高速鐵路工程施工技術創(chuàng)新講座中鐵建

客運專線/高速鐵路施工技術

2010年9月

目錄

一、國外無砟軌道技術簡述二、國內無砟軌道研究與應用三、XX城際鐵路建設新技術推廣應用四、結束語一、國外高速鐵路發(fā)展簡述為了適應高速行車的需要，提高線路穩(wěn)定性、可靠性和耐久性，減少線路維修工作量，世界各國研發(fā)了多種型式的有砟或無砟軌道，其中法國的有砟軌道、德國和日本的無砟軌道應用走在各國前列。無砟軌道由于其良好的穩(wěn)定性成為各國研究和應用的主流，具有代表性的無砟軌道主要有德國的Rheda(雷達)無砟軌道、Züblin(旭普林)無砟軌道、B?gl(博格板式)無砟軌道以及日本的板式軌道等。

序號國家區(qū)間軌道結構形式道岔區(qū)軌道結構形式1法國有砟軌道有砟軌道2德國雙塊（旭普林、雷達）、博格板軌枕埋入式3日本單元板式（大板、框架板）復合軌枕4意大利有砟軌道，試驗IPA板有砟軌道5西班牙有砟軌道、雷達2000無砟軌道有砟軌道、軌枕埋入式6韓國傳統(tǒng)雷達型（長枕埋入式）軌枕埋入式無砟軌道的主要特點軌道穩(wěn)定性好，軌道幾何形位能持久保持，線路養(yǎng)護維修工作量顯著減少，從而減小對列車運營的干擾，線路利用率高；耐久性好，服務期長；平順性及剛度均勻性好；自重輕，可減輕橋梁二期恒載；結構高度低，可減小隧道開挖斷面；避免優(yōu)質道碴的使用及環(huán)境破壞，無高速運行時的道碴飛濺。目前國外無砟軌道主要型式雷達雙塊式旭普林雙塊式博格板式日本板式幾種國外無砟軌道的發(fā)展過程Rheda(雷達)無砟軌道于1972年鋪設于德國比勒菲爾德至哈姆的線路上，以雷達車站命名。在使用過程中針對軌枕周邊與道床混凝土出現(xiàn)裂紋的情況進行了不斷優(yōu)化，主要變化是由整體軌枕發(fā)展為雙塊式軌枕，由槽形承載層發(fā)展為平板型承載層。最初的Rheda無砟軌道（Rheda-Classic經(jīng)典型）采用的是整體軌枕埋入混凝土道床，到Rheda-Berlin（柏林型）已經(jīng)發(fā)展為鋼筋桁梁支撐的雙塊埋入式無砟軌道，發(fā)展到Rheda2000時，已成為由鋼筋桁架連接的雙塊埋人式軌道，其混凝土承載層改成平板結構，并針根據(jù)路基、橋梁、隧道等不同基礎進行了局部修改。Rheda無砟軌道采用的是

VOSSLOH300-1U型（福斯羅）扣件Züblin(旭普林)無砟軌道系統(tǒng)于1974年開發(fā)，早期的Züblin無砟軌道中采用的是B360W60型雙塊式軌枕，現(xiàn)行的Züblin無砟軌道采用的是B361W60－1型雙塊式軌枕，于1999年獲得了德國鐵道部（EBA）的建造許可，后于2005年又獲得了延期許可，Züblin無砟軌道也采用的是VOSSLOH300-1（福斯羅）扣件。在科?。ㄌm克福高速鐵路上成功鋪設了21km。小知識：Züblin與Rheda無砟軌道系統(tǒng)相似，都是在混凝土承載層上鋪設雙塊埋入式無砟軌道。它們的主要區(qū)別：一是Züblin無砟軌道雙塊式軌枕的鋼筋桁架不外露；二是Züblin無砟軌道采用的施工工藝是先灌注軌道板混凝土，然后將雙塊式軌枕安裝就位，通過振動法將軌枕嵌入壓實到混凝土中，直至達到精確的位置。B?gl(博格)板式無砟軌道系統(tǒng)前身是1977年鋪設在德國卡爾斯費爾德--達豪試驗段的一種預制板式軌道。該軌道系統(tǒng)結構組成類似于日本新干線板式軌道，吸收了軌枕埋入式無砟軌道整體性和板式軌道制作和施工的特點，進行了包括預應力、結構尺寸、縱向連接等方面的優(yōu)化改進，采用數(shù)控磨床加工預制軌道板上的承軌槽，采用高性能瀝青水泥砂漿提供適當?shù)膹椥院驼辰Y，并使用高精度、快速便捷的測量系統(tǒng)，施工機械化程度很高。1999年馬克斯·博格公司分別在卡爾斯魯爾－海德堡的羅特馬耳西鋪設了656米（直線）B?gl軌道試驗段、漢堡－威斯特蘭德的哈特斯德特鋪設了285米（曲線）B?gl軌道試驗段，試驗結果良好；2000年德國聯(lián)邦鐵路管理局（EBA）頒發(fā)了“博格系統(tǒng)”無砟軌道的普通許可證；設計速度330km/h、2006年5月投入運營的紐倫堡-英格施塔特線鋪設了35雙線公里B?gl軌道。幾種國外無砟軌道的發(fā)展過程型式日本新干線的無砟軌道結構型式相對單一。從20世紀50年代中期開始就針對板式無砟軌道結構開展了系統(tǒng)的理論研究與試驗，日本板式軌道在經(jīng)歷了由溫暖地區(qū)向寒冷地區(qū)、普通軌道板向防震軌道板、堅實基礎向土質路基上長達30多年的運營實踐和不斷完善。日本板式軌道的應用是從橋梁和隧道開始的，在既有線和新干線先后共鋪設了20多處近30km的試驗段。為研究新干線的環(huán)境振動和噪聲問題.又在“小山試驗線”鋪沒了每段長為200m的17種板式軌道試驗段。目前定型的板式軌道有A型、框架型及在特殊減振區(qū)段使用的減振G型等，構成了適用于各種不同使用范圍的板式軌道系列。至今.板式軌道在日本既有線和新干線累計總鋪設長度達2700延長公里。幾種國外無砟軌道的發(fā)展過程型式二、國內無砟軌道發(fā)展簡述國內對無砟軌道的研究始于20世紀60年代，與國外的研究同時起步。初期試鋪過支承塊式、短木枕式、整體灌注式等整體道床以及框架式瀝青道床等多種型式，之后又陸續(xù)在隧道和橋梁地段鋪設過支承塊式、無砟無枕結構型式，其中彈性支承塊式在寧西線、蘭武復線、宜萬線、渝懷線等隧道內及城市軌道交通工程中得到廣泛使用，累計鋪設近200km。1999年前后，在秦沈客運專線狗河橋和雙何橋、贛龍線楓樹排隧道、渝懷線魚嘴2號隧道、遂渝鐵路試驗段先后鋪設了長枕埋入式、板式、彈性支承塊式等多種型式的無砟軌道結構。但這些尚屬科研項目，質量不夠穩(wěn)定，尚不能形成規(guī)模建設。隨著京滬高速鐵路可行性研究的進展，無砟軌道技術在我國再次得到關注，，2005年隨著XX、武廣、鄭西客運專線的建設，我國高速鐵路建設進入快速發(fā)展時期，迅速開成長大干線規(guī)模發(fā)展，并且在短期內形成具有自主品牌的核心技術。鋪設段無砟軌道結構形式鋪設長度/Km備注XX段XX橋長枕埋入式0.692直線，24m簡支箱梁XX橋板式0.741直線，24m簡支箱梁XX橋板式0.740曲線，32m簡支箱梁XX線XX隧道板式0.719直線XX線XX隧道長枕埋入式0.710曲線XX隧道長枕埋入式11.060XX線XX隧道彈性支承塊式36.800XX線XX隧道彈性支承塊式40.368早期(1999年以前)國內無砟軌道試驗研究序號軌道結構項目1區(qū)間無砟軌道CRTSI型雙塊式無砟軌道武廣客專、200~250km/h客專長度超過6km隧道內、大西CRTSII型雙塊式無砟軌道鄭西客運專線CRTSI型板式無砟軌道哈大、廣深港、廣珠及滬寧城際CRTSII型板式無砟軌道XX、京滬、京石、石武、寧杭、滬杭、杭甬、滬昆2道岔區(qū)無砟軌道軌枕埋入式無砟軌道XX、武廣、廣深港、廣珠及滬寧城際道岔區(qū)板式無砟軌道武廣、京滬、石武、滬昆3有砟軌道200~250km/h客專一般地段近年(2005年以后)國內無砟砟軌道應應用情況況1、工程簡簡介XX城際鐵路是是我國第第一條具具有完全全自主知知識產(chǎn)權權、世界界一流水水平的高高速鐵路路，是我我國鐵路路發(fā)展的的標志性性和示范范性工程程。該工工程起自XX南站，終到XX站，全長116.55公里，工工程總投投資215.4億元。三、XX城際鐵路工工程全線正線線首次采采用了CRTSII板式無砟砟軌道結結構，一一次鋪設設跨區(qū)間間無縫線線路。工工程建設設采用先先進的綜綜合調度度系統(tǒng)、、列控系系統(tǒng)、防防災報警警系統(tǒng)、、綜合維維修系統(tǒng)統(tǒng)、接地地系統(tǒng)等等先進技技術。列列車最高高時速350公里，XX至XX全程直達達運行時時間30分鐘，是是目前世世界鐵路路的最高高運營速速度。工工程于2005年7月4日開工建建設日，，2008年8月1日開通運運營。工程簡介介二、工程程技術創(chuàng)創(chuàng)新在XX城際鐵路路建設過過程中，，始終堅堅持“技技術領先先，科技技創(chuàng)新””的理念念，在路路基、橋橋涵、無無砟軌道道、精密密測量、、四電等等方面共獲得工工程創(chuàng)新新成果33項。二、工程程技術創(chuàng)創(chuàng)新-路基(1)成功解決決了軟土土、松軟軟土地區(qū)區(qū)路基的的工后沉沉降問題題。XX城際鐵路路沿線全全部為軟軟土、松松軟土地地基，地地基承載載力低，，全線鋪鋪設無砟砟軌道和和無砟道道岔，地地基處理理難度大大，路基基工后沉沉降控制制技術及及工程措措施要求求高。為為適應高高速鐵路路路基沉沉降變形形控制要要求，通過采用用強化基床床結構、、樁板結結構復合合地基和和過渡結結構等措措施；加強地基基處理、、路基填填料和壓壓實質量量控制；；建立完善善的路基基變形監(jiān)監(jiān)測系統(tǒng)統(tǒng)，實施施變形監(jiān)監(jiān)測與評評估等技技術措施施，決策無砟砟軌道鋪鋪設時機機。成功功解決了了軟土、、松軟土土地區(qū)路路基的工工后沉降降問題，，滿足了了高速鐵鐵路高平平順性和和高穩(wěn)定定性的技技術要求求。二、工程程技術創(chuàng)創(chuàng)新-路基(2)高填方路基地地段首次次成功采采用護壁壁式擋土土墻結構構。即滿足了了結構要要求，又又節(jié)約用用地50%，減少了了地基處處理面積積，節(jié)省省了投資資。二、工程程技術創(chuàng)創(chuàng)新-橋梁(1)實施沉降降變形精精準測量量與評估估措施，，有效控控制了工工后沉降降。XX城際鐵路路橋梁長長度占到到線路長長度的86.1%，橋梁基基礎工后后沉降規(guī)規(guī)范允許許值為5mm，技術條條件極為為嚴格。。二、工程程技術創(chuàng)創(chuàng)新-橋梁在單樁豎豎向荷載載作用下下樁的沉沉降量、、樁的分分層側阻阻力和端端阻力、、水平荷荷載作用用下樁的的變形特特征、樁樁周土的的抗力特特征等方方面取得得了重要要的成果果，為驗驗證設計計、優(yōu)化化設計，，保證橋橋梁工程程基礎沉沉降起到到了非常常重要的的作用。。二、工程程技術創(chuàng)創(chuàng)新-橋梁(2)橋梁主體體結構使使用壽命100年。橋梁結構構中采用用以耐久性為為主要目目標進行設計的高性能混混凝土，具有高高耐蝕性性、高抗抗凍性、、高抗裂裂性、高高抗堿－－骨料反反應性、、強護筋筋性、耐耐磨性及及高工作作性等特特性，滿滿足了橋橋梁耐久久性設計計主體結結構使用用壽命100年的質量量要求。。二、工程程技術創(chuàng)創(chuàng)新-橋梁(3)全面掌握握并采用用了350公里整孔孔箱梁設設計、制制造、運運輸、架架設等成成套技術術。成功功研制出出32m和24m雙線單箱箱單室簡簡支箱梁梁高精度度模板。。XX全線設7個梁場，，共預制制箱梁1828孔，為32m和24m兩種結構構形式，，在國內內均屬于于首次設設計、制制造、使使用。開開發(fā)研制制了SPJ900/32箱梁架橋橋機和GM500提梁機，，采用了了德國KIROW公司生產(chǎn)產(chǎn)的KSC900輪胎式運運梁車。。SPJ900/32箱梁架橋橋機設計計合理，，運行平平穩(wěn)，操操作簡便便，架設設速度快快，安全全可靠，，滿足了了高速鐵鐵路雙線線整孔箱箱梁的架架設需要要，并多多次在XX創(chuàng)造10km運梁距離離內日架架梁5孔的客運運專線架架梁國內內最高紀紀錄。二、工程程技術創(chuàng)創(chuàng)新-橋梁(4)采用大跨跨梁施工工技術、、移動模模架施工工技術、、支架現(xiàn)現(xiàn)澆技術術、梁部部變形控控制技術術、可調調高支座座技術，，使主梁梁及主拱拱結構的的線型達達到理想想的狀態(tài)態(tài)，內力力或應力力與理想想狀態(tài)的的吻合。。二、工程程技術創(chuàng)創(chuàng)新-橋梁(5)創(chuàng)新性引引入橋梁景觀觀設計理理念，優(yōu)化了了橋梁外外形，使使橋梁整整體賦有有時代氣氣息。二、工程程技術創(chuàng)創(chuàng)新-無砟軌道道XX城際鐵路路使用CRTSⅡ型板式無無砟軌道道技術，，第一次在國內大大規(guī)模鋪鋪設CRTSⅡ型板式無無砟軌道道。成功功研制應應用了CRTSⅡ型板的制制造、安安裝技術術；500m長鋼軌的的運輸、、鋪設、、焊接技技術；系系統(tǒng)地解解決了與與無砟軌軌道相關關的精密密測量、、不同專專業(yè)的接接口等問問題，為為中國大大規(guī)模開開展高速速鐵路建建設積累累了寶貴貴的經(jīng)驗驗，起到到了重要要的示范范作用。?？v向連接接錨固鋼鋼筋預設斷裂裂位置VOSSLOH300-1有擋肩軌軌道扣件件灌漿孔橫向預應應力瀝青水泥泥砂漿二、工程程技術創(chuàng)創(chuàng)新-無砟軌道道（1）軌道板板制造技技術研究了超超細水泥泥砼配制制技術和和澆筑技技術工藝藝、高精精度模具具檢測技技術、大大噸位同同步整體體張拉技技術和軌軌道板打打磨技術術。實現(xiàn)了毛毛坯澆筑筑16小時達到到48Mpa的脫模要要求，達達到了一一天一個個循環(huán)的的流水作作業(yè)生產(chǎn)產(chǎn)能力。。二、工程程技術創(chuàng)創(chuàng)新-無砟軌道道（2）通過自自主研究究，確定定了無砟砟軌道絕絕緣處理理措施及及接地技技術，解解決了我我國無砟砟軌道高高頻無絕絕緣軌道道電路及及接地系系統(tǒng)的技技術難題題。二、工程程技術創(chuàng)創(chuàng)新-無砟軌道道（3）底座板板施工技技術。針針對全橋橋跨越梁梁縫連續(xù)續(xù)的底座座板結構構，研究究并應用用了“臨臨時端刺刺+常規(guī)區(qū)+臨時端刺刺”的施施工技術術，有效效解決了了底座板板連續(xù)結結構溫度力對橋梁結結構的影影響；通通過工藝藝優(yōu)化和和現(xiàn)場組組織，打打破了全全橋底座座板分段段施工時時集中張張拉的技技術限制制，實現(xiàn)現(xiàn)了長橋橋上多作作業(yè)面同同步快速速施工，，提高了了工效，，節(jié)省了了時間。。底座砼鋼鋼筋砼連連續(xù)板帶帶結構后澆帶適適應中國國長橋方方案臨時端刺刺縮縮短工工期的變變通方法法改進解決砼溫溫度應力力及變形形應力的的放散回避了全全橋后澆澆帶同時時鎖定問問題，軌軌道板鋪鋪設可同同時分多多作業(yè)面面進行，，縮短了了與下道道工序的的流水節(jié)節(jié)拍底座板分分段施工工及張拉拉連接二、工程程技術創(chuàng)創(chuàng)新-無砟軌道道（4）軌道板板精確定定位測量量技術。。研制并并提出了了軌道板板精確定定位測量量系統(tǒng)及及其調整整測量方方法，采采用自主主研發(fā)擁擁有自主主知識產(chǎn)產(chǎn)權的““SPPS精確定位位軟件””，實現(xiàn)現(xiàn)了軌道道板定位位程序化化、自動動化，提提高了軌軌道板定定位精度度，滿足足了高速速鐵路對對軌道線線路平順順性的要要求。精調測量量系統(tǒng)(SPPS)精調系統(tǒng)平面布置圖二、工程程技術創(chuàng)創(chuàng)新-無砟軌道道（5）自主研研發(fā)了CRTSⅡ型板式無無砟軌道道施工的的成套裝裝備，如如移動式式瀝青水水泥砂漿漿攪拌設設備，輪輪胎式全全液壓懸懸臂門架架式起重重機、砂砂漿隨車車起重機機、軌道道板絕緣緣檢測專專用裝置置。移動式水水泥乳化化瀝青砂砂漿攪拌拌設備懸臂龍門門吊工作作場景隨車起重重機單板絕緣自動測試裝置軌道板絕絕緣檢測測裝置電感電阻阻測量儀儀模擬測量量平臺二、工程程技術創(chuàng)創(chuàng)新-無砟軌道道（6）水泥乳乳化瀝青青砂漿配配制與灌灌注技術術：水泥泥乳化瀝瀝青砂漿漿是CRTSⅡ軌道板和和水硬性性支承層層/底座板板間的的連接接層，，是為為了填填充精精調后后的軌軌道板板與水水硬性性支承承層/底座板板之間間空隙隙的一一種特特殊填填充材材料，，主要要起到到填充充、支支撐、、承力力和傳傳力的的作用用，并并可為為軌道道提供供一定定的剛剛度和和彈韌韌性。。設計計對砂砂漿原原材料料、砂砂漿強強度、、彈性性模量量、抗抗凍性性以及及灌注注過程程中砂砂漿的的流動動度、、含氣氣量等等都有有特殊殊要求求。通通過XX城際對對水泥泥乳化化瀝青青砂漿漿的研研究與與應用用，形形成了了一套套符合合我國國國情情的水水泥乳乳化瀝瀝青砂砂漿配配制方方法，，同時時形成成了不不同工工況下下的水水泥乳乳化瀝瀝青砂砂漿拌拌合與與灌注注工藝藝，具具有較較強的的實用用性。。水泥乳乳化瀝瀝青砂砂漿灌灌注工工藝水泥乳乳化瀝瀝青砂砂漿工工藝是是Ⅱ型板系系統(tǒng)技技術的的核心心技術術之一一。瀝瀝青水水泥砂砂漿沿沿線設設置固固定的的加料料站加加料，，采用用移動動式瀝瀝青水水泥砂砂漿攪攪拌設設備運運至現(xiàn)現(xiàn)場，，再通通過桅桅桿吊吊及中中間攪攪拌罐罐吊裝裝上橋橋進行行灌注注。工工藝控控制的的關鍵鍵是溫溫度及及時間間。瀝瀝青水水泥砂砂漿溫溫度控控制5-35℃℃之間，，攪拌拌出的的成品品必須須在30分鐘內內灌注注完成成。。。水泥乳乳化瀝瀝青砂砂漿的的組成成干料水泥、、砂子子、膨膨脹劑劑液料水，陰陰離子子乳化化瀝青青添加劑劑減水劑劑、消消泡劑劑水泥乳乳化瀝瀝青砂砂漿國內首首個高高彈模模水泥泥乳化化瀝青青砂漿漿配合合比干料:乳化瀝瀝青:水:外加劑劑:消泡劑劑=1450±10kg:250±±5kg:167±±7kg:2kg:1kg水泥乳乳化瀝瀝青砂砂漿的的物理理指標標科技基[2008]74號《Ⅱ型板水泥乳化瀝青砂漿暫行技術條件》擴展度D5≥280mm含氣量≤10%T280≤16s容重≥1800kg/m3D30≥280mm膨脹率0～3%T280≤22s流動度1升砂漿流出時間100±20s瀝青水泥砂漿力學性能及耐久性能指標抗壓強度抗折強度彈性模量抗凍性抗疲勞1d＞2Mpa1d＞1MpaE28=7～10Gpa≤2000g/m210000次循環(huán)后無損傷7d＞10Mpa7d＞2Mpa28d＞15Mpa28d＞3Mpa水泥乳乳化瀝瀝青砂砂漿灌灌注工工藝運輸及現(xiàn)場攪拌隨車吊吊中間罐上橋橋上灌灌注橋上灌灌注灌漿前前準備備現(xiàn)場擴擴散度度檢測測D5≥≥280mm砂漿含含氣量量檢測測二、工工程技技術創(chuàng)創(chuàng)新-無砟軌軌道（7）成功功將軌軌道板板精確確定位位系統(tǒng)統(tǒng)功能能擴展展到道道岔板板精確確定位位上研發(fā)了了高性性能C40自流平平混凝凝土施施工技技術，，創(chuàng)新新性地地采用用了““道岔岔板工工廠預預制、、大型平平板汽汽車運運輸、、大噸噸位汽汽吊配配專用用吊具具吊裝裝、道岔板板現(xiàn)場場精確確安裝裝定位位、道道岔組組件板板上組組裝調調整””的施施工技技術，，在國國內外外首次次成功功實現(xiàn)現(xiàn)了大大號碼碼板式式無砟砟道岔岔的高高精度度鋪設設。二、工程技技術創(chuàng)新-無砟軌道（8）自主研發(fā)發(fā)了道岔精精確定位的的支架系統(tǒng)統(tǒng)和道岔大大節(jié)段吊裝裝技術，以以及大號道道岔“分節(jié)節(jié)組裝、縱縱移就位””施工技術術。在國內首次次采用“工工廠預組裝裝、大節(jié)段段運輸、分分節(jié)組裝和和縱移就位位、高精度度定位和線線性控制、、現(xiàn)場灌注注道床混凝凝土”的創(chuàng)創(chuàng)新技術，，解決了大大號碼長枕枕埋入式無無砟道岔線線性控制等等技術難題題。二、工程技技術創(chuàng)新-無砟軌道（9）自主研發(fā)發(fā)了適應500m長鋼軌鋪設設需要的運運輸、拖拉拉、分軌、、鋪設、焊焊接設備；；為適應XX城際的冬季季低溫條件件還研究成成功了“低低溫鎖定””施工技術術，形成了了自主研究究的無砟軌軌道500m長鋼軌拖拉拉鋪設施工工工法，在國內外無無砟軌道上上首次成功功實現(xiàn)了板板式無砟軌軌道跨區(qū)間間無縫線路路的焊接、、鋪設。拖拉式鋪軌軌長鋼軌焊接接打磨二、工程技技術創(chuàng)新-無砟軌道(10)精密測量控控制技術及及應用。建立了滿足足軌道施工工及維護精精度的坐標標系，設計和埋設設基巖點和和深埋水準準點，精密密處理GPS觀測數(shù)據(jù)，，開展了GPS控制網(wǎng)、導導線網(wǎng)、軌軌道設標網(wǎng)網(wǎng)的布設形形式、觀測測方法、精精度指標和和數(shù)據(jù)處理理及相關軟軟件研究等等。通過施工和和運營檢驗驗，平面高高程控制測測量分級布布設合理，，各項測量量方法及指指標滿足軌軌道鋪設和和維護精度度要求。XX線采用的CP3網(wǎng)標二、工程技技術創(chuàng)新-無砟軌道（11）通過XX城際鐵路建建設，形成成了350km/h高速鐵路無無砟軌道施施工技術成成果14項，精密測測量控制技技術5項。二、工程技技術創(chuàng)新-四電工程(1)通信信號系系統(tǒng)：XX城際鐵路建建成通信系系統(tǒng)（傳輸和接接入、電話話交換、數(shù)數(shù)據(jù)網(wǎng)、GSM-R、動力和環(huán)環(huán)境監(jiān)控、、救援指揮揮、同步和和時鐘、綜綜合網(wǎng)管、、綜合視頻頻監(jiān)控等子子系統(tǒng)），，信號系統(tǒng)統(tǒng)（調度集集中、列控控、聯(lián)鎖、、集中監(jiān)測測等子系統(tǒng)統(tǒng)）以及旅旅客服務3個大系統(tǒng)統(tǒng)13個子子系統(tǒng)。二、工程技技術創(chuàng)新-四電工程首次以CTCS-2級列控系統(tǒng)統(tǒng)為基礎，，借鑒國外外系統(tǒng)集成成技術，集集成創(chuàng)新形形成了CTCS-3D高速鐵路列列車運行控控制系統(tǒng)，，初步形成成了我國高高速鐵路列列控系統(tǒng)的的技術體系系。CTCS-3D列控系統(tǒng)利利用地面軌軌道電路檢檢查列車占占用情況，，利用地面面點式應答答器提供移移動授權，，并且輔以以連續(xù)信息息的注入等等方式，實實現(xiàn)向CTCS-3D車載設備提提供實時的的行車許可可信息，克克服了點式式信息系統(tǒng)統(tǒng)的缺陷。。該系統(tǒng)為我我國首創(chuàng)。。二、工程技技術創(chuàng)新-四電工程首次在高速速鐵路無砟砟軌道條件件下，實現(xiàn)現(xiàn)ZPW-2000A無絕緣軌道道電路的規(guī)規(guī)模應用，，為后續(xù)高高速鐵路建建設奠定了了堅實的基基礎。通過應用XX城際鐵路CTC系統(tǒng)，實現(xiàn)現(xiàn)了運輸指指揮的高度度集中和自自動控制，，取消了沿線線車站的值值班員。此舉是利用用集成創(chuàng)新新適應鐵路路運輸生產(chǎn)產(chǎn)力布局調調整的典范范。全線采用GSM-R鐵路數(shù)字移移動通信系系統(tǒng)，實現(xiàn)現(xiàn)了高速移移動語音通通信和無線線數(shù)據(jù)傳輸輸。二、工程技技術創(chuàng)新-四電工程2、牽引供電電技術:XX城際鐵路正正線采用單單相工頻50Hz交流2×25kVAT供電方式。。