集裝箱船舶及其運行組織

集裝箱船舶及其運行組織第1頁/共104頁4.1集裝箱船舶基礎(chǔ)知識4.1.1集裝箱船舶的類型4.1.2全集裝箱船舶的結(jié)構(gòu)特點4.1.3集裝箱船舶的箱位容量4.1.4集裝箱船舶運輸航線第2頁/共104頁一、集裝箱船舶的類型1.全集裝箱船(Fullcontainership)船舶的所有貨艙是專門為裝運集裝箱而設(shè)計的，不能裝載其他貨物，這種船也稱為集裝箱專用型船。與一般雜貨船不同，其貨艙內(nèi)有格柵式貨架，裝有垂直導(dǎo)軌，便于集裝箱沿導(dǎo)軌放下，四角有格柵制約，可防傾倒。集裝箱船的艙內(nèi)可堆放三至九層集裝箱，甲板上還可堆放三至四層。第3頁/共104頁第4頁/共104頁第5頁/共104頁2.半集裝箱船(Semi-containership)這種船舶一部分貨艙設(shè)計成專供裝載集裝箱，另一部分貨艙可供裝載一般件雜貨。集裝箱專用艙一般是選擇在船體的中央部位，這種船也稱為分載型船。第6頁/共104頁第7頁/共104頁3.兼用集裝箱船(Convertiblecontainership)又稱可變換的集裝箱船，這種船舶在艙內(nèi)備有簡易可拆裝的設(shè)備。當(dāng)不裝集裝箱而裝運一般雜貨或其他散貨時，可將其拆下。散/集兩用船(Bulk-containercarrier)或多用途船(Multipurposecarrier)都屬于兼用集裝箱船。第8頁/共104頁第9頁/共104頁4.滾裝集裝箱船(RollOn/RollOffcontainership)滾裝船又可稱為開上開下型船。用這種船舶在碼頭裝卸集裝箱不需要碼頭的裝卸設(shè)備，而是利用船舷、船首或船尾處的開口跳板，將集裝箱連同底盤車一起拖進(jìn)(出)船艙。主要用來運送集裝箱拖掛車。這種船的優(yōu)點是不依賴碼頭上的裝卸設(shè)備，裝卸速度快，可加速船舶周轉(zhuǎn)。第10頁/共104頁第11頁/共104頁第12頁/共104頁5.載駁船(Bargecarrier)，又稱子母船。將駁船裝入母船體內(nèi)，集裝箱則裝在駁船上，而海上運輸由母船完成。采用載駁船方式可以加快母船的周轉(zhuǎn)，簡化對碼頭設(shè)施的要求。載駁船比較適合于江海聯(lián)運的情況。第13頁/共104頁第14頁/共104頁以集裝箱船舶的裝箱能力分60年代，橫穿太平洋、大西洋的17000～20000總噸集裝箱船可裝載700～1000TEU，這是第一代集裝箱船。進(jìn)入70年代，40000～50000總噸集裝箱船的集裝箱裝載數(shù)增加到1800～2000TEU，航速也由第一代的23節(jié)提高到26-27節(jié)，這個時期的集裝箱船被稱為第二代。第15頁/共104頁1973年石油危機(jī)以來，第二代集裝箱船被視為不經(jīng)濟(jì)船型的代表，故而被第三代集裝箱船取代，這代船的航速降低至20-22節(jié)，但由于增大了船體尺寸，提高了運輸效率，致使集裝箱的裝載數(shù)達(dá)到了3000TEU，因此，第三代船是高效節(jié)能型船。第16頁/共104頁80年代后期，集裝箱船的航速進(jìn)一步提高，集裝箱船大型化的限度則以能通過巴拿馬運河為準(zhǔn)繩，這一時期的集裝箱船被稱為第四代。第四代集裝箱船集裝箱裝載總數(shù)增加到4400個。由于采用了高強(qiáng)度鋼，船舶重量減輕了25%；大功率柴油機(jī)的研制，大大降低了燃料費，又由于船舶自動化程度的提高，減少了船員人數(shù)，集裝箱船經(jīng)濟(jì)性進(jìn)一步提高。第17頁/共104頁作為第五代集裝箱船的先鋒，德國船廠建造的5艘APLC-10型集裝箱可裝載4800TEU，這種集裝箱船的船長/船寬比為7～8，使船舶的復(fù)原力增大，被稱為第五代集裝箱船。1996年春季竣工的RehinaＭaersk號集裝箱船，最多可裝載8000TEU，該型船已建造了6艘，人們說這個級別的集裝箱船拉開了第六代集裝箱船的序幕。第18頁/共104頁二、集裝箱船舶的結(jié)構(gòu)特點1.集裝箱船的機(jī)艙基本上設(shè)置在尾部或偏尾部。這樣布置主要是為了使貨艙盡可能方整，以便更多地裝載集裝箱。第19頁/共104頁第20頁/共104頁2.集裝箱船船體線型較尖瘦，外形狹長，船寬及甲板面積較大，以保證較高的航速和合理的甲板裝載。為防止波浪對甲板上集裝箱的直接沖擊，設(shè)置較高的船舷或在船首部分設(shè)置擋浪壁。第21頁/共104頁第22頁/共104頁3.集裝箱船為單甲板，上甲板平直無舷弧和梁拱，不設(shè)置起貨設(shè)備，在甲板上可堆放2~5層集裝箱，直接堆裝在艙口蓋上，并有專用的緊固件或捆扎裝置，以利于固定貨箱。

4.船體由水密橫艙壁分隔為若干貨艙，貨艙口大，有的船呈雙排或三排并列。貨艙口寬度等于貨艙寬度，可達(dá)船寬的70%~90%，以便于集裝箱的裝卸和充分利用貨艙容積。第23頁/共104頁集裝箱船的橫剖面呈“U”字型，為了抵抗橫向的水壓力、波浪的沖擊載荷、縱向彎矩和扭力，防止“U”字型上部自由端的變形，因此，在集裝箱船的縱向設(shè)置了許多橫艙壁，增加了船舶的橫向強(qiáng)度。集裝箱船的橫艙壁

第24頁/共104頁5.貨艙內(nèi)裝有固定的格柵結(jié)構(gòu)，以便于集裝箱的裝卸和防止船舶搖擺時箱子移動。格柵結(jié)構(gòu)由角鋼立柱、水平桁材和導(dǎo)箱軌組成。在裝卸時，集裝箱可通過導(dǎo)箱軌頂端的喇叭口形的導(dǎo)槽，順著導(dǎo)箱軌順利地出人貨艙。貨艙內(nèi)縱向一般可裝2個40ft或4個20ft的集裝箱，在橫向可裝6~14列集裝箱，而在垂向可堆放5~11層集裝箱。裝在艙內(nèi)的集裝箱被放置在格柵結(jié)構(gòu)的箱格中，因此無需緊固。第25頁/共104頁第26頁/共104頁集裝箱船的箱格導(dǎo)柱

第27頁/共104頁導(dǎo)口形式

a）固定式導(dǎo)口b）鉸接式導(dǎo)口c）翻轉(zhuǎn)型導(dǎo)口d）移動型導(dǎo)口

第28頁/共104頁6.船體為雙層結(jié)構(gòu)，具有兩重側(cè)壁和雙層底。一般，船體兩側(cè)和船底部不能裝載集裝箱的部位設(shè)置邊深艙(艙口圍板向艙內(nèi)的延伸部分與船側(cè)外板形成的雙層殼結(jié)構(gòu))和雙層底艙，可裝壓載水以調(diào)整船舶的穩(wěn)性。這種結(jié)構(gòu)大大地增強(qiáng)了船舶的縱向強(qiáng)度。第29頁/共104頁圖4-2集裝箱船橫剖面圖

第30頁/共104頁三、集裝箱船舶的箱位容量1．標(biāo)準(zhǔn)箱容量是指集裝箱船舶所能承載最大標(biāo)準(zhǔn)集裝箱（即20ft集裝箱）的數(shù)量，如果是40ft集裝箱，則換算成兩個20ft標(biāo)準(zhǔn)箱。標(biāo)準(zhǔn)箱容量是表示集裝箱船舶規(guī)模大小的標(biāo)志。第31頁/共104頁2．20ft集裝箱容量這是指集裝箱船舶最多能裝載20ft集裝箱的數(shù)量

3．40ft集裝箱容量這是指集裝箱船舶最多能承載40ft集裝箱的數(shù)量，它并不等于船舶標(biāo)準(zhǔn)箱容量的一半。第32頁/共104頁4．特殊箱容量集裝箱船舶承運如危險貨箱、冷藏箱、非標(biāo)準(zhǔn)箱等特殊箱數(shù)量的最大限額。

5．巴拿馬運河箱容量巴拿馬運河當(dāng)局對通過運河船舶的盲區(qū)有特殊的要求，根據(jù)這一規(guī)定，集裝箱船舶中不少的船舶，在艙面前部許多箱位上不能承載集裝箱，因此集裝箱船舶除有一般箱數(shù)量外，還有一個通過巴拿馬運河的標(biāo)準(zhǔn)箱容量。第33頁/共104頁四、集裝箱船舶運輸航線自1956年4月美國海陸公司開辟紐約—休斯敦集裝箱航線至今，海上集裝箱船舶運輸航線已經(jīng)有50多年的歷史了。由于國際集裝箱運輸?shù)难杆侔l(fā)展，集裝箱運輸航線也逐漸成為全球性的國際航線，世界上主要的集裝箱運輸航線已達(dá)40多條第34頁/共104頁為了適應(yīng)多種集裝箱運輸?shù)男枰?，集裝箱航線的類型也變得多樣化，按航線的作用可分為干線運輸支線運輸陸橋運輸環(huán)球運輸?shù)?5頁/共104頁1.干線運輸(Mainline)指用大型集裝箱船舶，在各設(shè)有集裝箱碼頭的樞紐港之間載運集裝箱的遠(yuǎn)距離(跨越海洋)運輸。這種干線運輸是海上集裝箱的主體，其主要特點是：運程長，船舶大型化、高速化，適箱貨源量大且較穩(wěn)定，航線上的集裝箱港口碼頭配備有數(shù)量足夠的超巴拿馬型集裝箱裝卸橋及其它配套的高效機(jī)械設(shè)施，集裝箱碼頭管理現(xiàn)代化。第36頁/共104頁目前世界主要集裝箱運輸干線遠(yuǎn)東——北美航線遠(yuǎn)東——地中海和歐洲航線北美——歐洲和地中海航線這三大航線構(gòu)成全球范圍的集裝箱運輸網(wǎng)絡(luò)的主干線。第37頁/共104頁1)遠(yuǎn)東——北美航線

遠(yuǎn)東——北美西岸航線指東南亞國家、中國、東北亞國家各港，沿大圓航線橫渡北太平洋至美、加西海岸各港。該航線隨季節(jié)也有波動，一般夏季偏北、冬季南移，以避北太平洋的海霧和風(fēng)暴。本航線是戰(zhàn)后貨運量增長最快、貨運量最大的航線之一。第38頁/共104頁第39頁/共104頁1)遠(yuǎn)東——北美航線遠(yuǎn)東——北美東岸、海灣航線不僅要橫渡北太平洋，還越過巴拿馬運河，因此一般偏南，橫渡大洋的距離也較長，本航線也是太平洋貨運量最大的航線之一。第40頁/共104頁第41頁/共104頁2)遠(yuǎn)東——地中海和歐洲航線該航線大多是經(jīng)馬六甲海峽往西，經(jīng)蘇伊士運河至地中海、西北歐的運輸，分為遠(yuǎn)東——地中海和遠(yuǎn)東——歐洲兩條航線。本航線是一條遠(yuǎn)程航線，多數(shù)采用大型高速集裝箱船運營，航線貨運也較繁忙。第42頁/共104頁第43頁/共104頁3)北美——歐洲和地中海航線該航線實際包括了北美東岸、海灣——歐洲、地中海和北美西岸——歐洲、地中海兩條航線。第44頁/共104頁第45頁/共104頁2.支線運輸(Feederservice)指用小型集裝箱船，在內(nèi)河、沿海等地小港口之間以及與樞紐港之間載運集裝箱的短程運輸方式。對于集裝箱支線運輸，它起到集裝箱集散運輸?shù)淖饔?，可?jié)約港口投資和開支，保證干線運輸有充足的貨源，可減少大型船舶的掛港次數(shù)，節(jié)省了運輸時間。目前世界二大支線運輸網(wǎng)絡(luò)為亞洲區(qū)域和歐洲區(qū)域。第46頁/共104頁3.陸橋運輸(Landbridge)陸橋運輸，它是一種利用橫跨大陸的鐵路，把海與海連接起來的一種集裝箱運輸方式，它也是多式聯(lián)運中的一種方式。陸橋運輸?shù)闹饕獌?yōu)點在于縮短了運輸距離，節(jié)省運輸時間，因而具有較大的吸引力。第47頁/共104頁大陸橋運輸起始于20世紀(jì)50年代初期。世界著名的陸橋運輸線有北美大陸橋西伯利亞大陸橋新亞歐大陸橋南亞大陸橋南美大陸橋第48頁/共104頁第49頁/共104頁4.環(huán)球運輸環(huán)球運輸類似干線運輸，即用大型集裝箱船舶，在集裝箱樞紐港之間載運集裝箱的環(huán)繞地球運輸方式。環(huán)球航線分東行線和西行線兩條航線，都從東亞開始出發(fā)。東行線為：太平洋——巴拿馬運河——大西洋——地中?！K伊士運河——印度洋——太平洋，西行線則反向而行。每隔7天對開一班，航次時間為80天。第50頁/共104頁中海集裝箱運輸公司環(huán)球航線示意圖第51頁/共104頁4.2集裝箱船舶配積載4.2.1集裝箱船舶箱位編號方法4.2.2集裝箱船配積載基本要求4.2.3集裝箱船舶配積載圖的類型4.2.3集裝箱船舶的配積載過程第52頁/共104頁一、集裝箱船舶箱位編號方法為準(zhǔn)確地表示每一集裝箱在船上的裝箱位置，以便于計算機(jī)管理和有關(guān)人員正確辨認(rèn)，集裝箱船上每一裝箱位置應(yīng)按國際統(tǒng)一的代碼編號方法表示。目前，集裝箱船箱位代碼編號是采用ISO/TC104委員會規(guī)定的方法。它是以集裝箱在船上呈縱向布置為前提，每一箱位坐標(biāo)以六位數(shù)字表示的。其中最前兩位表示行號，中間兩位表示列號，最后兩位表示層號。行號、列號和層號的每組代碼不足10位者在前一位置添零。第53頁/共104頁它是以集裝箱在船上呈縱向布置為前提，每一箱位坐標(biāo)以六位數(shù)字（010102；020202；010282）表示的。其中最前兩位表示行號，中間兩位表示列號，最后兩位表示層號。行號、列號和層號的每組代碼不足10位者在前一位置添零。第54頁/共104頁1.行號(BayNo.):作為集裝箱箱位的縱向坐標(biāo)。自船首向船尾，裝20ft箱的箱位上依次以01、03、05、07…奇數(shù)表示。當(dāng)縱向兩個連續(xù)20ft箱位上被用于裝載40ft集裝箱時，則該40ft集裝箱箱位的行號以介于所占的兩個20ft箱位奇數(shù)行號之間的一個偶數(shù)表示。第55頁/共104頁圖4-4集裝箱船的行號編號第56頁/共104頁2.列號(RowNo.orSlotNo.):作為集裝箱箱位的橫向坐標(biāo)。以船舶縱中剖面為基準(zhǔn)，自船中向右舷以01、03、05、07…奇數(shù)表示，向左舷以02、04、06、08…偶數(shù)表示。若船舶縱中剖面上存在一列，則該列列號取為00。第57頁/共104頁第58頁/共104頁第59頁/共104頁3.層號(TierNo.):作為集裝箱箱位的垂向坐標(biāo)。艙內(nèi)以全船艙內(nèi)最低層作為起始層，自下而上以02、04、06、08…偶數(shù)表示。艙面也以全船艙面最低層作為起始層，自下而上以82、84、86、88…偶數(shù)表示，見圖4-5。第60頁/共104頁左舷右舷第61頁/共104頁層號的另一種表示方法艙內(nèi)和甲板分開編號，艙內(nèi)層號數(shù)字前加“H”字頭，從艙底算起為H1，H2，H3，H4，……。甲板上層號數(shù)字前加“D”字頭，從甲板底層算起為D1，D2，D3，D4，……。H:Hold船艙D:Deck甲板第62頁/共104頁列號：作為集裝箱箱位的橫向坐標(biāo)。以船舶縱中剖面為基準(zhǔn)，自船中向右舷以01、03、05、07…奇數(shù)表示，向左舷以02、04、06、08…偶數(shù)。行號(BayNo.):作為集裝箱箱位的縱向坐標(biāo)。自船首向船尾，裝20ft箱的箱位上依次以01、03、05、07…奇數(shù)表示艙面也以全船艙面最低層作為起始層，自下而上以82、84、86、88…偶數(shù)表示8286第63頁/共104頁顯然，全船每一裝箱位置，都對應(yīng)于唯一的以六位數(shù)字表示的箱位坐標(biāo)；反之，一定范圍內(nèi)的某一箱位坐標(biāo)，必定對應(yīng)于船上一個特定而唯一的裝箱位置。第64頁/共104頁二、集裝箱船配積載基本要求1．充分利用集裝箱船舶的箱位容量2．保證集裝箱船舶具有適度的穩(wěn)性3．保持集裝箱船舶具有適當(dāng)?shù)某运?．保證集裝箱船舶的縱向強(qiáng)度5．保證集裝箱船舶的局部強(qiáng)度6．盡量滿足裝卸要求，避免中途港倒箱7．滿足特殊集裝箱的積載要求8．裝卸作業(yè)中要保持船舶左右平衡9．注意平衡艙時，消滅重點艙第65頁/共104頁所謂重點艙是指其他作業(yè)路已完工而該艙還有相當(dāng)部分箱子尚未結(jié)束裝卸,從而影響了整條船的完工時間。第66頁/共104頁三、集裝箱船舶配積載圖的類型集裝箱在船上的配置情況須用圖的形式加以表示，在配積載的不同階段使用不同的配積載圖，包括預(yù)配圖、實配圖和最終積載圖。第67頁/共104頁1．預(yù)配圖集裝箱的預(yù)配圖是由船公司(或其代理人)編制的，是船公司依據(jù)船舶積載能力和航行條件等，按不同卸貨港到達(dá)順序以及集裝箱裝貨清單上擬配的集裝箱數(shù)量，編制而成的全船行箱位總圖，是將集裝箱船上每一裝20ft箱的行箱位橫剖面圖自船首到船尾按順序排列而成的總剖面圖。圖4-6所示為集裝箱預(yù)配圖，包括預(yù)配字母圖、預(yù)配重量圖和特殊箱圖。第68頁/共104頁1)圖4-6(a)為預(yù)配字母圖。不同卸貨港采用不同的顏色標(biāo)繪。卸港的標(biāo)色，則在圖上給予說明；有困難，可在排號下面或箱位旁邊用符號標(biāo)注。圖4-5(a)上每個箱位內(nèi)用一個英文字母(如K、L、N、H)表示該箱的卸箱港，如第5排艙內(nèi)去長灘30個箱。第69頁/共104頁

預(yù)配字母圖

第70頁/共104頁2)圖4-6(b)為預(yù)配重量圖。圖中每個小方格代表一個20ft集裝箱，小方格中所標(biāo)的數(shù)字是以噸表示的集裝箱總重。如圖第5排艙內(nèi)共裝30個箱，其中10個箱每箱總重為20噸，6個箱每箱總重為19噸，6個箱每箱總重為17噸，5個箱每箱總重為16噸，3個箱每箱總重為15噸。第71頁/共104頁

預(yù)配重量圖

第72頁/共104頁圖4-6(c)為危險貨物箱及冷藏箱預(yù)配圖。危險貨物箱用“〇”圈在所配箱位的小方格上，旁邊用“D”加上數(shù)字表示國際危規(guī)的類別等級，如“D6.1”表示該箱裝的是國際危規(guī)6.1類危險品。有些不用“〇”，而用深顏色標(biāo)繪。也有的用“IMO”表示危險貨物箱，但在其后仍需注上危險貨物的國際危規(guī)類別等級。如第7排艙內(nèi)裝1.4級危險貨物箱6個。在小方格上注“R”，表示冷藏集裝箱，如“R-18”表示該冷藏箱的溫度應(yīng)不得高于攝氏零下18度，“F+2+4”表示該冷藏箱的溫度應(yīng)保持在攝氏2℃~4℃。如第19排甲板上底層裝有7個冷藏箱。第73頁/共104頁

特殊箱圖第74頁/共104頁第75頁/共104頁2．實配圖集裝箱實配圖是由集裝箱碼頭裝卸公司編制的，是集裝箱碼頭裝卸公司收到船公司的集裝箱預(yù)配圖后，按照預(yù)配圖的要求，根據(jù)碼頭上集裝箱的實際進(jìn)箱量及在碼頭上的堆放情況，而著手編制的用于實際裝船使用的集裝箱集積載圖。集裝箱實配圖由兩種圖組成，一種是全船行箱位總圖(封面圖)，另一種是每行一張的行箱位圖。第76頁/共104頁2)行箱位圖。行箱位圖是船舶某一裝20ft箱的行箱位橫剖面圖，表明集裝箱橫向積載情況，見圖4-8。它是對集裝箱船行箱位總圖上某一行箱位橫剖面圖的放大。在該圖上可以標(biāo)注和查取某一特定行所裝每一集裝箱的詳細(xì)數(shù)據(jù)。該圖每行位一張，在每一個行箱位的方格內(nèi)，標(biāo)注以下內(nèi)容：第77頁/共104頁(1)裝港及卸港的英文代碼。通常將裝港放在后面，卸港放在前面，中間用“╳”連接；但也有只標(biāo)卸港，不標(biāo)注裝港。港名代碼按常規(guī)應(yīng)標(biāo)三個英文字母，如休斯頓以“HSO”標(biāo)注，上海港以“SHA”標(biāo)注。(2)集裝箱箱號。集裝箱箱號按箱主代號、順序號和核對數(shù)字共11位代碼組成。(3)集裝箱總重。包括貨物重量和空箱重量。(4)特殊箱的標(biāo)注。特殊箱標(biāo)注（可參考表4-1）(5)集裝箱箱位號。開始時先填上在集裝箱堆場中的場箱位號，待集裝箱裝船后改為集裝箱箱位號。第78頁/共104頁舉例說明：第03行中“030282”箱位HSO：卸貨港休斯頓SHA：裝貨港上海MAEU：集裝箱箱主代號6098186：集裝箱箱號和核對數(shù)字1.4：集裝箱總重為1.4噸D4.1：特殊箱標(biāo)注，為4.1類危險貨物030282：集裝箱箱位號第79頁/共104頁3．最終積載圖集裝箱最終積載圖是集裝箱船舶實際裝載情況的積載圖。在集裝箱裝船的整個過程中，集裝箱船現(xiàn)場理貨員對每一裝船集裝箱箱號、所配箱位等均作有記錄，在集裝箱裝船結(jié)束后，由理貨員根據(jù)船舶實際裝箱情況及每只集裝箱在船上的箱位，編制最終配積載圖，大副負(fù)責(zé)進(jìn)行實際裝載條件下船舶穩(wěn)性、船舶受力、吃水和吃水差的核算。集裝箱船最終配積載文件通常包括集裝箱最終封面圖、最終行箱位圖、穩(wěn)性及吃水差計算表及集裝箱裝船統(tǒng)計表等組成。第80頁/共104頁最終封面圖和最終行箱位圖標(biāo)注格式及內(nèi)容與實配封面圖、實配行箱位圖基本相同，只是實配行箱位圖中場箱位號改為裝船后集裝箱箱位號。最終配積載文件中行箱位總圖和各行箱位圖應(yīng)當(dāng)由船舶代理通過通信手段送交船舶各有關(guān)的掛靠港。它是港口有關(guān)部門編制船舶卸箱或中途加載計劃的主要依據(jù)。集裝箱裝船統(tǒng)計表是用于統(tǒng)計實船裝載的不同裝港和卸港、不同箱狀態(tài)(重箱、空箱、冷藏箱和危險貨箱)、不同箱型(20ft和40ft箱)的數(shù)量和重量；以及各卸港和航次裝船集裝箱的合計數(shù)量和重量。其形式如表4-2所示。第81頁/共104頁第82頁/共104頁四、集裝箱船舶的配積載過程（1）由船公司或船舶代理的集裝箱配載中心或船舶大副，根據(jù)分類整理的訂艙單，編制航次集裝箱預(yù)配圖；（2）航次集裝箱預(yù)配圖由船公司或船舶代理以傳真或EDI形式直接傳給碼頭操作部門。（3）碼頭操作部收到預(yù)配圖后，由船位策劃組的職員根據(jù)預(yù)配圖和碼頭實際收箱情況編制集裝箱實配圖。第83頁/共104頁（4）待集裝箱船靠泊碼頭后，船舶策劃組職員持實配圖上船，交由大副審查，經(jīng)船方同意后由船長或大副簽字認(rèn)可。（5）碼頭按大副簽字認(rèn)可的實配圖裝船。（6）集裝箱裝船完畢后，由外輪理貨公司的理貨員提供船舶實際裝箱情況，并由船位策劃組職員編制最終積載圖，并送交一份給船上大副接收。第84頁/共104頁4.3集裝箱船舶運行組織4.3.1航線配船4.3.2確定基本港4.3.3編制船期表集裝箱船舶運行組織主要內(nèi)容包括航線配船、航線配箱、確定基本港和編制船期表等。由于航線配箱的內(nèi)容在第二章第二節(jié)已經(jīng)介紹，因此本節(jié)主要介紹以下三方面的內(nèi)容。第85頁/共104頁一、航線配船航線配船就是研究集裝箱船舶在各航線上的合理配置問題，即在集裝箱運輸航線上如何最合理地配置船型、船舶規(guī)模及其數(shù)量，使其不僅滿足每條航線的技術(shù)、營運方面的要求，而且能使船公司獲得良好的經(jīng)濟(jì)效益。

第86頁/共104頁航線配船應(yīng)遵循的基本原則是：1.船舶與貨源狀況相適應(yīng)。所配備的集裝箱船舶的技術(shù)性能和營運性能應(yīng)與航線上的貨源種類、流向、流量相適應(yīng)。因此，在進(jìn)行航線配船之前，船公司應(yīng)對與航線有關(guān)的情況進(jìn)行經(jīng)濟(jì)調(diào)查和運輸市場分析，了解和掌握適箱貨源及市場競爭情況。2.船舶與港口條件相適應(yīng)。集裝箱船舶的尺度性能要適應(yīng)航道水深、泊位水深；集裝箱船舶的結(jié)構(gòu)性能、裝卸性能及船舶設(shè)備等應(yīng)滿足港口裝卸條件的要求等。第87頁/共104頁3.船舶與航行條件相適應(yīng)。船舶的尺度性能應(yīng)與航線水深、船閘尺度、橋梁或過江電線凈空高度等相適應(yīng)；船舶的航行性能應(yīng)與航線航行條件相適應(yīng)。4.遵循“大線配大船”的原則。在適箱貨源充足，且港口現(xiàn)代化水平高的集裝箱航線上，配置大噸位全集裝箱船是最經(jīng)濟(jì)合理的；而在集裝箱箱化程度不高，集裝箱貨源較少，或處于集裝箱運輸發(fā)展初期的航線上，則宜使用中小型半集裝箱船或多用途船。第88頁/共104頁5.處理好船舶規(guī)模、船舶數(shù)量與航行班次、航線貨運量、掛靠港數(shù)目以及船舶航速之間的關(guān)系。在貨運量一定的情況下，發(fā)船間隔越大，航行班次越少，船舶數(shù)越少，船舶規(guī)模則越大；在發(fā)船間隔或航行班次一定的情況下，船舶規(guī)模與貨運量成正比，即貨運量越大，船舶規(guī)模也越大；在貨運量和發(fā)船間隔一定的情況下，船舶規(guī)模與往返航次的時間和船舶數(shù)有關(guān)，即船舶規(guī)模與往返航次時間成正比，與船舶數(shù)成反比；當(dāng)船舶數(shù)和掛靠港數(shù)目不變時，航線上船舶航速越高，往返航次時間將減少，船舶規(guī)模可減少。第89頁/共104頁二、確定基本港集裝箱航線基本港的選擇和確定，是集裝箱船舶運行組織的重要問題?；靖?，也稱為基本港口，是指國際大型班輪公司定期掛靠，進(jìn)出口貿(mào)易量及海運需求較大，具有相當(dāng)規(guī)模的港口。基本港因進(jìn)出口貨物運輸需求量大，班輪直接掛靠，相對成本較低。第90頁/共104頁航線掛港數(shù)的確定，就是確定航線上掛靠基本港的數(shù)量，這關(guān)系到承攬航線港口貨運量的多少及船舶往返航次時間的長短。對于貨源充足的航線，船舶規(guī)模越大，掛靠港數(shù)目應(yīng)越少；當(dāng)貨源不是很充足時，為了提高船舶載箱量利用率，也可適當(dāng)增加掛靠港口，以提高船公司經(jīng)濟(jì)效益。第91頁/共104頁在確定基本港時，應(yīng)考慮以下因素：

1.地理因素2.貨源因素3.港口因素4.其他因素一個良好的基本港應(yīng)具有高度發(fā)達(dá)的金融、保險、服務(wù)設(shè)施等行業(yè)和部門，以滿足集裝箱運輸?shù)囊?。?2頁/共104頁三、編制船期表制定一個周密的集裝箱船舶運行船期表，首先可滿足貨主的托運需要，體現(xiàn)集裝箱運輸?shù)姆?wù)質(zhì)量；其次可提高營運管理水平，有利于船舶、港口和貨物及時交接，提高工作效率和航線經(jīng)營計劃質(zhì)量。船期表的內(nèi)容一般有航線編號、船舶名稱、航次編號、掛靠港名（始發(fā)港、中途港、終點港）、到達(dá)和駛離各港時間等(表4－3)。船期表以每月為周期發(fā)布，本月底發(fā)布下月船期表。第93頁/共104頁第94頁/共104頁擬制船期表除了考慮上述因素外，還應(yīng)考慮船舶數(shù)量、船舶規(guī)模、航速、掛港數(shù)量、港口工班工作制度以及與其他運輸方式運行時刻表的銜接配合等因素。集裝箱船期表的班期、航線配船數(shù)和發(fā)船間隔可按以下公式計算確定

第95頁/共104頁1.集裝箱航線班期的計算確定班期即擬定往返航次周轉(zhuǎn)時間，此時間應(yīng)