2023年城軌交通概論題庫(kù)

城軌交通概論試題庫(kù)

第一章線路

一、填空題

1.地鐵線路按其在運(yùn)營(yíng)中的作用分為正線、輔助線、車場(chǎng)線等。

2.車場(chǎng)線是車輛段內(nèi)廠區(qū)作業(yè)與停放列車的線路。

3.地鐵線在空間的位置是用線路中心線來表達(dá)的。

4.線路中心線在水平面上的投影，叫做線路的平面。

5.線路的平面可以表達(dá)出線路的曲直變化。

6.線路中心線在垂直面上的投影，叫做線路的縱斷面。

7.地鐵線路的平面由直線、緩和曲線、園曲線及夾直線組成。

8.當(dāng)列車通過曲線時(shí)，由于離心力的作用，使外側(cè)車輪輪緣緊壓外軌，摩擦力

會(huì)增大。

9.線路直線與圓曲線往往不是直接相連的，中間要加一段緩和曲線。

10.平道、坡道、豎曲線及夾直線是線路縱斷面的組成要素。

11.為了保證列車運(yùn)營(yíng)的平順與安全，當(dāng)相鄰兩坡段的坡度代數(shù)差大于2%。時(shí)，

應(yīng)以豎曲線相連接。

12.我國(guó)鐵路規(guī)定，城軌交通一般按右側(cè)行車。

13.地鐵正線的最大坡度不宜超過也%。。

14.地鐵隧道內(nèi)和路塹地段的正線的最小坡度不宜小于

15.單開道岔是由轉(zhuǎn)轍器、連接部分和轍叉及護(hù)軌組成。

16.道岔是引導(dǎo)機(jī)車車輛從一股道轉(zhuǎn)入另一股道的線路設(shè)備。

17.軌距為兩股鋼軌軌頭內(nèi)側(cè)之間的距離，我國(guó)鐵路規(guī)范規(guī)定直線地段的軌距

在鋼軌頭部?jī)?nèi)側(cè)頂面下16mm處測(cè)量，為1435mm。

18.地鐵直線線路的標(biāo)準(zhǔn)軌距為11區(qū)mm。

19.在直線正線地段，軌道上兩股鋼軌的頂面應(yīng)當(dāng)保持同一水平，其相對(duì)高低

誤差不得大于4mm。

20.曲線地段外股鋼軌按標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)當(dāng)設(shè)立超高。

21.在直線與園曲線之間應(yīng)當(dāng)加入一段緩和曲線。

22.道岔號(hào)數(shù)（N）用轍叉角（a）的余切值來表達(dá)。

23.道岔的號(hào)數(shù)越大，道岔的全長(zhǎng)就越長(zhǎng)，機(jī)車車輛通過道岔的速度就越高。

24.眼界是為了保證機(jī)車車輛在地鐵線路上運(yùn)營(yíng)的安全，防止機(jī)車車輛撞擊鄰

近的建筑物或其他設(shè)備的尺寸輪廓。

25.地鐵車站的站臺(tái)形式可采用島式站臺(tái)、側(cè)式站臺(tái)、以及島側(cè)式混合站臺(tái)。

二、判斷題（對(duì)的的打錯(cuò)誤的打X）

1.線路縱斷面可以反映線路的坡度變化。（J）

2.曲線半徑越小則曲線附加阻力越大。（J）

3.連續(xù)曲線之間必須保證有足夠長(zhǎng)度的夾直線。（J）

4.車站站臺(tái)計(jì)算長(zhǎng)度內(nèi)和道岔范圍內(nèi)必須設(shè)立豎曲線。（X）

5.地鐵正線一般鋪設(shè)不小于9#道岔，車場(chǎng)線一般鋪設(shè)不小于7#道岔。（J）

6.曲線地段鋼軌按標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)當(dāng)設(shè)立加寬。（J）

7.列車在曲線上行駛時(shí)要產(chǎn)生離心力，對(duì)行車非常有利。（X）

8.在鐵路正線線路上，直線和曲線最佳直接相連。（義）

9.坡道是用坡度值和坡段長(zhǎng)度來表達(dá)。（J）

10.坡度值i是坡道線路中心線與水平夾角的正切值，即坡道段的始點(diǎn)和終點(diǎn)

的高差與兩點(diǎn)間的水平距離之比值。』ana="l。。。%"（J）

11.變坡點(diǎn)是坡道與坡道的交點(diǎn)，不是平道與坡道的交點(diǎn)。（義）

12.地鐵線路應(yīng)當(dāng)設(shè)立多個(gè)連續(xù)的曲線，保證行車安全。（X）

13.鋼軌有引導(dǎo)車輪的運(yùn)營(yíng)方向的作用。（J）

14.鋼軌有直接承受車輪的巨大作用力并將其傳遞給軌枕的作用。（J）

15.鋼軌的斷面形狀為人字形，由軌頭、軌腰、軌底三部分組成。（X）

16.我國(guó)標(biāo)準(zhǔn)鋼軌類型有：75kg/m、60kg/m、50kg/m>43kg/m。（V）

17.軌枕的作用是支承鋼軌，并將鋼軌傳來的壓力集中地傳遞給道床，保持鋼

軌應(yīng)有的位置和軌距。（J）

18.從兩翼軌最榨處到轍叉心實(shí)際尖端之間，有一段鋼軌中斷的空隙，叫做轍

叉的有害空間。（J）

19.活動(dòng)心軌撤叉道岔可以消除轍叉的有害空間。（J）

20.正線、輔助線、車場(chǎng)線上的鋼軌應(yīng)設(shè)立1/40或1/30的軌底坡。

21.道床可以把從軌枕傳來的壓力均勻地傳遞給路基，固定軌枕的位置，阻止

軌枕縱向和橫向移動(dòng)。（J）

22.線路道床縱向排水坡度應(yīng)與線路坡度一致。（J）

23.線路道床應(yīng)設(shè)縱向排水坡，但不能設(shè)橫向排水。（J）

24.列車通過曲線地段產(chǎn)生離心力的因素是物體慣性作用。（J）

25.地下車站站臺(tái)計(jì)算長(zhǎng)度范圍內(nèi)線路坡度宜采用2%。。（J）

三、問答題

1.城市軌道交通與城市道路交通相比有那些重要特點(diǎn)？

安全、快捷、準(zhǔn)時(shí)、舒適、運(yùn)量大、無污染（或污染少）、占地少、投資大，

技術(shù)復(fù)雜，建設(shè)周期長(zhǎng)等。

2.城市軌道交通線路上有那些重要線路標(biāo)志？

百米標(biāo)、坡度標(biāo)、制動(dòng)標(biāo)、園曲線標(biāo)、緩和曲線始終點(diǎn)標(biāo)、豎曲線標(biāo)、豎曲線

始終點(diǎn)標(biāo)、水準(zhǔn)標(biāo)、橋號(hào)標(biāo)、涵洞標(biāo)、限速標(biāo)、警沖標(biāo)、停車位置標(biāo)。

3.城軌交通限界涉及那些？

城軌交通限界涉及：車輛限界、設(shè)備限界、橋梁及隧道建筑限界。另有接觸網(wǎng)、

接觸軌輔助限界。

第二章車輛

一、填空題

1.城市軌道車輛按有無動(dòng)力分為：動(dòng)車和拖車。

2.城市軌道車輛按有司機(jī)室分為：頭車和中間車。

3.我國(guó)目前城軌交通車輛多為不銹鋼和鋁合金車體。

4.車體一般由底架、側(cè)墻、端墻、車頂?shù)葞状蟛考M成。

5.客車車門按車門形式分有塞拉門、外掛門和內(nèi)藏門三種。

6.客車車門按驅(qū)動(dòng)形式分有電動(dòng)門與其動(dòng)門兩種。

7.正司機(jī)臺(tái)放在車體前端的右側(cè)，副司機(jī)臺(tái)放在車體前端的左側(cè)。

8.琬散打的功能是為了在緊急情況下打開，使乘客安全轉(zhuǎn)移，一般設(shè)在司機(jī)室

前端正中央。

9.為了實(shí)現(xiàn)列車編組和使乘客安全跨越車廂，在車體之間一般設(shè)有車鉤緩沖裝

置和貫通道等連接裝置。

10.車鉤緩沖裝置是用來連接車輛,并傳遞和緩沖列車在運(yùn)營(yíng)中或在調(diào)車時(shí)所

產(chǎn)生的縱向力或沖擊力。

11.我國(guó)地鐵車輛都采用密接式結(jié)構(gòu)車鉤。

12.地鐵使用的車鉤緩沖裝置按連接時(shí)的自動(dòng)化限度一般有三種，即自動(dòng)車鉤、

半自動(dòng)車鉤和半永久牽引桿。

13.自動(dòng)車鉤位于頭車的司機(jī)室端,能實(shí)現(xiàn)機(jī)械、電氣、氣路系統(tǒng)的自動(dòng)連接。

14.半自動(dòng)車鉤間連掛時(shí),其電氣連掛只能用手工連接。

15.轉(zhuǎn)向架是支撐車體及其載重并引導(dǎo)車輛沿著軌道運(yùn)營(yíng)的走行裝置。

16.動(dòng)力轉(zhuǎn)向架帶有牽引電機(jī)和齒輪箱、聯(lián)軸器等傳動(dòng)裝置。

17.軸箱裝置承受和傳遞輪對(duì)與轉(zhuǎn)向架之間、輪對(duì)與軌道之間的各種載荷。

18.車輪與鋼軌的接觸面為踏面。

19.一系懸掛位于輪對(duì)與構(gòu)架之間，用來緩沖來自軌道的各種沖擊和振動(dòng)。

20.二系懸掛位于轉(zhuǎn)向架與車體之間，用來緩沖來自我向架的各種沖擊和振動(dòng)。

21.彈簧減振裝置由減振器與彈簧組成，彈簧起緩沖作用,減振器起減少振動(dòng)

作用。

22.攜向止擋的重要功能是限制及緩沖車體與轉(zhuǎn)向架之間的橫向運(yùn)動(dòng)。

23.車體和轉(zhuǎn)向架通過至引連接裝置聯(lián)接為可以互相運(yùn)動(dòng)的整體。

24.車輛制動(dòng)系統(tǒng)的作用是產(chǎn)生制動(dòng)力，使列車減速或停車。

25.地鐵列車制動(dòng)系統(tǒng)按動(dòng)能轉(zhuǎn)換方式分為：電制動(dòng)和摩擦制動(dòng)兩大類。

26.地鐵列車電制動(dòng)重要有厚生制動(dòng)和電阻制動(dòng)兩種形式。

27.彈簧停放制動(dòng)是通過彈簧的作用力而產(chǎn)生制動(dòng)作用，能滿足列車較長(zhǎng)時(shí)間

斷電停放的規(guī)定。

28.地鐵常用制動(dòng)模式下，電制動(dòng)和空氣（摩擦）制動(dòng)一般都處在激活狀態(tài)。

29.地鐵車輛上常用的基礎(chǔ)制動(dòng)裝置有踏面制動(dòng)和盤形制動(dòng)兩種形式。

30.牽引控制單元DCU的基本功能是為四￡提供脈寬調(diào)制信號(hào)PWM,為牽引電

機(jī)提供矢量控制。

31.逆變器保護(hù)單元UNAS負(fù)責(zé)VVVF牽引逆變器的保護(hù),與DCU一起組成車輛

的牽引/制動(dòng)控制系統(tǒng)。

32.輔助供電系統(tǒng)是為地鐵或輕軌車輛上空調(diào)、通風(fēng)機(jī)、空壓機(jī)及照明等輔助

設(shè)備提供供電電源。

33.列車乘客信息顯示系統(tǒng)（PIDS）在列車內(nèi)通過顯示終端和廣播系統(tǒng)向乘客

提供信息服務(wù)。

34.地鐵車輛空調(diào)一般使用AC380V供電。

35.車輛控制單元（VTCU）是通過膽⑤與另一個(gè)VTCU通信。

二、判斷題（對(duì)的的打錯(cuò)誤的打X）

1.車輪踏面做成一定斜度的好處之一是便于通過曲線線路。（J）

2.車輪踏面做成一定斜度的好處之一是可以自動(dòng)調(diào)中。（J）

3.城軌交通車輛一般采用滑動(dòng)軸承。（義）

4.車輛輪對(duì)內(nèi)側(cè)距離一般大于標(biāo)準(zhǔn)軌距。（X）

5.城市軌道交通車輛轉(zhuǎn)向架按有無二系懸掛分為動(dòng)力轉(zhuǎn)向架和非動(dòng)力轉(zhuǎn)向架。

（X）

6.線性電機(jī)采用了粘著驅(qū)動(dòng)方式，不受粘著系數(shù)限制，因此有較強(qiáng)爬坡能力。

（X）

7.地鐵車輛大多采用有搖枕轉(zhuǎn)向架。（義）

8.由于車輪踏面是水平的，是車輛產(chǎn)生自激蛇行運(yùn)動(dòng)的因素。（X）

9.高度閥的作用是通過調(diào)節(jié)空氣彈簧壓力值來調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)向架的高度。（義）

10.抗側(cè)滾扭力桿可以緩沖并減少車體的橫向運(yùn)動(dòng)。（X）

11.徑向轉(zhuǎn)向架分為自導(dǎo)向轉(zhuǎn)向架和迫導(dǎo)向轉(zhuǎn)向架二種。（J）

12.緊急制動(dòng)是“得電制動(dòng)，失電緩解”的緊急空氣制動(dòng)系統(tǒng)。（義）

13.保壓制動(dòng)能防止車輛在停車前的減速，使車輛緊急停車。（X）

14.地鐵車輛上，空氣制動(dòng)、車門開關(guān)、升弓/降弓、雨刮器動(dòng)作均使用壓縮空

氣做驅(qū)動(dòng)動(dòng)力。（J）

15.城市軌道交通車輛普遍采用電氣指令式制動(dòng)控制系統(tǒng)。（J）

16.PIDS可以提供如乘車須知、列車時(shí)刻表、到站廣播以及廣告等動(dòng)態(tài)的多媒

體信息。（J）

17.列車PIDS由列車廣播系統(tǒng)、媒體系統(tǒng)和動(dòng)態(tài)地圖三部分構(gòu)成。（J）

18.列車PIDS可以提供司機(jī)室對(duì)講功能。（J）

19.列車PIDS可以提供司機(jī)室對(duì)客室的廣播。（J）

20.列車PIDS可以提供報(bào)站功能。（V）

21.地鐵列車優(yōu)先采電制動(dòng)，電制動(dòng)局限性時(shí)由氣制動(dòng)補(bǔ)償。（J）

22.地鐵列車制動(dòng)時(shí)，電制動(dòng)力隨著速度的減少而增大（義）

23.旋轉(zhuǎn)電機(jī)采用的是粘著驅(qū)動(dòng)方式。（J）

24.VVVF牽引逆變器是采用脈寬調(diào)制模式（PW）,將直流直流電逆變成頻率、

電壓固定的直流電，供直流牽引電機(jī)使用。（X）

25.地鐵旋轉(zhuǎn)牽引電機(jī)大多是交流鼠籠式異步牽引電機(jī)。（J）

26.地鐵使用的交流鼠籠式異步牽引電機(jī)比直流牽引電機(jī)具有更好的制動(dòng)性能。

（V）

27.逆變器保護(hù)單元UNAS負(fù)責(zé)VVVF牽引逆變器的保護(hù)，與DCU一起組成車輛

的牽引/制動(dòng)控制系統(tǒng)。（J）

28.靜止輔助逆變系統(tǒng)重要由逆變部分、變壓器隔離部分、直流電源三部分構(gòu)

成。（J）

三、問答題

1.轉(zhuǎn)向架有那些重要功能？

（1）支撐車體、傳遞載荷。

（2）使車輛順利通過曲線。

（3）傳遞牽引力和制動(dòng)力。

（4）緩和振動(dòng)和沖擊，提高乘坐舒適性。

2.轉(zhuǎn)向架由那些部件組成？

轉(zhuǎn)向架由轉(zhuǎn)向架構(gòu)架；輪對(duì)軸箱裝置；彈簧減振裝置；中央牽引連接裝置；制

動(dòng)裝置；牽引驅(qū)動(dòng)裝置（含牽引電機(jī)、齒輪箱、聯(lián)軸節(jié)（動(dòng)車）等）；高度調(diào)整

閥、速度傳感器、接地裝置等輔助裝置組成。

3.車輛牽引系統(tǒng)由那些構(gòu)成？

車輛牽引系統(tǒng)由受電弓、高速斷路器HSCB、VVVF牽引逆變器、DCU/UNAS（牽引

控制單元）、牽引電機(jī)，制動(dòng)電阻等組成。

第三章信號(hào)系統(tǒng)

一、填空題

1.城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的核心是列車自動(dòng)控制（ATC）系統(tǒng)。

2.城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的安全設(shè)計(jì)原則是故障一安全的原則。

3.列車或機(jī)車車輛在軌道線路內(nèi)運(yùn)營(yíng)的經(jīng)路叫做進(jìn)路。

4.進(jìn)路由道岔的開通方向決定,進(jìn)路要由信號(hào)機(jī)防護(hù)。

5.控制道岔、進(jìn)路和信號(hào)并實(shí)現(xiàn)這三者之間的聯(lián)鎖的設(shè)備，叫做車站聯(lián)鎖設(shè)備,

簡(jiǎn)稱車站聯(lián)鎖。

6.為了提高聯(lián)鎖系統(tǒng)的可用性，TY.TL—II型采用的是主、備（熱備）兩套系統(tǒng)。

7.把許多道岔、進(jìn)路和信號(hào)用電氣化方法由一個(gè)地方集中控制和監(jiān)督，并實(shí)現(xiàn)

它們之間的聯(lián)鎖的設(shè)備，叫做電氣集中聯(lián)鎖設(shè)備,簡(jiǎn)稱電氣集中。

8.用電磁繼電器的繼電電路實(shí)行控制并實(shí)現(xiàn)聯(lián)鎖的設(shè)備，叫做繼電式電氣集中,

簡(jiǎn)稱繼電集中。

9.用工控計(jì)算機(jī)取代電磁繼電器的繼電電路實(shí)行控制并實(shí)現(xiàn)聯(lián)鎖，只保存部分

單元電路的設(shè)備叫做微機(jī)（計(jì)算機(jī)）聯(lián)鎖電氣集中,簡(jiǎn)稱微機(jī)聯(lián)鎖。

10.微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)的備機(jī)有脫機(jī)、聯(lián)機(jī)和熱備同步三種工作狀態(tài)。

11.列車自動(dòng)保護(hù)（ATP）子系統(tǒng)的最重要功能是列車超速防護(hù),保證列車在安

全狀態(tài)下運(yùn)營(yíng)，滿足故障一安全原則。

12.列車自動(dòng)駕駛（AT0）子系統(tǒng)是自動(dòng)控制列車運(yùn)營(yíng)的設(shè)備。

13.列車自動(dòng)監(jiān)控（ATS）子系統(tǒng)是中央列車監(jiān)控系統(tǒng),在ATP子系統(tǒng)的支持下

完畢對(duì)全線列車運(yùn)營(yíng)的自動(dòng)管理和監(jiān)控。

14.所謂閉塞就是指運(yùn)用信號(hào)設(shè)備或路票把軌道線路人為地劃提成若干個(gè)物理

上或邏輯上的閉塞分區(qū)，以滿足安全行車間隔的一種行車組織方法。

15.基于報(bào)文式軌道電路的準(zhǔn)移動(dòng)閉塞ATP系統(tǒng)中，為保證列車正常運(yùn)營(yíng)，前

后列車之間至少隔開一個(gè)軌道區(qū)段加一個(gè)制遞I高和保護(hù)區(qū)段。

16.轉(zhuǎn)轍機(jī)是用以轉(zhuǎn)換道岔、機(jī)械鎖閉道岔并反映道岔的實(shí)際位置的設(shè)備。

17.所謂數(shù)字軌道電路系統(tǒng)就是一種數(shù)碼化的軌道寶困/直用狀態(tài)的檢測(cè)系統(tǒng)。

二、判斷題（對(duì)的的打錯(cuò)誤的打X）

1.城市軌道交通按線路及作用可劃分為正線區(qū)域和車輛段區(qū)域。（J）

2.TYJL—II型采用的是整機(jī)系統(tǒng)切換方式。（J）

3.在計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖中，主備機(jī)處在同步狀態(tài)和聯(lián)機(jī)狀態(tài)時(shí)，備機(jī)就可成為熱備機(jī)。

（J）

4.在ATP的保護(hù)下，根據(jù)ATS的指令實(shí)現(xiàn)列車的自動(dòng)駕駛，可以自動(dòng)完畢對(duì)列

車的啟動(dòng)、牽引、巡航、惰行和制動(dòng)的控制，保證達(dá)成設(shè)計(jì)間隔及旅行速度。（J）

5.基于音頻軌道電路的固定閉塞ATP系統(tǒng)中，其軌道電路分區(qū)段的長(zhǎng)度是不固

定的。（J）

6.按供電電源分類，轉(zhuǎn)轍機(jī)可分為直流轉(zhuǎn)轍機(jī)和交流轉(zhuǎn)轍機(jī)。（J）

7.按鎖閉道岔方式分類，轉(zhuǎn)轍機(jī)可分為內(nèi)鎖閉轉(zhuǎn)轍機(jī)和外鎖閉轉(zhuǎn)轍機(jī)。（J）

8.移動(dòng)閉塞行車組織方式中，后續(xù)列車與前行列車間的距離是固定不變。（義）

9.固定閉塞行車組織方式中，后續(xù)列車與前行列車間的距離是隨著后續(xù)列車的

速度增長(zhǎng)而增大。（X）

10.聯(lián)鎖的目的就是防護(hù)進(jìn)路，聯(lián)鎖的重要工作為進(jìn)路建立和進(jìn)路解鎖。（J）

三、問答題

1.城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)由那些子系統(tǒng)構(gòu)成？

城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)由計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖、列車自動(dòng)防護(hù)（ATP）子系統(tǒng)、列車

自動(dòng)駕駛（AT0）子系統(tǒng)和列車自動(dòng)監(jiān)控（ATS）子系統(tǒng)組成。

2.TYJL-H型雙機(jī)熱備型計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖為分布式多計(jì)算機(jī)系統(tǒng)，重要由那幾部分

組成？

控制臺(tái)、監(jiān)控機(jī)、聯(lián)鎖機(jī)、執(zhí)表機(jī)和電務(wù)維修終端。

3.正線列車的駕駛模式分為以下幾種。

（DAT0列車自動(dòng)駕駛模式。

（2）ATP保護(hù)下的非限速的人工駕駛模式。

（3）ATP保護(hù)下的限制速度的人工駕駛模式。

⑷無ATP保護(hù)的非限速的人工駕駛模式。

⑸折返模式。

4.用于城市軌道交通系統(tǒng)的閉塞方式重要有那幾種？

用于城市軌道交通系統(tǒng)的閉塞方式重要有固定閉塞、準(zhǔn)移動(dòng)閉塞和移動(dòng)閉

塞三種。

5.廣州地鐵正線信號(hào)機(jī)的顯示方式、意義分別是什么？

采用三燈位四顯示信號(hào)機(jī)，只在盡頭型線路采用兩燈位兩顯示，具體顯示

意義如下：

紅燈一嚴(yán)禁通過。

綠燈一進(jìn)路空閑，進(jìn)路中道岔開通直股。

黃燈一進(jìn)路空閑，進(jìn)路中道岔開通側(cè)向。

黃燈+紅燈一引導(dǎo)信號(hào)，限速25km/h通過。

6.廣州地鐵車輛段信號(hào)機(jī)顯示方式、意義分別是什么？

各種信號(hào)機(jī)具體的顯示意義如下：

紅燈一嚴(yán)禁通過。

黃燈一允許進(jìn)/出車輛段。

月白燈一允許調(diào)車。

藍(lán)色燈一嚴(yán)禁調(diào)車越過。

第四章通信系統(tǒng)

一、填空題

1.通信系統(tǒng)的服務(wù)范圍涉及運(yùn)營(yíng)控制中心、生站、車輛段及沿線。

2.傳輸系統(tǒng)設(shè)備由光網(wǎng)絡(luò)終端、光網(wǎng)絡(luò)單元及光纜組成,光網(wǎng)絡(luò)單元之間通過

光纖連接。

3.OTN的中文意思是開放式傳輸網(wǎng)絡(luò)。

4.OTN網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)可分為邏輯拓?fù)浜臀锢硗負(fù)洹?/p>

5.調(diào)度電話是為行調(diào)、電調(diào)、環(huán)調(diào)、維調(diào)等提供專用直達(dá)通信的電話。

6.軌旁電話是設(shè)在鐵軌沿線,為列車司機(jī)和維修人員提供維護(hù)和使用的電話。

7.地鐵時(shí)鐘系統(tǒng)通過全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)（GPS）,提供統(tǒng)一的時(shí)間信息。

8.當(dāng)中央時(shí)鐘系統(tǒng)因種種故障不能向站級(jí)時(shí)鐘系統(tǒng)傳送時(shí)間信號(hào)時(shí)，車站級(jí)時(shí)

鐘系統(tǒng)進(jìn)入隆級(jí)控制運(yùn)營(yíng)模式。

二、判斷題（對(duì)的的打錯(cuò)誤的打義）

1.車站廣播重要用于對(duì)車站乘客、維修和運(yùn)營(yíng)人員進(jìn)行廣播。（J）

2.OCC各中心調(diào)度員通過調(diào)度臺(tái)與各站（段）調(diào)度分機(jī)用戶可直接呼喊通話。（J）

3.OCC各調(diào)度員之間不能直接呼喊通話。（X）

4.OCC值班主任與OCC各調(diào)度員可直接呼喊通話。"）

5.各站段調(diào)度分機(jī)之間可以直接通話。（X）

6.地鐵調(diào)度電話重要由調(diào)度總機(jī)、調(diào)度臺(tái)、調(diào)度分機(jī)組成。（J）

7.站段調(diào)度分機(jī)呼喊調(diào)度臺(tái)只有一般呼喊，沒有緊急呼喊。（X）

8.站段調(diào)度分機(jī)呼喊調(diào)度臺(tái)時(shí)，調(diào)度臺(tái)將顯示呼喊分機(jī)號(hào)碼及中文站名。（J）

9.站段調(diào)度分機(jī)緊急呼喊調(diào)度臺(tái)時(shí)，調(diào)度臺(tái)有燈光指示，液晶屏同時(shí)顯示“緊

急”字樣。（J）

10.地鐵廣播系統(tǒng)由中心廣播、車站廣播、車輛段廣播系統(tǒng)組成。（J）

11.地鐵廣播系統(tǒng)具有中央級(jí)和站級(jí)兩級(jí)控制方式，以中央級(jí)廣播優(yōu)先。（義）

12.調(diào)度電話具有單呼、組呼、全呼、緊急呼喊功能，但沒有錄音功能。（X）

13.各站段調(diào)度分機(jī)之間可以直接通話。（X）

14.地鐵時(shí)鐘系統(tǒng)一般分為中央級(jí)和車站級(jí)。（J）

15.地鐵時(shí)鐘系統(tǒng)一般分為中央控制運(yùn)營(yíng)和車站降級(jí)控制運(yùn)營(yíng)兩種方式。（J）

16.當(dāng)中央時(shí)鐘系統(tǒng)因種種故障不能向站級(jí)時(shí)鐘系統(tǒng)傳送時(shí)間信號(hào)時(shí)，車站級(jí)

時(shí)鐘系統(tǒng)就不能正常顯示時(shí)間。（X）

17.PIDS傳輸網(wǎng)絡(luò)采用光纖數(shù)字傳輸設(shè)備，構(gòu)成星型結(jié)構(gòu)。（J）

18.國(guó)內(nèi)軌道交通無線通信系統(tǒng)按頻段分：專用頻道和集群方式兩種。（J）

19.PA列車廣播系統(tǒng)用于向乘客提供語言方面的信息，涉及報(bào)站、關(guān)門報(bào)警和

廣播。（J）

20.列車廣播系統(tǒng)中司機(jī)室與司機(jī)室對(duì)講具有最高的優(yōu)先級(jí)。（J）

21.列車廣播系統(tǒng)中司機(jī)對(duì)客室對(duì)講具有最高的優(yōu)先級(jí)。（X）

22.列車廣播系統(tǒng)中報(bào)站及關(guān)門報(bào)警具有最低的優(yōu)先級(jí)。（J）

23.列車總線的英文簡(jiǎn)稱MVB。（X）

24.車輛多功能總線系統(tǒng)的英文簡(jiǎn)稱WTB。（X）

三、問答題

1.目前，國(guó)內(nèi)軌道交通采用的重要采用那幾種傳輸制式？

重要采用開放式傳輸網(wǎng)絡(luò)（0TN）、同步數(shù)字序列（SDH）和SDH+ATM（異步

傳輸）等傳輸制式。

2.0TN系統(tǒng)可以接那幾種類的接口卡？

⑴模擬話音接口卡

⑵數(shù)字話音接口卡

⑶數(shù)據(jù)接口卡

⑷視頻接口卡

3.從運(yùn)用和功能上分，地鐵電話系統(tǒng)可分為那幾個(gè)子系統(tǒng)？

⑴公務(wù)電話子系統(tǒng)

⑵調(diào)度電話子系統(tǒng)

⑶站內(nèi)和軌旁電話系統(tǒng)

4.乘客信息顯示系統(tǒng)（PIDS）分為那幾層結(jié)構(gòu)？

乘客信息顯示系統(tǒng)（PIDS）分為3層結(jié)構(gòu)：第一層是總編播中心；第二層

是分線控制中心（即分線OCC）；第三層是車站設(shè)備、車輛段設(shè)備以及車載設(shè)備

子系統(tǒng)。

第五章供電系統(tǒng)

一、填空題

1.牽引供電系統(tǒng)由牽引變電所和包闞組成。

2.地鐵供電，根據(jù)負(fù)荷性質(zhì)及重要限度不同，地鐵供電負(fù)荷分為一、二、三級(jí)。

3.牽引變電所是從主變電所（電源開閉所）獲得電能，通過降壓和整流成電動(dòng)

列車牽引所需的直流電。

4.牽引供電系統(tǒng)由牽引變電所、牽引網(wǎng)組成。

5.牽引變電所是供應(yīng)地鐵一定區(qū)段內(nèi)牽引電能的變電所。

6.接觸網(wǎng)是通過電動(dòng)列車的受電器向電動(dòng)列車供應(yīng)電能的導(dǎo)電網(wǎng)。

7.回遮線是用以供牽引電流返回牽引變電所的導(dǎo)線。

8.饋電線是從牽引變電所向接觸網(wǎng)輸送牽引電能的導(dǎo)線。

9.電分段是為便于檢修和縮小事故范圍,將接觸網(wǎng)提成若干段稱為電分段。

10.在城市軌道交通牽引供電系統(tǒng)中，通常采用直流供電制。

11.電力監(jiān)控系統(tǒng)（SCADA）,能實(shí)現(xiàn)控制中心（0CC）對(duì)供電系統(tǒng)進(jìn)行集中管理和

調(diào)度，實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)控制和數(shù)據(jù)采集。

12.電力監(jiān)控系統(tǒng)（SCADA）是運(yùn)用遙控、遙信、遙測(cè)、遙調(diào)功能監(jiān)控供電系統(tǒng)設(shè)

備的運(yùn)營(yíng)情況。

二、判斷題（對(duì)的的打錯(cuò)誤的打義）

1.城市軌道交通外部電源的供電方式只有集中供電方式、分散供電方式兩種方

式。（x）

2.供電系統(tǒng)中的中壓網(wǎng)是兩路獨(dú)立供電線路，一路退出運(yùn)營(yíng)時(shí)一，手動(dòng)啟用另一

路供電。（義）

3.變壓器是一種傳送和變換交流電能的靜止變換器。（J）

4.主變電所是指接受城市電網(wǎng)35KV及以上電壓等級(jí)的電源，經(jīng)其降壓后以中

壓供應(yīng)牽引變電所和降壓變電所。（J）

5.降壓變電所從主變電所（電源開閉所）獲得電能，通過降壓成低壓交流電，

供動(dòng)力、照明使用。（J）

6.斷路器是一種能對(duì)電路進(jìn)行控制（斷開、關(guān)合）和保護(hù)高壓電器，它有斷弧能

力，可以切斷負(fù)級(jí)電流和短路電流。（J）

7.隔離開關(guān)是一種沒有滅弧裝置的開關(guān)設(shè)備，重要用來斷開無負(fù)荷電流的電路,

隔離電源，在分閘狀態(tài)時(shí)有明顯的斷開點(diǎn)，以保證其他電氣設(shè)備的安全檢修。

（V）

8.熔斷器是一種過負(fù)荷電流導(dǎo)致熔體發(fā)熱熔斷的保護(hù)電器。（J）

9.牽引變電所向接觸網(wǎng)（或接觸軌）供電方式有：?jiǎn)芜吂╇?、雙邊供電和三邊供

電三種方式。（義）

10.接觸軌是沿著走行軌道一側(cè)平行鋪設(shè)的附加第三軌，故又稱第三軌。（J）

11.在城市軌道交通系統(tǒng)中，一般是車輛段采用雙邊供電方式，正線采用單邊

供電方式。（X）

12.柔性架空接觸網(wǎng)的結(jié)構(gòu)形式有“口”型和“T”型。（義）

13.剛性架空接觸網(wǎng)接觸方式有單接觸線式和雙接觸線式。（J）

三、問答題

1.地鐵供電系統(tǒng)一般由那幾部分構(gòu)成？

地鐵供電系統(tǒng)一般由外部電源、主變電所（或電源開閉所）、牽引供電系統(tǒng)、

動(dòng)力照明供電系統(tǒng)、電力監(jiān)控系統(tǒng)構(gòu)成。

2.供電系統(tǒng)中一般設(shè)立那幾類變電所？

供電系統(tǒng)中一般設(shè)立三類變電所，即主變電所（分散式供電方式為電源開閉所）、

牽引變電所、降壓變電所及牽引降壓混合變電所。

3.牽引網(wǎng)由那幾部分組成？

牽引網(wǎng)由饋電線、接觸網(wǎng)、軌道回路、回流線組成。

4.電力監(jiān)控系統(tǒng)由那幾部分構(gòu)成？

電力監(jiān)控系統(tǒng)由設(shè)立在控制中心的中央級(jí)監(jiān)控系統(tǒng)、設(shè)立在各種變電所內(nèi)

的變電所級(jí)系統(tǒng)以及聯(lián)系兩者的通信通道構(gòu)成。

5.城軌交通地面架空式接觸網(wǎng)由那幾個(gè)部分組成？

城軌交通地面架空式接觸網(wǎng)由接觸懸掛、支持裝置、定位裝置、支柱與基

礎(chǔ)及附加導(dǎo)線等組成。

第六章機(jī)電設(shè)備

一、填空題

1.防災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)簡(jiǎn)稱F絲（FireAlarmSystem）。

2.防災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)的重要功能是通過感煙、感溫或紅外線等探測(cè)器對(duì)火災(zāi)進(jìn)行監(jiān)

測(cè)，將火災(zāi)報(bào)警信息傳送到車站及控制中心。

3.當(dāng)某一防護(hù)區(qū)發(fā)生火災(zāi)時(shí)，控制盤一般延時(shí)30s后，就可以啟動(dòng)火災(zāi)區(qū)域

相相應(yīng)的噴氣滅火裝置，向防區(qū)釋放滅火劑滅火。

4.FAS系統(tǒng)可以接受火災(zāi)報(bào)警信號(hào)及顯示報(bào)警部位。

5.城市軌道交通FAS通常按照中央級(jí)及車站級(jí)兩級(jí)監(jiān)控方式進(jìn)行設(shè)立。

6.中央級(jí)即FAS網(wǎng)絡(luò)設(shè)備集中監(jiān)控管理中心，設(shè)立在控制中心。

7.中央級(jí)FAS能對(duì)全線防災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)的集中監(jiān)控管理。

8.車站級(jí)FAS能對(duì)車站（地面車站或地下車站）控制室、車輛段、主變電站和

集中冷站消防控制室進(jìn)行獨(dú)立的監(jiān)控管理。

9.典型的氣體滅火系統(tǒng)由控制損鱉系統(tǒng)和管網(wǎng)系統(tǒng)兩部分組成。

10.氣體滅火系統(tǒng)重要分布在地下環(huán)境的重要遨備房。

11.氣體滅火系統(tǒng)的控制方式一般有自動(dòng)控制、電氣式的手動(dòng)控制和機(jī)械應(yīng)急

操作控制3種。

12.氣體滅火系統(tǒng)的管路系統(tǒng)設(shè)備涉及藥劑儲(chǔ)存和噴放設(shè)備兩部分組成。

13.環(huán)控水系統(tǒng)負(fù)責(zé)給大、小系統(tǒng)提供冷、熱源的冷水機(jī)組、水泵及管路等制

冷等。

14.給排水系統(tǒng)重要由給水系統(tǒng)和排水系統(tǒng)兩部分組成。

15.排水系統(tǒng)涉及運(yùn)水系統(tǒng)、廢水系統(tǒng)和雨水系統(tǒng)。

16.隧道通風(fēng)系統(tǒng)涉及區(qū)間隧道通風(fēng)系統(tǒng)和車站隧道通風(fēng)系統(tǒng)兩部分。

17.給水系統(tǒng)涉及生活給水系統(tǒng)、生產(chǎn)給水系統(tǒng)和水減防給水系統(tǒng)。

18.車站低壓配電系統(tǒng)采用交流蟹V三相五線制、220V單相三線制方式供電。

19.根據(jù)用電設(shè)備的用途和重要性不同，車站用電負(fù)荷分為三個(gè)級(jí)別。

20.車站照明系統(tǒng)按功能重要分為工傳照明、節(jié)電照明、事故照明、廣告照明、

導(dǎo)向標(biāo)志照明、疏散指示照明。

21.車站照明系統(tǒng)分為就地級(jí)控制、照明配電室集中控制、車站控制室集中控

制三級(jí)。

22.車站廣告照明是二級(jí)負(fù)荷。

23.在緊急情況下，按壓扶梯上、下端部或中部的紅色緊急停止按鈕即能立刻

停梯。

24.樓梯升降機(jī)是為保證殘疾A乘客的正常出行而設(shè)立的。

25.樓梯升降機(jī)工作時(shí)蜂鳴器會(huì)胞，紅色信號(hào)燈會(huì)亮。

26.直動(dòng)拉槎是指帶有循環(huán)運(yùn)動(dòng)梯路向上或向下傾斜輸送乘客的固定電力驅(qū)動(dòng)

設(shè)備。

27.屏蔽門站臺(tái)操作盤（PSL）用于實(shí)現(xiàn)屏蔽門的站臺(tái)級(jí)控制。

28.屏蔽門系統(tǒng)一般有系統(tǒng)級(jí)、站臺(tái)級(jí)、人工操作（手動(dòng)操作）3種控制模式。

29.屏蔽門一般由遣動(dòng)門、固定門、應(yīng)急門、端墻門及PSL組成。

30.屏蔽門正常開時(shí)，門頭燈常亮。

31.屏蔽門在關(guān)閉或啟動(dòng)過程中門頭燈呈閃爍亮。

32.屏蔽門在完全關(guān)閉時(shí)門頭燈熄滅。

33.屏蔽門就地控制盤（PSL）均設(shè)于列車運(yùn)營(yíng)正方向的頭端墻處，提供屏蔽門重

要的控制功能，涉及啟動(dòng)、關(guān)閉及互鎖解除。

34.屏蔽門“互鎖解除”孔的原始位置是“去二

35.當(dāng)有滑動(dòng)門/應(yīng)急門的“互鎖解除”孔打到“開”的位置時(shí)，PSL上的“所

有滑動(dòng)門/應(yīng)急門關(guān)閉鎖緊”燈亮。

36.打開應(yīng)急門時(shí)一，門的開度應(yīng)等于歿°。

37.EMCS系統(tǒng)的中央級(jí)設(shè)立在控制中心,為主控級(jí)。

38.典型EMCS系統(tǒng)設(shè)中央級(jí)和會(huì)站兩級(jí)。

39.EMCS系統(tǒng)控制結(jié)構(gòu)分為中央級(jí)、車站級(jí)及就地級(jí)三級(jí)控制。

40.綜合監(jiān)控系統(tǒng)是將電力監(jiān)控系統(tǒng)（PSCADA）、消防報(bào)警系統(tǒng)（FAS）、機(jī)電設(shè)

備監(jiān)控系統(tǒng)（EMCS）、屏蔽門、防淹門、時(shí)鐘系統(tǒng)、信號(hào)、廣播、CCTV、AFC等

進(jìn)行集中管理和監(jiān)控，方便維護(hù)。

二、判斷題（對(duì)的的打錯(cuò)誤的打X）

1.全線消防自控系統(tǒng)所有的調(diào)度、指揮權(quán)均集中在車站級(jí)。（義）

2.控制中心是FAS網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的設(shè)備消防指揮中心。3

3.中央級(jí)FAS設(shè)備的管理需要根據(jù)不同授權(quán)級(jí)別設(shè)立不同權(quán)限密碼。（J）

4.氣體滅火系統(tǒng)重要合用于撲滅可燃?xì)怏w、可燃液體、電氣火災(zāi)以及不宜用水

滅火的火災(zāi)。（J）

5.中央級(jí)FAS系統(tǒng)優(yōu)先接受車輛段發(fā)出的消防救災(zāi)指令和安全疏散命令。（義）

6.FAS系統(tǒng)可以向其聯(lián)鎖系統(tǒng)，如機(jī)電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)（EMCS）發(fā)出模式指令，由

EMCS啟動(dòng)消防聯(lián)動(dòng)設(shè)備。（J）

7.中央級(jí)FAS系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)一般采用光纖形成專用網(wǎng)絡(luò)。（J）

8.車站級(jí)網(wǎng)絡(luò)FAS系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)通常采用獨(dú)立的環(huán)形連接現(xiàn)場(chǎng)總線，保證系

統(tǒng)的獨(dú)立性和可靠性。（J）

9.火災(zāi)探測(cè)和報(bào)警控制設(shè)備、氣體滅火系統(tǒng)是與火災(zāi)報(bào)警FAS系統(tǒng)相連的。（J）

11.火災(zāi)報(bào)警控制盤是FAS系統(tǒng)的重要設(shè)備之一。（J）

12.FAS系統(tǒng)之所以在火災(zāi)時(shí)可以得到報(bào)警信息，是由于在火災(zāi)保護(hù)區(qū)有煙感器、

溫感器探測(cè)現(xiàn)場(chǎng)火災(zāi)狀態(tài)。（J）

13.氣體滅火系統(tǒng)所保護(hù)的每個(gè)區(qū)域內(nèi)的管網(wǎng)系統(tǒng)和報(bào)警控制系統(tǒng)是各自獨(dú)立

的。（J）

14.環(huán)控系統(tǒng)有排除隧道余熱、余濕、送新風(fēng)、送冷氣或送熱氣的功能。（J）

15.當(dāng)站臺(tái)、站廳發(fā)生火災(zāi)、易燃?xì)怏w泄漏、有毒氣體泄漏等緊急情況時(shí)，環(huán)

控系統(tǒng)能向站臺(tái)、站廳提供排煙、排氣、輸送新風(fēng)的功能。（J）

16.給車站站廳、站臺(tái)公共區(qū)制冷、供熱、通風(fēng)（兼排煙）的通風(fēng)空調(diào)裝置組

合稱為環(huán)控小系統(tǒng)。（X）

17.給車站管理及設(shè)備用房制冷、供熱、通風(fēng)（兼排煙）的通風(fēng)空調(diào)裝置組合

稱為環(huán)控大系統(tǒng)。（義）

18.當(dāng)列車在某區(qū)間發(fā)生火災(zāi)時(shí)，應(yīng)盡量駛向后方車站，在后方車站疏散乘客、

排煙和滅火。（X）

19.當(dāng)列車發(fā)生火災(zāi)且停在區(qū)間隧道內(nèi)時(shí)應(yīng)立即啟動(dòng)相應(yīng)的火災(zāi)運(yùn)營(yíng)模式。（J）

20.當(dāng)乘客在隧道內(nèi)疏散時(shí)，隧道通風(fēng)系統(tǒng)應(yīng)按與多數(shù)乘客疏散方向相同的方

向送風(fēng)。（X）

21.當(dāng)列車中部著火時(shí)列車靠近車站的一端排煙，遠(yuǎn)端送風(fēng)，若列車位于區(qū)間

隧道中部時(shí)按與行車一致的方向送風(fēng)。（J）

22.車站二級(jí)用電負(fù)荷的重要性大于一級(jí)，三級(jí)負(fù)荷的重要性大于二級(jí)。（X）

23.車站一級(jí)負(fù)荷設(shè)備應(yīng)由兩路電源供電，一路工作，另一路備用，并可互為

備用。（J）

24.車站事故照明、地下站公共區(qū)照明、疏散指示照明、緊急時(shí)啟動(dòng)的導(dǎo)向標(biāo)

志照明是二級(jí)負(fù)荷。（義）

25.地面站公共區(qū)照明、出入口工作照明、設(shè)備管理區(qū)工作照明、緊急時(shí)無須

啟動(dòng)的導(dǎo)向標(biāo)志照明是一級(jí)負(fù)荷。（義）

26.車站照明系統(tǒng)控制的優(yōu)先級(jí)是照明配電室集中控制）就地級(jí)控制〉車站控制

室集中控制。（X）

27.上、下行自動(dòng)扶梯應(yīng)設(shè)立在站臺(tái)至站廳間、出入口及過街隧道。（J）

28.車站內(nèi)的電梯重要有液壓電梯和無機(jī)房電梯。（J）

29.自動(dòng)扶梯的“緊急停止”按鈕的紅色罩呈向內(nèi)凹進(jìn)狀態(tài)，表達(dá)按鈕處在正

常狀態(tài)。（X）

30.自動(dòng)扶梯在開梯選擇自動(dòng)模式時(shí)，假如有物體遮擋到光電感應(yīng)裝置，扶梯

會(huì)因故障無法開梯。（J）

31.自動(dòng)扶梯選擇自動(dòng)模式為節(jié)能模式。（J）

32.樓梯升降機(jī)只能由車站工作人員在升降機(jī)外使用控制器操作，不能由乘客

自行操作。（X）

33.屏蔽門監(jiān)視器（PSA）用于監(jiān)視屏蔽門狀態(tài)、診斷屏蔽門故障狀態(tài)、運(yùn)營(yíng)記

錄下載、軟件重載等制回路。（J）

34.屏蔽門系統(tǒng)級(jí)控制是執(zhí)行站臺(tái)PSL發(fā)出命令的控制模式。（X）

35.屏蔽門站臺(tái)級(jí)控制是執(zhí)行信號(hào)系統(tǒng)命令的控制模式。（義）

36.屏蔽門手動(dòng)操作是指站臺(tái)工作人員在站臺(tái)側(cè)用專用鑰匙或由乘客在軌道側(cè)

推動(dòng)解鎖裝置打開滑動(dòng)門。（J）

37.在災(zāi)控制模式，車站值班員可在車站控制室操作消防聯(lián)動(dòng)盤（IBP）,打開

屏蔽門和排煙系統(tǒng)，疏散乘客。（J）

38.屏蔽門控制模式的控制優(yōu)先權(quán)依次為系統(tǒng)級(jí)控制模式、人工操作模式、火

災(zāi)控制模式、站臺(tái)級(jí)控制模式。（義）

39.屏蔽門系統(tǒng)沒有障礙物檢測(cè)功能，所以經(jīng)常夾人、夾物。（X）

40.屏蔽門系統(tǒng)與車站機(jī)電監(jiān)控系統(tǒng)之間或主控系統(tǒng)之間設(shè)有通信接口。（J）

41.車站機(jī)電監(jiān)控系統(tǒng)或主控系統(tǒng)不能監(jiān)視屏蔽門系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)狀態(tài)、故障信息

（X）

42.應(yīng)急門一般情況下是當(dāng)做端門使用。（X）

43.端門是車站工作人員上下列車的通道。（X）

44.當(dāng)有滑動(dòng)門/應(yīng)急門無法正常關(guān)閉或“關(guān)閉鎖緊”回路出現(xiàn)故障時(shí)，用操

作鑰匙插入“互鎖解除”孔并打到開的位置，解除互鎖，以便列車啟動(dòng)或進(jìn)站。

（V）

45.當(dāng)屏蔽門“互鎖解除”孔打到“開”的位置時(shí)，應(yīng)在列車?？吭谡九_(tái)對(duì)的

位置或行駛到安全區(qū)域時(shí)，才可以松開解鎖鑰匙，并應(yīng)打到“關(guān)”的位置，取

出鑰匙。（J）

46.當(dāng)控制系統(tǒng)電源不能供電或個(gè)別屏蔽門單元發(fā)生故障時(shí)，站臺(tái)人員可以在

站臺(tái)側(cè)將鑰匙旋轉(zhuǎn)操作滑動(dòng)門的人工解開閘鎖鎖栓，并推開門扇開門。（J）

47.手動(dòng)操作打開滑動(dòng)門后，如需要保持滑動(dòng)門的打開狀態(tài)，應(yīng)保持該門單元

的供電，方便乘客自由進(jìn)出屏蔽門。（義）

48.當(dāng)屏蔽門控制系統(tǒng)電源不能供電時(shí)，列車車門打開后，列車中的乘客可以

運(yùn)用滑動(dòng)門的綠色緊急操作手柄，打開滑動(dòng)門。（J）

49.當(dāng)列車停站車門未能對(duì)準(zhǔn)滑動(dòng)門時(shí)，站務(wù)員應(yīng)在站臺(tái)側(cè)操作應(yīng)急門人工解

開閘鎖鎖栓打開應(yīng)急門。（J）

51.當(dāng)屏蔽門不能正常啟動(dòng)時(shí)，司機(jī)在隧道側(cè)也只能使用鑰匙操作屏蔽門的應(yīng)

急門，人工解開閘鎖鎖栓，才可打開應(yīng)急門。（X）

52.當(dāng)隧道風(fēng)機(jī)在運(yùn)營(yíng)時(shí)或列車正在進(jìn)站或出站時(shí)，應(yīng)當(dāng)打開屏蔽門的端門。

（X）

53.屏蔽門的滑動(dòng)門在關(guān)門過程中，當(dāng)檢測(cè)到障礙物阻擋時(shí)一，會(huì)強(qiáng)行關(guān)門，但

反復(fù)關(guān)門二次后會(huì)停止關(guān)門并報(bào)警。（X）

55.當(dāng)屏蔽門關(guān)門時(shí)夾到障礙物后不能自動(dòng)關(guān)門時(shí).，可用專用鑰匙將“IBP操作

允許”的開關(guān)轉(zhuǎn)到“操作允許”位置，按開門按鈕打開屏蔽門。（J）

55.當(dāng)屏蔽門完全打開時(shí)，屏蔽門的門頭燈長(zhǎng)滅。（X）

56.機(jī)電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)EMCS重要是對(duì)車站照明及緊急疏散系統(tǒng)、環(huán)控系統(tǒng)（含

防排煙系統(tǒng)）、給排水系統(tǒng)、自動(dòng)扶梯系統(tǒng)、站臺(tái)屏蔽門系統(tǒng)、集中冷站控制系

統(tǒng)、防淹門系統(tǒng)等進(jìn)行集中監(jiān)視和控制。（J）

57.EMCS系統(tǒng)在各個(gè)車站或相關(guān)樓宇建筑，為分站級(jí)。（J）

58.綜合監(jiān)控系統(tǒng)是一個(gè)大型的計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。（J）

59.綜合監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)備重要有中央級(jí)設(shè)備，本地（車站級(jí)）設(shè)備兩級(jí)。（J）

三、問答題

1.城市軌道交通的消防自控系統(tǒng)重要由那幾部分構(gòu)成？

城市軌道交通的消防自控系統(tǒng)涉及防災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)、水消防系統(tǒng)（消防給/

排水系統(tǒng)、室內(nèi)外消火栓系統(tǒng)）、氣體滅火系統(tǒng)、機(jī)電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)中涉及防災(zāi)

控制部分的裝置、環(huán)控系統(tǒng)中防排煙系統(tǒng)設(shè)備、應(yīng)急疏散照明系統(tǒng)以及手持式

滅火設(shè)備等。

2.城市軌道交通機(jī)電設(shè)備重要由那幾部分構(gòu)成？

城市軌道交通機(jī)電設(shè)備重要由消防自控系統(tǒng)、機(jī)電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)、環(huán)控系

統(tǒng)、給排水系統(tǒng)、低壓配電及照明系統(tǒng)、電梯與自動(dòng)扶梯系統(tǒng)、屏蔽門系統(tǒng)及

防淹門系統(tǒng)組成。

3.FAS設(shè)備由那幾部分構(gòu)成？

FAS設(shè)備由中央級(jí)設(shè)備【圖形控制中心（GCC）】、車站級(jí)設(shè)備（圖形監(jiān)視計(jì)

算機(jī)、火災(zāi)控制盤和現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備）以及通信網(wǎng)絡(luò)組成。

4.FAS火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)通常與那些設(shè)備存在接口？

FAS火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)通常與消防專用電話、應(yīng)急廣播系統(tǒng)、消火栓系統(tǒng)、防火

卷簾、水噴淋系統(tǒng)、氣體滅火系統(tǒng)、機(jī)電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)、消防疏散通道控制系

統(tǒng)、環(huán)控，防/排煙系統(tǒng)、消防電梯、自動(dòng)售檢票系統(tǒng)、通信系統(tǒng)等系統(tǒng)存在

接口。

5.城市軌道交通的環(huán)控系統(tǒng)一般分為幾大系統(tǒng)？

城市軌道交通的環(huán)控系統(tǒng)一般分為四大子系統(tǒng)：環(huán)控大系統(tǒng)、環(huán)控小系統(tǒng)、

環(huán)控水系統(tǒng)和隧道通風(fēng)系統(tǒng)。

6.當(dāng)電梯困人的應(yīng)急解決措施是如何的？

⑴當(dāng)有人被困梯內(nèi)且電梯出現(xiàn)故障停止運(yùn)營(yíng)時(shí).，需兩人進(jìn)行解決，一人作

監(jiān)護(hù)，并安撫轎廂內(nèi)乘客的情緒；另一人負(fù)責(zé)操作排除故障。

⑵檢查電源開關(guān)是否跳閘，如有可試開關(guān)可把電源接通，以排除因開關(guān)誤

動(dòng)作或電源不穩(wěn)定而導(dǎo)致開關(guān)斷電的問題。電梯恢復(fù)正常后，會(huì)自動(dòng)平層開門。

⑶上述操作無效時(shí)，可先斷主電源后，運(yùn)用敲抱閘棍和盤車輪，一人敲抱

閘，另一人盤車把轎廂盤到平層位置約士300mm,即可打開該層廳門救人出來。

7.自動(dòng)扶梯的開梯過程是如何的？

⑴用鑰匙在“警告音/?！遍_關(guān)上，逆時(shí)針旋轉(zhuǎn)到“警告音”位，在正常情

況下，扶梯會(huì)有報(bào)警音，放手后鑰匙自動(dòng)回彈到中央位置，將其拔出；

⑵用鑰匙旋轉(zhuǎn)“上/下行”開關(guān)至所需要的運(yùn)營(yíng)方向，放開手則鑰匙回復(fù)

到中間位后，取出鑰匙，開梯完畢。

⑶啟動(dòng)后，應(yīng)確認(rèn)扶梯是否正常工作，如有異常聲響或振動(dòng)時(shí)，要立即按

動(dòng)“緊急停止”按鈕，停住扶梯，同時(shí)告知維修人員。

8.自動(dòng)扶梯的關(guān)梯過程是如何的？

⑴正常關(guān)梯：在正常情況下，將鑰匙插入“報(bào)警音/?！遍_關(guān)上，先將鑰匙

旋轉(zhuǎn)至“報(bào)警音”位（不要放手），聽到扶梯報(bào)警后，反方向擰向“停”位（中

間不能放手），扶梯即會(huì)緩慢停止。

⑵緊急停止。在出現(xiàn)異常狀況下，應(yīng)大聲告知乘客“緊急停止，請(qǐng)抓住扶

手帶”后，再按下緊急停止按鈕。放開手后，若紅色罩呈向外膨脹凸出狀態(tài)，

表達(dá)已恢復(fù)正常狀態(tài)；放開手后，若紅色罩仍保持凹進(jìn)狀態(tài)，則用手按動(dòng)紅色

罩的周邊，使其恢復(fù)到正常狀態(tài)。

9.自動(dòng)扶梯的換向過程是如何的？

⑴將鑰匙插入報(bào)警停止開關(guān)，向左旋轉(zhuǎn)，鳴響警笛。

⑵確認(rèn)扶梯上無人后，再用鑰匙向右旋轉(zhuǎn)至停止位置，放手后待鑰匙回到中

央位置，再將鑰匙拔出。

⑶待扶梯完全停止運(yùn)營(yíng)后，將鑰匙插入運(yùn)營(yíng)開關(guān)，參考標(biāo)志向需運(yùn)營(yíng)方向旋

轉(zhuǎn)。

10.方大公司屏蔽門在PSL上啟動(dòng)、關(guān)閉屏蔽門操作環(huán)節(jié)是如何的？

(1)插入PSL鑰匙，并向右轉(zhuǎn)到“就地控制”位。

(2)按下“開短車門”按鈕，確認(rèn)屏蔽門啟動(dòng)，PSL上黃燈亮。

(3)乘客上下車完畢后，按下“關(guān)門”按鈕，確認(rèn)屏蔽門關(guān)閉，PSL上綠燈亮。

(4)將PSL鑰匙轉(zhuǎn)回左位，并拔出。

11.當(dāng)西屋公司安全門在PSL上啟動(dòng)、關(guān)閉安全門操作環(huán)節(jié)是如何的？

①將操作鑰匙插入PSL(OPERATIONENABLE)開關(guān)(原始位置為關(guān)(OFF))。

②開門時(shí)一，順時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)鑰匙到開門(DOOROPEN)位置并停留(不能拔下鑰

匙)，此時(shí)滑動(dòng)門開始打開，PSL±DOOROPEN指示燈亮；滑動(dòng)門完全打開后，

PSL上DOOROPEN指示燈滅，門頭燈長(zhǎng)亮，此時(shí)完畢一次PSL開門操作。

③關(guān)門時(shí)，逆時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)鑰匙打至關(guān)門(DOORCLOSE)位置并停留(不能拔

下鑰匙)，此時(shí)滑動(dòng)門開始關(guān)閉，PSL上DOORCLOSE指示燈亮，門頭燈閃亮；滑

動(dòng)門完全關(guān)閉后，PSL上DOORCLOSE指示燈和門頭燈滅，同時(shí)ASDIEEDINDICATOR

燈亮，此時(shí)完畢一次PSL關(guān)門操作。關(guān)門時(shí)間為3?4s。

④操作完畢后，繼續(xù)逆時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)鑰匙打至OFF位置后，拔下鑰匙，退出PSL

操作。

第七章自動(dòng)售檢票系統(tǒng)

一、填空題

1.自動(dòng)售檢票系統(tǒng)的英文簡(jiǎn)稱是：AFC

2.自動(dòng)售檢票系統(tǒng)是由主站級(jí)設(shè)備和中央級(jí)設(shè)備構(gòu)成。

3.系統(tǒng)一般使用非接觸式集成電路卡。

4.車站計(jì)算機(jī)一般安裝在車站控制室內(nèi)。

5.自動(dòng)售票機(jī)安裝在非付費(fèi)區(qū)。

6.半自動(dòng)售票機(jī)安裝在車站的票務(wù)處及售票處。

7.閘機(jī)的英文簡(jiǎn)稱是頌。

8.自動(dòng)售檢票機(jī)的英文簡(jiǎn)稱是她。

9.半自動(dòng)售檢票機(jī)的英文簡(jiǎn)稱是駟。

10.自動(dòng)驗(yàn)票機(jī)的的英文簡(jiǎn)稱是匹鵬

11.閘機(jī)按允許通行方向分為：進(jìn)閘機(jī)、出閘機(jī)、雙向（進(jìn)出）閘機(jī)。

二、判斷題（對(duì)的的打錯(cuò)誤的打X）

1.閘機(jī)一般安放于站廳的付費(fèi)區(qū)與非付費(fèi)區(qū)的通道處。（J）

2.自動(dòng)售票機(jī)安裝在非付費(fèi)區(qū)，重要用于發(fā)售代幣式單程票及儲(chǔ)值票充值。（J）

3.進(jìn)閘機(jī)將對(duì)車票進(jìn)行有效性檢查，假如車票有效，進(jìn)閘機(jī)將發(fā)出特定音響提

醒并準(zhǔn)許乘客進(jìn)入付費(fèi)區(qū)。（J）

4.進(jìn)閘機(jī)將對(duì)無效車票，給出相應(yīng)的特定聲音和文字（圖形）提醒，不準(zhǔn)許乘

客進(jìn)入付費(fèi)區(qū)，并且引導(dǎo)乘客到票務(wù)處。（J）

5.假如乘客不使用車票，而是嘗試闖閘，進(jìn)閘機(jī)將閘門置于鎖閉狀態(tài)，但沒有

其它任何反映。（義）

6.乘客離開付費(fèi)區(qū)時(shí)，必須將單程票放在出閘機(jī)的讀卡器上，出閘機(jī)對(duì)車票進(jìn)

行有效性檢查，假如車票有效，乘客才干帶走單程票并乘客出閘。（X）

7.乘客離開付費(fèi)區(qū)時(shí)，必須將單程票外的其它類車票放在出閘機(jī)的讀卡器上，

出閘機(jī)對(duì)車票進(jìn)行有效性檢查，假如車票有效，出閘機(jī)將回收車票。(義)

8.閘機(jī)重要是檢查紙質(zhì)車票的有效性。(X)

9.儲(chǔ)值車票可以多次充值反復(fù)使用。(J)

10.自動(dòng)售票機(jī)也可以發(fā)售紙質(zhì)車票。(義)

12.廣州地鐵規(guī)定，乘客購(gòu)票進(jìn)閘后必須在規(guī)定的時(shí)間出閘，否則會(huì)收費(fèi)。(J)

三、問答題

1.自動(dòng)售檢票系統(tǒng)的車站級(jí)設(shè)備重要有那些？

(1)車站計(jì)算機(jī)(SC)

(2)自動(dòng)售票機(jī)(TVM)

(3)半自動(dòng)售票機(jī)(BOM)

(4)閘機(jī)(涉及進(jìn)閘機(jī)、出閘機(jī)、雙向閘機(jī))

(5)自助驗(yàn)票機(jī)

(6)手持式驗(yàn)票機(jī)

2.本地鐵在運(yùn)營(yíng)過程中出現(xiàn)列車故障、火災(zāi)、電力供應(yīng)中斷等意外故障時(shí)，車

站閘機(jī)可以設(shè)立成哪幾種降級(jí)運(yùn)營(yíng)模式？

(1)列車故障模式

(2)進(jìn)出站順序免檢模式

(3)乘車時(shí)間免檢模式

(4)車票日期免檢模式

(5)車費(fèi)免檢模式

(6)緊急放行模式

第二篇城市軌道交通運(yùn)營(yíng)組織

一、填空題

1.城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理是實(shí)行集空調(diào)度、統(tǒng)一指揮、按圖行車的原則。

2.車站按線路敷設(shè)方式可分為地工站、地面站和高架站。

3.車站按運(yùn)營(yíng)性質(zhì)分為終點(diǎn)站、中間站、折返站和換乘站。

4.車站按車站站臺(tái)形式分為島式站、側(cè)式站和混合式站。

5.運(yùn)營(yíng)控制中心的構(gòu)成方式按中央調(diào)度實(shí)行地點(diǎn)的不同，可分為分散式、集中

式和區(qū)域式運(yùn)營(yíng)控制中心。

6.行車調(diào)度員（行調(diào)）:負(fù)責(zé)行車指揮工作的專職人員。

7.電力調(diào)度員（電調(diào)）:負(fù)責(zé)供電系統(tǒng)的管理和調(diào)度的專職人員。

8.環(huán)控調(diào)度員（環(huán)調(diào)）：負(fù)責(zé)環(huán)境控制系統(tǒng)的管理和調(diào)度的專職人員。

9.維修調(diào)度員（維調(diào)）:負(fù)責(zé)除車輛外的所有設(shè)備的維修、檢查、施工的組織。

10.信息調(diào)度員:負(fù)責(zé)控制中心信息收集與發(fā)布工作。

11.調(diào)度工作用語使用標(biāo)準(zhǔn)曾通話；受話者必須復(fù)誦。

12.行車調(diào)度人員負(fù)責(zé)監(jiān)督列車及設(shè)備的運(yùn)營(yíng)。

13.當(dāng)列車運(yùn)營(yíng)被打亂而不能自動(dòng)解決或遇其他特殊情況時(shí)，行調(diào)應(yīng)人工介入

進(jìn)行聯(lián)鎖控制、調(diào)度調(diào)整和運(yùn)營(yíng)圖數(shù)據(jù)應(yīng)用等功能。

14.當(dāng)車站級(jí)信號(hào)設(shè)備無法控制現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備時(shí)，應(yīng)采用就地級(jí)控制,并按有關(guān)規(guī)

定解決。

15.安全保障系統(tǒng)涉及消防監(jiān)控、可視對(duì)講門鈴、門禁系統(tǒng)。

16.列車運(yùn)營(yíng)圖是組織列車運(yùn)營(yíng)的基礎(chǔ)。

17.列車運(yùn)營(yíng)圖的橫坐標(biāo)表達(dá)時(shí)間變量。

18.列車運(yùn)營(yíng)圖的縱坐標(biāo)表達(dá)距離分割，以車站中心線所在位置進(jìn)行距離定點(diǎn)。

19.列車運(yùn)營(yíng)圖的斜線是列車運(yùn)營(yíng)軌跡（徑路）線

20.行車調(diào)度命令須由行車調(diào)度員發(fā)布。

21.城市軌道交通客流可分為兩類：生產(chǎn)勞動(dòng)客流和文化生活客流。

22.當(dāng)車站遇大客流時(shí)，須組織站臺(tái)客流控制、站廳付費(fèi)區(qū)客流控制、出入口

（站廳非付費(fèi)區(qū)）客流控制的三級(jí)客流控制原則。

23.紙票合用于A工售檢票的票務(wù)運(yùn)作模式.

24.在運(yùn)營(yíng)中遇行車設(shè)備故障影響列車不能繼續(xù)運(yùn)營(yíng)時(shí)—，須組織搶修施工時(shí)應(yīng)

遵循“先通后復(fù)”的原則。

25.施工管理重要以《施工行車通告》的形式進(jìn)行運(yùn)作。

26.廣州地鐵規(guī)定，A類作業(yè)的施工須經(jīng)儂批準(zhǔn)方可進(jìn)行。

27.廣州地鐵規(guī)定，B類作業(yè)須的施工經(jīng)車輛段調(diào)度員批準(zhǔn)方可進(jìn)行,如影響正

線行車須報(bào)行調(diào)批準(zhǔn)。

28.屬于A類的作業(yè)，施工負(fù)責(zé)人在作業(yè)令規(guī)定施工開始時(shí)間前30min到車站

填寫“車站施工登記表”，由車站報(bào)行調(diào)請(qǐng)點(diǎn)。

29.A類作業(yè)，施工作業(yè)地點(diǎn)僅一個(gè)站的，施工負(fù)責(zé)人在施工區(qū)域出清完畢后，

報(bào)車站，由車站向行調(diào)銷點(diǎn)。

30.在站內(nèi)線路施工時(shí)，由施工負(fù)責(zé)人在車站兩端頭軌道上設(shè)立組也防護(hù)。

二、判斷題（對(duì)的的打錯(cuò)誤的打X）

1.列車運(yùn)營(yíng)圖的一般規(guī)定上斜線表達(dá)上行列車，下斜線表達(dá)下行列車。（J）

2.列車運(yùn)營(yíng)圖中運(yùn)營(yíng)線與車站交點(diǎn)表達(dá)該列車到達(dá)、出發(fā)或通過的時(shí)刻。（J）

3.列車運(yùn)營(yíng)圖中，一般按不同的列車類別規(guī)定列車代號(hào)