國內(nèi)外先進公交都市發(fā)展經(jīng)驗借鑒

國內(nèi)外先進公交都市發(fā)展經(jīng)驗借鑒1美國交通政策的轉(zhuǎn)變美國，被稱作“車輪上的國家”，是全世界汽車保有量最多和汽車普及率最高的國家，目前小汽車擁有率達到500-600輛/千人。20世紀初，美國政府開始重視城市交通的發(fā)展，尤其是小汽車的發(fā)展。二戰(zhàn)后，政府對于交通的發(fā)展由過去的間接扶持向大規(guī)模投入轉(zhuǎn)變。1956年，聯(lián)邦政府頒布了《聯(lián)邦援助公路法案》，法案建立了聯(lián)邦公路信用基金，征收汽油、車輛、輪胎等消費稅資助公路建設，規(guī)劃鋪設4.1萬英里的州際高速公路；同時還通過補貼減低小汽車的使用成本。一系列支持小汽車發(fā)展的政策和措施使汽車逐漸成為居民最主要的交通工具。美國逐漸形成了以小汽車為主導的交通模式。一方面，隨著高速道路網(wǎng)絡的建設，城市的郊區(qū)沿路網(wǎng)蔓延，城市規(guī)模迅速擴展，城市空間結構由聚集走向分散，形成低密度、無序蔓延的城市形態(tài)；另一方面，為適應分散的城市布局，居民出行更加依賴私人小汽車，小汽車擁有量急劇膨脹，由此帶來交通擁堵、環(huán)境污染、能源危機等一系列城市發(fā)展問題。世界資源研究所1992年的研究報告表明：美國每年用于小汽車使用者在道路阻塞、污染、噪音和交通事故等方面的間接補貼費超過3000億美元。圖美國機動車及小汽車增長圖從上世紀90年代始，美國政府認識到以小汽車為主導的交通發(fā)展模式不可持續(xù)，以1991年出臺的“冰茶法案”(“TheIntermodalSurfaceTransportationEfficiencyAct”(ISTEA），譯為“多方式路面運輸效率法案”)為標志，開始向以公交導向的交通模式轉(zhuǎn)變?！氨璺ò浮睆娬{(diào)交通與土地利用整合，以及公交服務的改善，具體包括：緩解交通擁擠和預防交通擁擠發(fā)生；交通規(guī)劃要和土地利用規(guī)劃保持一致，關注交通對土地利用的影響；注意交通項目的作用，特別是公共投資項目的作用；注意項目對重要交通換乘樞紐和公共設施的影響；采取措施擴大和強化公共交通服務，增加公共交通服務比例；增加資金投入，以增強城市公共交通系統(tǒng)的安全?！氨璺ò浮睂嵤┢陂g，政府每年投入用于公共交通系統(tǒng)建設超過60億美元。其中1992年，美國政府為公共交通運營補貼高達103億美元。一定程度上改善了公交服務和城市交通狀況。為把冰茶法案的精神繼續(xù)貫徹下去，迎接二十一世紀交通變革所帶來的新挑戰(zhàn)，使未來的交通體系與克林頓總統(tǒng)提出的五年內(nèi)“重振美國”的宏偉計劃相適應，1998年3月，在克林頓總統(tǒng)出席的為“冰茶法案”續(xù)案的儀式上，交通部長羅德尼.斯雷特正式命名該續(xù)案為“續(xù)茶法案”(NEXTEA——NationalEconomicCrossroadTransportationEfficiencyAct)，1998年9月經(jīng)美國國會批準后“續(xù)茶法案”生效?！袄m(xù)茶法案”是美國跨世紀交通與經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略的綱領性文件，目標是實現(xiàn)高效、安全和有利于環(huán)境的現(xiàn)代交通體系。成為重建二十一世紀美國交通系統(tǒng)的劃時代方案?！袄m(xù)茶法案”制定了為期六年的交通建設投資計劃，其中聯(lián)邦撥款307.9億美元用于公共交通系統(tǒng)，每年拔款10億美元以幫助各州開辦“基礎設施建設銀行”。表“續(xù)茶法案”資金分配撥款比例項目名稱六年總預算(億美元)百分比公路建設1327.276.2%交通建設23.61.4%公共交通307.917.7%車輛安檢6.00.3%文化遺產(chǎn)、美化與環(huán)保6.00.3%科研24.21.4%軌道交通47.72.7%總計1742.6100.0%2008年，隨著環(huán)境污染、能源危機、交通擁堵等一系列因素的影響，加州州長施瓦辛格率先簽署了《加州可持續(xù)社區(qū)與氣候保護法》，通過以公交為導向的土地開發(fā)模式來減少小汽車出行距離和遏制城市的無序蔓延，以達到減少溫室氣體，改善環(huán)境，提高社區(qū)居民生活質(zhì)量的。從美國城市和交通發(fā)展的歷程來看，二戰(zhàn)以后小汽車的快速發(fā)展帶來了城市化進程的加快，而伴隨其小汽車為主導的機動化發(fā)展模式，城市形成低密度、無序蔓延的城市形態(tài)，帶來交通擁堵、環(huán)境污染、能源危機等一系列城市發(fā)展問題。為此，政府采取了多種措施進行補救，包括加大公共交通的投入、整合交通與土地利用規(guī)劃等。但是，由于城市化已基本完成，城市結構基本定型，因此盡管實施了公交導向的發(fā)展模式，也難以從根本上解決城市和交通問題。2歐洲公交都市歐洲國家與美國相比，更注重城市規(guī)劃的協(xié)調(diào)與緊湊，較早確立了公共交通導向的發(fā)展模式。近20年來歐洲通過“地區(qū)鐵路、有軌電車和自行車”三個復興，實現(xiàn)了城市和交通的可持續(xù)發(fā)展。案例解讀：德國德國德國是歐洲鐵路復興的代表國家之一。目前，德國擁有鐵路網(wǎng)約達48215公里長。以私人企業(yè)——德國鐵路股份公司，以及350家其它的私人鐵路公司共同營運德國鐵路網(wǎng)和地區(qū)鐵路。地區(qū)鐵路有區(qū)域特快鐵路、區(qū)域鐵路和城市鐵路；遠程鐵路則有歐洲城際快車，城際快車和城際特快列車等。德國建立了一個覆蓋全國城鄉(xiāng)的軌道系統(tǒng)，連接了全國大部分城鎮(zhèn)，密密麻麻的滲透性方便城鄉(xiāng)居民的出行，促進全國城市布局更加合理。圖德國鐵路交通網(wǎng)絡圖瑞士-蘇黎世瑞士-蘇黎世蘇黎世市區(qū)地面公共交通是有軌電車的天下，有軌電車線路覆蓋面廣，四通八達，發(fā)車密度高。常規(guī)公交一般在城區(qū)外圍設首末站與有軌電車進行無縫對接；同時，中心城區(qū)內(nèi)小汽車通行的空間有限，即便如此，由于有軌電車的全覆蓋和地鐵的貫穿，市民出行仍然非常便捷。圖蘇黎世有軌電車圖以從以從Affoltern到中心火車站的出行選擇為例，乘坐有軌電車需經(jīng)過18個站，耗時20分鐘；乘坐公共汽車需經(jīng)過24個站，耗時38分鐘。有軌電車出行的快捷、舒適、便利，讓有軌電車成為了城市居民出行的首選方式。此外，如德國曼海姆市，城市郊區(qū)的小鎮(zhèn)通過有軌電車與市中心連接，城市人口沿有軌電車向小鎮(zhèn)疏散，實現(xiàn)了城鄉(xiāng)一體化發(fā)展。有軌電車設置在小鎮(zhèn)主干道的中央綠化帶上，在道路路權層面，有軌電車位于的強勢地位。圖曼海姆城郊小鎮(zhèn)有軌電車圖荷蘭-阿姆斯特丹荷蘭-阿姆斯特丹阿姆斯特丹市城市人口有74.7萬人，其中機動車保有量約23萬輛，而自行車數(shù)量則高達60萬輛。在阿姆斯特丹4條地鐵線串起來所組成的“冰糖葫蘆串”-地鐵服務輻射區(qū)域里，絕大多數(shù)居民通過步行、自行車、公交到達地鐵車站。自行車的復興在阿布斯特丹市得到了很好的體現(xiàn)。以阿姆斯特丹中心火車站交通樞紐的自行車停車場變化為例，1996年火車站西側(cè)自行車出租處只停了少量的自行車，至2011年，同一處地方則停滿了自行車輛。圖阿姆斯特丹中心火車站停車場情況對比圖瑞典-斯德哥爾摩瑞典-斯德哥爾摩城市75%以上的人口居住在市中心及沿放射狀軌道交通線路發(fā)展的新城中，居民人均年公交搭乘次數(shù)達325次。新城建設方面，強調(diào)居住和就業(yè)的用地平衡。將軌道交通車站作為新城的發(fā)展中心，圍繞軌道交通車站依次分布高密度的住宅區(qū)和低密度的住宅區(qū)；同時，在軌道交通車站周邊緊密布設市民廣場、商鋪、飯店、學校以及社區(qū)公共設施。據(jù)統(tǒng)計，80%以上的居民步行至軌道交通車站的時間在5分鐘以內(nèi)。圖斯德哥爾摩城市發(fā)展演變圖丹麥-哥本哈根丹麥-哥本哈根1947年，哥本哈根提出了“手指形態(tài)規(guī)劃”，其規(guī)劃的核心是通過沿軌道交通走廊開發(fā)建設新市鎮(zhèn)，以保證區(qū)域內(nèi)相當比例的就業(yè)人口能夠使用軌道公共交通實現(xiàn)通勤出行，并在“手指”間保留開放的綠楔用地。在1987年的規(guī)劃修訂中，明確規(guī)定城市區(qū)域中所有重要功能單位必須設在距離軌道交通車站1公里的步行范圍之內(nèi)。1993年規(guī)劃修訂版對此更加重視，城市空間始終沿軌道線路擴展。通過精心策劃，使城市有效地沿各軌道交通走廊集中發(fā)展，最終形成“手形”的城市形態(tài)。圖哥本哈根“珠鏈式”的線性城市帶圖3新加坡新加坡是著名的“花園城市”，面積707平方公里，人口約500萬，擁有包括地鐵、輕軌和常規(guī)公交在內(nèi)的多方式一體化公共交通系統(tǒng)。其中地鐵約138公里，公交線路約300條，運營車輛約3700多輛。目前，新加坡公共交通占機動化出行率超過63%。（1）交通發(fā)展新加坡的城市道路的建設首先考慮的是公共交通發(fā)展的需要。截至目前，新加坡各類道路網(wǎng)絡長度約為3300公里，城市快速路、主干路、次干路和支路的比例約為1:4:3:13。由于支路系統(tǒng)發(fā)達，使得城市道路微循環(huán)系統(tǒng)能有效地對交通流量進行疏解，同時也為公交線網(wǎng)布設創(chuàng)造了良好的基礎條件。1996年，新加坡陸路交通局發(fā)布了《打造世界級的陸路交通系統(tǒng)》的交通白皮書。白皮書在展望新加坡未來交通時指出：在今后10-15年將努力提供一個基礎設施完善、高標準的交通服務系統(tǒng)，以滿足日益增長的人口和經(jīng)濟發(fā)展對交通的需求，該系統(tǒng)要高質(zhì)高效、方便可達、舒適安全、快速且票價合理。新加坡將城市公共交通作為一種能與小汽車競爭的、高品質(zhì)的交通方式來定位，積極提高城市公共交通服務水平。同時，實施擁車證制度、紅牌車制度、道路擁擠收費等一系列控制小汽車發(fā)展的政策，以鼓勵居民更多的選擇公共交通出行。（2）新城發(fā)展早在1965年制定概念規(guī)劃時，新加坡政府就將為公眾提供方便快捷的交通服務放在首位，為公共交通預留了充分的發(fā)展余地。1971年，政府制定了第一個概念性規(guī)劃，提出了新加坡城市規(guī)劃最重要和最基本的原則是：土地利用和交通規(guī)劃必須始終是一個統(tǒng)一的綜合體。陸路交通管理局以提供世界級的城市交通系統(tǒng)為宗旨，制定了對軌道站點周圍的土地進行集住宅、工業(yè)、商業(yè)等多功能綜合開發(fā)的目標，逐漸形成了在軌道交通站點周圍高密度、多功能開發(fā)的局面。目前，新加坡依托地鐵已經(jīng)形成了7大新城，軌道交通為全國超過60%人口提供服務。新城居民基本都在軌道接駁巴士站5分鐘的步行距離內(nèi)。此外，新加坡23個大型商業(yè)中心有15個在軌道車站400米范圍內(nèi)。圖新加坡新市鎮(zhèn)分布圖至2007年，新加坡房屋發(fā)展局沿地鐵走廊為約占總?cè)丝?1%的300萬居民建造了約87萬棟房屋。目前，依托地鐵已經(jīng)建成24個新市鎮(zhèn)，大約140萬套住宅房屋，同時在組團間置換出更多的生態(tài)空間，形成“大疏大密”的城市空間形態(tài)。以碧山為例，該鎮(zhèn)是政府為了解決住房短缺而新建的居住區(qū)，以地鐵碧山站為中心，新城內(nèi)部大規(guī)模的土地混合開發(fā)和人性化設計。目前，該鎮(zhèn)已有居民9萬余人。新城內(nèi)道路網(wǎng)體系是基于分級概念而設置，主干道和高速路使碧山居住區(qū)與市中心區(qū)和島內(nèi)其它地方保持高效的聯(lián)系，次干道服務于鄰里社區(qū)。地鐵站點的核心區(qū)為城市中心區(qū)，主要布設商業(yè)和辦公，并通過小型公交車和巴士實現(xiàn)與城鎮(zhèn)其它區(qū)域的無縫銜接。地鐵站點的外圍區(qū)，主要為居住用地，且開發(fā)強度距離地鐵站點遞遠遞減。在居住區(qū)內(nèi)部，高層建筑與低層房屋、鄰里綠地、學校建筑穿插布設，不僅能使視覺上有張有弛，同時也能產(chǎn)生良好的空間感受。居民通過步行或自行車，能夠方便的生活、交流，減少了居民出行距離，降低了對小汽車的依賴。圖碧山新市鎮(zhèn)用地分布圖4小結總結國內(nèi)外先進公交都市發(fā)展經(jīng)驗，對于湛江而言，值得借鑒的經(jīng)驗主要有以下四點：（1）應綜合應用“交通引領、交通供給和需求管理”三大策略。三大策略應相輔相成、密切配合、三位一體，任何策略如果沒有其他策略的協(xié)同配合，都將難以實現(xiàn)。（2）實施TOD發(fā)展策略，交通和城市有機協(xié)調(diào)發(fā)展。在城市空間框架形成之前，及早開展軌道交通規(guī)劃建設，對軌道交通沿線和站點周邊進行用地控制和預留，編制TOD規(guī)劃建設導則，并在后續(xù)城市建設中逐步將公共服務設施、居住、商業(yè)、辦公等用地向公交走廊沿線集聚，將交通出行集聚在公交走廊的兩側(cè)，形成依托公交走廊的“珠鏈式”開發(fā)的線性城市帶。（3）打造多層次一體化公共交通體系。建立涵括軌道交通、中運量