船舶動(dòng)力裝置安裝工藝

本文格式為Word版，下載可任意編輯——船舶動(dòng)力裝置安裝工藝

緒論

1.船舶動(dòng)力裝置：是船舶為獲取機(jī)械能、電能和熱能而配置的機(jī)械設(shè)備的組合。其目的是用以保證船舶正常航行、停泊、作業(yè)及船員和旅客正常生活的需要。有推進(jìn)裝置、輔助裝置、甲板機(jī)械、管路系統(tǒng)、遙控與自動(dòng)化。

⒉船舶主動(dòng)力裝置主要有內(nèi)燃機(jī)、（蒸）汽輪機(jī)、燃?xì)廨啓C(jī)、核動(dòng)力和聯(lián)合動(dòng)力裝置等幾種。

⒊“舾裝〞一詞原意是指船系泊在碼頭邊安裝內(nèi)部構(gòu)件和設(shè)備，而這一部分設(shè)備即統(tǒng)稱為舾裝件?，F(xiàn)時(shí)的“舾裝〞是指船體建造工程以外的所有船舶工程的總稱。還把它細(xì)分為“船體舾裝〞、“輪機(jī)舾裝〞、“電氣舾裝〞、“木作絕緣?mèng)秆b〞和“涂裝〞等。而“輪機(jī)舾裝〞工程則系指船舶機(jī)、爐艙及特種艙室中的機(jī)電設(shè)備，各種管路及有關(guān)舾裝件的設(shè)計(jì)、制造和安裝這一工程范疇。因此，船舶動(dòng)力裝置安裝工藝與“輪機(jī)舾裝〞工程的主要內(nèi)容是一致的，但前者涉及的范圍更廣泛些。⒋早期的船體結(jié)構(gòu)都是用鉚釘進(jìn)行連接的，而且是采取整體建造法。

⒌分段建造法，就是把預(yù)先在車間裝配焊接好的各個(gè)分段吊運(yùn)到船臺(tái)上裝配成船體，而總段建造法是將裝配焊接好的中部總段吊運(yùn)到船臺(tái)安裝定位，然后將于其首、尾方向相鄰的總段吊上船臺(tái)進(jìn)行安裝，并完成大接縫的焊接工作。⒍單元組裝的種類，按其目的和用途的不同，主要可分為以下兩種：⑴功能性單元：輔機(jī)及其管路附件等組合的整體單元的成套設(shè)備。

⑵區(qū)域性單元：是由于機(jī)爐艙或其他艙室一定區(qū)域內(nèi)，裝在公共支承結(jié)構(gòu)上的通用化或標(biāo)準(zhǔn)化的設(shè)備、機(jī)組、管路（包括總管）所組成的單位。

⒎預(yù)舾裝按各廠的具體條件不同（如：船型、批量、舾裝場(chǎng)地、吊運(yùn)能力）、有若干種不同方式，即：?jiǎn)卧M裝、分段舾裝、總段舾裝，上層建筑整體吊運(yùn)，大

1

型單元舾裝等。

⒏系統(tǒng)造船模式：舊的造船模式是依照船舶的系統(tǒng)來(lái)進(jìn)行設(shè)計(jì)和組織生產(chǎn)的，所有專業(yè)和工種的分工、設(shè)計(jì)、生產(chǎn)組織體制的建立都是依照船舶的系統(tǒng)來(lái)劃分的。區(qū)域造船法：就是運(yùn)用運(yùn)籌學(xué)和成組技術(shù)原理將整條船按空間而不是按系統(tǒng)劃分區(qū)域，然后在不同的工藝階段按不同的施工區(qū)域去組織高效的生產(chǎn)。

⒐運(yùn)籌學(xué)：是實(shí)現(xiàn)管理現(xiàn)代化的有力工具，運(yùn)籌學(xué)在生產(chǎn)管理和工程技術(shù)中得到了廣泛的應(yīng)用。其包括：規(guī)劃論、對(duì)策論和排隊(duì)論等內(nèi)容。

⒑成組技術(shù)：是一種以相像性原理為基礎(chǔ)、合理地組織生產(chǎn)技術(shù)準(zhǔn)備和產(chǎn)品生產(chǎn)過(guò)程的方法。它適用于多品種的中、小批量生產(chǎn)，能有效提高生產(chǎn)的經(jīng)濟(jì)效益。⒒區(qū)域造船法的特征：兩個(gè)“一體化〞，即殼舾裝“一體化〞和設(shè)計(jì)、工藝、管理“一體化〞。

區(qū)域造船法發(fā)展到高級(jí)階段時(shí)，就成為模塊化造船了。所謂模塊化造船，就是船舶的建造主要采用各種大大小小的模塊。這種模塊可以是功能性或綜合性舾裝小模塊，而更多的應(yīng)是綜合性的殼舾涂一體化的大模塊。當(dāng)全船的模塊達(dá)到一定數(shù)量時(shí)，特別是當(dāng)機(jī)艙內(nèi)形成標(biāo)準(zhǔn)化模塊時(shí)，才能稱得上模塊化造船。

⒓托盤管理實(shí)際上就是區(qū)域舾裝工程管理。每一個(gè)區(qū)域每一階段的每一個(gè)有舾裝工作內(nèi)容的中間產(chǎn)品都應(yīng)當(dāng)叫一個(gè)托盤。托盤管理的內(nèi)容應(yīng)當(dāng)包括生產(chǎn)這個(gè)中間產(chǎn)品所需的生產(chǎn)設(shè)計(jì)圖紙、全部配套舾裝件，以及生產(chǎn)的進(jìn)度、質(zhì)量、成本等管理信息。

第一章

船舶主機(jī)的安裝

⒈主機(jī)與軸系的安裝順序無(wú)外乎有三種：先安軸系再安主機(jī)；先安主機(jī)再安軸系；主機(jī)和軸系統(tǒng)是安裝。

2

⒉主機(jī)安裝的工作內(nèi)容可歸納為如下幾個(gè)方面：⑴主機(jī)基座（底座）的準(zhǔn)備。⑵主機(jī)的定位（校中）。⑶主機(jī)的固定。⑷質(zhì)量檢驗(yàn)。

⒊主機(jī)是通過(guò)墊片或減振器安裝在船體基座上的，基座是與船體直接相連的支承座。有兩種形式：對(duì)于大型低速柴油機(jī)，沒(méi)有單獨(dú)的基座，機(jī)艙雙層底是由加厚的鋼板焊接而成的，主機(jī)的機(jī)座就落位在此加厚的鋼板上；中小型柴油機(jī)，尋常帶有突出的油底殼，因此在雙層底上，還需要焊接一個(gè)由型鋼和鋼板焊接起來(lái)的金屬構(gòu)件。

⒋主機(jī)安裝前，基座的準(zhǔn)備包括：基座位置及外形的檢驗(yàn)、主機(jī)緊固螺栓孔與固定點(diǎn)片位置的確定和基座上平面的加工

⒌基座檢驗(yàn)的項(xiàng)目：a軸向偏差，b寬度偏差，c兩側(cè)面板高度偏差，d機(jī)座中心線與軸系中心線投影偏差，e基座支承面至軸系中心線的高度偏差，f基座總長(zhǎng)度偏差。

檢驗(yàn)方法：拉線法、光學(xué)儀器法。⒍基座上主機(jī)固定螺孔的定位：

當(dāng)檢查基座位置合格后，就可以在基座面板上畫螺栓孔的位置了。畫線時(shí)首先要確定主機(jī)輸出端即最終部底腳螺栓孔（第一螺栓孔）的位置，其他螺栓的位置以此孔為基準(zhǔn)量出。

⒎基座加工的主要工作是面板的加工、固定點(diǎn)的焊接和平面的加工以及螺栓孔的加工等項(xiàng)工作。

3

⒏中小型主柴油機(jī)尋常是整機(jī)吊裝的，大型主柴油機(jī)多數(shù)是拆散后吊進(jìn)船艙再定位總裝。

⒐整機(jī)吊裝前的準(zhǔn)備：a重量核算，b外形尺寸核算，c吊運(yùn)能力的核算，d高度核算，e幅度核算，f主機(jī)重心核算，g鋼絲繩的負(fù)荷核算，h起吊工具的準(zhǔn)備。⒑主機(jī)的校中，或稱定位，就是軸系中線調(diào)整好主機(jī)在機(jī)艙中的位置，是安裝好的主機(jī)軸心線與軸系中線同軸或平行（軸系通過(guò)減速器與柴油機(jī)連接）。11.主機(jī)定位的方法：在先安裝主機(jī)（減速器）后安裝軸系時(shí)，則以軸系理論中線校中；在先安裝軸系后安裝主機(jī)（減速器）時(shí)。則以連接法蘭上的偏移和曲折進(jìn)行校中。

12.主機(jī)校中好后就可將它通過(guò)墊片緊固在基座（或加強(qiáng)板）配制墊片的目的是為了調(diào)整主機(jī)位置。

13.主機(jī)安裝特別是在大型主機(jī)安裝中用的最多的仍是矩形墊片，也有采用雙聯(lián)圓形斜面墊片、螺紋可調(diào)理球面墊片、橡皮減振器墊、環(huán)氧樹(shù)脂墊片（書P22～24、簡(jiǎn)要介紹）

14低速重型柴油機(jī)部件吊裝，有兩種方案：一種是待船舶下水后軸系安裝終止再進(jìn)行主機(jī)安裝，這是一種傳統(tǒng)的工藝；另一種是主機(jī)在船臺(tái)上首先定位安裝，因而主機(jī)、軸系以及船體的某些舾裝工程可以同時(shí)進(jìn)行，為縮短整個(gè)船舶的建造周期創(chuàng)造有利條件，所以這是比較先進(jìn)的工藝。

15.基座上平面的平直度檢驗(yàn)方法有：直尺檢驗(yàn)法、水平儀檢驗(yàn)法、水平面測(cè)量法、測(cè)臂距差和主軸頸下沉量、拉線法和光學(xué)法等六種。

16.曲軸臂距差的變化反映了曲軸的同軸度和各主軸承位置的高低狀況。曲軸臂距差越大，則說(shuō)明曲軸的應(yīng)變及所受的交變應(yīng)力越大，而且對(duì)各軸承的磨

4

損也越快。

臂距差是用專用千分表（俗稱拐檔表）或采用特制的支架上裝一個(gè)普通百分表，放置在曲柄臂之間來(lái)測(cè)量的。

測(cè)量臂巨差的結(jié)果，只能反映出曲軸軸線的撓曲狀態(tài)和指明各主軸頸的高低絕對(duì)值，無(wú)法判斷造成軸線的原因是由于主軸承磨損或安裝誤差，還是由于基座產(chǎn)生變形。

主軸頸下沉量用橋規(guī)測(cè)量。

分析：若測(cè)得的臂距差和橋規(guī)測(cè)量所得主軸承下沉量的變化趨向一致，則說(shuō)明軸線的撓曲是由于主軸承本身中心線不同所致。若兩者有矛盾，則說(shuō)明基座發(fā)生變形。

17.重型柴油機(jī)的主要緊固件包括：貫穿螺栓、氣缸蓋螺栓、十字頭軸承螺栓、連桿軸承螺栓以及主軸承螺栓等，均采用液壓拉伸器預(yù)緊的方法來(lái)緊固。貫穿螺栓的緊固壓力應(yīng)分三次完成。

貫穿螺栓的緊固次序應(yīng)從柴油機(jī)的中部開(kāi)始，向兩端按規(guī)定順序進(jìn)行。18.活塞連桿裝置校中的目的是保證主要運(yùn)動(dòng)部件與固定部件間相對(duì)位置的正確性，即：活塞中心線與氣缸中心線重合，導(dǎo)板工作面和十字滑塊的工作面等與氣缸中心線平行，并使各摩擦部件之間保持必要的間隙。

19.氣缸蓋螺栓的緊固，根據(jù)部件大小，可采用手動(dòng)扳手，風(fēng)動(dòng)工具或液壓拉伸器。擰緊應(yīng)按順序?qū)墙豢椌鶆虻鼐o固，一般分兩次完成。

其次章

船舶軸系的安裝

⒈船舶軸系的作用：將主機(jī)發(fā)出的功率傳遞給螺旋槳；螺旋槳旋轉(zhuǎn)后產(chǎn)生的軸向推力通過(guò)軸系傳給推力軸承，再由推力軸承傳給船體，是船舶前進(jìn)或后退。

5

船舶軸系：尋常指從主機(jī)曲軸末端（或減速齒輪箱末端）法蘭開(kāi)始，到尾軸（或螺旋槳軸）為止動(dòng)軸。起主要部件有：推力軸及其軸承，中間軸機(jī)器軸承、尾軸（或螺旋槳軸）及其尾軸承，人字架軸承，尾軸管及密封裝置，各軸的聯(lián)軸節(jié)。⒉在民用船舶中，尋常采用單軸系或雙軸系，而客輪一般是雙軸系。

⒊尾軸管絕大多數(shù)采用滑動(dòng)軸承。當(dāng)尾軸管采用鐵梨木、橡膠、層壓板和尼龍等材料時(shí)，則用水作冷卻潤(rùn)滑劑。

當(dāng)尾軸管伸出船體外的長(zhǎng)度較長(zhǎng)時(shí)，就需要兩個(gè)人字架給以支撐，這尋常在雙軸系船舶上采用，人字架軸承尋常為滑動(dòng)軸承。

⒋軸系零件材料的技術(shù)要求：中間軸、尾軸、推力軸的材料尋常采用30、40、45號(hào)鋼，軸系法蘭連接螺栓一般要求用35、40、45號(hào)鋼，聯(lián)軸節(jié)材料一般采用35、40號(hào)鋼。

⒌軸系安裝工藝的主要內(nèi)容有以下幾部分：⑴確定軸系理論的中心線；

⑵按確定的軸系理論中心線鏜位柱殼孔或人字架殼孔及開(kāi)隔艙壁填料函孔；⑶安裝尾軸管、尾軸軸承、人字架軸承、尾軸、尾軸密封裝置及螺旋槳；⑷中間軸的校中、安裝與固定；⑸主機(jī)的定位與固定。

⒍通過(guò)主機(jī)曲軸中心，同時(shí)又通過(guò)尾軸管（或人字架）的中心的直線稱為軸系理論中心線。

⒎基準(zhǔn)點(diǎn)的確定：根據(jù)船體設(shè)計(jì)布置圖所標(biāo)注的軸系、舵系理論中心線的坐標(biāo)來(lái)確定基準(zhǔn)點(diǎn)的位置?；鶞?zhǔn)點(diǎn)高度位置的確定；基準(zhǔn)點(diǎn)左右（水平）位置的確定。見(jiàn)書P52

6

船舶軸系：尋常指從主機(jī)曲軸末端（或減速齒輪箱末端）法蘭開(kāi)始，到尾軸（或螺旋槳軸）為止動(dòng)軸。起主要部件有：推力軸及其軸承，中間軸機(jī)器軸承、尾軸（或螺旋槳軸）及其尾軸承，人字架軸承，尾軸管及密封裝置，各軸的聯(lián)軸節(jié)。⒉在民用船舶中，尋常采用單軸系或雙軸系，而客輪一般是雙軸系。

⒊尾軸管絕大多數(shù)采用滑動(dòng)軸承。當(dāng)尾軸管采用鐵梨木、橡膠、層壓板和尼龍等材料時(shí)，則用水作冷卻潤(rùn)滑劑。

當(dāng)尾軸管伸出船體外的長(zhǎng)度較長(zhǎng)時(shí)，就需要兩個(gè)人字架給以支撐，這尋常在雙軸系船舶上采用，人字架軸承尋常為滑動(dòng)軸承。

⒋軸系零件材料的技術(shù)要求：中間軸、尾軸、推力軸的材料尋常采用30、40、45號(hào)鋼，軸系法蘭連接螺栓一般要求用35、40、45號(hào)鋼，聯(lián)軸節(jié)材料一般采用35、40號(hào)鋼。

⒌軸系安裝工藝的主要內(nèi)容有以下幾部分：⑴確定軸系理論的中心線；

⑵按確定的軸系理論中心線鏜