則街角用地或難以獨立成宗開發(fā)的用地作為城市開敞空間。

公共功能用地不得設(shè)置圍墻，避免形成圍合式，空間應(yīng)盡可能開放；鼓勵住宅形成開放式社區(qū)，打造開放街區(qū)。6.1.2

在城市高密高強開發(fā)區(qū)域，結(jié)合建筑功能，形成城市花園、建筑前廣場和街角休憩點。宜鄰商場和公共服務(wù)建筑配置文娛廣場、公園等。宜在公共服務(wù)用地和居住用地之間布局休閑空間和小型運動空間。圖

6-1

公共服務(wù)用地和居住用地之間的休閑空間和小型運動空間成都市軌道交通場站一體化城市設(shè)計導(dǎo)則【18】圖

6-2

文娛廣場打造意向6.2

加強開敞空間慢行串聯(lián)通過慢行系統(tǒng)串聯(lián)公共空間，形成公共空間系統(tǒng)，在保障良好慢行環(huán)境的基礎(chǔ)上，實現(xiàn)慢行連續(xù)與通暢，鼓勵綠色出行。圖

6-3

人北中央商務(wù)區(qū)通過地下通道、綠道連接站點與公共空間6.3

依托公園本底形成生活、產(chǎn)業(yè)服務(wù)圈結(jié)合開敞空間設(shè)置符合社區(qū)居民與產(chǎn)業(yè)發(fā)展需求的配套功能，形成高品質(zhì)生活圈與產(chǎn)業(yè)服務(wù)圈。

生活服務(wù)圈：宜結(jié)合開敞空間設(shè)置商業(yè)服務(wù)功能，文化、體育等城市公共服務(wù)設(shè)施及各類社區(qū)配套服務(wù)設(shè)施。成都市軌道交通場站一體化城市設(shè)計導(dǎo)則【19】

產(chǎn)業(yè)服務(wù)圈：宜結(jié)合開敞空間布局產(chǎn)業(yè)功能，設(shè)置酒店、會議、展覽、產(chǎn)業(yè)服務(wù)等產(chǎn)業(yè)配套設(shè)施。圖

6-4

結(jié)合開敞空間布局城市公共服務(wù)設(shè)施圖

6-5

人北中央商務(wù)區(qū)依托路局文化街區(qū)，結(jié)合開敞空間植入文創(chuàng)產(chǎn)業(yè)6.4

節(jié)點增綠6.4.1

采用節(jié)點綠化、垂直綠化等方式實現(xiàn)城市增綠添彩。6.4.2

在滿足規(guī)范的要求下，增加喬木數(shù)量、科學(xué)配置樹種，不斷提升綠化總量，提升道路的遮蔭功能，對道路和地塊建筑物之間的空間進(jìn)行綠化覆蓋，鼓勵實施路面綠化。成都市軌道交通場站一體化城市設(shè)計導(dǎo)則【20】圖

6-6

道路綠化實例6.4.3

加強立體空間綠化打造，在軌道站點附屬設(shè)施、建筑屋頂、橋柱、橋體、建筑墻體等實施立體綠化，豐富開敞空間的綠化景觀層次，全面增綠添彩，建設(shè)美麗宜居城市。圖

6-7

增綠添彩，建設(shè)美麗宜居城市成都市軌道交通場站一體化城市設(shè)計導(dǎo)則【21】7.

體現(xiàn)集約利用的地下空間7.1

地下空間利用總體要求7.1.1

鼓勵充分利用地下空間，用于交通換乘、地下商業(yè)、停車等功能。7.1.2

核心區(qū)范圍應(yīng)盡可能充分開發(fā)，宜布局交通換乘空間、商業(yè)、娛樂等功能。7.1.3

輻射影響區(qū)范圍鼓勵進(jìn)行地下空間利用與開發(fā)，宜布局停車、市政等功能。7.1.4

地下空間應(yīng)嚴(yán)格按照《成都市城市規(guī)劃管理技術(shù)規(guī)定》中城市公共地下空間、《成都市城市地下空間開發(fā)利用管理試行辦法》、《城市地下空間開發(fā)利用管理規(guī)定》等的相關(guān)要求進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計。表

7-1

不同圈層地下空間主要利用功能圈層城市級/片區(qū)級組團級/一般站點宜設(shè)置地下交通換乘空間，布局地下公共服務(wù)、地下商業(yè)街，地下休閑廣場盡可能設(shè)置地下交通換乘系統(tǒng)，實現(xiàn)立體交通組織；核心區(qū)

可布局機動車停車場，提供小汽車換乘服務(wù)條件；可布局部分地下商業(yè)街以及地下公共服務(wù)功能輻射影鼓勵進(jìn)行開發(fā)，宜布局停車、市政等功能響區(qū)圖

7-1

東京新宿站周邊地下空間利用成都市軌道交通場站一體化城市設(shè)計導(dǎo)則【22】圖

7-2

東京站周邊地下空間利用7.2

地下空間豎向分層利用7.2.1

核心區(qū)結(jié)合軌道站點充分開發(fā)，宜開發(fā)

3~5

層，輻射影響區(qū)宜開發(fā)

1~2

層。7.2.2

與站廳層直接連通的地下空間宜布局行人活動較為頻繁的功能，如商業(yè)服務(wù)業(yè)功能、部分公共服務(wù)功能、地下步行通道等；站廳層以下的地下空間宜布局地下停車場等功能。圖

7-3

地下空間分層利用圖成都市軌道交通場站一體化城市設(shè)計導(dǎo)則【23】8.

體現(xiàn)以人為本的慢行系統(tǒng)8.1

慢行系統(tǒng)總體要求8.1.1

站點慢行系統(tǒng)應(yīng)滿足集散與換乘功能，優(yōu)先利用地下空間，在核心區(qū)互聯(lián)互通，并連接至輻射影響區(qū)。8.1.2

在站點周邊構(gòu)建立體化、系統(tǒng)化、人性化的慢行系統(tǒng)，與周邊地下空間、開敞空間連點成線，連線成網(wǎng)。8.1.3

慢行系統(tǒng)主要由地下慢行系統(tǒng)和地面慢行系統(tǒng)構(gòu)成，原則上不設(shè)置空中連廊，在接駁高架站點、地下通道設(shè)置受限、地形起伏較大等特殊情況下可局部設(shè)置。圖

8-1

慢行系統(tǒng)布局模式圖成都市軌道交通場站一體化城市設(shè)計導(dǎo)則【24】圖

8-2

成都科學(xué)城站慢行系統(tǒng)布局圖8.2

地下慢行系統(tǒng)8.2.1

地下慢行系統(tǒng)構(gòu)成地下慢行系統(tǒng)由地下慢行主通道和地下慢行次通道構(gòu)成。

地下慢行主通道：沿主要人流方向獨立設(shè)置，宜布局于公共空間范圍內(nèi)，保障公共開放和連續(xù)性。

地下慢行次通道：獨立出入口通道和地塊通道，宜布局于公共空間或物業(yè)空間范圍內(nèi)，實現(xiàn)與周邊功能一體化銜接。通過“主通道+次通道”兩級連接形式實現(xiàn)地下慢行系統(tǒng)在核心區(qū)內(nèi)網(wǎng)狀互聯(lián)互通；輻射影響區(qū)內(nèi)便捷聯(lián)系周邊公共設(shè)施及開敞空間，實現(xiàn)立體化、以人為本。成都市軌道交通場站一體化城市設(shè)計導(dǎo)則【25】圖

8-3

東京新宿站地下慢行系統(tǒng)圖

8-4

深圳福田片區(qū)地下慢行系統(tǒng)成都市軌道交通場站一體化城市設(shè)計導(dǎo)則【26】圖

8-5

地下廣場圖

8-6

地下商業(yè)街圖

8-7

下沉廣場8.2.2

地下慢行系統(tǒng)設(shè)計引導(dǎo)地下慢行通道可分為純通道、商業(yè)街等形式，宜通過形式、類別等確定通道寬度，保障地下慢行通道安全、暢通、舒適；同時，地下慢行通道凈高不應(yīng)小于3

米。表

8-1

地下慢行通道寬度標(biāo)準(zhǔn)單位寬度流率通道形式商業(yè)街式通道類別總寬度（m）

步行寬度（m）（人/米/小時）單側(cè)商業(yè)式通道雙側(cè)商業(yè)式通道12~207~141980~294020~286~127~146~12純通道式成都市軌道交通場站一體化城市設(shè)計導(dǎo)則【27】圖

8-8

雙側(cè)商業(yè)式、單側(cè)商業(yè)式、純通道式地下慢行通道宜綜合考慮街道家具、鋪裝、標(biāo)識等的設(shè)置，保證步行空間的環(huán)境品質(zhì)。圖

8-9

設(shè)置明確標(biāo)識系統(tǒng)的地下慢行通道地下慢行系統(tǒng)設(shè)計應(yīng)提供便捷、高效、安全、舒適的換乘環(huán)境，慢行換乘流線應(yīng)實現(xiàn)站點與周邊公共交通場站實現(xiàn)互聯(lián)互通，并與建筑外部形成有機聯(lián)系。圖

8-10

地下慢行系統(tǒng)換乘設(shè)計示意圖成都市軌道交通場站一體化城市設(shè)計導(dǎo)則【28】8.3

地面慢行系統(tǒng)地面慢行系統(tǒng)除為軌道站點周邊的人流集散服務(wù)外，還承擔(dān)大量的非機動車通行功能。加密站點周邊道路網(wǎng)密度，保障充足的慢行空間，采用慢行優(yōu)先措施，優(yōu)化提升地面慢行環(huán)境，為輻射區(qū)范圍內(nèi)“軌道+慢行（步行、非機動車）”出行創(chuàng)造條件。8.3.1

地面慢行系統(tǒng)構(gòu)成地面慢行系統(tǒng)由地面慢行主通道和地面慢行次通道構(gòu)成。

地面慢行主通道：宜結(jié)合主要人流方向、開敞空間節(jié)點、綠道系統(tǒng)、濱水空間進(jìn)行布局。

地面慢行次通道：除主通道外的地面慢行空間。圖

8-11

地面慢行主通道串聯(lián)城市公共空間流線示意圖8.3.2

路網(wǎng)密度落實街區(qū)制標(biāo)準(zhǔn)，縮減街區(qū)尺度，加密站點周邊道路網(wǎng)密度，提升慢行可達(dá)成都市軌道交通場站一體化城市設(shè)計導(dǎo)則【29】性與便捷性。不同等級站點路網(wǎng)密度（包含地塊內(nèi)部通道）宜達(dá)到以下標(biāo)準(zhǔn)。表

8-2

不同等級站點路網(wǎng)密度建議（單位：公里/平方公里）區(qū)域城市級/片區(qū)級≥12組團級/一般≥10中心城區(qū)其他區(qū)（市）縣≥10≥88.3.3

慢行空間保障充足的慢行空間，提高慢行出行品質(zhì)，打造安全、通暢、舒適的慢行交通出行環(huán)境。地面為行人提供服務(wù)的步行空間宜達(dá)到下表的要求。表

8-3

地面步行空間要求區(qū)域主通道次通道城市級/片區(qū)級組團級/一般站點宜不小于

5

米宜不小于

4

米宜不小于

4

米宜不小于

3

米圖

8-12

地面慢行空間示例圖

8-13

地面慢行環(huán)境示例成都市軌道交通場站一體化城市設(shè)計導(dǎo)則【30】圖

8-14

地面慢行空間場景軌道站點周邊

1-1.5

公里范圍內(nèi)，非機動車道寬度不宜小于

3

米，次干路及以上級別道路應(yīng)采用物理隔離形式。圖

8-15

非機動車道設(shè)置模式軌道站點周邊

1-1.5

公里范圍內(nèi)，應(yīng)保障次干路以上級別道路的非機動車道連續(xù)，立交節(jié)點處，非機動車道宜采用立體模式。圖

8-16

立交節(jié)點保障非機動車道連續(xù)軌道交通站點出入口周邊一個街坊內(nèi)的道路不應(yīng)設(shè)置路內(nèi)機動車停車位。對于地面慢行主通道，過街設(shè)施間距不宜大于

250

米。8.3.4

慢行優(yōu)先措施成都市軌道交通場站一體化城市設(shè)計導(dǎo)則【31】宜通過信號優(yōu)先、特殊鋪裝、設(shè)置過街安全島等措施保障慢行優(yōu)先，營造連續(xù)、暢通、安全的慢行環(huán)境。表

8-4

地面慢行優(yōu)先措施地面慢行優(yōu)先措施信號優(yōu)先具體要求采用行人自助信號燈，保障慢行優(yōu)先。特殊鋪裝主要過街通道采用特殊鋪裝，保障行人過街安全。當(dāng)人行橫道長度大于

16

米時，或雖小于

16

米但需加強過街安全性時，應(yīng)在人行橫道中央設(shè)置過街安全島，安全島寬度不應(yīng)小于

2

米，困難情況下不得小于

1.5

米；有條件時可設(shè)置多個安全島。站點核心區(qū)每條人行橫道應(yīng)設(shè)置一個緣石斜坡。過街安全島緩坡處理人行橫道處應(yīng)優(yōu)先采用垂直式緣石坡道(坡道方向與緣石垂直)；當(dāng)步行道寬度較窄時，可采用平行式緣石坡道；當(dāng)步行道與機動車道路高差大于

15cm

時，應(yīng)對接近交叉口的路段提前平順降坡處理。圖

8-17

地面慢行優(yōu)先措施示意圖8.4

站點出入口及垂直交通設(shè)施8.4.1

結(jié)合從站點向外延伸的慢行系統(tǒng)盡可能增加出入口數(shù)量。成都市軌道交通場站一體化城市設(shè)計導(dǎo)則【32】圖

8-18

軌道站點出入口的設(shè)計范圍應(yīng)覆蓋軌道站點核心區(qū)表

8-5

不同等級站點出入口類型及數(shù)量建議出入口類型地面出入口地塊接口城市級/片區(qū)級不宜少于

6

個不宜少于

4

個組團級/一般站點不宜少于

4

個不宜少于

2

個8.4.2

新建站點出入口原則上不得在道路紅線內(nèi)設(shè)置，應(yīng)在周邊開發(fā)用地內(nèi)結(jié)合建筑主體、退讓空間、廣場設(shè)置，并與用地開發(fā)項目同步設(shè)計、同步實施；舊城區(qū)周邊用地不具備同步開發(fā)條件的，可在道路紅線地內(nèi)設(shè)置，但應(yīng)盡量減小對道路慢行交通、城市景觀的影響。圖

8-19

日本東京新宿站站點出入口結(jié)合建筑設(shè)置成都市軌道交通場站一體化城市設(shè)計導(dǎo)則【33】圖

8-20

成華區(qū)叢樹站結(jié)合建筑設(shè)置地鐵出入口8.4.3

站點出入口宜充分結(jié)合周邊支路設(shè)置，站點核心區(qū)每條支路宜有出入口直接連接。站點出入口應(yīng)與周邊建筑緊密銜接。核心區(qū)新建建筑有商業(yè)功能的，原則上應(yīng)有出入口直接連通建筑地下空間；在既有建成區(qū)建設(shè)軌道站點時，應(yīng)通過改造使站點出入口可以直接連通核心區(qū)原有的地下商業(yè)空間。圖

8-21

出入口連通商業(yè)空間8.4.4

站點與建筑直接連接時，應(yīng)充分考慮物業(yè)的管理實際，滿足疏散要求，在靠近站點出入口處設(shè)置直通地面的輔助出入口。8.4.5

站點出入口應(yīng)盡量避免與重要景點及人流集中場所過分臨近，宜結(jié)合周邊開敞空間、生態(tài)綠地設(shè)置站前集散廣場，引導(dǎo)人流快速集散。成都市軌道交通場站一體化城市設(shè)計導(dǎo)則【34】圖

8-22

結(jié)合開敞空間設(shè)置站前集散廣場8.4.6

站點出入口的最小寬度不應(yīng)小于

2.5

米，并應(yīng)設(shè)置醒目、統(tǒng)一的軌道標(biāo)志。地下出入口通道長度超過

100

米時，應(yīng)采取必要的消防疏散措施。8.4.7

軌道站點與城市功能之間有高架橋、水系等地面障礙時，應(yīng)延長進(jìn)出站通道長度，增加出入口跨越障礙，為乘客提供人車分行的舒適環(huán)境。與地面高差大于

6

米的人行天橋與地下通道宜設(shè)置上行自動扶梯或電梯。圖

8-23

站點出入口應(yīng)跨越快速路等障礙銜接周邊城市功能成都市軌道交通場站一體化城市設(shè)計導(dǎo)則【35】9.

實現(xiàn)無縫銜接的交通接駁系統(tǒng)公交、非機動車接駁設(shè)施宜緊鄰站點出入口設(shè)置，選擇合理的建設(shè)模式和布局模式，實現(xiàn)無縫銜接。9.1

公交接駁設(shè)施9.1.1

城市級、片區(qū)級站點宜通過立體化布局的公交首末站提高公交換乘接駁能力，同時，可補充布局公交停靠站，實現(xiàn)軌道與公交換乘的無縫接駁。組團級、一般站點宜通過無縫接駁的公交?？空咎岣吖粨Q乘接駁能力。9.1.2

立體化布局的公交首末站應(yīng)與站點進(jìn)行一體化設(shè)計。表

9-1

不同等級站點公交接駁設(shè)施布局引導(dǎo)要求公交接駁要求城市級片區(qū)級組團級/一般站點宜設(shè)置

10

條以上公交線路，可設(shè)置規(guī)模不小于

6000

平方米的公交首末站公交首末站規(guī)模要求宜設(shè)置

6

條以上公交線路，可設(shè)置規(guī)模不小于

3000

平方米的公交首末站宜根據(jù)需求配置公交首末站（建筑面積）公交停靠站與軌道交通車站出入口的距離要求不影響進(jìn)出站客流，宜設(shè)置

15

米的緩沖距離不宜超過

50

米不宜超過

100

米不宜超過

150

米圖

9-1

香港沙田站立體化布局的公交首末站成都市軌道交通場站一體化城市設(shè)計導(dǎo)則【36】圖

9-2

公交接駁設(shè)施布局模式示意圖圖

9-3

成華區(qū)雙店路站公交首末站布局示意圖9.1.3

公交站點的建設(shè)模式必須與公交站點的換乘需求量相匹配，提供舒適環(huán)境。公交站點按深港灣式、港灣島式、直線島式、普通港灣式和普通直線式

5種標(biāo)準(zhǔn)形式建設(shè)，具體站點建設(shè)模式見下圖，各種站點模式的使用條件見下表。成都市軌道交通場站一體化城市設(shè)計導(dǎo)則【37】圖

9-4

公交站點建設(shè)模式示意圖表

9-2

公交站點模式的應(yīng)用條件設(shè)置條件—站臺形式機非分隔帶人行道街區(qū)長度普通港灣式港灣島式——人行道寬度大于4米街區(qū)長度大于100米街區(qū)長度大于100米港灣式機非分隔帶需大于——3米人行道+非機動車道大于10

米深港灣式普通直線式直線島式————街區(qū)長度大于100米街區(qū)長度大于60

米街區(qū)長度大于100米2米直線式人行道寬度大于機非分隔帶需大于——3米9.2

非機動車接駁設(shè)施9.2.1

按高峰小時進(jìn)出站慢行客流預(yù)測量

15~25%配置非機動車停車場。9.2.2

為降低非機動車無序停放對進(jìn)出站點的干擾，應(yīng)在站點周邊用地內(nèi)，不得在緊鄰站點出入口的人行通行方向上設(shè)置停放點位。9.2.3

非機動車停車區(qū)與軌道站點出入口的步行距離應(yīng)控制在

50

米以內(nèi)，且不小成都市軌道交通場站一體化城市設(shè)計導(dǎo)則【38】于

10

米。表

9-3

非機動車接駁引導(dǎo)要求城市級/片區(qū)級站點站點等級組團級/一般站點高峰小時進(jìn)出站慢行客流8000

以上3000~10000量（人次/小時）非機動車出行比例停車位數(shù)量（個）非機動車接駁距離15~20%20~25%1200

以上750~150050

米以內(nèi)，且不小于

10

米宜利用站點出入口、風(fēng)亭一側(cè)消極空間分散布置非機動車停布局要求靠點，單處容量不超過

50

個。圖

9-5

非機動車接駁設(shè)施布局示意圖圖

9-6

非機動車停放設(shè)施平面布局示意圖成都市軌道交通場站一體化城市設(shè)計導(dǎo)則【39】圖

9-7

非機動車停放設(shè)施位置示意圖9.2.4

現(xiàn)有建筑項目的配建非機動車停車位應(yīng)對位置明確要求，便于非機動車停放。9.2.5

鼓勵利用站點周邊商業(yè)、公服等用地的退距空間設(shè)置非機動車停車區(qū)，解決非機動車停放需求的缺口。圖

9-8

利用退距空間設(shè)置非機動車停車區(qū)成都市軌道交通場站一體化城市設(shè)計導(dǎo)則【40】10.

其他相關(guān)要求10.1五線管控涉及“總規(guī)”中確定的國家級、省級、市級管控的城市綠線、藍(lán)線、紫線、黃線、紅線的，均不可調(diào)整?！冻啥际谐鞘锌傮w規(guī)劃》（2016-2035）（送審稿）：第

152條

國家級強制性內(nèi)容國家級強制性內(nèi)容包括：城市規(guī)劃區(qū)內(nèi)城鎮(zhèn)開發(fā)邊界，主要河道兩側(cè)綠地及

50000平方米以上的大型綠地等綠線，市域主干河流、重要湖泊等藍(lán)線，所有城市紫線，機場及鐵路場站等黃線，涉及生態(tài)安全格局的世界遺產(chǎn)，國家級風(fēng)景名勝區(qū)、自然保護區(qū)、森林公園等。國家級強制性內(nèi)容調(diào)整權(quán)限在本規(guī)劃審批機關(guān)，其調(diào)整應(yīng)上報原審批機關(guān)審批。第

153條

省級強制性內(nèi)容省級強制性內(nèi)容包括規(guī)劃區(qū)外設(shè)市城市的開發(fā)邊界，省級風(fēng)景名勝區(qū)、自然保護區(qū)、森林公園，20000-50000

平方米的塊狀綠地等綠線，省管河道青白江、毗河等藍(lán)線，城市軌道車輛基地、公路客運站等黃線，高速公路道路燈紅線，縣級以上集中式飲用水水源保護地，一級、二級通風(fēng)廊道。省級強制性內(nèi)容調(diào)整權(quán)限在省人民政府，其調(diào)整應(yīng)上報省人民政府批準(zhǔn)，并報國務(wù)院城鄉(xiāng)規(guī)劃主管部門備案。第

154條

市級強制性內(nèi)容市級強制性內(nèi)容包括規(guī)劃區(qū)外的區(qū)域中心城及鎮(zhèn)的開發(fā)邊界，道路兩側(cè)綠地及

20000平方米以下的綠地等綠線，省管河道以下的河道水網(wǎng)及湖泊等藍(lán)線，近現(xiàn)代工業(yè)遺產(chǎn)，其他各類設(shè)施黃線，其他水源保護區(qū)。10.2特別區(qū)域要求10.2.1

涉及環(huán)城生態(tài)區(qū)建設(shè)用地，嚴(yán)格按照《成都市環(huán)城生態(tài)區(qū)保護條例》進(jìn)行管控。10.2.2

涉及興隆湖區(qū)域建設(shè)用地的，嚴(yán)格按照《成都市興隆湖區(qū)域生態(tài)保護條例》進(jìn)行管控。10.2.3

涉及到其他城市特別控制地區(qū)的，如歷史文化街區(qū)、主要山體、主要河道、城市風(fēng)道區(qū)等區(qū)域，應(yīng)嚴(yán)格按照相關(guān)片區(qū)的管控要求執(zhí)行。成都市軌道交通場站一體化城市設(shè)計導(dǎo)則【41】10.3控規(guī)調(diào)整論證10.3.1

控規(guī)調(diào)整應(yīng)嚴(yán)格按照《成都市城市規(guī)劃管理技術(shù)規(guī)定》（2017）中相關(guān)要求執(zhí)行。10.3.2

應(yīng)嚴(yán)格按照《成都市規(guī)劃管理局關(guān)于成都市中心城區(qū)控制性詳細(xì)規(guī)劃編制管理職責(zé)分工及管理程序的通知》（成規(guī)辦[2018]61

號）、《成都市中心城區(qū)控制性詳細(xì)規(guī)劃調(diào)整管理規(guī)定》（成規(guī)辦[2018]

62

號）等相關(guān)要求執(zhí)行。成都市軌道交通場站一體化城市設(shè)計導(dǎo)則【42】附件

1

《站點一體化城市設(shè)計》編制成果要求成果包括規(guī)劃報告、圖集、圖則，其中規(guī)劃報告大綱包括以下內(nèi)容。（1）項目概況應(yīng)包括對項目區(qū)位、規(guī)劃范圍、現(xiàn)狀及規(guī)劃情況的相關(guān)分析。（2）發(fā)展研判通過對城市功能、片區(qū)定位、產(chǎn)業(yè)發(fā)展、軌道條件及客流特征等進(jìn)行分析，提出站點一體化城市設(shè)計的定位與目標(biāo)。（3）案例對標(biāo)通過具有針對性的對標(biāo)案例，借鑒

TOD

一體化的經(jīng)驗。（4）產(chǎn)業(yè)發(fā)展與功能定位落實貫徹上位規(guī)劃，統(tǒng)籌站點片區(qū)產(chǎn)業(yè)、文化、景觀環(huán)境、交通等資源要素，明確片區(qū)功能定位與產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向。（5）整體研究方案在輻射影響區(qū)范圍內(nèi)對站點周邊的功能布局、產(chǎn)業(yè)發(fā)展、用地布局、開發(fā)強度、地下空間利用、慢行系統(tǒng)、路網(wǎng)優(yōu)化等方面開展統(tǒng)籌規(guī)劃，制訂控規(guī)用地布局方案和設(shè)計圖則。（6）核心區(qū)詳細(xì)城市設(shè)計方案在核心區(qū)范圍內(nèi)與軌道站點充分銜接，開展業(yè)態(tài)策劃（產(chǎn)業(yè)用地）、城市形態(tài)、站點方案詳細(xì)規(guī)劃、地下空間設(shè)計、交通接駁、開敞空間等方面的詳細(xì)設(shè)計，制訂詳細(xì)設(shè)計圖則。（7）控規(guī)調(diào)整論證涉及控規(guī)調(diào)