北京交通存在的問題

北京交通存在的問題北京城市客運交通樞紐存在的主要問題及政策建議北京作為全國的交通中心，以鐵路、公路和航空為主要運輸方式承擔著北京的城市對外客運交通，分別形成了鐵路樞紐、公路長途客運樞紐和航空樞紐，而市內(nèi)客運則以軌道交通站點為據(jù)點逐漸形成了一批公交換乘樞紐和停車換乘點等，所有這些共同構(gòu)成了北京的城市客運交通樞紐系統(tǒng)。與世界上許多其他大城市一樣，北京正面臨著巨大的交通壓力，城市交通問題已成為其發(fā)展的主要瓶頸之一。交通問題的產(chǎn)生固然與城市交通需求總量的不斷增長與交通設施供應滯后之間的矛盾有關，但在既有的交通供給水平下，城市交通樞紐未能充分發(fā)揮其對交通設施的整合作用，已有的各種交通方式?jīng)]能實現(xiàn)有效的銜接、客運交通一體化水平較低也是重要原因之一。一、北京城市客運交通樞紐存在的主要問題首先是城市客運交通樞紐布局不盡合理，尤其表現(xiàn)在鐵路客站和公路長途汽車站的位置選擇和周邊相關設施的配套問題上。長期以來，我們在城市與交通規(guī)劃上一直存在著希望通過將鐵路客站移出城外來解決穿城鐵路與城市交通和城市發(fā)展之間矛盾的傾向。例如上世紀50年代，北京市原來位于城市中心位置的正陽門火車站被移到現(xiàn)在的北京站，向外移了約3公里，而上世紀90年代建成的北京西站距正陽門舊站已約7公里。據(jù)說有關規(guī)劃部門還曾建議將北京站向外移至北京東站，將北京北站和北京南站也分別從西直門、永定門移至清華園和亦莊，幸虧未付諸實施?；疖囌就庖频牟季掷砟詈鲆暳髓F路車站是惟一能夠保留在大城市中心地區(qū)的大型公共交通樞紐，也是從源頭上幫助解決城市對外交通和城市內(nèi)部交通優(yōu)化對接問題的可能位置?；疖囌就庖坪头蛛x容易導致交通網(wǎng)絡出現(xiàn)失連問題，其實際結(jié)果是，人們經(jīng)常需要長距離跨越城區(qū)往返車站，來自不同方向在北京中轉(zhuǎn)的旅客換乘也極不方便，很難實現(xiàn)絕大多數(shù)旅客到達車站的合理時間控制在1小時以內(nèi)，造成大量不合理的城市交通流，更加劇了市區(qū)交通擁堵。目前北京的長途客運汽車站有十幾座，但多數(shù)布局不盡合理，該合并的未合并，各種交通方式之間的銜接也不暢通。例如，趙公口長途客運站和木樨園長途客運站，直線距離也僅1公里左右，卻不設在一處。六里橋、蓮花池和麗澤這3個長途客站都位于北京鐵路西站西南側(cè)，也是分散設計和經(jīng)營，而且與火車站相互分離，旅客換乘極不便。其次，客運交通樞紐不同運輸方式之間運能相互匹配程度較差，造成交通樞紐與城市道路的接口處極易產(chǎn)生“瓶頸現(xiàn)象”，影響交通樞紐及城市道路功能的正常發(fā)揮。例如，北京西站投入使用已經(jīng)十幾年，地鐵仍舊沒有建成，本應由地鐵、南北廣場三方承擔的客流幾乎全部落在北廣場上，使其客流壓力不堪重負，造成蓮花池東路交通頻繁癱瘓，并經(jīng)常導致北京西站周邊路網(wǎng)嚴重擁堵。1996~2004年，西站周邊公交客運量從1420萬人次增加到2539萬人次，增幅78.8%，公交疏散能力嚴重不足。實際上，像鐵路客站這樣的大型對外客運交通樞紐，其集疏運系統(tǒng)中公共交通所占比重應該占到80%以上，特別是城市軌道交通應該占到集疏運總量的50%以上，其有效連接城市內(nèi)外交通的功能才能真正發(fā)揮。而新開通的北京南站也未能實現(xiàn)地鐵同步投入使用。此外，首都機場長期只依靠一條通往城區(qū)的道路，通行能力和可靠性都存在較大問題，直到2008年奧運會之前開通第二機場高速和機場輕軌情況才得到改變。還有客運交通樞紐與周邊路網(wǎng)協(xié)調(diào)性差的問題，如由于人流和車流量大，動物園公交樞紐進出站的“咽喉”極易卡殼，造成樞紐周邊交通擁堵嚴重。再次，交通樞紐換乘設施不便利。交通樞紐應該通過人性化的設計來最大限度地方便乘客換乘，其中“5分鐘距離”是一個合理指標，它是指樞紐內(nèi)系統(tǒng)設計應該盡量滿足絕大多數(shù)旅客的換乘距離控制在5分鐘的時限以內(nèi)。但總的來說，北京城市交通樞紐換乘設施不便利，普遍存在站場布局分散、換乘距離過長，換乘空間狹小、換乘環(huán)境差，換乘引導設施不清晰等問題。如地鐵2號線西直門站的四個出口中，B、C出口附近200米內(nèi)沒有公交站點，大量換乘公交的乘客都從A口和D口、尤其是A口涌出，換乘通道內(nèi)人流非常擁擠；早高峰時段從A口至最近的公交站點的步行時間約7?8分鐘，地鐵2號線（從A口）換乘13號線的步行時間也得6?7分鐘。新建成的東直門樞紐考慮了多方式共站換乘，但可惜具體的功能設計還未能全部真正到位，例如有些換乘步行距離過長，還有些上下臺階未能考慮用滾梯方便旅客，特別是帶有行李的航空乘客。二、北京城市客運交通樞紐問題的成因北京城市客運交通樞紐問題的形成有多方面原因，其中還包括一些歷史因素，但城市客運交通樞紐在發(fā)展過程中所表現(xiàn)出來的問題，更主要的還是由于認識不到位、管理體制和規(guī)劃制度不合理、理念相對落后等原因造成的。第一，對城市客運交通樞紐的重要性還缺乏足夠的深刻認識，交通樞紐的重要性沒有提到應有的高度，在城市交通發(fā)展的政策中對交通樞紐的地位和作用以及如何發(fā)展等也缺少相應的政策指導。第二，城市交通管理體制的部門分割，使得在城市交通樞紐規(guī)劃和建設中，由于管理主體的發(fā)展目標和所代表的利益不同，往往難以實現(xiàn)樞紐的統(tǒng)籌規(guī)劃，各種運輸方式的交通樞紐都是按照各自的運輸生產(chǎn)要求各自規(guī)劃、獨立建設、自成體系，在規(guī)劃設計中難以充分考慮其他交通方式的需求，這就導致了各種運輸方式之間無法組織高效率、高質(zhì)量的“零距離換乘”、“無縫銜接”。第三，由于城市公共交通在城市交通系統(tǒng)中的地位以及公共交通的社會屬性界定不明確，在一定程度上導致了城市客運交通樞紐從規(guī)劃、建設到運營缺乏明確的責任主體，這也使得花巨額投資規(guī)劃建設的交通樞紐在是否滿足交通需求、是否最大程度地方便乘客換乘方面缺少必要的責任機制。第四，城市客運交通樞紐規(guī)劃設計理念的相對落后也是交通樞紐功能不能得到有效發(fā)揮的重要原因之一?！耙匀藶楸尽崩砟畹淖罱K實現(xiàn)，必須通過對樞紐內(nèi)部結(jié)構(gòu)和功能的科學合理的規(guī)劃和設計，如果沒有先進的規(guī)劃設計理念，建成后的交通樞紐也難以為乘客提供各種人性化的換乘服務。三、解決北京城市交通樞紐問題的相關對策建議第一，繼續(xù)深化城市交通管理體制改革，按照“統(tǒng)一、精簡、效能”的原則，逐步推行決策、執(zhí)行、監(jiān)督相協(xié)調(diào)、集中統(tǒng)一的“一城一交”的大交通管理模式。第二，通過“橫向綜合”和“縱向整合”的手段進一步完善交通樞紐規(guī)劃體制；明確交通樞紐從規(guī)劃、建設到運營等各階段相應的責任主體，實現(xiàn)其與土地規(guī)劃、城市建設、環(huán)境保護等其他部門的有效協(xié)調(diào)。第三，深化對城市交通樞紐重要性的認識，從戰(zhàn)略的高度規(guī)劃好層次合理的樞紐體系，并采取“統(tǒng)一規(guī)劃、聯(lián)合建設、共同使用”的方式，為一體化城市交通系統(tǒng)的建立創(chuàng)造物理連接的基礎。第四，加大投資力度、拓寬資金來源渠道。為了加快交通樞紐建設，保證充足資金來源，除政府引導投資外，必須廣泛拓展渠道，充分發(fā)揮市場資源配置作用，吸引民間資本投入運輸樞紐的建設，形成多渠道、多元化的投資格局，以保障城市交通樞紐建設進入良性軌道。第五，以縮短換乘時間、營造舒適的換乘環(huán)境為目標，對客運樞紐的換乘設施進行優(yōu)化。如盡可能短的換乘距離，簡潔的平面組織與清晰的引導標識，舒適的換乘環(huán)境與充分的空間容量等。第六，重視“限制性”規(guī)劃手段的應用，減輕樞紐的換乘壓力并為樞紐的進一步發(fā)展預留空間?！跋拗菩浴币?guī)劃是應對超常的城市化和工業(yè)化進程，和在市場經(jīng)濟下城市與交通無序擴張的一種交通區(qū)位的規(guī)劃途徑，本質(zhì)上講是一種通過優(yōu)先進行控制性土地預留和交通區(qū)位保護的規(guī)劃方法。城市交通樞紐規(guī)劃設計中應引入“限制性”規(guī)劃方法，如對樞紐換乘區(qū)規(guī)劃用地、新線引入的線位、橋位、甚至高架線路所需的空間