國(guó)際航空貨物運(yùn)輸

物流教研室第六章國(guó)際航空貨物貨物運(yùn)輸概述義烏工商學(xué)院國(guó)際貿(mào)易系物流教研室現(xiàn)在是1頁(yè)\一共有84頁(yè)\編輯于星期五本章學(xué)習(xí)任務(wù)一、能說(shuō)出主要國(guó)際航空貨運(yùn)組織二、明白IATA劃分的國(guó)際航空業(yè)務(wù)各區(qū)大體區(qū)域三、能簡(jiǎn)單計(jì)算國(guó)際航空飛行時(shí)間四、能說(shuō)出九大航權(quán)的名稱并畫草圖示意現(xiàn)在是2頁(yè)\一共有84頁(yè)\編輯于星期五章節(jié)情境設(shè)定小張打工的公司逐漸發(fā)展壯大，業(yè)務(wù)也蒸蒸日上。這天公司空運(yùn)部經(jīng)理找到小張，鑒于小張?jiān)诤＿\(yùn)部的優(yōu)秀表現(xiàn)，希望他能推薦同學(xué)前來(lái)空運(yùn)部兼職。小張就推薦了同寢室的好友小五。小五順利通過(guò)面試，開(kāi)始了自己的兼職生涯?，F(xiàn)在是3頁(yè)\一共有84頁(yè)\編輯于星期五第一節(jié)國(guó)際航空貨運(yùn)組織本節(jié)情境導(dǎo)入：小五到空運(yùn)部上班后，名片很快印好了。小五發(fā)現(xiàn)自己名片上方中間印了個(gè)“IATA”，就好奇地問(wèn)經(jīng)理：“這是什么？不像公司的LOGO？”經(jīng)理笑道：“這是一個(gè)空運(yùn)組織，有實(shí)力的公司才能加入的?！憋@然經(jīng)理簡(jiǎn)單的介紹不能讓小五滿意，但經(jīng)理也沒(méi)時(shí)間具體給小五講解。于是，小五只有去了解下國(guó)際航空運(yùn)輸方面有哪些貨運(yùn)組織，IATA到底是什么。現(xiàn)在是4頁(yè)\一共有84頁(yè)\編輯于星期五本節(jié)任務(wù)能說(shuō)出主要國(guó)際航空貨運(yùn)組織的名稱及英文縮寫，會(huì)辨識(shí)其LOGO。現(xiàn)在是5頁(yè)\一共有84頁(yè)\編輯于星期五第一節(jié)國(guó)際航空貨運(yùn)組織名稱縮寫標(biāo)識(shí)LOGO國(guó)際民用航空組織ICAO國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)IATA國(guó)際電訊協(xié)會(huì)SITA現(xiàn)在是6頁(yè)\一共有84頁(yè)\編輯于星期五一、國(guó)際民用航空組織國(guó)際民用航空組織(InternationalCivilAviationOrganization--ICAO)是各國(guó)政府之間組成的國(guó)際航空運(yùn)輸機(jī)構(gòu)。１９４４年１１月１日至１２月７日，５２個(gè)國(guó)家在美國(guó)芝加哥舉行國(guó)際民用航空會(huì)議，簽訂了《國(guó)際民用航空公約》（簡(jiǎn)稱芝加哥公約），并決定成立過(guò)渡性的臨時(shí)國(guó)際民用航空組織。１９４７年４月４日芝加哥公約生效，國(guó)際民用航空組織正式成立，同年５月１３日成為聯(lián)合國(guó)的一個(gè)專門機(jī)構(gòu)。秘書(shū)處為處理日常工作的機(jī)構(gòu)?？偛吭O(shè)在加拿大的蒙特利爾。現(xiàn)在是7頁(yè)\一共有84頁(yè)\編輯于星期五一、國(guó)際民用航空組織CIAO宗旨:1)制定國(guó)際空中航行原則，發(fā)展國(guó)際空中航行技術(shù)，促進(jìn)國(guó)際航行運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，以保證國(guó)際民航的安全和增長(zhǎng)；2)促進(jìn)和平用途的航行器的設(shè)計(jì)和操作藝術(shù)；3)鼓勵(lì)用于國(guó)際民航的航路、航站和航行設(shè)備的發(fā)展；4)保證締約各國(guó)的權(quán)利受到尊重和擁有國(guó)際航線的均等機(jī)會(huì)等。現(xiàn)在是8頁(yè)\一共有84頁(yè)\編輯于星期五一、國(guó)際民用航空組織成員大會(huì)為該組織最高權(quán)力機(jī)構(gòu)，每３年開(kāi)會(huì)一次，理事會(huì)為常設(shè)機(jī)構(gòu)，有３３名理事，第一類理事國(guó)為民航大國(guó)，占１０席，第二類理事國(guó)是向國(guó)際民航提供便利方面作出大貢獻(xiàn)的國(guó)家，占１１席，第三類理事國(guó)是具有區(qū)域代表性的國(guó)家，占１２席；理事會(huì)每年開(kāi)會(huì)３次，下設(shè)航行技術(shù)、航空運(yùn)輸、法律、經(jīng)營(yíng)導(dǎo)航設(shè)備、財(cái)務(wù)和非法干擾國(guó)際民航等委員會(huì)?，F(xiàn)在是9頁(yè)\一共有84頁(yè)\編輯于星期五課外思考題中國(guó)與國(guó)際民航組織的淵源。備注：必須回答中國(guó)何時(shí)加入國(guó)際民航組織，屬于第幾類的理事國(guó)。現(xiàn)在是10頁(yè)\一共有84頁(yè)\編輯于星期五二、IATA國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)(InternationalAirTransportAssociation--IATA)是一個(gè)由世界各國(guó)航空公司所組成的大型國(guó)際組織，其前身是１９１９年在海牙成立并在二戰(zhàn)時(shí)解體的國(guó)際航空業(yè)務(wù)協(xié)會(huì)?，F(xiàn)在是11頁(yè)\一共有84頁(yè)\編輯于星期五二、IATA１９４４年１２月，出席芝加哥國(guó)際民航會(huì)議的一些政府代表和顧問(wèn)以及空運(yùn)企業(yè)的代表聚會(huì)，商定成立一個(gè)委員會(huì)為新的組織起草章程。１９４５年４月１６日在哈瓦那會(huì)議上修改并通過(guò)了草案章程后，國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)成立。總部設(shè)在加拿大蒙特利爾，執(zhí)行機(jī)構(gòu)設(shè)在日內(nèi)瓦。現(xiàn)在是12頁(yè)\一共有84頁(yè)\編輯于星期五IATA的宗旨1)為了世界人民的利益，促進(jìn)安全、正常和經(jīng)濟(jì)的航空運(yùn)輸，扶植航空交通，并研究與此有關(guān)的問(wèn)題;2)對(duì)于直接或間接從事國(guó)際航空運(yùn)輸工作的各空運(yùn)企業(yè)提供合作的途徑;3)與國(guó)際民航組織及其他國(guó)際組織協(xié)力合作?，F(xiàn)在是13頁(yè)\一共有84頁(yè)\編輯于星期五協(xié)會(huì)的成員國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)會(huì)員分為正式會(huì)員與準(zhǔn)會(huì)員兩種。申請(qǐng)加入國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)的航空公司如果想成為正式會(huì)員，必須符合下列條件：1）批準(zhǔn)它的申請(qǐng)的政府是有資格成為國(guó)際民航組織成員的國(guó)家政府；2）在兩個(gè)或兩個(gè)以上國(guó)家間從事航空服務(wù)其他航空公司可以申請(qǐng)成為準(zhǔn)會(huì)員?，F(xiàn)在是14頁(yè)\一共有84頁(yè)\編輯于星期五協(xié)會(huì)的成員凡國(guó)際民航組織成員國(guó)的任何空運(yùn)企業(yè)，經(jīng)其政府許可都可成以為會(huì)員。從事國(guó)際飛行的空運(yùn)企業(yè)為正式會(huì)員，只經(jīng)營(yíng)國(guó)內(nèi)航班業(yè)務(wù)的為準(zhǔn)會(huì)員。國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)的執(zhí)委會(huì)負(fù)責(zé)審議航空公司的申請(qǐng)并有權(quán)決定接納該航空公司為哪一類的會(huì)員?，F(xiàn)在是15頁(yè)\一共有84頁(yè)\編輯于星期五IATA的機(jī)構(gòu)1）最高權(quán)力機(jī)構(gòu)——全體會(huì)議。每年舉行1次，由執(zhí)委會(huì)召集。每一正式會(huì)員擁有一票表決權(quán)。2）代表機(jī)構(gòu)——執(zhí)行委員會(huì)。執(zhí)委會(huì)成員必須是正式會(huì)員的代表；執(zhí)委會(huì)的理事長(zhǎng)是協(xié)會(huì)的最高行政與執(zhí)行官員。3）專門委員會(huì)。分為運(yùn)輸、財(cái)務(wù)、法律和技術(shù)委員會(huì)。每一委員會(huì)人員構(gòu)成須報(bào)執(zhí)委會(huì)和大會(huì)批準(zhǔn)?，F(xiàn)在是16頁(yè)\一共有84頁(yè)\編輯于星期五IATA的主要工作1）運(yùn)價(jià)協(xié)調(diào)監(jiān)督世界性的銷售代表系統(tǒng)，建立經(jīng)營(yíng)標(biāo)準(zhǔn)和程序，協(xié)調(diào)國(guó)際航空運(yùn)價(jià)；多邊聯(lián)運(yùn)協(xié)議(MITA)的主要職能是為成員航空公司進(jìn)行旅客、行李、貨物的接收、中轉(zhuǎn)、更改航程及其他相關(guān)程序提供統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，成員航空公司間可互相銷售而不必再簽雙邊聯(lián)運(yùn)協(xié)議。這一協(xié)議使成員公司相互接受運(yùn)輸憑證，使用標(biāo)準(zhǔn)的國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)客票和貨單，將世界各航空公司各自獨(dú)立的航線，結(jié)合成為有機(jī)的全球性航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。全球共有３００家航空公司加入該協(xié)議?，F(xiàn)在是17頁(yè)\一共有84頁(yè)\編輯于星期五物流教研室IATA的主要工作2）代理人事務(wù)1952年制定了代理標(biāo)準(zhǔn)協(xié)議，設(shè)置了航空公司與代理人之間的關(guān)系模式。制定了適用于客、貨銷售的航空公司與代理人結(jié)算的“開(kāi)賬與結(jié)算系統(tǒng)(BSP)”和“貨運(yùn)賬目結(jié)算系統(tǒng)(CASS)”現(xiàn)在是18頁(yè)\一共有84頁(yè)\編輯于星期五IATA的主要工作3）法律工作設(shè)立出文件和程序的標(biāo)準(zhǔn)，如合同等；為會(huì)員提供民用航空法律方面的咨詢和訴訟服務(wù)等；在國(guó)際航空立法中，表達(dá)航空運(yùn)輸承運(yùn)人的觀點(diǎn)4）技術(shù)工作航空電子和電信、工程環(huán)境、機(jī)場(chǎng)、航行、醫(yī)學(xué)、簡(jiǎn)化手續(xù)以及航空安保工作現(xiàn)在是19頁(yè)\一共有84頁(yè)\編輯于星期五IATA在中國(guó)的發(fā)展情況１９９３年８月，中國(guó)國(guó)際航空公司、中國(guó)東方航空公司和中國(guó)南方航空公司正式加入該組織。１９９４年４月１５日，該協(xié)會(huì)在北京設(shè)立了中國(guó)代理人事務(wù)辦事處。１９９５年７月２１日，中國(guó)國(guó)際旅行社總社正式加入該組織，成為該協(xié)會(huì)在中國(guó)大陸的首家代理人會(huì)員。

1998年廈門航空公司，2000年海南航空公司，2001年山東航空公司，2002年深圳航空公司，2003年新疆航空公司，云南航空公司，上海航空公司分別成為IATA的準(zhǔn)會(huì)員。現(xiàn)在是20頁(yè)\一共有84頁(yè)\編輯于星期五三、國(guó)際電訊協(xié)會(huì)SITA聯(lián)合國(guó)民航組織認(rèn)可的一個(gè)非營(yíng)利性的組織，是航空運(yùn)輸業(yè)世界領(lǐng)先的電信和信息技術(shù)解決方案的集成供應(yīng)商。1949年成立。SITA系統(tǒng)主要有機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)、行李查詢系統(tǒng)、貨運(yùn)系統(tǒng)、國(guó)際票價(jià)系統(tǒng)等。現(xiàn)在是21頁(yè)\一共有84頁(yè)\編輯于星期五第二節(jié)航空區(qū)劃和時(shí)差計(jì)算本節(jié)情境導(dǎo)入：小五在空運(yùn)部工作之余，發(fā)現(xiàn)公司書(shū)柜有本IATA的運(yùn)價(jià)手冊(cè)，就拿來(lái)翻看。發(fā)現(xiàn)原來(lái)五大洲四大洋被IATA劃分為三個(gè)區(qū)，不同區(qū)適用的運(yùn)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)不同。對(duì)于國(guó)際空運(yùn)代理來(lái)說(shuō)，了解不同國(guó)家屬于哪個(gè)區(qū)，對(duì)運(yùn)價(jià)使用有一定意義。小五外出拜訪客戶，一客戶問(wèn)小五，“一批貨物杭州于北京時(shí)間15時(shí)35分起飛，約飛19小時(shí)，那到美國(guó)洛杉磯為當(dāng)?shù)貢r(shí)間幾時(shí)？”小五想那還不簡(jiǎn)單，直接加上去就好了，就答道：“第二天上午10點(diǎn)35到。”話剛說(shuō)完，小五馬上意識(shí)到忘了算時(shí)差。果然，客戶笑道：“回去問(wèn)問(wèn)你經(jīng)理吧，你業(yè)務(wù)還不行。”小五一時(shí)也不知道該加減多少小時(shí)，只好尷尬地告辭。現(xiàn)在是22頁(yè)\一共有84頁(yè)\編輯于星期五本節(jié)任務(wù)1.明白各大洲分屬于國(guó)際航協(xié)劃分的哪個(gè)航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)區(qū)。2.掌握國(guó)際航空飛行時(shí)間計(jì)算技能，避免小五遭遇的尷尬，并完成第五節(jié)的《項(xiàng)目一飛行時(shí)間計(jì)算實(shí)訓(xùn)》。現(xiàn)在是23頁(yè)\一共有84頁(yè)\編輯于星期五一、航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)區(qū)劃IATA將世界劃分為三個(gè)航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)區(qū)：ARETC1、ARETC2、ARETC3簡(jiǎn)稱TC1區(qū)、TC2區(qū)、TC3區(qū)TC:TRAFFICCONFERENCEAREA現(xiàn)在是24頁(yè)\一共有84頁(yè)\編輯于星期五物流教研室現(xiàn)在是25頁(yè)\一共有84頁(yè)\編輯于星期五1.TC1區(qū)TC1區(qū)包括：南北美洲大陸及其鄰近的島嶼,還包括格陵蘭,百慕大,西印度群島,加勒比群島,以及夏威夷群島。北起格陵蘭島，南至南極洲現(xiàn)在是26頁(yè)\一共有84頁(yè)\編輯于星期五1.TC1區(qū)IATA又把一區(qū)細(xì)分為：1）加勒比次區(qū)；2）墨西哥次區(qū)/北美洲；3）遠(yuǎn)程次區(qū)/中美洲；4）南美次區(qū)?，F(xiàn)在是27頁(yè)\一共有84頁(yè)\編輯于星期五物流教研室1）加勒比次區(qū)包括巴哈馬、百慕大、加勒比群島、圭亞那、法屬圭亞那、蘇里南現(xiàn)在是28頁(yè)\一共有84頁(yè)\編輯于星期五2）墨西哥次區(qū)/北美洲現(xiàn)在是29頁(yè)\一共有84頁(yè)\編輯于星期五物流教研室3）遠(yuǎn)程次區(qū)/中美洲現(xiàn)在是30頁(yè)\一共有84頁(yè)\編輯于星期五物流教研室4）南美次區(qū)包括阿根廷、玻利維亞、巴西、智利、哥倫比亞、厄瓜多爾、法屬圭亞那、圭亞那、巴拿馬、巴拉圭、秘魯、蘇里南、烏拉圭、委內(nèi)瑞拉現(xiàn)在是31頁(yè)\一共有84頁(yè)\編輯于星期五當(dāng)使用一區(qū)和二/三區(qū)間經(jīng)大西洋航線的運(yùn)價(jià)時(shí)，一區(qū)還可以劃分為以下三個(gè)次區(qū)。一、北大西洋次區(qū)包括加拿大、格陵蘭、墨西哥、圣皮埃爾和密克隆、美國(guó)（包含阿拉斯加、夏威夷、波多黎各、美屬維爾京群島）二、中大西洋次區(qū)三、南大西洋次區(qū)包括阿根廷、巴西、智利、巴拉圭、烏拉圭（Argentina,Brazil,Chile,Paraguay,andUruguay簡(jiǎn)稱ABCPU）現(xiàn)在是32頁(yè)\一共有84頁(yè)\編輯于星期五物流教研室2.TC2區(qū)二區(qū)(TC2)包括：歐洲，非洲及其鄰近島嶼,包含阿松森島及烏拉爾山以西部分（包括伊朗）的亞洲部分。北起北冰洋諸島，南至南極洲現(xiàn)在是33頁(yè)\一共有84頁(yè)\編輯于星期五2.TC2區(qū)二區(qū)細(xì)分為：1）歐洲次區(qū)；2）非洲次區(qū)；3）中東次區(qū)。現(xiàn)在是34頁(yè)\一共有84頁(yè)\編輯于星期五物流教研室1）歐洲次區(qū)可再劃分為以下小區(qū)：一、斯堪的那維亞二、歐共體航空區(qū)域現(xiàn)在是35頁(yè)\一共有84頁(yè)\編輯于星期五IATA的歐洲次區(qū)還可劃分為以下小區(qū)：（1）斯堪的那維亞包括丹麥（格陵蘭除外）、挪威、瑞典（運(yùn)價(jià)計(jì)算時(shí)，上述三國(guó)應(yīng)被視為是同一國(guó)）

（2）歐共體航空區(qū)域EuropeanCommomAviationArea縮寫為ECAA，包括奧地利、比利時(shí)、丹麥、芬蘭、法國(guó)、德國(guó)、希臘、冰島、愛(ài)爾蘭、意大利、列支敦士登、盧森堡、荷蘭、挪威、葡萄牙、西班牙、瑞典、英國(guó)現(xiàn)在是36頁(yè)\一共有84頁(yè)\編輯于星期五物流教研室2）非洲次區(qū)該次區(qū)由下列小區(qū)組成：中非、東非、南非、西非、印度洋島嶼、利比亞（利比亞屬于非洲次區(qū)，但不屬于上述任何小區(qū)）現(xiàn)在是37頁(yè)\一共有84頁(yè)\編輯于星期五注意地理上的非洲比IATA區(qū)域定義的要廣，還包括阿爾及利亞、加拿利群島、埃及、馬德拉群島、摩洛哥、突尼斯、蘇丹；但上述國(guó)家在IATA區(qū)域的劃分中分屬于歐洲和中東次區(qū)現(xiàn)在是38頁(yè)\一共有84頁(yè)\編輯于星期五物流教研室3）中東次區(qū)包括巴林、埃及、伊朗、伊拉克、以色列、約旦、科威特、黎巴嫩、卡塔爾、沙特阿拉伯、蘇丹、阿曼、敘利亞、阿聯(lián)酋、也門現(xiàn)在是39頁(yè)\一共有84頁(yè)\編輯于星期五物流教研室3.TC3區(qū)TC3區(qū)包括：亞洲及其鄰近島嶼（不包括二區(qū)內(nèi)的）東印度群島，澳大利亞，新西蘭以及太平洋中的群島（不包括一區(qū)內(nèi)的）現(xiàn)在是40頁(yè)\一共有84頁(yè)\編輯于星期五3.TC3區(qū)三區(qū)細(xì)分為：1）南亞次大陸（SASC）2）東南亞次區(qū)（SEA）3）西南太平洋次區(qū)（SWP）4）日本/朝鮮次區(qū)日本/朝鮮為單獨(dú)的一個(gè)次區(qū)，包括日本、朝鮮民主主義人民共和國(guó)、大韓民國(guó)現(xiàn)在是41頁(yè)\一共有84頁(yè)\編輯于星期五物流教研室1）南亞次大陸包括阿富汗、孟加拉、不丹、印度、馬爾代夫、尼泊爾、巴基斯坦、斯里蘭卡現(xiàn)在是42頁(yè)\一共有84頁(yè)\編輯于星期五物流教研室2）東南亞次區(qū)包括文萊、柬埔寨、中國(guó)（不包括香港、澳門、臺(tái)灣）、圣誕島、澳屬科科斯群島、關(guān)島、香港特別行政區(qū)、印度尼西亞、哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦、老撾、澳門特別行政區(qū)、馬來(lái)西亞、馬紹爾群島、密克羅尼西亞、蒙古、緬甸、北馬里亞納群島、帕勞、菲律賓、俄羅斯（烏拉爾山以東）、新加坡、中國(guó)臺(tái)灣省、塔吉克斯坦、泰國(guó)、土庫(kù)曼斯坦、烏茲別克斯坦、越南現(xiàn)在是43頁(yè)\一共有84頁(yè)\編輯于星期五物流教研室3）西南太平洋次區(qū)包括美屬薩摩亞、澳大利亞、庫(kù)克群島、斐濟(jì)、法屬波利尼西亞、基里巴斯、瑙魯、新喀里多尼亞、新西蘭、紐埃、巴布亞新幾內(nèi)亞、薩摩亞、所羅門群島、湯加、圖瓦盧、瓦努阿圖、瓦利斯和富圖納群島以及中間的所有島嶼現(xiàn)在是44頁(yè)\一共有84頁(yè)\編輯于星期五4）日本/朝鮮次區(qū)日本/朝鮮為單獨(dú)的一個(gè)次區(qū)，包括日本、朝鮮民主主義人民共和國(guó)、大韓民國(guó)現(xiàn)在是45頁(yè)\一共有84頁(yè)\編輯于星期五二、法定時(shí)區(qū)與區(qū)時(shí)1.理論時(shí)區(qū)和區(qū)時(shí)本初子午線所在的時(shí)區(qū)，叫做零時(shí)區(qū)，也叫做中央時(shí)區(qū)，簡(jiǎn)稱中時(shí)區(qū)。中時(shí)區(qū)的區(qū)時(shí)被稱為世界標(biāo)準(zhǔn)時(shí)（GREENWICHMEANTIME,GMT）；再以180°經(jīng)線為中央經(jīng)線，各劃出7.5°，稱為東西十二時(shí)區(qū)現(xiàn)在是46頁(yè)\一共有84頁(yè)\編輯于星期五2.法定時(shí)區(qū)與法定時(shí)法定時(shí)區(qū)是各國(guó)根據(jù)本國(guó)情況自行規(guī)定的適用于本國(guó)的標(biāo)準(zhǔn)時(shí)區(qū)。法定時(shí)是各國(guó)實(shí)際使用的標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，是以法定時(shí)區(qū)確定的標(biāo)準(zhǔn)時(shí)?，F(xiàn)在是47頁(yè)\一共有84頁(yè)\編輯于星期五3.飛行時(shí)間計(jì)算例：某旅客乘飛機(jī)從北京去華盛頓。3月30日乘國(guó)航班機(jī)從北京啟程，北京時(shí)間是9：44。到達(dá)華盛頓當(dāng)?shù)貢r(shí)間為3月30日15：30。計(jì)算該旅客飛行時(shí)間?，F(xiàn)在是48頁(yè)\一共有84頁(yè)\編輯于星期五計(jì)算飛行時(shí)間第一步：從internationaltimecalculator（國(guó)際時(shí)間換算表）中找出始發(fā)站和目的站的標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間。PEK＝GMT＋0800（standardtime）WAS=GMT－0500（standardtime）現(xiàn)在是49頁(yè)\一共有84頁(yè)\編輯于星期五計(jì)算飛行時(shí)間第二步：將起飛和到達(dá)的當(dāng)?shù)貢r(shí)間換算成世界標(biāo)準(zhǔn)時(shí)（GMT）PEK9：44－0800（GMT）＝GMT1:44WAS15：30＋0500（GMT）＝GMT20:30第三步：用到達(dá)時(shí)間減去起飛時(shí)間，就是飛行時(shí)間20：30－1：44＝18：46（18小時(shí)46分鐘）現(xiàn)在是50頁(yè)\一共有84頁(yè)\編輯于星期五第三節(jié)民用航空運(yùn)輸飛機(jī)本節(jié)情境導(dǎo)入：在做空運(yùn)前，小五只聽(tīng)說(shuō)過(guò)飛機(jī)的名字，具體飛機(jī)的裝載能力等性能參數(shù)都不了解。一天工作空余與老業(yè)務(wù)員閑聊時(shí)，老業(yè)務(wù)員告訴小五，公司負(fù)責(zé)裝箱（板）的人工資很高。他們裝了五六年了，什么貨物都裝過(guò)，貨物積載非常好，即不超重也沒(méi)間隙。小五奇怪，“不就是把貨裝到箱子里有啥難的。”前輩笑道，“你以為是裝汽車啊，可以隨意超載。不同飛機(jī)的載重和載貨箱（板）都不一樣，有尺寸和重量的限制，超載就飛不起來(lái)了?！北磺拜叧靶α?，小五覺(jué)得要在這行生存下來(lái)，自己還有很多東西要了解和掌握。現(xiàn)在是51頁(yè)\一共有84頁(yè)\編輯于星期五本節(jié)任務(wù)1.和小五一起了解常見(jiàn)飛機(jī)的裝載限制。2.完成第五節(jié)的《項(xiàng)目二民航飛機(jī)參數(shù)實(shí)訓(xùn)》。現(xiàn)在是52頁(yè)\一共有84頁(yè)\編輯于星期五一、民航飛機(jī)分類（一）按機(jī)身的寬窄，分為：1.大型寬體飛機(jī)：座位數(shù)在200以上，飛機(jī)上有雙通道通行747波音747載客數(shù)在350-400人左右（747、74E均為波音747的不同型號(hào)）2.中型飛機(jī)：指單通道飛機(jī)，載客在100人以上，200人以下737/738/733波音737系列載客在130-160左右3.小型飛機(jī)：指100座以下飛機(jī)，多用于支線飛行YN7運(yùn)7國(guó)產(chǎn)飛機(jī)載客50人左右現(xiàn)在是53頁(yè)\一共有84頁(yè)\編輯于星期五主艙下艙上艙3.飛機(jī)艙位結(jié)構(gòu)現(xiàn)在是54頁(yè)\一共有84頁(yè)\編輯于星期五一、民航飛機(jī)分類（二）按民用飛機(jī)用途可分為：1.全貨機(jī)：主艙及下艙全部載貨；2.全客機(jī)：只在下艙載貨；3.客貨混用機(jī)：在主艙前部設(shè)有旅客座椅，后部可裝載貨物，下艙內(nèi)也可裝載貨物現(xiàn)在是55頁(yè)\一共有84頁(yè)\編輯于星期五二、飛機(jī)的裝載限制重量限制容積限制艙門限制地板承受力現(xiàn)在是56頁(yè)\一共有84頁(yè)\編輯于星期五第四節(jié)航權(quán)概述本節(jié)情境導(dǎo)入：轉(zhuǎn)眼春節(jié)到了，小五回家過(guò)年。這天一個(gè)到美國(guó)留學(xué)的同學(xué)來(lái)串門，閑談間，小五與他開(kāi)玩笑道：“我現(xiàn)在做空運(yùn)，卻還沒(méi)坐過(guò)飛機(jī)，呵呵。”同學(xué)說(shuō)：“做飛機(jī)很辛苦的，像我這趟回來(lái)在日本降落，飛機(jī)加油。我們卻不能下來(lái)透透氣，全得呆在飛機(jī)上，太悶了。還不如火車，中途可以下來(lái)呼吸新鮮空氣?！毙∥迤婀?，為什么降落了，旅客卻不能下來(lái)，等油加好了再上去呢？同學(xué)說(shuō)，聽(tīng)說(shuō)是沒(méi)權(quán)利，具體也不懂。本節(jié)任務(wù)：運(yùn)用本節(jié)航權(quán)的知識(shí)解答小五和他同學(xué)的疑惑。現(xiàn)在是57頁(yè)\一共有84頁(yè)\編輯于星期五第四節(jié)航權(quán)概述航空權(quán)是指國(guó)際航空運(yùn)輸中的過(guò)境權(quán)利和運(yùn)輸業(yè)務(wù)權(quán)利，也稱國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)臉I(yè)務(wù)或空中自由權(quán)。它是國(guó)家重要的航空權(quán)益，必須加以維護(hù)，在國(guó)際航空運(yùn)輸中交換這些權(quán)益時(shí)，一般采取對(duì)等原則，有時(shí)候某一方也會(huì)提出較高的較高的交換條件或收取補(bǔ)償費(fèi)以適當(dāng)保護(hù)本國(guó)航空企業(yè)的權(quán)益?，F(xiàn)在是58頁(yè)\一共有84頁(yè)\編輯于星期五第四節(jié)航權(quán)概述來(lái)源：二次世界大戰(zhàn)后，西方國(guó)家認(rèn)為戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)時(shí)，天空的控制權(quán)非常重要。和平后，于1944年在芝加哥就有關(guān)天空控制權(quán)問(wèn)題簽署了著名的《芝加哥協(xié)定》，該協(xié)定草議出兩國(guó)間協(xié)商航空運(yùn)輸條款的藍(lán)本，而有關(guān)條款仍沿用至今。現(xiàn)在是59頁(yè)\一共有84頁(yè)\編輯于星期五第一航權(quán)：領(lǐng)空飛越權(quán)第二航權(quán)：技術(shù)經(jīng)停權(quán)第三航權(quán)：目的地下客權(quán)第四航權(quán)：目的地上客權(quán)第五航權(quán)：中間點(diǎn)權(quán)或延遠(yuǎn)權(quán)第六航權(quán)：橋梁權(quán)第七航權(quán)：完全第三國(guó)運(yùn)輸權(quán)第八航權(quán)：國(guó)內(nèi)運(yùn)輸權(quán)（連續(xù)）第九航權(quán)：國(guó)內(nèi)運(yùn)輸權(quán)（非連續(xù)）各類航權(quán)介紹

（從本國(guó)權(quán)利角度說(shuō)明）現(xiàn)在是60頁(yè)\一共有84頁(yè)\編輯于星期五第一航權(quán)：領(lǐng)空飛越權(quán)現(xiàn)在是61頁(yè)\一共有84頁(yè)\編輯于星期五第一航權(quán)：領(lǐng)空飛越權(quán)飛出國(guó)界的第一個(gè)問(wèn)題就是要飛入或飛越其它國(guó)家的領(lǐng)空，允許不允許，就形成了第一種權(quán)利——領(lǐng)空飛越權(quán)。在不著陸的情況下，本國(guó)航機(jī)可以在協(xié)議國(guó)領(lǐng)空上飛過(guò)，前往其他國(guó)家目的地。現(xiàn)在是62頁(yè)\一共有84頁(yè)\編輯于星期五第一航權(quán)：領(lǐng)空飛越權(quán)例：北京－舊金山，中途飛越日本領(lǐng)空，那就要和日本簽訂領(lǐng)空飛越權(quán)，獲取第一航權(quán)，否則只能繞道飛行，增加燃料消耗和飛行時(shí)間?，F(xiàn)在是63頁(yè)\一共有84頁(yè)\編輯于星期五第二航權(quán)：技術(shù)經(jīng)停權(quán)現(xiàn)在是64頁(yè)\一共有84頁(yè)\編輯于星期五第二航權(quán)：技術(shù)經(jīng)停權(quán)航空公司飛遠(yuǎn)程航線，由于距離太遠(yuǎn)無(wú)法從始發(fā)地直接的飛到目的地，需要選擇一個(gè)地方中途加油或者清潔客艙等技術(shù)工作，那么在這個(gè)地方的起降就叫做技術(shù)經(jīng)停。技術(shù)經(jīng)停權(quán)，僅允許用于做非商業(yè)的技術(shù)處理，也就是不允許在當(dāng)?shù)厣舷驴拓洝１热缰袊?guó)飛美國(guó)的航班，曾經(jīng)在美國(guó)安克雷奇作技術(shù)經(jīng)停?，F(xiàn)在是65頁(yè)\一共有84頁(yè)\編輯于星期五第二航權(quán)：技術(shù)經(jīng)停權(quán)本國(guó)航機(jī)可以因技術(shù)需要（如添加燃料、飛機(jī)故障或氣象原因備降）在協(xié)議國(guó)降落、經(jīng)停，但不得作任何業(yè)務(wù)性工作，如上下客、貨、郵。例如：北京－紐約，如果由于某飛機(jī)機(jī)型的原因，不能直接飛抵，中間需要在日本降落并加油，但不允許在該機(jī)場(chǎng)上下旅客和貨物。此時(shí)就要和日本簽訂技術(shù)經(jīng)停權(quán)?，F(xiàn)在是66頁(yè)\一共有84頁(yè)\編輯于星期五第三航權(quán)：目的地下客權(quán)現(xiàn)在是67頁(yè)\一共有84頁(yè)\編輯于星期五第三航權(quán)：目的地下客權(quán)本國(guó)航機(jī)可以在協(xié)議國(guó)境內(nèi)卸下乘客、郵件或貨物。例如：北京－東京，如獲得第三航權(quán)，中國(guó)民航飛機(jī)承運(yùn)的旅客、貨物可在東京進(jìn)港，但只能空機(jī)返回。現(xiàn)在是68頁(yè)\一共有84頁(yè)\編輯于星期五第四航權(quán)：目的地上客權(quán)現(xiàn)在是69頁(yè)\一共有84頁(yè)\編輯于星期五第四航權(quán)：目的地上客權(quán)本國(guó)航機(jī)可以在協(xié)議國(guó)境內(nèi)載運(yùn)乘客，郵件或貨物返回。例如：北京－東京，如獲得第四航權(quán)，中國(guó)民航飛機(jī)能載運(yùn)旅客、郵件或貨物搭乘原機(jī)返回北京?，F(xiàn)在是70頁(yè)\一共有84頁(yè)\編輯于星期五第五航權(quán)：中間點(diǎn)權(quán)或延遠(yuǎn)權(quán)現(xiàn)在是71頁(yè)\一共有84頁(yè)\編輯于星期五第五航權(quán)：中停權(quán)或延遠(yuǎn)權(quán)可以先在第三國(guó)的地點(diǎn)作為中轉(zhuǎn)站上下客貨，第五航權(quán)是要和兩個(gè)或兩個(gè)以上的國(guó)家進(jìn)行談判。例如：新加坡－廈門－芝加哥，新加坡航空獲得第五航權(quán)，可以在新加坡—芝加哥航線上在廈門經(jīng)停，上下客貨。

現(xiàn)在是72頁(yè)\一共有84頁(yè)\編輯于星期五第五種權(quán)利（第三國(guó)運(yùn)輸權(quán)）：承運(yùn)人前往獲得準(zhǔn)許的國(guó)家，并將從第三國(guó)載運(yùn)的客貨卸到該國(guó)，或者從該國(guó)載運(yùn)客貨前往第三國(guó)。

1）承運(yùn)人本國(guó)（第一國(guó)始發(fā)地）——中途經(jīng)停