2020城市電動列車檢修工理論知識三級模擬考試598題（含標(biāo)準(zhǔn)答案）

2020城市電動列車檢修工理論知識三級題庫598題

（含參考答案）

一、單選題

1.列車施加常用制動時，每個BECU評估來自列車的所有制動信號，（A）有優(yōu)先權(quán)，由

于電制動負載較高或滑行導(dǎo)致的制動力缺少，由拖車電空制動補充。

（A）電制動（B）氣制動（C）快速制動（D）常用制動

2.交流電機調(diào)速控制中，先將給定信號分解為兩個互相垂直的直流信號，再通過直交轉(zhuǎn)

換，將兩個直流信號轉(zhuǎn)換為（B）,即從旋轉(zhuǎn)體磁場等效到（B）。

（A）單相電流信號、單相旋轉(zhuǎn)磁場（B）兩相電流信號、兩相旋轉(zhuǎn)磁場（C）三相電流信

號、三相旋轉(zhuǎn)磁場（D）以上都不是

3.當(dāng)受電弓落到位時，對應(yīng)的本車受電弓落到位繼電器（A）,這樣SIBASKLIP將檢測

到一個低電平。

（A）得電（B）失電（C）不明（D）以上都不對

4.車受電弓落到位繼電器不得電，其常閉觸點使SIBASKL1P檢測到一個高電平，從而可

以判斷該受電弓已經(jīng)處于（C）。

（A）落弓狀態(tài)（B）落弓過程中（C）升起狀態(tài)（D）狀態(tài)不明

5.使用按落弓按鈕來實現(xiàn)落弓操作，須滿足落弓繼電器保護空氣開關(guān)（A）的條件。

（A）閉合（B）斷開（C）不明（D）以上都不對

6.使用按落弓按鈕來實現(xiàn)落弓操作，須滿足落弓繼電器保護空氣開關(guān)（A）的條件。

（A）閉合（B）斷開（C）不明（D）以上都不對

7.要使用按落弓按鈕來實現(xiàn)落弓操作，須滿足緊急停車繼電器（A）的條件。

（A）得電（B）失電（C）不明（D）以上都不對

8.弓繼電器得電的條件包括（D）。

（A）控制司機室繼電器失電（B）緊急停車繼電器失電（C）本車落弓按鈕處于切除位置

（D）蓄電池提供足夠的電流

9.除了停車制動，每節(jié)車（A）執(zhí)行WSP,WSP包括車輪防滑控制系統(tǒng)的自監(jiān)視和故障

檢測。

（A）單獨（B）同時（C）逐一（D）以上都不是

10.節(jié)車裝有一個壓力傳感器，僅在靜止時BECU讀取該傳感器的信號。如果傳感器發(fā)生

故障，將使用（A）。

（A）預(yù)先設(shè)置的負載信號默認值（B）最后一次負載信號的值（C）AW0時的負載信號值

（D）AW1時的負載信號的值

II.當(dāng)用司機鑰匙打開主控制器鑰匙開關(guān)，SIBASKLIP檢測到一個（A）,從而判斷主控

制器鑰匙開關(guān)已被打開。

（A）高電平（B）低電平（C）不明（D）以上都不對

12.車施加常用制動時，每個BECU評估來自列車的所有制動信號，電制動有優(yōu)先權(quán)，由

于電制動負載較高制動力缺少，由（A）補充。

（A）氣制動（B）反饋制動（C）電阻制動（D）常用制動

13.當(dāng)車輛控制接通繼電器（B）,SIBASKLIP檢測到一個低電平，從而可以判斷列車處

于非緊急工作狀態(tài)。

（A）得電（B）失電（C）不明（D）以上都不對

14.LIP用以收集（D）o

（A）數(shù)字輸入（B）輸出信號（C）模擬輸入（D）以上都是

15.CU的32位CPU用于（D）高級別控制。

（A）牽引設(shè)備功能（B）列車控制功能（C）列車空調(diào)（D）A+B

16.央控制單元（CCU）

17.電壓監(jiān)控,在中間連接回路的電壓有兩個可用的階段來保護轉(zhuǎn)換器過壓：（B）中間回

路電壓＞2200V：當(dāng)達到2200V時，所有PWM逆變器觸發(fā)脈沖被禁止,牽引控制單元觸發(fā)主

線路斷路器，此時PWM逆變器和線網(wǎng)隔離且中間回路被放電。

（A）中間回路電壓＞2100V（B）制動控制器被觸發(fā)并限制電壓（C）保護觸發(fā)模塊并斷開

（D）牽引控制單元封鎖PWM逆變器

18.TCF與ICU通過（B）進行通訊。

（A）RS232（B）MVB（C）RS455（D）雙絞線

（A）直接通過MVB進行通訊。

（A）TCF與ICU（B）TCF與ACU（C）TCF與主控制器（D）TCF與ATO

19.引控制單元（TCU）

20.然風(fēng)冷是利用(B)進行部件的冷卻。

(A)列車的風(fēng)機(B)列車的走行風(fēng)(C)自然風(fēng)(D)以上都不是

21.散熱器散熱一般采用風(fēng)冷方式，分強迫風(fēng)冷和自然風(fēng)冷。強迫風(fēng)冷需要有風(fēng)道和風(fēng)

機，模塊散熱片置于冷卻風(fēng)道中，一般采用(C)。

(A)內(nèi)風(fēng)道(B)外風(fēng)道(C)內(nèi)外雙風(fēng)道(D)以上都不是

22.轉(zhuǎn)差頻率控制方式下，只要保持(C)恒定，通過控制轉(zhuǎn)差，即可控制轉(zhuǎn)矩、轉(zhuǎn)速。

(A)f(B)V(C)V/f(D)V*f

23.司機室空調(diào)系統(tǒng)緊急通風(fēng)的供電由蓄電池(A)經(jīng)緊急逆變器逆變提供。

(A)DC1I0V(B)DC220V(C)AC220V(D)AC400V

24.車施加常用制動時，而(A)發(fā)生故障的動車當(dāng)作拖車處理。

(A)電制動(B)反饋制動(C)停車制動(D)常用制動

25.主風(fēng)缸壓力不可用(低于6.5bar),該信號將輸入(D)。

(A)SIBASKLIP(B)ACU(C)TCU(D)BECU

26.A車輔助逆變器諧振變換器(B)為45KW諧振變換器。

(A)All(B)A12(C)A13(D)A14

27.振變換器A12的功能

28.振變換器(D)與外界隔離。

(A)All(B)A12(C)A13(D)以上都是

29.摩擦制動緩解指示燈點亮的同時，相關(guān)的(C)將通過車鉤傳遞到列車所有的牽引控

制單元上。

(A)電壓信號(B)電流(C)電平信號(D)脈寬信號

30.當(dāng)摩擦制動緩解指示燈點亮的同時，相關(guān)的電平信號將通過車鉤傳遞到列車所有的

(B)上。

(A)CACU(B)TCU(C)PEC(D)ACE

31.所有停放制動緩解旁路開關(guān)被撥到旁路位置時，停放制動緩解繼電器直接由(D)供

電。

(A)TCU(B)BECU(C)輔助逆變器(D)蓄電池

32.所有車輛的停放制動被緩解，停放制動緩解按鈕的內(nèi)置指示燈得電（A）,表明所有

車輛停放制動都被緩解。

（A）點亮（B）熄滅（C）閃爍（D）以上都不對

33.有車輛的停放制動都（B）,那么所有停放制動緩解繼電器得電。

（A）施加（B）緩解（C）不明（D）以上都不對

34.有摩擦制動施加指示燈（A）點亮的條件是列車上所有摩擦制動施加繼電器得電以及

控制單元A車控制接通繼電器得電。

（A）得電（B）失電（C）不明（D）以上都不對

35.受電弓落到位時，對應(yīng)的本車受電弓落到位繼電器得電，這樣SIBASKLIP將檢測到

一個（B）。

（A）高電平（B）低電平（C）不明（D）以上都不對

36.果主風(fēng)缸壓力可用，則主風(fēng)缸壓力可用繼電器（A）。

（A）得電（B）失電（C）不明（D）以上都不對

37.在交流電機調(diào)速控制中，先將給定信號分解為兩個（C）,再通過直交轉(zhuǎn)換，將兩個

直流信號轉(zhuǎn)換為兩相電流信號，即從旋轉(zhuǎn)體磁場等效到兩相旋轉(zhuǎn)磁場。

（A）互相垂直的交流信號（B）互相平行的直流信號（C）互相垂直的直流信號（D）互

相平行的直流信號

38.放制動施加脈沖電磁閥（C）條件是列車接通控制繼電器（C）。

（A）得電、失電（B）失電、得電（C）得電、得電（D）以上都不是

39.急停車蘑菇按鈕己被按下后，緊急停車繼電器失電時，SIBASKLIP將檢測到一個

（B）。

（A）高電平（B）低電平（C）不明（D）以上都不對

40.當(dāng)列車速度小于（A）km/h,列車非零速繼電器失電。

（A）3（B）5（C）7（D）9

41.當(dāng)把閑置線路電流旋鈕開關(guān)轉(zhuǎn)到限流位置，SIBASKLIP檢測到一個（A）,從而可以

判斷出限制線路電流按鈕處于限流位置。

（A）高電平（B）低電平（C）不明（D）以上都不對

42.列車進行全常用制動的條件為禁止?fàn)恳^電器（A）。

（A）得電（B）失電（C）不明（D）以上都不對

43.列車禁止?fàn)恳臈l件為主風(fēng)缸壓力可用繼電器（A）。

（A）得電（B）失電（C）不明（D）以上都不對

44.車基準(zhǔn)值轉(zhuǎn)換器將脈寬調(diào)制信號傳送到（D）。

（A）BECU（B）TCU（C）ACU（D）A+B

45.列車基準(zhǔn)值轉(zhuǎn)換器的功能是將ATC系統(tǒng)或主控制手柄輸出地基準(zhǔn)值轉(zhuǎn)換為（B）。

（A）模擬信號（B）脈寬調(diào)制信號（C）電流信號（D）電壓信號

46.方式方向手柄處于（C）模式時，向前繼電器和向后繼電器失電。

（A）CM（B）洗車（C）零位（D）向后

47.車輛控制接通繼電器不得電，SIBASKLIP檢測到一個（B）,從而可以判斷該繼電器

不得電，列車處于非緊急工作狀態(tài)。

（A）高電平（B）低電平（C）不明（D）以上都不對

48.所有摩擦制動施加指示燈得電點亮的條件是列車上所有摩擦制動施加繼電器（B）以

及控制單元A車控制接通繼電器（B）。

（A）得電、失電（B）得電、得電（C）失電、得電（D）失電、失電

49.相異步電動機的機械特性是一條非線性曲線，一般情況下，以最大轉(zhuǎn)矩（或臨界轉(zhuǎn)差

率）為分界點，其（C）段為穩(wěn)定運行區(qū)，而（C）段為不穩(wěn)定運行區(qū)。

（A）線性、線性（B）非線性、非線性（C）線性、非線性（D）非線性、線性

50.在斬波調(diào)壓控制方式下，如果在達到最大可調(diào)電壓時，仍需加速，可以采用（B）方

法，提高速度。

（A）減小電壓（B）削減磁場（C）增加磁場（D）利用電機自然特性

51.（A）以上的接觸器加有滅弧罩，利用斷開電路時產(chǎn)生的電磁力，快速拉斷電弧，以

保護接點。

（A）20A（B）25A（C）30A（D）40A

52.回路觸點的額定電流應(yīng)大于或等于被控設(shè)備的（D）。

（A）感應(yīng)電流（B）負載電流（C）工作電流（D）額定電流

53.流接觸器利用（D）來導(dǎo)通控制回路。

（A）常開觸點（B）常閉觸點（C）主接點（D）輔助接點

54.交流接觸器利用（C）來開閉電路。

（A）常開觸點（B）常閉觸點（C）主接點（D）輔助接點

55./大容量直流接觸器常采用單斷點平面布置整體結(jié)構(gòu)，其特點是分斷時（B）,滅弧罩

內(nèi)含滅弧柵。

（A）電弧距離短（B）電弧距離長（C）電弧能量大（D）電弧能量小

56.中/大容量直流接觸器常采用（A）平面布置整體結(jié)構(gòu)，其特點是分斷時電弧距離長，

滅弧罩內(nèi)含滅弧柵。

（A）單斷點（B）雙斷點（C）三斷點（D）四斷點

57.流接觸器的（C）。

（A）輔助觸點由直流電源供電（B）輔助觸點由交流電源供電（C）吸引線圈由直流電源

供電（D）吸引線圈由交流電源供電

58.（A）的吸引線圈由直流電源供電。

（A）直流接觸器（B）交流接觸器（C）CJ10-10（D）CJ10-20

59.爾式速度傳感器的傳感頭由（D）等組成。

（A）永磁體（B）霍爾元件（C）電子電路（D）以上都是

60.當(dāng)接觸器電磁線圈不通電時，彈簧的反作用力和銜鐵芯的自重使主觸點保持（B）位

置。

（A）閉合（B）斷開（C）半閉半開（D）不確定

61.霍爾式傳感器具有（C）的優(yōu)點。

（A）需要外接電源（B）頻率響應(yīng)低（C）抗電磁波干擾能力強（D）以上都是

（B）具有抗電磁波干擾能力強的優(yōu)點。

（A）轉(zhuǎn)軸式速度傳感器（B）霍爾式速度傳感器（C）加速度傳感器（D）6維速度傳感器

62.三相異步電動機的機械特性是一條（D）曲線，一般情況下，以最大轉(zhuǎn)矩（或臨界轉(zhuǎn)

差率）為分界點，其（D）段為穩(wěn)定運行區(qū)。

（A）線性、線性（B）非線性、非線性（C）線性、非線性（D）非線性、線性

63.步電動機按照定子相數(shù)的不同分為（C）。

（A）單項異步電動機、三相異步電動機（B）兩相異步電動機和三相異步電動機（C）單

項異步電動機、兩相異步電動機和三相異步電動機（D）以上都不是

64.交流電動機的（B）有兩種：鼠籠式與繞線式。

（A）定子（B）轉(zhuǎn)子（C）氣隙（D）鐵芯

65.直流電機電樞繞組經(jīng)過拆卸修理后，重新包扎的絕緣應(yīng)選用（B）的絕緣材料。

（A）和原來同一個等級（B）比原來高一個等級（C）比原來低一個等級（D）比原來低

二個等級

66.直流（D）的并勵繞組兩端電壓就是電樞兩端電壓，但是勵磁繞組用細導(dǎo)線繞成，其

匝數(shù)很多，因此具有較大的電阻。

（A）復(fù)勵電動機（B）串勵電動機（C）他勵電動機（D）并勵電動機

67.直流電動機如要實現(xiàn)反轉(zhuǎn)，需要對調(diào)電樞電源的極性，其勵磁電源的極性（A）o

（A）保持不變（B）同時對調(diào)（C）變與不變均可（D）以上說法都不對

68.動車輛高速斷路器有短路快速跳閘裝置、（C）和合閘裝置。

（A）分閘裝置（B）整定機構(gòu)（C）過載跳閘裝置（D）釋放裝置

69.電動車輛高速斷路器有短路快速跳閘裝置、過載跳閘裝置和（B）。

（A）分閘裝置（B）合閘裝置（C）整定機構(gòu)（D）釋放裝置

70.電弓的（D）在很大程度上決定于接觸壓力。

（A）運行性能（B）運行速度（C）供電性能（D）受流性能

71.8節(jié)/6節(jié)編組繼電器由（B）控制。

（A）ACU（B）KLIP（C）BECU（D）PECU

72.電磁線圈通過控制回路接通控制電壓（一般為額定電壓）時，電磁力克服彈簧的反作用

力將銜鐵吸向靜鐵心，帶動主觸點（D）,接通電路，輔助接點（D）。

（A）閉合，閉合（B）斷開，斷開（C）閉合，斷開（D）閉合，常開觸點閉合、常閉觸

點斷開

73.當(dāng)B車斷開高速斷路器繼電器失電以后，接通B車高速斷路器接觸器1和B車高速斷

路器的主線圈（B）。

（A）得電（B）失電（C）不明（D）以上都不對

74.SPWM法從電動機供電電源的角度出發(fā)，著眼于如何產(chǎn)生一個可調(diào)頻調(diào)壓的三相對稱

正弦波電源。是以一個正弦波作為基準(zhǔn)波（稱為調(diào)制波），用（A）與基準(zhǔn)正弦波相交，

由它們的交點確定逆變器的開關(guān)模式。

（A）一列等幅的三角波（稱為載波）（B）輸入/輸出模擬模塊G071（C）GTO模塊散熱

器上的PT100傳感器（D）三角波作為基準(zhǔn)波

75.脈寬調(diào)制型逆變器的（B）幅值可以通過調(diào)整開關(guān)時鐘的寬度來調(diào)整。

（A）輸入電壓（B）輸出電壓（C）輸入電流（D）輸出電流

76.果牽引系統(tǒng)的消耗（A）由制動能量轉(zhuǎn)換成的電能，直流連接電路將會處于放電狀

態(tài)，在這種情況下，系統(tǒng)將結(jié)束電制動。

（A）大于（B）等于（C）小于（D）不明

77.如果牽引系統(tǒng)的消耗大于由制動能量轉(zhuǎn)換成的（C）,直流連接電路將會處于（C）狀

態(tài)，在這種情況下，系統(tǒng)將結(jié)束電制動。

（A）機械能、放電（B）機械能、充電（C）電能、放電（D）電能、充電

78.中間直流電路電壓過高時，系統(tǒng)首先將供電模塊中的接觸器關(guān)閉，使之與電源

（D）,然后，通過觸發(fā)保護晶閘管，使電容對放電電阻進行（D）.

（A）接通、充電（B）接通、放電（C）分離、充電（D）分離、放電

79.當(dāng)中間直流電路電壓過高時，系統(tǒng)首先將供電模塊中的接觸器關(guān)閉，使之與電源分

離，然后，通過（A）保護晶閘管，使電容對放電電阻進行放電。

（A）觸發(fā)（B）關(guān)斷（C）鎖閉（D）以上都不是

80.如果直流連接電路及后級電路出現(xiàn)故障時，供電系統(tǒng)可通過線路電感抑制（B）上

升。

（A）電壓（B）電流（C）電容電壓（D）以上都不是

81.變器輸出的（C）是可以調(diào)整的。

（A）頻率及電流（B）電壓及電流（C）頻率及電壓幅值（D）以上都不是

82.逆變器輸出的頻率及電壓幅值特點是（C）。

（A）頻率可調(diào)、電壓幅值不可調(diào)（B）電壓幅值可調(diào)，頻率不可調(diào)（C）都可以調(diào)整

（D）都不可以調(diào)整

83.0安培以上的接觸器加有滅弧罩，利用（B）電路時產(chǎn)生的電磁力，快速拉斷電弧，以

保護接點。

（A）閉合（B）斷開（C）常開觸點（D）常閉觸點

84.B車斷開高速斷路器繼電器失電以后，接通B車高速斷路器接觸器1和B車高速斷路

器的主線圈（B）。

（A）得電（B）失電（C）不明（D）以上都不對

85.壓變換器和諧振變換器A13的功能

86.B車的高速斷路器接通的條件包括升弓繼電器（A）。

（A）得電（B）失電（C）不明（D）以上都不對

87,通高速斷路器的條件包括（D）。

（A）緊急停車按鈕必須失電（B）司機室控制繼電器必須失電（C）高速電路斷路器斷開

按鈕必須被按下（D）受電弓工作控制空氣開關(guān)必須閉合

88.接通高速斷路器的條件包括緊急停車按鈕必須（A）。

（A）得電（B）失電（C）不明（D）以上都不對

89.ECU人機接口（MMD上的4字符中第三（x）和第四（y）個位置以數(shù)字文字形式表

示（A）。

（A）項目延伸事件編碼（B）事件編碼（C）事件時間（D）項目編碼

90.BECU人機接口（MMD上的4字符中第一個（v）和第二個（w）位置以數(shù)字文字形

式表示（B）。

（A）項目延伸事件編碼（B）事件編碼（C）事件時間（D）項目編碼

91.線路電抗器在再生制動時提供一個（C）,為列車再生制動提供了條件。

（A）反電阻（B）反電容（C）反電勢（D）反電感

92?體的旋轉(zhuǎn)磁場：在旋轉(zhuǎn)體上放置-一個直流繞組，通入直流電，產(chǎn)生一個恒定磁場。當(dāng)

旋轉(zhuǎn)體轉(zhuǎn)動的時候，產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)磁場。如果放置兩個直流繞組，其（A）。如果上述三種方

法產(chǎn)生的旋轉(zhuǎn)磁場完全相同，我們可以認為在這三種旋轉(zhuǎn)磁場之間可以等效轉(zhuǎn)換。

（A）工作原理是一樣的（B）工作原理是不一樣的（C）工作原理不等效（D）工作原理

無關(guān)

93.逆變器的主要部件是大功率半導(dǎo)體開關(guān)元件，主要有（D）。

（A）GTO（B）IGBT（C）IPM（D）以上都是

94.果電池的充電電流大于IB-MAX,充電時間超過T-UB-MIN1并電池電壓沒有達到UB-

MIN1,電池諧振變換器將被（B）,充電過程中斷。

（A）開始（B）中斷（C）保持工作（D）以上都不是

95.電池充電器內(nèi)AC/DC變換器提供（D）。

（A）220V電源（B）蓄電池充電（C）DC電源（D）B+C

96.升弓繼電器得電的條件包括滿足緊急停車繼電器（A）。

（A）得電（B）失電（C）不明（D）以上都不對

97.下（A）屬于空調(diào)空調(diào)控制器的20個用于和NTC連接的模擬量輸入通道所采集的模

擬量。

（A）風(fēng)道溫度（B）通風(fēng)風(fēng)機電機（C）壓縮機電機溫度（D）冷凝風(fēng)機電機溫度

98.車輔助逆變器諧振變換器A12為（B）諧振變換器。

（A）30（B）45（C）60（D）75

99.鉤聯(lián)好繼電器得電的條件包括B車車鉤向前聯(lián)掛好/向后解鉤狀態(tài)行程開關(guān)的（B）觸

點閉合。

（A）常開（B）常閉（C）不明（D）以上都不對

100.車鉤聯(lián)好繼電器得電的條件包括B車車鉤向前聯(lián)掛好/向后解鉤狀態(tài)行程開關(guān)的常閉

觸點（A）。

（A）閉合（B）斷開（C）不明（D）以上都不對

101.C車車鉤監(jiān)控回路

102.果（B）或者MVB故障，DC/AC靜態(tài)逆變器實現(xiàn)緊急通風(fēng)。

（A）一路400VAC完全喪失（B）400VAC完全喪失（C）蓄電池電壓低于77VDC（D）

以上都不是

103.C01車，只有當(dāng)（A）的輔助逆變器三相輸出接觸器的線圈得電，所有車輛的空調(diào)電

路才獲得電源。

（A）A車（B）B車（C）C車（D）B+C

104.AC01車，只有當(dāng)A車的輔助逆變器三相輸出接觸器的線圈（A）,所有車輛的空調(diào)

電路才獲得電源。

（A）得電（B）失電（C）不明（D）以上都不對

105.機室通風(fēng)/加熱控制

106.在制冷模式運行情況下，在啟動（A）之前，執(zhí)行一個安全檢查，對制冷回路的狀態(tài)

進行檢查。

（A）壓縮機（B）通風(fēng)風(fēng)機（C）冷凝風(fēng)機（D）FPC24

107.司機（A）氣喇叭按鈕，氣喇叭電磁閥得電。

（A）按下（B）釋放（C）不明（D）以上都不對

108.空調(diào)系統(tǒng)冷凝風(fēng)機電機的熱保護裝置安裝在（A）。

（A）繞組線圈內(nèi)部（B）轉(zhuǎn)子表面（C）接線斷子排處（D）電機外殼表面

109.機閱讀燈供電回路未串聯(lián)（C）。

（A）開關(guān)（B）空氣開關(guān)（C）SIBASKLIP檢測信號（D）以上都不對

110.機室照明開關(guān)未串聯(lián)（C）控制。

（A）開關(guān)（B）空氣開關(guān)（C）SIBASKLIP（D）以上都不對

111.司機把客室照明開關(guān)轉(zhuǎn)到（A）位置，A車SIBASKLIP的照明接通信號為高電平。

（A）接通（B）斷開（C）不明（D）以上都不對

112.當(dāng)司機把客室照明開關(guān)轉(zhuǎn)到接通位置，A車SIBASKLIP的照明接通信號為（A）。

（A）高電平（B）低電平（C）不明（D）以上都不對

113.急照明斷開繼電器得電后，應(yīng)急照明（B）o

（A）開（B）關(guān)（C）不明（D）以上都不對

114.應(yīng)急照明斷開繼電器（A）后，應(yīng)急照明關(guān)閉。

（A）得電（B）失電（C）不明（D）以上都不對

115.應(yīng)急急照明繼電器導(dǎo)通回路中（A）著應(yīng)急照明斷開繼電器的一幅觸點。

（A）串聯(lián)（B）并聯(lián)（C）無關(guān)（D）以上都不對

116.ATC接車繼電器得電，那么ATC切除指示燈（A）。

（A）點亮（B）關(guān)（C）不明（D）以上都不對

117.行燈由兩組（B）的不聚光燈組成。

（A）相同顏色（B）不同顏色（C）不明（D）以上都不對

118.車控制接通繼電器（B）,頭燈的由頭燈亮/暗控制旋鈕開關(guān)決定。

（A）失電（B）得電（C）不明（D）以上都不對

119.一.單選題

120.調(diào)系統(tǒng)冷凝風(fēng)機（B）安裝在繞組線圈內(nèi)部。

（A）電機的轉(zhuǎn)速保護（B）電機的熱保護裝置（C）電機溫度傳感器（D）電機速度傳感

器

121.司機按下（A）,KLIP向相關(guān)的開門繼電器發(fā)出驅(qū)動信號，使其得電。

（A）開門按鈕（B）關(guān)門按鈕（C）旁路開關(guān)（D）以上都不是

122.（C）的信息由SIBASKLIP接受并判斷。

（A）ATP啟動（B）主、從ATP切換（C）ATP故障和ATP切除（D）以上都不對

123.ATP故障和ATP切除的信息由（D）接受并判斷。

（A）ATP設(shè)備（B）主逆變器（C）輔助逆變器（D）SIBASKLIP

124.選擇（C）模式時，自動駕駛轉(zhuǎn)換繼電器得電。

（A）向前模式（B）CM模式（C）ATP模式（D）倒車模式

125.TP系統(tǒng)的啟動

126.DU面板顯示的（B）的采樣信號來自多通道速度傳感器。

（A）限制速度（B）列車速度（C）電壓（D）制動信號

127.ADU面板顯示的列車速度的采樣信號來自（D）。

（A）CCU（B）TCU（C）BECU（D）多通道速度傳感器

128.TP/ATC系統(tǒng)

129.車門車門關(guān)閉到位以后，相應(yīng)的門鎖好行程開關(guān)才會（B）。

（A）打開（B）閉合（C）鎖定（D）斷開

130.當(dāng)車門關(guān)閉到位以后，相應(yīng)的（A）才會閉合。

（A）門關(guān)好行程開關(guān)（B）門鎖好行程開關(guān)（C）門解鎖繼電器（D）門切除行程開關(guān)

131.車末端繼電器線圈得電將被（D）所檢測。

（A）A車車鉤聯(lián)掛好/解鉤行程開關(guān)（B）B車車鉤聯(lián)掛好/解鉤行程開關(guān)（C）C車車鉤聯(lián)

掛好/解鉤行程開關(guān)（D）SIBASKLIP

132.除車門時，車門切除行程開關(guān)的（B）斷開導(dǎo)致車門解鎖繼電器失電，從而將車門鎖

死。

（A）常開觸點（B）常閉觸點（C）不明（D）以上都不對

133.C車逆變器的啟動條件

134.當(dāng)司機按下開門按鈕，KLIP向相關(guān)的開門繼電器發(fā)出驅(qū)動信號，使其（A）o

（A）得電（B）失電（C）不明（D）以上都不對

135.TP旁路時，按下列車關(guān)門按鈕使車門解鎖繼電器（B）,使門鉤復(fù)位。

（A）得電（B）失電（C）不明（D）以上都不對

136.TP旁路切除時車門的控制

137.車進站以后，由車載ATP系統(tǒng)接收車站ATP的門鉤（C）指令，為開門創(chuàng)造條件。

（A）開門（B）關(guān)門（C）解鎖（D）復(fù)位

138.ATP旁路未切除時，ATP使得車門解鎖繼電器（A）。

（A）得電（B）失電（C）不明（D）以上都不對

139.TP旁路未切除時車門的控制

140.門控制回路工作的前提條件包括（D）。

（A）非零速繼電器失電（B）主控制器鑰匙接通繼電器得電（C）主控制器鑰匙接通繼電

器失電（D）A+B

141.AC01列車上，司機室的（A）可接收BECU發(fā)出的脈沖信號改變其讀數(shù)。

（A）里程表（B）電壓表（C）PEC（D）ACE

142.按下指示燈測試按鈕，SIBASKLIP輸入端將檢測到一個（A）。

（A）高電平（B）低電平（C）不明（D）以上都不對

143.線路電壓傳感器把網(wǎng)壓的數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換為（B）,并由電壓表接收該（B）。

（A）電壓信號（B）電流信號（C）電磁信號（D）電容信號

144.安全疏散門某個行程開關(guān)出現(xiàn)故障，司機將安全疏散門解鎖旁路旋鈕撥到（A）位

置，這樣安全疏散門鎖好監(jiān)控繼電器得電。

（A）正常（B）旁路（C）不明（D）以上都不對

145./C車輔助逆變器

146.逆變器控制單元AI01帶有電池的（A）變換器。

（A）DC/DC（B）DC/AC（C）AC/DC（D）AC/AC

147.沖控制逆變器A14的輸出電壓為（C）。

（A）220VAC（B）38OVAC（C）3相380VAe（D）以上都不是

148.14的脈沖控制逆變器進行（D）調(diào)制。

（A）脈沖（B）脈寬（C）正弦波脈沖（D）正弦波脈寬

149.沖控制逆變器A14的功能

150.壓變換器A13的特點

151./C車輔助逆變器升壓變換器A13開關(guān)頻率約（C）Hzo

（A）5（B）10（C）5k（D）10k

152.B/C車輔助逆變器升壓變換器（C）開關(guān)頻率約5KHz。

（A）All（B）A12（C）A13（D）A14

153.壓變換器A13的功能

154./C車輔助逆變器諧振變換器All、A12為（A）輸入。

（A）串聯(lián)（B）并聯(lián)（C）橋接（D）以上都不是

155.列車在倒車模式下，受控端司機室的紅色尾燈（A）。

（A）開（B）關(guān)（C）不明（D）以上都不對

156.振變換器A12的功能

157.控制單元的核心由不同的（C）構(gòu)成，每個集成電路完成不同的功能。

（A）輸入輸出模塊（B）逆變模塊（C）集成電路（D）功率模塊

158.急電池A16由9個（C）V蓄電池構(gòu)成。

（A）6（B）9（C）12（D）15

159.急電池A16的功能

160.車輔助逆變器A14為（D）。

（A）升壓變換器（B）降壓變換器（C）脈沖控制逆變器（D）A+C

161.壓變換器和脈沖控制逆變器A14的特點

162.車輔助逆變器A14的脈沖控制逆變器輸出（D）電壓。

（A）單相雙線（B）單相3線（C）3相3線（D）3相4線

163.壓變換器和脈沖控制逆變器A14的功能

164.車輔助逆變器A13為（D）。

（A）升壓變換器（B）降壓變換器（C）諧振變換器（D）B+C

165.A車輔助逆變器（C）為降壓變換器和諧振變換器。

（A）All（B）A12（C）A13（D）A14

166.A車輔助逆變器UD1X由（C）的降壓斬波器進行調(diào)節(jié)。

（A）All（B）A12（C）A13（D）A14

167.制動單元中緊急電磁閥和（D）不直接連接。

（A）模擬轉(zhuǎn)換閥（B）稱重閥（C）制動儲風(fēng)缸（D）中繼閥

168./C車輔助逆變器諧振變換器（D）開關(guān)頻率約20kHz。

（A）All（B）A12（C）A13（D）A+B

169.C輸出的監(jiān)控功能

170.A車輔助逆變器諧振變換器（A）的連接方式為串聯(lián)輸入并聯(lián)輸出。

（A）All與A12（B）All與A14（C）A12與A13（D）A12與A14

171.80°導(dǎo)通電壓型六拍逆變器基本電路中，一周期有（D）種導(dǎo)電模式（開關(guān)狀態(tài)）。

（A）3（B）4（C）5（D）6

172.車間外接電源與受電弓之間通過聯(lián)鎖由所有受電弓落弓繼電器完成、或由（A）來選

擇電源。

（A）高壓電源開關(guān)（B）受電弓開關(guān)（C）車間電源開關(guān)（D）司機手柄

173.（D）逆變器才可重啟。

（A）逆變器無故障（B）逆變器故障清除（C）逆變器存在控制器持續(xù)性屏蔽（D）只有

在故障被清除，逆變器不存在控制器持續(xù)性屏蔽后

174.編碼測試、LCA測試和DSP測試由（D）執(zhí)行。

（A）諧振變換器（B）降壓變換器（C）升壓變換器（D）控制單元A101

175.3相AC逆變器輸出端的虛擬零位與（A）連接。

（A）箱體（B）轉(zhuǎn)向架（C）車體（D）鋼軌

176.正常情況下，Q1輸入到控制腳（B）：A30的信號為“H”。

（A）XI（B）X2（C）X3（D）X4

177.果輔助逆變器的（D）,信號變?yōu)椤癓”。

（A）溫度在正常范圍內(nèi)（B）Q1正常（C）保險絲正常（D）保險絲故障

178.如果輔助逆變器的保險絲故障，信號變?yōu)椋˙）。

（A）“H”（B）“L”（C）"H”和“L”（D）"H”或"L”

179.險絲F1的監(jiān)控

180.逆變器控制單元檢測逆變器內(nèi)所有的模塊的（C）。

（A）電流（B）電壓（C）電流和電壓（D）以上都不是

181.諧振變換器（A）使用溫度開關(guān)進行監(jiān)控。

（A）All和A12（B）A12和A13（C）A13和A14（D）A14和All

182.變器控制單元檢測的內(nèi)容是（B）。

（A）檢測并傳輸內(nèi)部信號（B）按故障規(guī)格記錄故障（C）只檢測所有的模塊的過流情況

（D）通過RS485接口處理過程數(shù)據(jù)和故障記錄

183.升壓變換器的（A）由電流傳感器監(jiān)控。

（A）輸入電壓（B）輸入電壓（C）輸出電壓（D）輸出脈沖

184.相AC輸出的保護功能

185.靜態(tài)逆變器的啟動階段，IGBT觸發(fā)信號的脈寬（B）,以平穩(wěn)啟動。

（A）緩慢變窄（B）緩慢加寬（C）快速變窄（D）快速加寬

186.電壓傳感器監(jiān)控（A）UEX,以確保處于允許范圍。

（A）輸入電壓（B）輸入電壓（C）過壓保護（D）過流保護

（A）監(jiān)控輸入電壓UEX,以確保處于允許范圍。

（A）電壓傳感器（B）電流傳感器（C）升壓變壓器（D）降壓變壓器

187.充電電阻的短接控制取決于（C）。

（A）充電電壓（B）充電電流（C）充電電壓和時間（D）充電電流和時間

188.壓變換器是通過觸發(fā)器向（C）功能塊供電的。

（A）110VDC（B）DC/DC（C）3相逆變器（D）以上都是

189.出/BSTOE（電池故障）用于的（A）輔助逆變器控制系統(tǒng)。

（A）Tc車（B）Mp車（C）M車（D）以上都是

190.列車控制和聯(lián)絡(luò)系統(tǒng)通過（B）聯(lián)接。

（A）110V電源線（B）信號線（C）調(diào)制列車線（D）RS232

191.字信號處理器（DSP）對升壓和降壓變換器（D）進行調(diào)節(jié)。

（A）諧振變換器（B）脈沖控制器（C）升壓變換器（D）升壓和降壓變換器

192.按照PWM控制的基本原理，把希望輸出的正弦波作為（D）,把接受調(diào)制的等腰三

角形作為載波信號，就可以得到所需要的PWM波形。

（A）導(dǎo)通信號（B）載波信號（C）關(guān)斷信號（D）調(diào)制信號

193.振變換器All和A12使用（C）開關(guān)進行監(jiān)控。

（A）電壓（B）電流（C）溫度（D）電壓和電流

194.用專用鑰匙切除塞拉門門葉下方的退出服務(wù)鎖，觸發(fā)（B）限位開關(guān)，可對車門進行

機械切除。

（A）SI（B）S2（C）S3（D）S4

195.客室車門在關(guān)門時（D）.

（A）電磁閥MV3得電（B）解鎖氣缸活塞桿伸出（C）氣缸活塞桿左移（D）電磁閥

MV2得電

196.過門控電子單元（EDCU）上的（D）可監(jiān)控車門系統(tǒng)狀態(tài)。

（A）RS485（B）RS232（C）DIP開關(guān)（D）LED指示

197.每節(jié)車的門控電子單元（EDCU）通過RS485列車線（A）在一起。

（A）串聯(lián)（B）并聯(lián)（C）串聯(lián)和并聯(lián)（D）以上都有

198.外掛門的的解鎖通過（B）的旋轉(zhuǎn)來實現(xiàn)。

（A）電機定子（B）電機轉(zhuǎn)子（C）絲桿（D）軸承

199.外掛門驅(qū)動裝置安裝在（A）上。

（A）門吊掛機構(gòu)（B）支承桿（C）導(dǎo)軌（D）氣缸活塞桿

200.A）螺栓與螺母（B）鉀釘（C）插銷（D）鍵

201.為便于調(diào)整門葉關(guān)于車體的平行度，外掛門的門葉安裝采用簡單的（A）裝置，直接

用螺栓固定在滑塊上。

202.屬有關(guān)電動塞拉門描述錯誤的是（C）。

（A）零速列車線得電、開門列車線得電、關(guān)門列車線失電時，車門打開（B）零速列車線

得電、開門列車線失電、關(guān)門列車線得電時，車門關(guān)閉（C）列車速度高于lkm/h時，車

門會自動關(guān)閉（D）可采用按關(guān)門按鈕關(guān)閉單扇未關(guān)閉的車門

203.（A）時，車門打開。

（A）零速列車線得電、開門列車線得電、關(guān)門列車線失電（B）零速列車線失電、開門列

車線得電、關(guān)門列車線失電（C）零速列車線得電、開門列車線得電、關(guān)門列車線得電

（D）零速列車線失電、開門列車線失電、關(guān)門列車線得電

204.通過調(diào)整（C）可調(diào)整緊急逃生裝置狀態(tài)。

（A）S1限位開關(guān)（B）S2限位開關(guān)（C）鋼絲繩松緊（D）開門止擋位置

205.拉門門控電子單元（EDCU）可以通過（B）接口與列車控制系統(tǒng)連接。

（A）USB（B）RS485（C）RS232（D）PS/2

206.車運行時，手動恢復(fù)緊急逃生裝置，此時車門（A）。

（A）直接關(guān)閉（B）直接打開（C）維持不變（D）打開后再關(guān)閉

207.通過切除塞拉門上方的（D）開關(guān)，可對車門進行電氣切除。

（A）SI（B）S2（C）S3（4）S4

208.列車速度低于（A）時，才能使用緊急手柄打開車門。

（A）3km/h（B）10km/h（C）20km/h（D）靜止

209.當(dāng)使用緊急手柄時，車門（C）限位開關(guān)被觸發(fā)，發(fā)出“緊急操作”信號。

（A）SI（B）S2（C）S3（4）S4

210.門絲桿上安裝有（A）,防止車門關(guān)閉時被打開。

（A）電磁制動裝置（B）車門切除裝置（C）驅(qū)動電機（D）門位置傳感器

211.下列有關(guān)塞拉門制動組件描述錯誤的是（D）。

（A）電磁制動裝置安裝在絲桿上（B）防止車門關(guān)閉時被打開（C）緊急狀態(tài)下可手動解

鎖（D）電磁制動裝置得電時施加制動

212.塞拉門的托架組件由上導(dǎo)軌和（C）等組成。

（A）門葉（B）支承桿（C）下導(dǎo)軌（D）絲桿

213.列有關(guān)氣動門切除功能描述錯誤的是（B）。

（A）切除前車門須關(guān)閉、鎖定（B）緊急手柄可處于使用位（C）使用方孔鑰匙啟動切除

機構(gòu)從機械上阻止車門打開（D）切除后該門監(jiān)控回路短接，列車可正常運營

214.在關(guān)門時，SI行程開關(guān)與SII行程開關(guān)的狀態(tài)應(yīng)為（B）。

（A）SI接通、SII斷開（B）SI斷開、SII接通（C）S1接通、SII接通（D）SI斷開、SII

斷開

215.客室車門（C）限位開關(guān)的主要作用是傳遞車門切除與否信息。

（A）SI（B）S2（C）S3（D）S4

216.海地鐵C型車司機室緊急通風(fēng)時間應(yīng)滿足至少（A）需要。

（A）30分鐘（B）45分鐘（C）60分鐘（D）120分鐘

217.塞拉門在遇到障礙物時，將進行（D）次障礙物偵測。

（A）3（B）4（C）5（D）6

218.上海地鐵C型電動列車客室車門凈開度可達（B）。

（A）1300±4mm（B）1300±10mm（C）1400±4mm（D）1400±10mm

219.沖器的特性參數(shù)-能量吸收率

220.沖器初壓力的大小將影響列車（C）。

（A）運行速度（B）制動距離（C）啟動加速度（D）制動減速度

221.緩沖器（A）的大小將影響列車啟動加速度。

（A）初壓力（B）容量（C）最大作用力（D）能量吸收率

222.沖器的特性參數(shù)-初壓力

223.沖器的特性參數(shù)-容量

224.緩沖器產(chǎn)生最大變形量時所對應(yīng)的作用外力是緩沖器的（C）。

（A）行程（B）容量（C）最大作用力（D）能量吸收率

225.當(dāng)車鉤處于待掛狀態(tài)，對中氣缸（B）使車鉤自動對中。

（A）排氣（B）充氣（C）放氣（D）漏氣

226.在連掛狀態(tài)時密接式車鉤頭與鉤舌板總成在（D）都形成了一種剛性連接。

（A）橫向（B）縱向（C）垂向（D）橫向和縱向

227.接式車鉤在最低時速為（A）公里也可完成自動連掛。

（A）0.6（B）3（C）5（D）6

228.列有關(guān)客室車門障礙物檢測描述正確的是（D）。

（A）客室車門在關(guān)閉過程中會進行障礙物檢測，開門過程中不檢測（B）如果車門關(guān)閉過

程中檢測到障礙物，門將完全打開，并停止運動（C）車門在多次嘗試關(guān)門過程中，關(guān)門

夾緊力將逐漸減?。―）車門關(guān)閉過程中遇到障礙物，驅(qū)動電機電流強度增加超過額定值

并向EDCU發(fā)出信號

229.剛性車鉤的優(yōu)點不包括（C）。

（A）降低了運行中列車的縱向力（B）減小了車鉤連接表面的磨耗（C）不需要復(fù)雜的對

中裝置（D）避免了爬車的意外事故

230.下列有關(guān)氣動式內(nèi)藏門的關(guān)門止擋的描述錯誤的是（B）。

（A）關(guān)門止擋安裝在車門左上方（B）兩門關(guān)閉時中心位置須與門框中心交錯（C）兩門

上的圓銷進入鎖鉤板圓孔后與圓孔的間隙兩邊須均勻（D）通過關(guān)門止擋可調(diào)整車門關(guān)停

位置。

231.門檻槽內(nèi)有異物時，（A）清潔最困難。

（A）內(nèi)藏門（B）外掛門（C）塞拉門（D）外擺門

232.由于（A）,因此其可維修性最差。

（A）內(nèi)藏門位于車輛側(cè)墻的外墻板與內(nèi)飾板之間的夾層內(nèi)（B）外掛門的門葉和懸掛機構(gòu)

始終位于車體側(cè)墻的外側(cè)（C）塞拉門在關(guān)閉狀態(tài)時車門外表面與車體外墻成一平面（D）

外擺式車門在關(guān)閉狀態(tài)時車門外表面與車體外墻成一平面

233.（B）的門葉和懸掛機構(gòu)始終位于車體側(cè)墻的外側(cè)，列車運行時容易產(chǎn)生抖動。

（A）內(nèi)藏門（B）外掛門（C）塞拉門（D）外擺門

234.由于（D）,因此其開關(guān)門速度最慢。

（A）內(nèi)藏門位于車輛側(cè)墻的外墻板與內(nèi)飾板之間的夾層內(nèi)（B）外掛門的門葉和懸掛機構(gòu)

始終位于車體側(cè)墻的外側(cè)（C）塞拉門在關(guān)閉狀態(tài)時車門外表面與車體外墻成一平面（D）

外擺式車門開關(guān)需要較大的擺動空間

235.當(dāng)列車高速運行時，（C）能達到最好的隔音效果。

（A）內(nèi)藏對開式雙滑門（B）外掛式移門（C）塞拉門（D）外擺式車門

236.A）側(cè)墻的外側(cè)（B）側(cè)墻的內(nèi)側(cè)（C）外墻板與內(nèi)飾板之間的夾層內(nèi)（D）在開啟狀態(tài)時車門

貼靠在側(cè)墻的外側(cè)，車門在關(guān)閉狀態(tài)時車門外表面與車體外墻成一平面

237.擺門的運動軌跡始終位于（D）。

238.（D）開啟狀態(tài)時車門貼靠在側(cè)墻的外側(cè)，車門在關(guān)閉狀態(tài)時車門外表面與車體外墻

成一平面。

（A）氣動內(nèi)藏門（B）電動內(nèi)藏門（C）外掛門（D）外擺門

239.室車門的司乘人員開關(guān)沒有（D）擋位。

（A）打開（B）關(guān)閉（C）正常（D）緊急

240.上海地鐵車輛每節(jié)車的司乘人員開關(guān)有（B）。

（A）一扇（B）二扇（C）五扇（D）十扇

241.非剛性車鉤與剛性車鉤相比，簡化了兩車鉤縱向中心線高度偏差較大的車輛相互連掛

的條件，（D）不適用非剛性車鉤。

（A）不同類型的車輛（B）車輪及其他部件磨耗程度不同的車輛（C）空車和重車（D）

城軌車輛電動車組

（D）簡化了兩車鉤縱向中心線高度偏差較大的車輛相互連掛的條件。

（A）全自動車鉤（B）半自動車鉤（C）半永久車鉤（D）非剛性車鉤

242.（B）為電動列車提供直流牽引電源而進行降壓整流的場所。

（A）主變電站（B）牽引變電站（C）中心降壓站（D）降壓變電站

243.室車門在開門時（C）.

（A）電磁閥MV2得電（B）氣路接通并進氣（C）氣缸活塞桿左移（D）氣缸Al、B1口

排氣

244.性接觸網(wǎng)的特點是為了保證受電弓平滑磨損，接觸線呈（D）字走向。

（A）—