高速鐵路工程施工技術(shù)創(chuàng)新講座中鐵建

客運(yùn)專線/高速鐵路施工技術(shù)

2010年9月

目錄

一、國(guó)外無砟軌道技術(shù)簡(jiǎn)述二、國(guó)內(nèi)無砟軌道研究與應(yīng)用三、XX城際鐵路建設(shè)新技術(shù)推廣應(yīng)用四、結(jié)束語一、國(guó)外高速鐵路發(fā)展簡(jiǎn)述為了適應(yīng)高速行車的需要，提高線路穩(wěn)定性、可靠性和耐久性，減少線路維修工作量，世界各國(guó)研發(fā)了多種型式的有砟或無砟軌道，其中法國(guó)的有砟軌道、德國(guó)和日本的無砟軌道應(yīng)用走在各國(guó)前列。無砟軌道由于其良好的穩(wěn)定性成為各國(guó)研究和應(yīng)用的主流，具有代表性的無砟軌道主要有德國(guó)的Rheda(雷達(dá))無砟軌道、Züblin(旭普林)無砟軌道、B?gl(博格板式)無砟軌道以及日本的板式軌道等。

序號(hào)國(guó)家區(qū)間軌道結(jié)構(gòu)形式道岔區(qū)軌道結(jié)構(gòu)形式1法國(guó)有砟軌道有砟軌道2德國(guó)雙塊（旭普林、雷達(dá)）、博格板軌枕埋入式3日本單元板式（大板、框架板）復(fù)合軌枕4意大利有砟軌道，試驗(yàn)IPA板有砟軌道5西班牙有砟軌道、雷達(dá)2000無砟軌道有砟軌道、軌枕埋入式6韓國(guó)傳統(tǒng)雷達(dá)型（長(zhǎng)枕埋入式）軌枕埋入式無砟軌道的主要特點(diǎn)軌道穩(wěn)定性好，軌道幾何形位能持久保持，線路養(yǎng)護(hù)維修工作量顯著減少，從而減小對(duì)列車運(yùn)營(yíng)的干擾，線路利用率高；耐久性好，服務(wù)期長(zhǎng)；平順性及剛度均勻性好；自重輕，可減輕橋梁二期恒載；結(jié)構(gòu)高度低，可減小隧道開挖斷面；避免優(yōu)質(zhì)道碴的使用及環(huán)境破壞，無高速運(yùn)行時(shí)的道碴飛濺。目前國(guó)外無砟軌道主要型式雷達(dá)雙塊式旭普林雙塊式博格板式日本板式幾種國(guó)外無砟軌道的發(fā)展過程Rheda(雷達(dá))無砟軌道于1972年鋪設(shè)于德國(guó)比勒菲爾德至哈姆的線路上，以雷達(dá)車站命名。在使用過程中針對(duì)軌枕周邊與道床混凝土出現(xiàn)裂紋的情況進(jìn)行了不斷優(yōu)化，主要變化是由整體軌枕發(fā)展為雙塊式軌枕，由槽形承載層發(fā)展為平板型承載層。最初的Rheda無砟軌道（Rheda-Classic經(jīng)典型）采用的是整體軌枕埋入混凝土道床，到Rheda-Berlin（柏林型）已經(jīng)發(fā)展為鋼筋桁梁支撐的雙塊埋入式無砟軌道，發(fā)展到Rheda2000時(shí)，已成為由鋼筋桁架連接的雙塊埋人式軌道，其混凝土承載層改成平板結(jié)構(gòu)，并針根據(jù)路基、橋梁、隧道等不同基礎(chǔ)進(jìn)行了局部修改。Rheda無砟軌道采用的是

VOSSLOH300-1U型（福斯羅）扣件Züblin(旭普林)無砟軌道系統(tǒng)于1974年開發(fā)，早期的Züblin無砟軌道中采用的是B360W60型雙塊式軌枕，現(xiàn)行的Züblin無砟軌道采用的是B361W60－1型雙塊式軌枕，于1999年獲得了德國(guó)鐵道部（EBA）的建造許可，后于2005年又獲得了延期許可，Züblin無砟軌道也采用的是VOSSLOH300-1（福斯羅）扣件。在科?。ㄌm克福高速鐵路上成功鋪設(shè)了21km。小知識(shí)：Züblin與Rheda無砟軌道系統(tǒng)相似，都是在混凝土承載層上鋪設(shè)雙塊埋入式無砟軌道。它們的主要區(qū)別：一是Züblin無砟軌道雙塊式軌枕的鋼筋桁架不外露；二是Züblin無砟軌道采用的施工工藝是先灌注軌道板混凝土，然后將雙塊式軌枕安裝就位，通過振動(dòng)法將軌枕嵌入壓實(shí)到混凝土中，直至達(dá)到精確的位置。B?gl(博格)板式無砟軌道系統(tǒng)前身是1977年鋪設(shè)在德國(guó)卡爾斯費(fèi)爾德--達(dá)豪試驗(yàn)段的一種預(yù)制板式軌道。該軌道系統(tǒng)結(jié)構(gòu)組成類似于日本新干線板式軌道，吸收了軌枕埋入式無砟軌道整體性和板式軌道制作和施工的特點(diǎn)，進(jìn)行了包括預(yù)應(yīng)力、結(jié)構(gòu)尺寸、縱向連接等方面的優(yōu)化改進(jìn)，采用數(shù)控磨床加工預(yù)制軌道板上的承軌槽，采用高性能瀝青水泥砂漿提供適當(dāng)?shù)膹椥院驼辰Y(jié)，并使用高精度、快速便捷的測(cè)量系統(tǒng)，施工機(jī)械化程度很高。1999年馬克斯·博格公司分別在卡爾斯魯爾－海德堡的羅特馬耳西鋪設(shè)了656米（直線）B?gl軌道試驗(yàn)段、漢堡－威斯特蘭德的哈特斯德特鋪設(shè)了285米（曲線）B?gl軌道試驗(yàn)段，試驗(yàn)結(jié)果良好；2000年德國(guó)聯(lián)邦鐵路管理局（EBA）頒發(fā)了“博格系統(tǒng)”無砟軌道的普通許可證；設(shè)計(jì)速度330km/h、2006年5月投入運(yùn)營(yíng)的紐倫堡-英格施塔特線鋪設(shè)了35雙線公里B?gl軌道。幾種國(guó)外無砟軌道的發(fā)展過程型式日本新干線的無砟軌道結(jié)構(gòu)型式相對(duì)單一。從20世紀(jì)50年代中期開始就針對(duì)板式無砟軌道結(jié)構(gòu)開展了系統(tǒng)的理論研究與試驗(yàn)，日本板式軌道在經(jīng)歷了由溫暖地區(qū)向寒冷地區(qū)、普通軌道板向防震軌道板、堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)向土質(zhì)路基上長(zhǎng)達(dá)30多年的運(yùn)營(yíng)實(shí)踐和不斷完善。日本板式軌道的應(yīng)用是從橋梁和隧道開始的，在既有線和新干線先后共鋪設(shè)了20多處近30km的試驗(yàn)段。為研究新干線的環(huán)境振動(dòng)和噪聲問題.又在“小山試驗(yàn)線”鋪沒了每段長(zhǎng)為200m的17種板式軌道試驗(yàn)段。目前定型的板式軌道有A型、框架型及在特殊減振區(qū)段使用的減振G型等，構(gòu)成了適用于各種不同使用范圍的板式軌道系列。至今.板式軌道在日本既有線和新干線累計(jì)總鋪設(shè)長(zhǎng)度達(dá)2700延長(zhǎng)公里。幾種國(guó)外無砟軌道的發(fā)展過程型式二、國(guó)內(nèi)無砟軌道發(fā)展簡(jiǎn)述國(guó)內(nèi)對(duì)無砟軌道的研究始于20世紀(jì)60年代，與國(guó)外的研究同時(shí)起步。初期試鋪過支承塊式、短木枕式、整體灌注式等整體道床以及框架式瀝青道床等多種型式，之后又陸續(xù)在隧道和橋梁地段鋪設(shè)過支承塊式、無砟無枕結(jié)構(gòu)型式，其中彈性支承塊式在寧西線、蘭武復(fù)線、宜萬線、渝懷線等隧道內(nèi)及城市軌道交通工程中得到廣泛使用，累計(jì)鋪設(shè)近200km。1999年前后，在秦沈客運(yùn)專線狗河橋和雙何橋、贛龍線楓樹排隧道、渝懷線魚嘴2號(hào)隧道、遂渝鐵路試驗(yàn)段先后鋪設(shè)了長(zhǎng)枕埋入式、板式、彈性支承塊式等多種型式的無砟軌道結(jié)構(gòu)。但這些尚屬科研項(xiàng)目，質(zhì)量不夠穩(wěn)定，尚不能形成規(guī)模建設(shè)。隨著京滬高速鐵路可行性研究的進(jìn)展，無砟軌道技術(shù)在我國(guó)再次得到關(guān)注，，2005年隨著XX、武廣、鄭西客運(yùn)專線的建設(shè)，我國(guó)高速鐵路建設(shè)進(jìn)入快速發(fā)展時(shí)期，迅速開成長(zhǎng)大干線規(guī)模發(fā)展，并且在短期內(nèi)形成具有自主品牌的核心技術(shù)。鋪設(shè)段無砟軌道結(jié)構(gòu)形式鋪設(shè)長(zhǎng)度/Km備注XX段XX橋長(zhǎng)枕埋入式0.692直線，24m簡(jiǎn)支箱梁XX橋板式0.741直線，24m簡(jiǎn)支箱梁XX橋板式0.740曲線，32m簡(jiǎn)支箱梁XX線XX隧道板式0.719直線XX線XX隧道長(zhǎng)枕埋入式0.710曲線XX隧道長(zhǎng)枕埋入式11.060XX線XX隧道彈性支承塊式36.800XX線XX隧道彈性支承塊式40.368早期(1999年以前)國(guó)內(nèi)無砟軌道試驗(yàn)研究序號(hào)軌道結(jié)構(gòu)項(xiàng)目1區(qū)間無砟軌道CRTSI型雙塊式無砟軌道武廣客專、200~250km/h客專長(zhǎng)度超過6km隧道內(nèi)、大西CRTSII型雙塊式無砟軌道鄭西客運(yùn)專線CRTSI型板式無砟軌道哈大、廣深港、廣珠及滬寧城際CRTSII型板式無砟軌道XX、京滬、京石、石武、寧杭、滬杭、杭甬、滬昆2道岔區(qū)無砟軌道軌枕埋入式無砟軌道XX、武廣、廣深港、廣珠及滬寧城際道岔區(qū)板式無砟軌道武廣、京滬、石武、滬昆3有砟軌道200~250km/h客專一般地段近年(2005年以后)國(guó)內(nèi)無砟砟軌道應(yīng)應(yīng)用情況況1、工程簡(jiǎn)簡(jiǎn)介XX城際鐵路是是我國(guó)第第一條具具有完全全自主知知識(shí)產(chǎn)權(quán)權(quán)、世界界一流水水平的高高速鐵路路，是我我國(guó)鐵路路發(fā)展的的標(biāo)志性性和示范范性工程程。該工工程起自XX南站，終到XX站，全長(zhǎng)116.55公里，工工程總投投資215.4億元。三、XX城際鐵路工工程全線正線線首次采采用了CRTSII板式無砟砟軌道結(jié)結(jié)構(gòu)，一一次鋪設(shè)設(shè)跨區(qū)間間無縫線線路。工工程建設(shè)設(shè)采用先先進(jìn)的綜綜合調(diào)度度系統(tǒng)、、列控系系統(tǒng)、防防災(zāi)報(bào)警警系統(tǒng)、、綜合維維修系統(tǒng)統(tǒng)、接地地系統(tǒng)等等先進(jìn)技技術(shù)。列列車最高高時(shí)速350公里，XX至XX全程直達(dá)達(dá)運(yùn)行時(shí)時(shí)間30分鐘，是是目前世世界鐵路路的最高高運(yùn)營(yíng)速速度。工工程于2005年7月4日開工建建設(shè)日，，2008年8月1日開通運(yùn)運(yùn)營(yíng)。工程簡(jiǎn)介介二、工程程技術(shù)創(chuàng)創(chuàng)新在XX城際鐵路路建設(shè)過過程中，，始終堅(jiān)堅(jiān)持“技技術(shù)領(lǐng)先先，科技技創(chuàng)新””的理念念，在路路基、橋橋涵、無無砟軌道道、精密密測(cè)量、、四電等等方面共獲得工工程創(chuàng)新新成果33項(xiàng)。二、工程程技術(shù)創(chuàng)創(chuàng)新-路基(1)成功解決決了軟土土、松軟軟土地區(qū)區(qū)路基的的工后沉沉降問題題。XX城際鐵路路沿線全全部為軟軟土、松松軟土地地基，地地基承載載力低，，全線鋪鋪設(shè)無砟砟軌道和和無砟道道岔，地地基處理理難度大大，路基基工后沉沉降控制制技術(shù)及及工程措措施要求求高。為為適應(yīng)高高速鐵路路路基沉沉降變形形控制要要求，通過采用用強(qiáng)化基床床結(jié)構(gòu)、、樁板結(jié)結(jié)構(gòu)復(fù)合合地基和和過渡結(jié)結(jié)構(gòu)等措措施；加強(qiáng)地基基處理、、路基填填料和壓壓實(shí)質(zhì)量量控制；；建立完善善的路基基變形監(jiān)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)統(tǒng)，實(shí)施施變形監(jiān)監(jiān)測(cè)與評(píng)評(píng)估等技技術(shù)措施施，決策無砟砟軌道鋪鋪設(shè)時(shí)機(jī)機(jī)。成功功解決了了軟土、、松軟土土地區(qū)路路基的工工后沉降降問題，，滿足了了高速鐵鐵路高平平順性和和高穩(wěn)定定性的技技術(shù)要求求。二、工程程技術(shù)創(chuàng)創(chuàng)新-路基(2)高填方路基地地段首次次成功采采用護(hù)壁壁式擋土土墻結(jié)構(gòu)構(gòu)。即滿足了了結(jié)構(gòu)要要求，又又節(jié)約用用地50%，減少了了地基處處理面積積，節(jié)省省了投資資。二、工程程技術(shù)創(chuàng)創(chuàng)新-橋梁(1)實(shí)施沉降降變形精精準(zhǔn)測(cè)量量與評(píng)估估措施，，有效控控制了工工后沉降降。XX城際鐵路路橋梁長(zhǎng)長(zhǎng)度占到到線路長(zhǎng)長(zhǎng)度的86.1%，橋梁基基礎(chǔ)工后后沉降規(guī)規(guī)范允許許值為5mm，技術(shù)條條件極為為嚴(yán)格。。二、工程程技術(shù)創(chuàng)創(chuàng)新-橋梁在單樁豎豎向荷載載作用下下樁的沉沉降量、、樁的分分層側(cè)阻阻力和端端阻力、、水平荷荷載作用用下樁的的變形特特征、樁樁周土的的抗力特特征等方方面取得得了重要要的成果果，為驗(yàn)驗(yàn)證設(shè)計(jì)計(jì)、優(yōu)化化設(shè)計(jì)，，保證橋橋梁工程程基礎(chǔ)沉沉降起到到了非常常重要的的作用。。二、工程程技術(shù)創(chuàng)創(chuàng)新-橋梁(2)橋梁主體體結(jié)構(gòu)使使用壽命100年。橋梁結(jié)構(gòu)構(gòu)中采用用以耐久性為為主要目目標(biāo)進(jìn)行設(shè)計(jì)的高性能混混凝土，具有高高耐蝕性性、高抗抗凍性、、高抗裂裂性、高高抗堿－－骨料反反應(yīng)性、、強(qiáng)護(hù)筋筋性、耐耐磨性及及高工作作性等特特性，滿滿足了橋橋梁耐久久性設(shè)計(jì)計(jì)主體結(jié)結(jié)構(gòu)使用用壽命100年的質(zhì)量量要求。。二、工程程技術(shù)創(chuàng)創(chuàng)新-橋梁(3)全面掌握握并采用用了350公里整孔孔箱梁設(shè)設(shè)計(jì)、制制造、運(yùn)運(yùn)輸、架架設(shè)等成成套技術(shù)術(shù)。成功功研制出出32m和24m雙線單箱箱單室簡(jiǎn)簡(jiǎn)支箱梁梁高精度度模板。。XX全線設(shè)7個(gè)梁場(chǎng)，，共預(yù)制制箱梁1828孔，為32m和24m兩種結(jié)構(gòu)構(gòu)形式，，在國(guó)內(nèi)內(nèi)均屬于于首次設(shè)設(shè)計(jì)、制制造、使使用。開開發(fā)研制制了SPJ900/32箱梁架橋橋機(jī)和GM500提梁機(jī)，，采用了了德國(guó)KIROW公司生產(chǎn)產(chǎn)的KSC900輪胎式運(yùn)運(yùn)梁車。。SPJ900/32箱梁架橋橋機(jī)設(shè)計(jì)計(jì)合理，，運(yùn)行平平穩(wěn)，操操作簡(jiǎn)便便，架設(shè)設(shè)速度快快，安全全可靠，，滿足了了高速鐵鐵路雙線線整孔箱箱梁的架架設(shè)需要要，并多多次在XX創(chuàng)造10km運(yùn)梁距離離內(nèi)日架架梁5孔的客運(yùn)運(yùn)專線架架梁國(guó)內(nèi)內(nèi)最高紀(jì)紀(jì)錄。二、工程程技術(shù)創(chuàng)創(chuàng)新-橋梁(4)采用大跨跨梁施工工技術(shù)、、移動(dòng)模模架施工工技術(shù)、、支架現(xiàn)現(xiàn)澆技術(shù)術(shù)、梁部部變形控控制技術(shù)術(shù)、可調(diào)調(diào)高支座座技術(shù)，，使主梁梁及主拱拱結(jié)構(gòu)的的線型達(dá)達(dá)到理想想的狀態(tài)態(tài)，內(nèi)力力或應(yīng)力力與理想想狀態(tài)的的吻合。。二、工程程技術(shù)創(chuàng)創(chuàng)新-橋梁(5)創(chuàng)新性引引入橋梁景觀觀設(shè)計(jì)理理念，優(yōu)化了了橋梁外外形，使使橋梁整整體賦有有時(shí)代氣氣息。二、工程程技術(shù)創(chuàng)創(chuàng)新-無砟軌道道XX城際鐵路路使用CRTSⅡ型板式無無砟軌道道技術(shù)，，第一次在國(guó)內(nèi)大大規(guī)模鋪鋪設(shè)CRTSⅡ型板式無無砟軌道道。成功功研制應(yīng)應(yīng)用了CRTSⅡ型板的制制造、安安裝技術(shù)術(shù)；500m長(zhǎng)鋼軌的的運(yùn)輸、、鋪設(shè)、、焊接技技術(shù)；系系統(tǒng)地解解決了與與無砟軌軌道相關(guān)關(guān)的精密密測(cè)量、、不同專專業(yè)的接接口等問問題，為為中國(guó)大大規(guī)模開開展高速速鐵路建建設(shè)積累累了寶貴貴的經(jīng)驗(yàn)驗(yàn)，起到到了重要要的示范范作用。?？v向連接接錨固鋼鋼筋預(yù)設(shè)斷裂裂位置VOSSLOH300-1有擋肩軌軌道扣件件灌漿孔橫向預(yù)應(yīng)應(yīng)力瀝青水泥泥砂漿二、工程程技術(shù)創(chuàng)創(chuàng)新-無砟軌道道（1）軌道板板制造技技術(shù)研究了超超細(xì)水泥泥砼配制制技術(shù)和和澆筑技技術(shù)工藝藝、高精精度模具具檢測(cè)技技術(shù)、大大噸位同同步整體體張拉技技術(shù)和軌軌道板打打磨技術(shù)術(shù)。實(shí)現(xiàn)了毛毛坯澆筑筑16小時(shí)達(dá)到到48Mpa的脫模要要求，達(dá)達(dá)到了一一天一個(gè)個(gè)循環(huán)的的流水作作業(yè)生產(chǎn)產(chǎn)能力。。二、工程程技術(shù)創(chuàng)創(chuàng)新-無砟軌道道（2）通過自自主研究究，確定定了無砟砟軌道絕絕緣處理理措施及及接地技技術(shù)，解解決了我我國(guó)無砟砟軌道高高頻無絕絕緣軌道道電路及及接地系系統(tǒng)的技技術(shù)難題題。二、工程程技術(shù)創(chuàng)創(chuàng)新-無砟軌道道（3）底座板板施工技技術(shù)。針針對(duì)全橋橋跨越梁梁縫連續(xù)續(xù)的底座座板結(jié)構(gòu)構(gòu)，研究究并應(yīng)用用了“臨臨時(shí)端刺刺+常規(guī)區(qū)+臨時(shí)端刺刺”的施施工技術(shù)術(shù)，有效效解決了了底座板板連續(xù)結(jié)結(jié)構(gòu)溫度力對(duì)橋梁結(jié)結(jié)構(gòu)的影影響；通通過工藝藝優(yōu)化和和現(xiàn)場(chǎng)組組織，打打破了全全橋底座座板分段段施工時(shí)時(shí)集中張張拉的技技術(shù)限制制，實(shí)現(xiàn)現(xiàn)了長(zhǎng)橋橋上多作作業(yè)面同同步快速速施工，，提高了了工效，，節(jié)省了了時(shí)間。。底座砼鋼鋼筋砼連連續(xù)板帶帶結(jié)構(gòu)后澆帶適適應(yīng)中國(guó)國(guó)長(zhǎng)橋方方案臨時(shí)端刺刺縮縮短工工期的變變通方法法改進(jìn)解決砼溫溫度應(yīng)力力及變形形應(yīng)力的的放散回避了全全橋后澆澆帶同時(shí)時(shí)鎖定問問題，軌軌道板鋪鋪設(shè)可同同時(shí)分多多作業(yè)面面進(jìn)行，，縮短了了與下道道工序的的流水節(jié)節(jié)拍底座板分分段施工工及張拉拉連接二、工程程技術(shù)創(chuàng)創(chuàng)新-無砟軌道道（4）軌道板板精確定定位測(cè)量量技術(shù)。。研制并并提出了了軌道板板精確定定位測(cè)量量系統(tǒng)及及其調(diào)整整測(cè)量方方法，采采用自主主研發(fā)擁擁有自主主知識(shí)產(chǎn)產(chǎn)權(quán)的““SPPS精確定位位軟件””，實(shí)現(xiàn)現(xiàn)了軌道道板定位位程序化化、自動(dòng)動(dòng)化，提提高了軌軌道板定定位精度度，滿足足了高速速鐵路對(duì)對(duì)軌道線線路平順順性的要要求。精調(diào)測(cè)量量系統(tǒng)(SPPS)精調(diào)系統(tǒng)平面布置圖二、工程程技術(shù)創(chuàng)創(chuàng)新-無砟軌道道（5）自主研研發(fā)了CRTSⅡ型板式無無砟軌道道施工的的成套裝裝備，如如移動(dòng)式式瀝青水水泥砂漿漿攪拌設(shè)設(shè)備，輪輪胎式全全液壓懸懸臂門架架式起重重機(jī)、砂砂漿隨車車起重機(jī)機(jī)、軌道道板絕緣緣檢測(cè)專專用裝置置。移動(dòng)式水水泥乳化化瀝青砂砂漿攪拌拌設(shè)備懸臂龍門門吊工作作場(chǎng)景隨車起重重機(jī)單板絕緣自動(dòng)測(cè)試裝置軌道板絕絕緣檢測(cè)測(cè)裝置電感電阻阻測(cè)量?jī)x儀模擬測(cè)量量平臺(tái)二、工程程技術(shù)創(chuàng)創(chuàng)新-無砟軌道道（6）水泥乳乳化瀝青青砂漿配配制與灌灌注技術(shù)術(shù)：水泥泥乳化瀝瀝青砂漿漿是CRTSⅡ軌道板和和水硬性性支承層層/底座板板間的的連接接層，，是為為了填填充精精調(diào)后后的軌軌道板板與水水硬性性支承承層/底座板板之間間空隙隙的一一種特特殊填填充材材料，，主要要起到到填充充、支支撐、、承力力和傳傳力的的作用用，并并可為為軌道道提供供一定定的剛剛度和和彈韌韌性。。設(shè)計(jì)計(jì)對(duì)砂砂漿原原材料料、砂砂漿強(qiáng)強(qiáng)度、、彈性性模量量、抗抗凍性性以及及灌注注過程程中砂砂漿的的流動(dòng)動(dòng)度、、含氣氣量等等都有有特殊殊要求求。通通過XX城際對(duì)對(duì)水泥泥乳化化瀝青青砂漿漿的研研究與與應(yīng)用用，形形成了了一套套符合合我國(guó)國(guó)國(guó)情情的水水泥乳乳化瀝瀝青砂砂漿配配制方方法，，同時(shí)時(shí)形成成了不不同工工況下下的水水泥乳乳化瀝瀝青砂砂漿拌拌合與與灌注注工藝藝，具具有較較強(qiáng)的的實(shí)用用性。。水泥乳乳化瀝瀝青砂砂漿灌灌注工工藝水泥乳乳化瀝瀝青砂砂漿工工藝是是Ⅱ型板系系統(tǒng)技技術(shù)的的核心心技術(shù)術(shù)之一一。瀝瀝青水水泥砂砂漿沿沿線設(shè)設(shè)置固固定的的加料料站加加料，，采用用移動(dòng)動(dòng)式瀝瀝青水水泥砂砂漿攪攪拌設(shè)設(shè)備運(yùn)運(yùn)至現(xiàn)現(xiàn)場(chǎng)，，再通通過桅桅桿吊吊及中中間攪攪拌罐罐吊裝裝上橋橋進(jìn)行行灌注注。工工藝控控制的的關(guān)鍵鍵是溫溫度及及時(shí)間間。瀝瀝青水水泥砂砂漿溫溫度控控制5-35℃℃之間，，攪拌拌出的的成品品必須須在30分鐘內(nèi)內(nèi)灌注注完成成。。。水泥乳乳化瀝瀝青砂砂漿的的組成成干料水泥、、砂子子、膨膨脹劑劑液料水，陰陰離子子乳化化瀝青青添加劑劑減水劑劑、消消泡劑劑水泥乳乳化瀝瀝青砂砂漿國(guó)內(nèi)首首個(gè)高高彈模模水泥泥乳化化瀝青青砂漿漿配合合比干料:乳化瀝瀝青:水:外加劑劑:消泡劑劑=1450±10kg:250±±5kg:167±±7kg:2kg:1kg水泥乳乳化瀝瀝青砂砂漿的的物理理指標(biāo)標(biāo)科技基[2008]74號(hào)《Ⅱ型板水泥乳化瀝青砂漿暫行技術(shù)條件》擴(kuò)展度D5≥280mm含氣量≤10%T280≤16s容重≥1800kg/m3D30≥280mm膨脹率0～3%T280≤22s流動(dòng)度1升砂漿流出時(shí)間100±20s瀝青水泥砂漿力學(xué)性能及耐久性能指標(biāo)抗壓強(qiáng)度抗折強(qiáng)度彈性模量抗凍性抗疲勞1d＞2Mpa1d＞1MpaE28=7～10Gpa≤2000g/m210000次循環(huán)后無損傷7d＞10Mpa7d＞2Mpa28d＞15Mpa28d＞3Mpa水泥乳乳化瀝瀝青砂砂漿灌灌注工工藝運(yùn)輸及現(xiàn)場(chǎng)攪拌隨車吊吊中間罐上橋橋上灌灌注橋上灌灌注灌漿前前準(zhǔn)備備現(xiàn)場(chǎng)擴(kuò)擴(kuò)散度度檢測(cè)測(cè)D5≥≥280mm砂漿含含氣量量檢測(cè)測(cè)二、工工程技技術(shù)創(chuàng)創(chuàng)新-無砟軌軌道（7）成功功將軌軌道板板精確確定位位系統(tǒng)統(tǒng)功能能擴(kuò)展展到道道岔板板精確確定位位上研發(fā)了了高性性能C40自流平平混凝凝土施施工技技術(shù)，，創(chuàng)新新性地地采用用了““道岔岔板工工廠預(yù)預(yù)制、、大型平平板汽汽車運(yùn)運(yùn)輸、、大噸噸位汽汽吊配配專用用吊具具吊裝裝、道岔板板現(xiàn)場(chǎng)場(chǎng)精確確安裝裝定位位、道道岔組組件板板上組組裝調(diào)調(diào)整””的施施工技技術(shù)，，在國(guó)國(guó)內(nèi)外外首次次成功功實(shí)現(xiàn)現(xiàn)了大大號(hào)碼碼板式式無砟砟道岔岔的高高精度度鋪設(shè)設(shè)。二、工程技技術(shù)創(chuàng)新-無砟軌道（8）自主研發(fā)發(fā)了道岔精精確定位的的支架系統(tǒng)統(tǒng)和道岔大大節(jié)段吊裝裝技術(shù)，以以及大號(hào)道道岔“分節(jié)節(jié)組裝、縱縱移就位””施工技術(shù)術(shù)。在國(guó)內(nèi)首次次采用“工工廠預(yù)組裝裝、大節(jié)段段運(yùn)輸、分分節(jié)組裝和和縱移就位位、高精度度定位和線線性控制、、現(xiàn)場(chǎng)灌注注道床混凝凝土”的創(chuàng)創(chuàng)新技術(shù)，，解決了大大號(hào)碼長(zhǎng)枕枕埋入式無無砟道岔線線性控制等等技術(shù)難題題。二、工程技技術(shù)創(chuàng)新-無砟軌道（9）自主研發(fā)發(fā)了適應(yīng)500m長(zhǎng)鋼軌鋪設(shè)設(shè)需要的運(yùn)運(yùn)輸、拖拉拉、分軌、、鋪設(shè)、焊焊接設(shè)備；；為適應(yīng)XX城際的冬季季低溫條件件還研究成成功了“低低溫鎖定””施工技術(shù)術(shù)，形成了了自主研究究的無砟軌軌道500m長(zhǎng)鋼軌拖拉拉鋪設(shè)施工工工法，在國(guó)內(nèi)外無無砟軌道上上首次成功功實(shí)現(xiàn)了板板式無砟軌軌道跨區(qū)間間無縫線路路的焊接、、鋪設(shè)。拖拉式鋪軌軌長(zhǎng)鋼軌焊接接打磨二、工程技技術(shù)創(chuàng)新-無砟軌道(10)精密測(cè)量控控制技術(shù)及及應(yīng)用。建立了滿足足軌道施工工及維護(hù)精精度的坐標(biāo)標(biāo)系，設(shè)計(jì)和埋設(shè)設(shè)基巖點(diǎn)和和深埋水準(zhǔn)準(zhǔn)點(diǎn)，精密密處理GPS觀測(cè)數(shù)據(jù)，，開展了GPS控制網(wǎng)、導(dǎo)導(dǎo)線網(wǎng)、軌軌道設(shè)標(biāo)網(wǎng)網(wǎng)的布設(shè)形形式、觀測(cè)測(cè)方法、精精度指標(biāo)和和數(shù)據(jù)處理理及相關(guān)軟軟件研究等等。通過施工和和運(yùn)營(yíng)檢驗(yàn)驗(yàn)，平面高高程控制測(cè)測(cè)量分級(jí)布布設(shè)合理，，各項(xiàng)測(cè)量量方法及指指標(biāo)滿足軌軌道鋪設(shè)和和維護(hù)精度度要求。XX線采用的CP3網(wǎng)標(biāo)二、工程技技術(shù)創(chuàng)新-無砟軌道（11）通過XX城際鐵路建建設(shè)，形成成了350km/h高速鐵路無無砟軌道施施工技術(shù)成成果14項(xiàng)，精密測(cè)測(cè)量控制技技術(shù)5項(xiàng)。二、工程技技術(shù)創(chuàng)新-四電工程(1)通信信號(hào)系系統(tǒng)：XX城際鐵路建建成通信系系統(tǒng)（傳輸和接接入、電話話交換、數(shù)數(shù)據(jù)網(wǎng)、GSM-R、動(dòng)力和環(huán)環(huán)境監(jiān)控、、救援指揮揮、同步和和時(shí)鐘、綜綜合網(wǎng)管、、綜合視頻頻監(jiān)控等子子系統(tǒng)），，信號(hào)系統(tǒng)統(tǒng)（調(diào)度集集中、列控控、聯(lián)鎖、、集中監(jiān)測(cè)測(cè)等子系統(tǒng)統(tǒng)）以及旅旅客服務(wù)3個(gè)大系統(tǒng)統(tǒng)13個(gè)子子系統(tǒng)。二、工程技技術(shù)創(chuàng)新-四電工程首次以CTCS-2級(jí)列控系統(tǒng)統(tǒng)為基礎(chǔ)，，借鑒國(guó)外外系統(tǒng)集成成技術(shù)，集集成創(chuàng)新形形成了CTCS-3D高速鐵路列列車運(yùn)行控控制系統(tǒng)，，初步形成成了我國(guó)高高速鐵路列列控系統(tǒng)的的技術(shù)體系系。CTCS-3D列控系統(tǒng)利利用地面軌軌道電路檢檢查列車占占用情況，，利用地面面點(diǎn)式應(yīng)答答器提供移移動(dòng)授權(quán)，，并且輔以以連續(xù)信息息的注入等等方式，實(shí)實(shí)現(xiàn)向CTCS-3D車載設(shè)備提提供實(shí)時(shí)的的行車許可可信息，克克服了點(diǎn)式式信息系統(tǒng)統(tǒng)的缺陷。。該系統(tǒng)為我我國(guó)首創(chuàng)。。二、工程技技術(shù)創(chuàng)新-四電工程首次在高速速鐵路無砟砟軌道條件件下，實(shí)現(xiàn)現(xiàn)ZPW-2000A無絕緣軌道道電路的規(guī)規(guī)模應(yīng)用，，為后續(xù)高高速鐵路建建設(shè)奠定了了堅(jiān)實(shí)的基基礎(chǔ)。通過應(yīng)用XX城際鐵路CTC系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)現(xiàn)了運(yùn)輸指指揮的高度度集中和自自動(dòng)控制，，取消了沿線線車站的值值班員。此舉是利用用集成創(chuàng)新新適應(yīng)鐵路路運(yùn)輸生產(chǎn)產(chǎn)力布局調(diào)調(diào)整的典范范。全線采用GSM-R鐵路數(shù)字移移動(dòng)通信系系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)現(xiàn)了高速移移動(dòng)語音通通信和無線線數(shù)據(jù)傳輸輸。二、工程技技術(shù)創(chuàng)新-四電工程2、牽引供電電技術(shù):XX城際鐵路正正線采用單單相工頻50Hz交流2×25kVAT供電方式。。