城市公共交通概論課件

國內外城市公共交通的發(fā)展與改革1.城市公共交通系統常規(guī)公交方式BRT快速公交軌道交通方式市郊鐵路公交場站運輸車輛等常規(guī)公共汽車電車BRT軌道交通出租汽車通勤車輪渡等線網及場站規(guī)劃設施建設與維護公交政策與管理日常營運管理服務質量監(jiān)督先進技術應用等城市公交公交工具及設施規(guī)劃與運營管理

2.1首爾公交改革經驗2000年首爾交通問題突出：私家車大幅增長，交通堵塞成本超過80億美元/年(占GDP的4%)公交運營企業(yè)從1995年的89家減少至58家，企業(yè)虧損嚴重；常規(guī)公交車輛行駛速度降至19km/h，乘客數量減少一半，地鐵乘客數量同樣減少；58%的城市公交車輛為柴油車，污染物排放量占城市空氣污染物的78%。

2.1.1管理模式改革半官方化管理結構

交通委員會市議會公交協會交通專家、律師線路制定票價管理公交問題決策運營監(jiān)督公交系統改革公民委員會投訴類型2004-042004-122005-05交通卡和收費598714820640服務線路12164415服務班次163814129公交車站、線路圖561244公交司機的服務3924030線路和票價的公開程度331191其他(建議和換乘)9814834合計649905136753

公交服務顯著改善2.1.3基礎設施建設重新設計公交線網

樞紐

建設DBc公交基礎設施建設

車輛更新

公交專用道建設

A

將市區(qū)公交線路全部進行整合，公交服務分為4類，以顏色識別

快速連接遠郊區(qū)衛(wèi)星城與市區(qū)

吸引自駕車的通勤交通

為干線公交和地鐵輸送客流

滿足地區(qū)性交通需求

連接市中心區(qū)與郊區(qū)

確保運行速度和準點

市中心的區(qū)內線路

服務與商業(yè)出行和休閑購物支線循環(huán)線遠郊區(qū)線干線綠色巴士黃色巴士紅色巴士藍色巴士線網規(guī)劃603出發(fā)地號目的地號線路編號干線線路6514出發(fā)地號目的地號線路編號支線線路9603遠郊區(qū)線路標識號出發(fā)地號線路編號遠郊區(qū)線路61區(qū)域號線路編號循環(huán)線路公交線路重新編號，方便識別線路編號

低地板式、鉸接式公交車換乘樞紐環(huán)保公交公交智通卡改造柴油車場站與車輛改造市府廣場市區(qū)河流——清溪川2.1.4交通環(huán)境改善指標2003年/改革前2004年/改革后指標2003年/改革前2004年/改革后每天乘坐公交的人數/千人48695350空氣污染物(顆粒物/t)302.2245.6每天乘坐地鐵的人數/千人93079888空氣污染物(CO/t)1798.81526.4每天事故次數/次21.917.2空氣污染物(NOX/t)6889.85846.2公交汽車速度/km﹒h-11317.3空氣污染物(HC/t)390.5331.4改革前后社會和環(huán)境效益6條快速道路系統：分五條快速道路軸線，每條包含三條平行道路，中間道路有兩條公交專用車道，兩側是一對單向快速道路，服務于進出市中心區(qū)的過境交通，總長74km。每條軸線的空間分布關系五條結構軸線圖21條支線：連接各快速線的主要車站與其周圍地區(qū)。7條區(qū)間聯絡線或環(huán)線：連接各換乘站與各區(qū)，不通過市中心。18條大站快車線：連接市中心與主要地區(qū)和周邊地區(qū)，站間距離平均為3km。97條常規(guī)放射線：周邊地區(qū)、整合公共交通系統車站與市中心，在常規(guī)道路上行駛。2條市中心環(huán)線：連接整合公交系統大站與市中心，服務弱勢群體。

庫里蒂巴市的筒式站臺2.2.2

人性化公交車站設計

中轉式換乘樞紐

終端式換乘樞紐相互間隔的上下車站臺配置大型基礎設施莫斯科：26東京：25紐約：15墨西哥城：15巴黎：12大阪：9.48列寧格勒：8.21倫敦：8.15漢城：8.12香港：6.3年輸送旅客量/億人次莫斯科地鐵2.3軌道交通建設解決城市交通問題的根本出路在于大力發(fā)展以軌道交通為主體的城市公共交通3.我國城市公交的發(fā)展天津大連重慶大連長春北京上海有軌電車輕軌地鐵3.1

軌道交通城市快速軌道交通：起于火車站，終點至金石廣場，全長49.15km，設14座車站，最高運行速度為100km/h，設有與公交一卡通兼容的自動售檢票系統。

大連現代有軌電車：由沙河口火車站至海事大學，全長12.6km，于2000年10月投入運營后，行駛速度由14km/h提高到25km/h左右。有軌電車線路改擴建工程長春已投入使用：1號線14.6km2號線16.3km長春輕軌遠期規(guī)劃：總長179km3條放射線2條半環(huán)線中心區(qū)12處換乘站南京地鐵1號線21.7km

已建成地鐵2號線建設中總長182.5公里，中心城區(qū)線網密度0.41km/km2核心區(qū)線網密度1.33km/km2換乘站15座地鐵1、2號線建設中

沈陽B1線2004.07城市公交優(yōu)先體系

市委市政府體改委建委城管實施措施多家經營、公交設施與營運分離、建立公交特許經營，實施公交營運線路招標制度建公交專用道、啟動地面快速公交加快公交樞紐場站和公交智能化建設改善公交乘車環(huán)境3.2

快速公交BRT—杭州B1線城建資產經營公司B1線全長28km，設置公交專用道，全程統一票制低地板鉸接式空調城市客車

刷卡投幣驗證

北京南中軸大容量公交車輛專用道車站站外售檢票水平上下車電子站牌3.3

公交專用道-昆明總長40km，設置在道路內測高峰時段運營速度：9.6km/h15.2km/h，提高68%；站點平均乘降時間：由56s減少至23s，減少59%；公交運力：增加近50%，達到8000人次/h；日客運量：50萬人次(1999)120萬人次(2005)；公交出行比例：8%15%信息化智能電子站牌公交車號離站距離到站時間車輛信息化調度當前位置運行軌跡智能公交公交行駛信息記錄儀3.4

智能公交-上海3.5

公交優(yōu)先保障政策—香港公交專用線計劃：公交大巴優(yōu)先使用路面，實施巴士專用線計劃(1974)，禁止其他車輛在日間使用某些行車線,1979年推廣至其它地區(qū)限制私家車發(fā)展：限制私人車輛擁有，對私家車實行擁擠收費政策3.6

公交換乘樞紐重慶主城區(qū)換乘樞紐規(guī)劃上海人民廣場立體換乘樞紐國內先進城市公交發(fā)展總結軌道交通：北京、上海、天津、重慶、廣州、深圳、武漢、南京、大連、長春10個城市已建成部分線路，北京、上海、廣州、南京、武漢、長春、深圳、沈陽、天津、重慶、大連、杭州、成都、西安、青島15個城市的規(guī)劃已批準

BRT：北京、杭州、濟南、常州、合肥的城市BRT已投入使用，西安、深圳等已啟動建設，總長100余公里公交專用道：230余個城市，1300余條，1萬多公里公交優(yōu)先政策：北京、上海等86個城市實施了公交優(yōu)先政策樞紐建設：北京西直門、北京東直門、上海南站、深圳羅湖等沈陽BRT規(guī)劃公交管理體制存在的問題企業(yè)服務技術公眾參與現代公交企業(yè)制度尚未建立先進的公交信息管理系統缺乏對不規(guī)范行為缺乏監(jiān)督機制吸引公眾乘坐公交的措施較少超速行駛強行變道長時間壓線急剎車頻繁違章?？?.我國城市公交改革建議

建設公交場站

優(yōu)化公交線網

加強管理力度

重視政府扶持

完善公交結構應用先進技術

公交優(yōu)先戰(zhàn)略

城市公交改革建議道路資源優(yōu)先使用政策扶持優(yōu)先資金投入優(yōu)先哈爾濱市公交優(yōu)先戰(zhàn)略限制私家車5.1公交優(yōu)先戰(zhàn)略

4.1公交優(yōu)先戰(zhàn)略

設置公共交通優(yōu)先車道、專用車道、路口專用道、專用街道、單向優(yōu)先專用道;優(yōu)惠措施吸引乘客乘坐公交出行；制定實施增加私車用車成本及中心區(qū)擁擠收費等政策；提高交通管理水平、加大管理處罰力度，如違法行車和停放、搶占公交專用道、公交車和出租車輛違法行車現象突出等。逐步完善公交結構，建設軌道交通與BRT

大力發(fā)展軌道交通BRT等公交方式適當發(fā)展合理限制私人交通的發(fā)展改革公交體制，加大財政支持力度

公共交通事業(yè)財政力度定期經濟補貼政策虧損制度成本評估制度年度審計科學規(guī)劃與管理對城市公交線網科學、系統地調整1

重視公交場站的規(guī)劃建設2加大宣傳教育力度，消除不文明行車現象3

開發(fā)先進的公交信息管理系統4城市公交線路城市公共交通線路網線路網的概念及主要形式◆概念：公共交通地面常規(guī)線路網是指一個城市內所有地面公共交通線路構成的網絡。線路的首末站、具體走向、中途設站和線路之間的相互銜接，則是構成公共交通線路網的“四大要素

◆主要形式：直徑形線路網放射形線路網環(huán)狀放射形線路網方格對角形線路網混合形線路網線路網的有關技術指標

1.居民乘車流動量：指每一個城市居民居住在一年當中，平均乘坐公共交通車輛的次數。

居民乘車流動量（次/人年）=公交車客運量/城市人口數

2.平均運距和平均出行乘車距離：平均運距是指乘客乘坐一次車的平均距離。平均出行乘車距離是指乘客在完成一次出行的全過程中的平均乘車距離。

平均運距=人公里/乘客人數乘車距離=完成一次出行的乘車次數×平均運距

3.運營線路條數：是指城市公共交通企業(yè)設置的固定運營線路條數。運營線路條數=∑公交線路（條）4.運營線路總長度：是指城市公共交通固定運營線路的總長度，是所有公共交通主干線、快車線、支線、專線和早晚高峰線的長度之和。運營線路總長度=∑各條運營線路的長度5.運營線路網長度：是指城市公共交通的運營線路所通過的道路長度的總和。運營線路網長度=運營線路總長度-并行重復線路長度

6.線路網密度：是指有公共交通線路的街道長度與城市建成區(qū)面積之比。線路網密度=運營線路網長度/城市建成區(qū)總面積7.非直線系數：指公共交通線路首末站之間的實際距離與首末站之間的空間直線距離之比。非直線系數=運營線路長度/空間直線距離

這些指標能夠說明公交網絡結構的合理性，在一定程度上反映了乘客乘坐公交的方便性、舒適性，但對于不同的城市形態(tài)、道路網絡，評判標準應有所不同。

公共汽車優(yōu)先汽車在市區(qū)尤其是鬧市區(qū)行駛受到很大限制。因此在西歐或美洲一些國家為了解決交通問題都大力提倡公共汽車優(yōu)先，以提高運輸能力。近些年來，我國很多大城市，例如北京﹑上海﹑天津﹑廣州﹑武漢﹑沈陽等由于車流客流的不斷增長，都在逐步的采取公共汽車優(yōu)先的措施。但是由于我們實行公共交通優(yōu)先的時間不長，有關的交通設施不齊全，因此有必要不斷調查研究，總結提高，同時借鑒國外經驗，進一步發(fā)展公共汽車優(yōu)先系統。介紹國外幾種公共汽車優(yōu)先的常用方法◆同向行駛的公共汽車專用車行線定義：在一條街道上為公共汽車保留一條專用的車行線，公共汽車和其它機動車（使用另外的車行線）同向行駛。這是一種常用的公共汽車優(yōu)先的形式，在城市中心區(qū)的主要道路或者是通往中心區(qū)的主要放射路上，以及交通擁擠的跨河橋或是道路卡口處，當公共汽車線路通過這些地方，給予它優(yōu)先方便的行駛權力。特點：公共汽車行駛速度提高0～5km/h

公共汽車行駛時間節(jié)省0～25%

公共汽車乘客增加0～10%

公共汽車服務的可靠性沒有明顯的變化公共汽車在設有優(yōu)先地段增加0～25%的行駛時間◆對向行駛的公共汽車專用車行線定義：在一條街道上為公共汽車保留一條專用的車行線，公共汽車和其它機動車（使用另外的車行線）對向行駛。推薦這種專用車行線主要的理由是在單行線系統的街道上避免公共汽車在往返兩個方向上分開行駛。如果公共汽車線路分開行駛對乘客很不方便，勢必形成失掉一些乘客。對向行駛比同向行駛專用線，在節(jié)省行駛時間和對乘客服務水平方面有較大受益。當采用環(huán)形的單形線時，公共汽車優(yōu)先不但可以節(jié)省車輛行駛時間，而且可以節(jié)省乘客步行距離。關于道路標線的介紹根據70年代中期國際上4個城市有關道路標線的調查，應用在公共汽車專用車行線和其它車輛車行線之間的道路標線方法有以下3種：用寬15~20cm的