A型地鐵車輛動(dòng)車轉(zhuǎn)向架設(shè)計(jì)

中南大學(xué)本科畢業(yè)設(shè)計(jì)論文（設(shè)計(jì)中南大學(xué)本科畢業(yè)設(shè)計(jì)論文（設(shè)計(jì))中南大學(xué)本科畢業(yè)設(shè)計(jì)論文（設(shè)計(jì)中南大學(xué)本科畢業(yè)設(shè)計(jì)論文（設(shè)計(jì))mm,最大中心距：180mm;最大徑向位移是：12.6_。每個(gè)動(dòng)車轉(zhuǎn)向架的動(dòng)力裝置由兩齒輪傳動(dòng)裝置及兩牽引電機(jī)組成。牽引電機(jī)懸掛于轉(zhuǎn)向架構(gòu)架上，屬于架懸式。齒輪傳動(dòng)裝置安裝在具有懸掛作用的吊桿上。牽引電機(jī)和齒輪傳動(dòng)裝置由聯(lián)軸節(jié)連接。車輛齒輪箱主體安裝在車軸上，一端通過齒輪箱吊桿懸掛在構(gòu)架上，能有效使傳到構(gòu)架上振動(dòng)減少。采用斜齒輪進(jìn)行傳動(dòng)，傳動(dòng)比為：121:19=6.368:1。大齒輪端軸承為圓錐滾子軸承，小齒輪端軸承為圓柱滾子軸承齒輪箱吊桿長度可以進(jìn)行調(diào)整，由轉(zhuǎn)向架端吊桿和齒輪箱端吊桿兩段組成。齒輪箱端吊桿一頭有螺紋，可旋入轉(zhuǎn)向架端吊桿螺套內(nèi)，最大旋入長度超過75mm。通過旋入轉(zhuǎn)向架側(cè)吊桿深淺來調(diào)節(jié)吊桿長度。在吊桿的每一端安裝頭有一球形橡膠軸承，安裝頭用螺栓連接到轉(zhuǎn)向架或齒輪箱上，球形橡膠關(guān)節(jié)允許齒輪箱吊桿一定程度上擺動(dòng)，并可以減緩振動(dòng)。這種懸掛方式柔度較高，可使齒輪箱與轉(zhuǎn)向架的連接更加科學(xué)。但構(gòu)架上的吊桿安裝架受力復(fù)雜，考慮不周容易出現(xiàn)裂紋。4.4制動(dòng)裝置制動(dòng)裝置可以分為不同形式的制動(dòng)，其中我們按照按動(dòng)能轉(zhuǎn)移分類可以分為摩擦制動(dòng)與動(dòng)力制動(dòng)。按照制動(dòng)力獲取方式可以分為粘著制動(dòng)與非粘著制動(dòng)。制動(dòng)系統(tǒng)包括電制動(dòng)（再生制動(dòng)和電阻制動(dòng)，僅在動(dòng)車轉(zhuǎn)向架上）和踏面制動(dòng)（每個(gè)動(dòng)車和拖車轉(zhuǎn)向架上各有4個(gè)踏面制動(dòng)單元)，其中兩個(gè)踏面制動(dòng)單元裝有附加的彈簧制動(dòng)裝置，起停車制動(dòng)的作用。我們的基礎(chǔ)制動(dòng)裝置采用德國克諾爾制動(dòng)機(jī)公司生產(chǎn)的PC7Y型和PC7YF型踏面單元制動(dòng)器。工作原理是當(dāng)列車需要制動(dòng)時(shí)，向單元制動(dòng)裝置的制動(dòng)缸內(nèi)壓入壓縮空氣，由活塞轉(zhuǎn)變?yōu)榛钊麠U的推力，該力就這樣經(jīng)過止推片是的杠桿使力擴(kuò)大若干倍之后傳遞給閘調(diào)器外殼，這樣最終通過離合器將力傳給了閘瓦，最終完成了制動(dòng)。在制動(dòng)的過程中，我們的大部分動(dòng)能都是通過閘瓦和車輪，車輪與輪軌之間的摩擦變成熱能，這樣便完成了能量轉(zhuǎn)化。該踏面單元制動(dòng)器帶有閘瓦間隙調(diào)整器。PC7Y型踏面單元制動(dòng)器集停車制動(dòng)的彈簧制動(dòng)器與單元制動(dòng)器于一體。結(jié)構(gòu)緊湊、維修方便，并帶有手動(dòng)輔助緩解裝置。4.5附屬附屬接地碳刷、天線組件、輪緣潤滑裝置、轉(zhuǎn)向架配線裝置和轉(zhuǎn)向架配管裝置等共同組成了附屬裝置。首先管路裝置是由外徑小18的氣制動(dòng)管路和小10的停車制動(dòng)管路，動(dòng)車和拖車轉(zhuǎn)向架空氣管路相同，轉(zhuǎn)向架上的管路主要有以下功能：常用制動(dòng)時(shí)候輸送壓縮空氣；停車制動(dòng)時(shí)候輸送壓縮空氣。在每節(jié)車還設(shè)有防滑保護(hù)裝置，4個(gè)防滑閥（每軸一個(gè)）。一個(gè)微處理器（控制輪對防滑作用），該微處理器和ECU(制動(dòng)微機(jī)控制單元）在一起的，這樣更加利于輪對的制動(dòng)。另外轉(zhuǎn)向架軸端都有接地碳刷、速度傳感器。另外還設(shè)置了軸端速度傳感器和接地碳刷，接地碳刷靠彈簧條自動(dòng)進(jìn)給，具有有以下功能：各種電器裝置接地；保護(hù)軸承免電流產(chǎn)生的腐蝕或者高壓擊傷。速度傳感器能把車軸的轉(zhuǎn)速傳給ECU、DCU(牽引控制單元）等控制單元。這些控制單元正是通過速度傳感器實(shí)時(shí)得到車輛速度信號，并通過這些信號來控制車輛的正常行使。雙通道速度傳感器速度信號除了給本拖車以外，還傳給另兩節(jié)動(dòng)車。最后我們還設(shè)置了輪緣潤滑裝置，可以有效地減少輪對的耗損。結(jié)論A型地鐵車輛動(dòng)車轉(zhuǎn)向架的設(shè)計(jì)是充分結(jié)合現(xiàn)在國家的情況，以廣州地鐵一號線的轉(zhuǎn)向架為參考資料設(shè)計(jì)的。在考慮到A型車的型號要相對的比BC型車要大一些，我們采用了許多方案，最終采用H型構(gòu)架。在轉(zhuǎn)向架的材料選擇上采用合適的材料，并采用互換性的設(shè)計(jì)，使得動(dòng)車轉(zhuǎn)向架與拖車轉(zhuǎn)向架能夠相互轉(zhuǎn)換。在軸箱的定位上我們采用了八字形軸箱橡膠堆定位方式。懸掛方式上采用二系懸掛，并在其中采用了橡膠彈簧和抗側(cè)滾扭桿等設(shè)施。牽引電機(jī)采用的是190kW的鼠籠式三相異步電機(jī)，承載方式為架懸式。在基礎(chǔ)制動(dòng)方面采用的是踏面制動(dòng)。在之后的驗(yàn)證中還要對其結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度和剛度計(jì)算，空氣彈簧的參數(shù)計(jì)算，牽引桿的強(qiáng)度和剛度計(jì)算，踏面制動(dòng)系統(tǒng)的計(jì)算都要加以細(xì)化。參考文獻(xiàn)曾青中.城市軌道交通車輛[M].成都：西南交通大學(xué)出版社，2009.8中國北方機(jī)車車輛工業(yè)集團(tuán)公司科學(xué)技術(shù)協(xié)會(huì).城軌車輛技術(shù)與應(yīng)用[M].北京：中國鐵道出版社，2005段華東.廣州地鐵3號線車輛轉(zhuǎn)向架簡介及其國產(chǎn)化[J].鐵道機(jī)車車輛，2010.2陶功安、周若湘等.地鐵B型車輛ZMA120型轉(zhuǎn)向架的技術(shù)特征[J].機(jī)車電傳動(dòng)，2009.11曲天威.200km/h高速機(jī)車轉(zhuǎn)向架開發(fā)設(shè)計(jì)[J].鐵道機(jī)車車輛，2006.06劉錫泉.120km/h交流傳動(dòng)貨運(yùn)電力機(jī)車轉(zhuǎn)向架的設(shè)計(jì)大連理工大學(xué)[J].機(jī)車電傳動(dòng)，2007.06SiemeTranspo