東部港口競爭力分析

PAGE153PAGE1國際集裝箱多式聯(lián)運與東部港口競爭力分析宋炳良（上海海運學(xué)院經(jīng)濟管理學(xué)院200135）摘要：本文從北方中西部地區(qū)外貿(mào)貨物國際集裝箱多式聯(lián)運的路徑優(yōu)化分析入手，分別通過對經(jīng)上海、青島和連云港轉(zhuǎn)運的全程廣義運輸成本的估算，以及概率型交通量分配模型的應(yīng)用，就我國東部港口之間的競爭力水平進行了實證研究。關(guān)鍵詞：集裝箱多式聯(lián)運，廣義運輸成本，港口競爭力，路徑現(xiàn)代港口作為國際集裝箱多式聯(lián)運的樞紐中心和物流產(chǎn)業(yè)的重要營運基地發(fā)揮出越來越大的功效，因而其腹地市場的分布日趨廣闊。上海港位于長江三角洲的中心，及江河和鐵路、公路的交匯點；連云港地處隴海鐵路干線的東端橋頭堡；而青島港天然條件優(yōu)越，經(jīng)濟增長迅速。這些東部港口對我國內(nèi)陸地區(qū)貨源的綜合競爭優(yōu)勢到底如何，值得我們研究。其研究成果必然對上海國際航運中心的全面建設(shè)以及我國東西部區(qū)域經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展有著重要的參考價值和借鑒作用。一、樞紐港口經(jīng)濟腹地貨流路徑優(yōu)化模型上海國際航運中心作為一個區(qū)域性的航運樞紐，包括上海港、寧波港和南京港等長江下游或東部沿海港口群。隨著上海港口樞紐功能的進一步凸現(xiàn)，江浙港口帶與其關(guān)系逐步從替代性轉(zhuǎn)向互補性。上海港與華南的香港、廣州等港口和華北的青島港、連云港等對我國中西部地區(qū)的貨源有著不同程度的競爭。集裝箱多式聯(lián)運貨物屬中偏高附加值貨物，其總運輸成本主要包括運輸、裝卸、堆存費用，與所選擇的聯(lián)運方式、運輸路徑有很大關(guān)系。因此，集裝箱多式聯(lián)運問題可以歸結(jié)為如何在滿足客戶需求的基礎(chǔ)上通過確定合理的聯(lián)運方式和運輸路徑來使物流的總費用最小化。這里，我們將選用運輸網(wǎng)絡(luò)理論中的貨主決策模型和概率分配模型，來研究我國北方中西部地區(qū)選擇東部港口的集裝箱多式聯(lián)運路徑的優(yōu)化問題，進而確定相關(guān)港口對其經(jīng)濟腹地的綜合競爭優(yōu)勢。1.貨主決策模型[1]為獲取有關(guān)運輸系統(tǒng)的信息，需要相應(yīng)的貨運系統(tǒng)分析模型。這種模型能夠預(yù)測系統(tǒng)決策人員的有關(guān)行為。貨運模型的決策主體分為兩類：一類為貨主（貨物需求方）；另一類為運輸企業(yè)。貨主所做的典型決策包括確定每批貨物運輸?shù)钠瘘c、終點和批量，及該批貨物出行所用的運輸方式及其類別。對個體貨主而言，有關(guān)貨源、數(shù)量和運輸路線（包括運輸方式）的決策，可能要考慮許多因素，除運輸起點交貨價格和運輸企業(yè)的運價外，非貨幣費用項目，如總延誤時間，按計劃交貨的準時性、貨物損壞和丟失的可能性都是貨主對運輸過程所考慮的全部重要服務(wù)屬性。這些運費支出和非貨幣費用項目的加總，就是廣義運輸成本（GeneralizedTransportCost）。2概率型交通量分配模型其基本假定是：某一路徑的交通阻抗(廣義運輸成本)與其期望值（或均值）之比服從Webull分布，由此推導(dǎo)出交通量分配模型[2]。式中：Pki＝第i對O-D（起點－終點）交通量通過第k條路徑的分配流量比例；tki＝第i對O-D（起點－終點）交通量選擇第k條路徑的阻抗（廣義運輸成本）；tli＝第i對O-D（起點－終點）交通量選擇最短路徑（即第l條路徑）的阻抗（廣義運輸成本）； ＝分配參數(shù)（一般在5～6之間，筆者本著盡量按最短路分配的原則，?。?）[3]Ｗ＝全部可用路徑的集合。3．節(jié)點的選?。?）貨源節(jié)點的選取我們選擇橫貫我國北方的隴海鐵路沿線代表性的大節(jié)點，西安市和鄭州市。改革開放以來，外向型經(jīng)濟在整個我國國民經(jīng)濟中起著越來越大的作用。因此，我們要研究最能反映外向型經(jīng)濟特點的國際集裝箱多式聯(lián)運。這里，出口箱到達地區(qū)/進口箱的來源地區(qū)劃分為4個節(jié)點，即：日本、韓國、北美（西海岸）和西歐地區(qū)的基本港口。（2）運輸節(jié)點和內(nèi)陸通道的選取這里，我們主要討論內(nèi)陸地區(qū)西安和鄭州兩大節(jié)點的國際集裝箱多式聯(lián)運組織問題，主要通過海運，另外加上國內(nèi)陸路運輸。因此，運輸節(jié)點主要包含內(nèi)陸運輸起點和終點，以及海陸運中轉(zhuǎn)港口。考慮到目前我國鐵路布局特點，連云港、青島和上海三港口城市將作為主要研究對象。二、最優(yōu)和次優(yōu)路徑廣義運輸成本的計算上述貨主決策模型主要用于求解多貨類、大規(guī)模貨運分析問題，而本文主要研究的是集裝箱物流，因此在實際運算時可以大大簡化。由于其特性所致，集裝箱運輸?shù)臎Q策過程實際上是由貨主和航運企業(yè)共同完成的。貨主決策模型的前提條件是假定貨主是有理性的經(jīng)濟實體，對其所需的貨物有追求最低交貨價格的行為，即運輸需求僅在最低單位廣義運輸成本等于或小于目的地消費需求價與始發(fā)地生產(chǎn)供應(yīng)價的差額時才會產(chǎn)生。貨物運輸路線的選擇追求“用戶”最優(yōu)，即沒有一個貨主能單獨地通過選擇另一條運輸路線來降低其廣義運輸成本。所以，貨主決策模型的核心可以歸結(jié)為尋求最短路徑的計算問題。1．廣義運輸成本的組成在研究不同路徑的廣義運輸成本時，我們須考慮兩個因素：集裝箱運輸費用和運輸時間。針對后者，我們設(shè)法將運輸時間轉(zhuǎn)化為費用，即：將貨物資金的占用價值和貨物延誤到達的損失相加計入綜合費用。但貨物延誤到達與否有很大的隨機性，很難確切地表達出延誤的損失費用，而且只有延誤到達造成的損失占貨主收入的很大部分時，才對貨主的決策有重大影響。因此，我們在計算時采用貨主決策模型中運輸時間轉(zhuǎn)化為貨物資金占用費用，即貨物資金的時間價值的算法，并加入與時間有關(guān)的集裝箱占用費和堆存費。公路貨運站集裝箱堆存費為4元/天TEU，鐵路貨運站為10元/天TEU;公路的時間費用為C4=(227370×5.31%÷365+33.2)×(1+0.00167d)+4×1=70.28+0.1107d(元/TEU)。鐵路：考慮鐵路壓港、集裝箱專用車輛周轉(zhuǎn)、編組時間及其他中轉(zhuǎn)等環(huán)節(jié)，鐵路待運時間較長，據(jù)調(diào)查統(tǒng)計一般為10天左右。1999年貨車旅行速度為32.4km/h[5]，即相當于日行程777km。按天數(shù)來計，鐵路運輸和待運時間為Tr=10+d÷777=10+0.00129d；鐵路的時間費用為C5=(227370×5.31%÷365+33.2)×(10+0.00129d)+10×10=762.8+0.0855d(元/TEU)。4．綜合費用的確定（1）內(nèi)陸綜合費用的確定考慮時間費用后各運輸方式運輸費用為全程運費加上時間費用：參照上海至江蘇省有關(guān)城市公路集裝箱運價而成的綜合運費：C6=C1+C4=6.9147d+169.28；鐵路集裝箱（SOC）綜合運費：C7=C3+C5=1.3439d+1503.8?？紤]到西安和鄭州到連云港、青島或上海都要超過公路運輸?shù)慕?jīng)濟距離（參見表2），鐵路運輸?shù)膬?yōu)勢十分明顯，我們就用鐵路運輸作為內(nèi)陸段的運輸方式來分析、比較有關(guān)港口的競爭優(yōu)勢（或各自港口至中西部腹地的通達性）。表2中西部內(nèi)陸腹地至上海等港口的距離及其相應(yīng)鐵路運費路段里程/km費用/人民幣元/TEU鄭州——上海*10002847.7西安——上海*15113534.4鄭州——連云港**5722272.5西安——連云港**10832959.2鄭州——青島*10592927.0西安——青島*15703613.7資料來源：*城市間里程表，《中國交通冊》，成都地圖出版社，2000年11月，第7-8頁；**參照古龍高編著《新亞歐大陸橋經(jīng)濟方略》，1998年6月，第89頁，并推算。（2）海運綜合費用的確定現(xiàn)在，從連云港出運海外目的港的途徑有：第一，至日本和韓國有直達班輪；第二，至北美和西歐需先用支線集裝箱班輪運輸，在上海、青島、韓國釜山或日本橫濱等基本港，再轉(zhuǎn)載遠洋干線班輪。由于我國外貿(mào)和港口基礎(chǔ)建設(shè)的蓬勃發(fā)展，世界著名集裝箱航運公司紛紛加盟中國國際航運市場，上海、青島等主要樞紐港的掛靠班輪迅速增加。其服務(wù)日趨完善，運價具有極強的競爭力。因此，近年來，我國出口貨物經(jīng)鄰國港口中轉(zhuǎn)的比例大大下降。隨著上海國際航運中心的全面展開，這一趨勢無疑會越來越明顯。目前，主要國際集裝箱班輪公司在爭取各喂給港（或支線港）貨源中，普遍推行支線與干線運費間交叉補貼的定價方法，按低于一程運輸成本的附加費來計收喂給港或支線港的出口貨物運費。所以，公布的運價很有可能背離真實的運輸成本。盡管如此，我們這里還是按有關(guān)部門的海運運費報價和額外時間損失來估算連云港經(jīng)上?；蚯鄭u港中轉(zhuǎn)至西歐和北美基本港的綜合運費水平（見表3）。表3有關(guān)航線集裝箱運輸綜合費用起訖點一般運價水平/美元/TEU裝卸費(THC)/元/TEU運輸天數(shù)港口堆存天總費用:人民幣/元/TEU上?！毡?00.0370.0322361.5上海—韓國180.0370.0222129.2上?！鳉W1100.0370.027211422.7上?！泵?500.0370.015213947.1連云港—日本290.0370.0333174.8連云港—韓國170.0370.0232112.5連云港—西歐1325.0370.029313489.1連云港—北美1700.0370.017315806.0青島—日本330.0370.0323440.5青島—韓國200.0370.0222295.2青島—西歐1100.0370.029211555.3青島—北美1350.0370.016212768.4注：(1)上述運價涉及的目的港為各相應(yīng)國家或地區(qū)的基本港，如橫濱、釜山、鹿特丹和洛杉磯。(2)上述運價反映2002年年底集裝箱航運市場定價的一般水平，具有廣泛的代表性，其來源：連云港市口岸管理委員會、瑞士地中海（香港）公司青島辦事處和上海航交所信息中心。(3)連云港至西歐和北美港口的集裝箱貨物需經(jīng)上海或青島中轉(zhuǎn)。三、不同運輸路徑貨流比率與空間通達性量化由于貨主所獲信息的不對稱以及其主觀和客觀因素的影響，路徑的選擇帶有一定的隨意性和多樣性。然而，貨主在實際選擇上述最優(yōu)路徑和次優(yōu)路徑等的頻率應(yīng)取決于這些運輸路線的廣義運輸成本差。通過概率型交通量分配模型的應(yīng)用，我們求得最優(yōu)、次優(yōu)和再次優(yōu)路徑集裝箱貨物流量的配比率大致為表4最后一列所示的數(shù)值。表4內(nèi)地進出口商品多式聯(lián)運路徑選擇與貨流比始目最優(yōu)路徑次優(yōu)路徑最優(yōu)/次優(yōu)/再次發(fā)的優(yōu)路徑概率型交地地具體方式全部成本*具體方式全部成本*通量分配比例數(shù)鄭北美鄭州鐵路青島海運北美15695.4鄭州鐵路上海海運北美16794.848.57:31.90:19.53日本鄭州鐵路上海海運日本5209.2鄭州鐵路連云港海運日本5447.349.42:37.56:13.02韓國鄭州鐵路連云港海運韓國4385.0鄭州鐵路上海海運韓國4976.956.72:25.24:18.04州西歐鄭州鐵路上海海運西歐14270.4鄭州鐵路青島海運西歐14482.340.83:37.35:21.82西北美西安鐵路青島海運北美16382.1西安鐵路上海海運北美17481.547.93:32.04:20.03日本西安鐵路上海海運日本5895.9西安鐵路連云港海運日本6134.047.79:37.51:14.70韓國西安鐵路連云港海運韓國5071.7西安鐵路上海海運韓國5663.653.54:26.58:19.88安西歐西安鐵路上海海運西歐14957.1西安鐵路青島海運西歐15169.040.51:37.21:22.28注：*全部成本為單位全程廣義運輸成本（單位：人民幣元/TEU）。這里，我們假定鄭州和西安進出口商品的原產(chǎn)地和目的地為北美、西歐、日本和韓國，且四條航線的貨物量大致遵從2001年我國分別與這四大地區(qū)貿(mào)易額31.52%、24.11%、31.49%和12.88%的相互比例關(guān)系[6]。于是，上海港、青島港和連云港至鄭州的綜合空間通達性指數(shù)分別為100點、79.4點和79.0點（最高為100點）；上海港、青島港和連云港至西安的綜合空間通達性指數(shù)分別為100點、81.6點和79.3點（最高為100點）。顯然，根據(jù)廣義運輸成本及概率分配模型計算，我國北方中西部地區(qū)外貿(mào)貨物經(jīng)上?？诎哆M出的路徑為最優(yōu)，其總體優(yōu)勢也是十分明顯的。另外，青島對鄭州和西安貨源的競爭力稍強于連云港，但總的來說兩者旗鼓相當，青島和連云港各自的強項分別是遠洋北美線和近洋韓國線。四、小結(jié)當代國際航運中心是具有航線稠密的集裝箱樞紐港、深水航道、四通八達的內(nèi)陸集疏運網(wǎng)絡(luò)等硬件設(shè)施以及與建設(shè)和管理這些設(shè)施配套的金融和信息等軟件功能的港口城市。隨著集裝箱多式聯(lián)運的迅速發(fā)展，港口之間對其服務(wù)市場的競爭越演越烈。競爭力的大小取決于港口內(nèi)陸空間通達性的高低。理論上，港口內(nèi)陸空間通達性可以表達為港口對其腹地貨物轉(zhuǎn)運量的吸引力。在實踐中，我們設(shè)想：首先通過估算貨物全程多式聯(lián)運的單位廣義運輸成本來逐一確定最優(yōu)和次優(yōu)路徑的貨流分配比率；其次在外貿(mào)商業(yè)活動具有經(jīng)濟可行性的假設(shè)條件下我們將與不同國家地區(qū)成交的進出口貨物在最優(yōu)和次優(yōu)路徑的加權(quán)平均運量比換算成指數(shù)形式的空間通達性。在實證分析中，我們發(fā)現(xiàn)港口對腹地外貿(mào)貨物轉(zhuǎn)運業(yè)務(wù)的競爭力強弱取決于以下幾點：第一，港口自身基礎(chǔ)設(shè)施和貨源規(guī)模所形成的規(guī)模經(jīng)濟性，即船舶噸位、國際航班數(shù)和掛靠頻率的相應(yīng)增加會導(dǎo)致基本運費下調(diào)和等候時間減少；第二，內(nèi)陸集裝箱貨物疏運的硬件和軟件條件；第三，外貿(mào)商品的海外流向和流量；第四，可供選擇路徑之間的替代程度，即腹地與港口聯(lián)系的多樣性如何。根據(jù)各路徑的全部廣義運輸成本與概率型交通流量分配模型，我們計算出北方中西部城市鄭州和西安至上海、青島和連云港的貨流分配比例。在三條可供選擇的路徑中，南路上海線都因其最低的廣義運輸成本而獨占鰲頭。分析結(jié)果表明，建設(shè)上海至大西北的陸上大通道很有必要，因為有著十分顯著的經(jīng)濟效益。值得注意的是，上海、青島和連云港對其腹地貨源的競爭優(yōu)勢排序主要取決于其港口的發(fā)展水平、綜合服務(wù)質(zhì)量、掛靠航班的密度及其由此規(guī)模經(jīng)營而來的低廉運價，而陸運距離的長短并非起著決定性的影響。隨著國際航運中心建設(shè)的全面展開，上海港的優(yōu)勢將會更加明顯，其現(xiàn)實意義必將更為深遠。參考文獻：[1]、[2]宗蓓華，施欣.上海國際航運中心經(jīng)濟腹地及路徑優(yōu)化研究.上海：上海海運學(xué)院，1998-01.31~35[3]譚先林.交通量分配方法綜述.交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方法及其評估論文選集.北京：交通部科學(xué)技術(shù)情報研究所，1991.300~304[4]集裝箱運輸費用一般包括海運費用、集疏運費用、堆存費用、裝卸費用等，堆存費用和時間有關(guān)。按班輪運輸性質(zhì)，裝卸費用理應(yīng)包含在海運費用中，但由于市場行情波動、各國港口裝卸費高低懸殊，船公司為了降低自身的風(fēng)險，把碼頭裝卸費（THC）從運費中剝離出來?！愰L庚.換個位置來看THC.海運情報，2002（8）：21~22[5]蕭哲總編.中國交通年鑒-2000.北京：中國交通年鑒社，2000.52[6]國家統(tǒng)計局.中國統(tǒng)計年鑒-2002.北京:中國統(tǒng)計出版社，2002.617~620注：本文受交通部科教司2002年交通類學(xué)科專項（編號：02-129）資助作者介紹：宋炳良（1958-），男，上海海運學(xué)院教授，經(jīng)濟學(xué)博士；研究方向為國際航運管理、工商管理和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展。聯(lián)系方式：TEL：68534617（H）;E-MAIL：blsong@AResearchofInternationalMulti-modalismandEasternCoastalPorts’CompetitivenessSongBingliang(ShanghaiMaritimeUniversity,200135)Abstract:Considering