一汽奧迪c6培訓教案00底盤c5基礎

AudiC5-C6基礎培訓底盤技術 覃萬勝-2006-11-28課程內(nèi)容前后橋ESP電子穩(wěn)定程序EPB電子駐車制動AAS空氣懸掛RDK輪胎氣壓監(jiān)控實踐操作第一章節(jié)-車橋了解底盤類型識別車橋各部件及功能掌握前后橋調(diào)整的方法目標底盤技術-車橋底盤技術-車橋車橋AudiA6`05的基本型上裝備有鋼質(zhì)彈簧和空氣彈簧。鋼質(zhì)彈簧共有三種底盤:普通底盤: 代碼1BA（微調(diào)位置0）

特殊裝備運動性能S型1BD（微調(diào)位置-20mm）運動底盤: 代碼1BE,與普通底盤相比，底盤高度

降低了20mm壞路底盤: 代碼1BR,與普通底盤相比，底盤高度

升高了13mm空氣彈簧 代碼1BK（選裝）概述前橋，帶有虛擬轉向軸的四連桿輕型結構軸，管狀橫向穩(wěn)定桿，雙管氣壓減振器和螺旋彈簧，限位彈簧，彈性前橋支撐后橋，獨立懸架，前束可調(diào)帶有彈性支撐的梯形后橋，雙管氣壓減振器和螺旋彈簧，限位彈簧C6底盤前軸后軸底盤技術-車橋C6底盤-前軸_四連桿式底盤技術-車橋C6底盤-后軸_梯形連桿底盤技術-車橋C5底盤-后軸_扭力梁式底盤技術-車橋調(diào)整-四連桿前軸底盤技術-車橋調(diào)整-梯形連桿后軸底盤技術-車橋第二章節(jié)-ESP側面碰撞數(shù)量/總碰撞數(shù)量=11%側面碰撞傷亡/總碰撞傷亡=47%ESP的安全性意義底盤技術-ESPESP是電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)的英文縮寫，能加強車輛行駛的穩(wěn)定性（保持行駛路線和行駛方向）：

對制動系統(tǒng)干預（主動制動）或?qū)Πl(fā)動機控制系統(tǒng)干預避免出現(xiàn)事故的極限情況的發(fā)生，如打滑。將側面碰撞的風險降低到最小。ESP起什么作用？底盤技術-ESP

總之一條：當車輛不能按照駕駛者的意圖行駛，或者說偏離了駕駛者所希望的形勢軌跡時，ESP將其糾正SteeringWheelBrakePedalWheelSpeedESP通過以下信息分析識別出駕駛員的駕駛意圖：

方向盤位置

+車輪轉速

+節(jié)氣門位置

+制動壓力 =

ECU識別駕駛意圖1、感知駕駛員操作意圖底盤技術-ESPESP通過以下信息分析車輛的動作:

橫擺率

+側向力 = ECU計算出車輛的動作

2、分析車輛動作底盤技術-ESPECU計算所需要的數(shù)據(jù)來實施控制液壓單元快速建立制動壓力，對每個車輪單獨制動（主動制動）另外，ESP通過與發(fā)動機管理系統(tǒng)的連接可以降低發(fā)動機扭矩3、控制和執(zhí)行底盤技術-ESP當一輛推土機向右轉彎行駛，那么內(nèi)弧線履帶制動而外履帶加速。ESP工作原理底盤技術-ESP不足轉向無ESP有ESP底盤技術-ESPESP工作原理過度轉向無ESP有ESP底盤技術-ESPESP工作原理12轉向不足3過度轉向4躲避障礙物底盤技術-ESPESP工作原理1過度轉向23過度轉向4在急轉彎車道上高速行駛底盤技術-ESPESP工作原理在地面附著力不同的路面行駛12底盤技術-ESPESP工作原理ESP工作過程（實例）ESP在對危急駕駛情況作出反應前，必須獲得兩個問題的應答：從方向盤角度傳感器（1）和輪速傳感器（2）得到a問題答案。a、駕駛者想駕車駛向哪里？b、車輛實際駛向哪里？從橫擺率傳感器（3）和側向加速度傳感器（4）得到b問題答案。ESP控制單元進行比較a≠b車輛出現(xiàn)危急行駛狀況，需要ESP進行控制調(diào)整。a=b車輛行駛情況正常Ⅰ、當車輛出現(xiàn)不足轉向，通過對內(nèi)弧線后部車輪施加相應的制動，并對發(fā)動機和變速箱管理系統(tǒng)施加控制，ESP可以阻止車輛向外駛出彎道。Ⅱ、當車輛出現(xiàn)過度轉向，通過對外弧線前部車輪施加相應的制動，并對發(fā)動機和變速箱管理系統(tǒng)施加控制，ESP可以阻止車輛向內(nèi)滑移。底盤技術-ESPESP系統(tǒng)組成ASR/ESP按鈕E256制動燈開關F制動踏板開關F47轉速傳感器后右G44/前左G47前右G45/后左G46方向盤角度傳感器G85側向加速度傳感器G200制動壓力傳感器G201橫擺率傳感器G202附加信號發(fā)動機管理變速箱管理動態(tài)控制液壓泵V156進油閥N99,N101,N133,N134回油泵繼電器J105回油泵V39電磁閥繼電器J106動態(tài)控制閥1N225出油閥N100,N102,N135,N136動態(tài)控制閥2N226動態(tài)控制高壓閥2N228動態(tài)控制高壓閥1N227ABS警報燈K47制動系統(tǒng)警報燈K118ASR/ESP警報燈K115附加信號發(fā)動機管理變速箱管理導航管理自診斷

控制單元J104

傳感器執(zhí)行元件底盤技術-ESP結構和功能為保障系統(tǒng)的可靠性，在系統(tǒng)中有兩個處理器，兩個處理器用同樣的軟件處理信號數(shù)據(jù)，并相互監(jiān)控比較信號中斷控制單元出現(xiàn)故障，駕駛者仍可做一般的制動操作，但ABS/EBS/ASR/ESP功能失效自診斷1、控制單元故障2、供電電壓故障電路控制單元J104底盤技術-ESP結構和功能制動分泵通過液壓控制單元的電磁閥控制，通過制動分泵的入口閥和出口閥的控制，建立了三個工作狀態(tài):1、建壓；2、保壓；3、卸壓信號中斷當電磁閥功能出現(xiàn)不可靠故障,整體系統(tǒng)關閉.自診斷轉換閥N225和N226以及吸油高壓閥N227和N228被檢測：1、線路斷路；2、線路短路(對正極/負極)電路液壓單元底盤技術-ESPD3和C6的車輪轉速傳感器是通用件將旋轉頻率數(shù)據(jù)采集、旋轉方向判斷以及正確裝配功能集成在一起的主動傳感器有左右兩種不同的形式帶2插腳的插頭車輪轉速傳感器底盤技術-ESP帶有電流接口的霍爾傳感器，脈寬調(diào)制信號測量元件：帶有3個霍爾元件的霍爾傳感器沒有傳統(tǒng)的特別是磁化的脈沖輪，用帶有48磁極（北/南）的磁板密封車輪轉速傳感器底盤技術-ESPSignalASignalCSignalAminusC功能：通過磁通量的變化采集信號3個霍爾元件并列，同時移動形成信號霍爾元件之間的間隔如下確定：當C識別出一個磁通量最小值，A應處于最大值處傳感器內(nèi)部形成了差動信號。車輪轉速傳感器底盤技術-ESP256SignalA-CSignalB功能：霍爾元件B布置在A和C之間當A和C同時由此形成的差動信號通過零點時，元件B識別最大的磁場強度旋轉方向識別：當信號B處于最大值(顯性或隱性)，進行判斷例如：A-C差動信號的零通道由下降側通過橫軸，信號B處于最大的隱性值，被識別為向左旋轉車輪轉速傳感器底盤技術-ESP256傳感器IsR123UsUBU控制單元電路布置：在ESP的控制單元里有一個低阻值的測量電阻轉速傳感器帶有2孔插頭.用精密電阻作為分壓器插腳1和2之間是蓄電池電壓，傳感器信號在精密電阻上產(chǎn)生電壓降Us。這個電壓降由控制單元進行分析這個傳感器信號不能用DSO測量車輪轉速傳感器底盤技術-ESP車輪轉速傳感器輸出信號是一個脈寬調(diào)制信號在一個確定的兩個時間單位之間所包含的脈沖數(shù)就是*轉速信息插圖:脈沖圖BDrehzahlinfoNSN通過脈沖寬度B后面的信息被編碼：

旋轉方向（顯示MWB）：向前/向后

間隙尺寸

裝配位置

(AnzeigeimMWBerstnach4- facherUnterschreitungd.Magnetfeldst?rke)

停止狀態(tài)識別（顯示MWB：無效）正確的間隙尺寸對系統(tǒng)功能的實現(xiàn)非常重要，使系統(tǒng)能夠進行自診斷和利用。車輪轉速傳感器底盤技術-ESP工作原理角度的測量依據(jù)光柵原理結構和功能G85位于轉向燈開關和方向盤之間。向控制單元傳送方向盤轉動角度，測量的角度為正負540度,對應方向盤轉3圈。信號中斷無該傳感信號車輛無法確定行駛方向，ESP失效。自診斷1、傳感器無信號2、錯誤設定3、機械錯誤4、電子故障5、不可靠信號電路方向盤轉角傳感器G85注意：如果車輛在不穩(wěn)定狀態(tài)下系統(tǒng)進行調(diào)整時出現(xiàn)錯誤，需應注意檢查傳感器與方向盤的連接是否可靠。底盤技術-ESP組合傳感器G419優(yōu)點：減小安裝尺寸兩個傳感器在一起能夠保證精確的配合數(shù)值，而且不改變。強化整體機構側向加速度傳感器G200橫擺率傳感器G202側向加速度傳感器G200和橫擺率傳感器G202集中在一個艙盒內(nèi),位于副儀表臺內(nèi)煙灰缸下方，此處為整車的重心位置。底盤技術-ESP傳感器側向加速度傳感器G200橫擺率傳感器G202功能確定車輛是否受到使車輛發(fā)生滑移作用的側向力，以及側向力的大小。確定車輛是否沿垂直軸線發(fā)生轉動，并提供轉動速率。信號中斷無該信號控制單元將無法計算出車輛的實際行駛狀態(tài)，ESP功能失效沒有橫擺率測量值，控制單元無法確定車輛是否發(fā)生轉向，ESP功能失效。自診斷1、線路是否損壞斷路2、對正極短路3、對負極短路4、傳感器是否損壞1、線路是否損壞斷路2、對正極短路3、對負極短路4、傳感器有不可靠信號電路組合傳感器G419底盤技術-ESP結構和功能G201通知控制單元制動系統(tǒng)的實際壓力，控制單元相應計算出作用在車輪上的制動力和整車的縱向力大小。如果ESP正在對不穩(wěn)定狀態(tài)進行調(diào)整，控制單元將這一數(shù)值包含在側向力計算范圍之內(nèi)。信號中斷沒有制動力壓力信號系統(tǒng)無法計算出正確的側向力，故ESP失效自診斷1、線路是否損壞斷路2、對正極短路3、對負極短路4、傳感器損壞電路制動壓力傳感器G201底盤技術-ESP功能按下該按鈕，ESP功能關閉。通過再次按該按鈕，ESP功能重新激活。重新啟動發(fā)動機該系統(tǒng)也可自動激活。當ESP調(diào)整工作正在進行或在超過一定的車速，系統(tǒng)將不能被關閉。工作模式1、為從深雪或松軟地面前后擺動駛出,有意讓驅(qū)動輪打滑以擺脫被陷狀態(tài)；.2、帶防滑鏈行駛；3、在車輛處于功率測試狀態(tài)下行駛信號中斷出現(xiàn)故障后ESP無法關閉，組合儀表上的ESP警報燈有警報顯示。自診斷該按鈕故障無法通過自診斷檢查發(fā)現(xiàn)電路ASR/ESP按鈕開關E256底盤技術-ESP底盤技術-ESP液壓控制單元5.3車輪轉速傳感器AudiA6-C5采用ABS5.3底盤技術-ESP底盤技術-ESPAudiA6-C5采用ABS5.3系統(tǒng)一覽圖液壓控制單元8.0橫擺率傳感器轉向角度傳感器車輪轉速傳感器AudiA6L-C6采用ESP8.0底盤技術-ESPAudiA6L-C6采用ESP8.0AudiA6`05使用的是ESP8.0，這是Bosch公司開發(fā)的新一代ESP。已在其它Audi車上采用的基本功能，又針對A6車進行了適配，其分功能（EBV,ABS,ASR,MSR,EDS,ESP和ECD）的基本工作原理與ESP5.7是一樣的。在售后修理中，控制單元和液壓單元仍然是不可分開的。在SOP時，對于前輪和四輪驅(qū)動車使用兩種ESP。底盤技術-ESP概述（1）AudiA6L-C6采用ESP8.0電子部件的進一步小型化，液壓單元和控制單元的重量降低了1.6kg，體積也減小了。同時液壓系統(tǒng)的效率也得到明顯提高，噪音減小了，處理器的速度加快了轉換閥線性可調(diào)控制ESP壓力傳感器集成在液壓單元，不能單獨更換。車的驅(qū)動類型和制動器類型信息存儲在安全氣囊控制單元內(nèi)，由ESP控制單元J104來讀取。底盤技術-ESP概述（2）制動助力器采用雙級工作原理，助力比分別為5.5和12，

通過改變制動助力器的內(nèi)部結構，從而獲得更優(yōu)越特性曲線。這樣利用較小的制動踏板力可以獲得比傳統(tǒng)的制動助力器更高的制動力，而且在常規(guī)制動時響應也更加柔和。制動液儲液罐該罐直接取自A4車。底盤技術-ESP制動系統(tǒng)新特點_A6-C6制動助力器制動系統(tǒng)新特點_A6-C6ESP-壓力傳感器集成在液壓單元內(nèi)。液壓單元體

電動泵閥帶閥線圈的格柵控制單元壓力傳感器底盤技術-ESP壓力傳感器所采用的傳感器技術傳感器總成G419內(nèi)還是包含有橫向加速度傳感器G200和擺動傳感器G202。G419安裝在中央副儀表臺的通道內(nèi)。G419通過專用的CAN總線來與控制單元進行通訊。500Kbit/s實時性底盤技術-ESP制動系統(tǒng)新特點_A6-C6傳感器總成G419的傳感器技術功能模塊簡介底盤技術-ESP系統(tǒng)名稱縮寫(德)縮寫(英)功能作用防抱死系統(tǒng)ABSABS在制動中阻止車輪發(fā)生抱死,并保持良好的行駛穩(wěn)定性和轉向性能。驅(qū)動防滑系統(tǒng)ASRTCS通過對打滑車輪施加制動力并降低發(fā)動機扭矩形式阻止驅(qū)動輪空轉電子制動力分配EBVEBD在ABS起作用前，阻止后軸過量制動電子差速鎖EDSEDL在車輛處于附著力不同的路面時，通過對空轉的車輪施加制動實現(xiàn)車輛起步行駛。電子穩(wěn)定程序ESPESP通過對制動和發(fā)動機管理系統(tǒng)施加相應的調(diào)整，來阻止車輛的滑移發(fā)動機牽引力矩調(diào)整MSRMSR當加速踏板突然松開或者帶著檔位施加制動，那么，MSR將阻止由于發(fā)動機的制動而產(chǎn)生的驅(qū)動輪抱死。輔助制動系統(tǒng)HBAHBA在緊急制動情況下提高制動壓力保證制動效果電子控制減速EKDECD接收處理來自其他電子控制系統(tǒng)的速度控制請求坡路保持功能BHKHHC坡路啟動時一定時間內(nèi)保持制動力，防止溜車制動力衰減輔助HFKHPS/HFC/FBS由于各種因素發(fā)生制動力衰減時，回油泵增加制動力，保證制動效果四驅(qū)下坡控制BAKHDC越野下坡路行駛保持恒定速度動力推進增強PBK3PBC3當真空度太低時（比如自動當車型），回油泵能夠提高壓力雨、雪天行車時，在前輪制動襯塊上會定期（每隔185秒）作用有一個較小的壓力（0.5-1.5bar),作用時間約為2.5秒)。這是為了定期清潔制動襯塊，以便提高制動響應性能。當然這有隔前提條件：就是得接通前風擋玻璃刮水器且車速要高于70km/h。（B7-40km/h)底盤技術-ESP制動系統(tǒng)新特點_A6-C6制動盤清潔功能裝備有multitronic變速器的車輛有所謂的“坡路防溜車”功能。車停在一個斜坡上后，當司機將腳撤離制動踏板時，車輛會通過關閉ABS出口閥來保持住當前的制動壓力，這樣就可以防止“溜車”。如果在2秒鐘內(nèi)司機將腳移至油門踏板上，若此時發(fā)動機輸出扭矩足以制止“溜車”，那么制動器會自動松開車輪。如果松開制動踏板后沒有馬上踏動油門踏板，那么2秒鐘后制動器會松開，此時會“溜車”。底盤技術-ESP制動系統(tǒng)新特點_A6-C6坡路防溜車功能制動力檔位D;S;R激活條件:停止在坡路上(>2%)踏下制動踏板檔位位于D;S;R解除條件:加油起步移出檔位D;S;R在松開制動踏板2秒鐘后激活解除制動系統(tǒng)新特點_A6-C6坡路防溜車功能底盤技術-ESP如果油門踏板和制動踏板被同時踏下且踏下的行程相同，那么車輛就不應起步。盡管踏下了油門踏板，但發(fā)動機扭矩并未增大或當前扭矩并未降低。對踏板位置的評估計算以前是由發(fā)動機控制單元來完成的，現(xiàn)在則是由ESP控制單元來完成的。底盤技術-ESP制動系統(tǒng)新特點_A6-C6制動踏板/油門踏板位置評估從2005年1月開始，A6車上將采用制動壓力微調(diào)功能。在危急時刻，該功能可以對四個車輪進行制動，這種制動情況發(fā)生在車輛判斷出目前車速相對于方向盤轉角來說過高時，該功能對車輛實施制動，以保證車輛安全轉彎。

底盤技術-ESP制動系統(tǒng)新特點_A6-C6壓力建立控制-USC（轉向不足控制）制動輔助系統(tǒng)HBA有制動輔助系統(tǒng)無制動輔助系統(tǒng)底盤技術-ESP制動輔助系統(tǒng)HBA制動壓力傳感器正常制動緊急制動制動壓力時間制動輔助系統(tǒng):

在ESP控制單元通過制動壓力傳感器信號確認車輛為緊急制動工況時，制動輔助系統(tǒng)迅速將制動壓力提高至ABS工作狀態(tài)，以使車輛盡快減速。緊急制動狀態(tài)確認制動壓力傳感器ESP控制單元制動壓力信號壓力升高幅度限定值正常制動緊急制動未超過超過底盤技術-ESP時間制動輔助系統(tǒng)關閉制動輔助系統(tǒng)工作松開制動踏板制動壓力ABS工作范圍階段1階段2

當制動壓力超過限定值緊急制動時，ESP控制單元啟動ABS回油泵及相應的電磁閥，制動壓力很快升高到ABS工作范圍。階段1：

在制動助力系統(tǒng)工作后，若司機制動踏板施加壓力低于特定值，那么系統(tǒng)壓力又趨于與司機制動踏板壓力相近。階段2：有經(jīng)驗司機的制動壓力線制動輔助系統(tǒng)工作壓力線無經(jīng)驗司機的制動壓力線底盤技術-ESP制動輔助系統(tǒng)HBA－工作過程當因摩擦片與制動盤之間的磨擦系數(shù)較低使制動效果下降時，ESP泵會額外產(chǎn)生壓力以彌補制動力的衰減。在檢測到制動壓力較高但車輪未達到預期控制效果時，此功能將會介入。當駕駛員明顯減輕制動壓力后，該功能自動關閉。對此沒有顯示提示。制動力衰減輔助系統(tǒng)（FBS）底盤技術-ESP與AudiA8`03上使用的ESP5.7相比的改動之處；測量數(shù)據(jù)塊增多了ESP控制單元的編碼與ESP5.7是一樣的，都是根據(jù)故障導航的代碼表來進行的“車輛自診斷”時不再需要登錄了(功能11)對于未編碼的ESP控制單元，也可以對轉向角傳感器進行校準。當已編碼的控制單元完成轉向角傳感器校準后，不需再給控制單元編碼了其它內(nèi)容參照VAS5051故障導航和功能導航的指示進行操作底盤技術-ESP制動系統(tǒng)ESP保養(yǎng)維修第三章節(jié)-EPB底盤技術-EPB系統(tǒng)概述組合儀表內(nèi)帶顯示屏的控制單元J285電動機械式駐車制動器控制單元J540左側駐車制動電機V282右側駐車制動電機V283駐車制動器壓力開關F234底盤技術-EPB系統(tǒng)重要的改進之處一覽基本機械結構、助力比和基本功能與AUDIA8車上使用的是一樣的（參見SSP285）。但為了與A6車適配，做了如下的改動：電機V282/V283的機械結構電機和減速器的與殼體之間用減震元件分開，起到降低噪音作用。發(fā)動機-變速器的齒形皮帶采用斜齒傳動。供電線直接插到電機上。不再使用接收轉速和電機轉子位置的霍爾傳感器。電氣/電子啟動組合儀表上的EPB故障顯示并通過儀表CAN總線發(fā)出鑼音信號。AudiA8沒有鑼音功能帶有手動變速器的車也有起步輔助功能。針對TUEV認證要求進行了優(yōu)化

系統(tǒng)設定的夾緊力在任何行駛工況下足夠，在坡度超過30%時，儀表板中央顯示屏出現(xiàn)文字警報在制動盤冷卻后，制動器會自動進行補償（內(nèi)置模擬溫度模塊提供制動盤溫度）儀表板和開關上的控制燈將顯示工作狀態(tài)駐車制動功能底盤技術-EPB緊急制動功能v>7km/hv<7km/h拉起制動開關F234車輛最大負加速度為8m/s2在開關開啟期間，車輛將被制動如果繼續(xù)操縱油門，處于激活狀態(tài)的緊急制動功能將被關閉通過語音信號進行功能顯示通過ESP實施制動在怠速時操縱油門踏板，減小發(fā)動機扭矩所有四個車輪制動盤均可建立制動壓力EPB處于激活狀態(tài)時，速度自動調(diào)節(jié)功能關閉駐車制動工作當駐車制動工作時，通過儀表板上駐車制動顯示單元和開關上的控制燈來顯示動態(tài)緊急制動功能底盤技術-EPB在坡路上，通過手動開關，實現(xiàn)無沖擊起車，并且不會溜車。注意：如果加速過程突然停止，EPB不再關閉只有安裝安全帶，系統(tǒng)才能被激活通過控制單元里的傳感器測量傾斜角不斷對傾角傳感器和行駛參數(shù)自動進行校正在任何平直路面上行駛時，車輛的加速行駛狀態(tài)均會被記錄分析。利用控制單元存儲的參數(shù)，調(diào)整車輛平衡。在山區(qū)行駛時，由如下參數(shù)可以計算得到“起車邏輯功能”：是否掛入倒車擋、坡路/山路狀況、來自傾角傳感器的坡度百分比值、發(fā)動機扭矩及轉速、離合器踏板傳感器信號EPB功能啟動前的0.5秒，離合器傳感器信號發(fā)出，以此來保證在行駛過程中，EPB功能能夠安全啟動（在行駛過程中沒有進氣的情況下，發(fā)動機運行不會停止）售后服務能夠?qū)⒋斯δ荜P閉，駕駛員不能關閉此功能自適應輔助制動底盤技術-EPBAdaptiverAnfahrassistent:realisiertruckfreiesAnfahrenohneZurückrollendesFahrzeugsanSteigungen,auchbeiFahrzeugenmitHandschalter.Achtung:EPBschlie?tnichtmehr,wennAnfahrvorgangpl?tzlichbeendetwird!nurbeiangelegtemSicherheitsgurtaktivMessungNeigungswinkeldurchSensorimSteuerger?tst?ndigeautomatischeKalibrierungvonNeigungswinkelsensorundAnfahrparameternBeijedemAnfahrvorganginderEbenewirddasBeschleunigungsverhaltendesFahrzeugesausgewertetundmitdemimSteuerger?thinterlegtenParametersatzfürdieRegelungabgeglichen.BeimAnfahrenamBergwerden?Anfahrlogiken“ausfolgendenParameternerrechnet:Rückw?rtsgangeingelegt,Hang-/Berglage,SteigungsprozentausNeigungssensor,Motormoment,Motordrehzehl,KupplungssensorsignalDasKupplungssensorsignaleiltdem?ffnungsvorgangderEPB0,5secvoraus.Damitistgew?hrleistet,da?dieEPBbeimAnfahrvorgangsicherge?ffnetist.(KeinAbwürgendesMotorsbeimAnfahrenohneGas)M?glichkeitderDeaktivierungimKundendienst,AbschaltungdurchFahrernichtm?glich底盤技術-EPB安全帶鎖止狀態(tài)J234安全氣囊控制單元V282左側鎖緊電機V283右側鎖緊發(fā)動機傾角傳感器油門開度/踏下速度/發(fā)動機扭矩/轉速J540機電式駐車制動控制單元手柄位置J220發(fā)動機控制單元J217自動變速器控制單元油門開度F125多功能開關傾角驅(qū)動CAN總線啟動輔助參數(shù)自動變速器底盤技術-EPB安全帶鎖止狀態(tài)J234安全氣囊控制單元V282左側鎖緊電機V283右側鎖緊發(fā)動機傾角傳感器油門開度/踏下速度/發(fā)動機扭矩/轉速J540機電式駐車制動控制單元J220發(fā)動機控制單元J217自動變速器控制單元油門開度倒車燈開關傾角車輛供電控制單元J519(司機側只能功率模塊)舒適CAN總線J533診斷接口驅(qū)動CAN總線離合器位置啟動輔助參數(shù)手動變速器底盤技術-EPB當制動力不足時，駐車制動警報等會和按鍵開關會等同時閃爍系統(tǒng)有故障，不能再繼續(xù)行駛所有的系統(tǒng)故障故障顯示底盤技術-EPB在C6上的裝配處：行李箱上面蓄電池右側隨車工具箱邊上駐車制動電機V282/283從電池開始向左右兩側獨立控制控制單元里集成了兩個處理器，仲裁優(yōu)先級由這兩個處理器來作出判別控制單元里集成一個微型機械式傾角傳感器駐車制動控制單元J540底盤技術-EPB通過驅(qū)動軸施加制動蹄片的機械張緊力；自鎖螺紋通過擺動輪盤驅(qū)動機構實現(xiàn)主軸驅(qū)動通過直流電機完成驅(qū)動驅(qū)動裝置和電機在制動鉗上用法蘭連接在C6上電插頭直接固定在機體上，而不再從機體上引電線了駐車制動電機

V282/283底盤技術-EPB256傳動分成3個步驟通過采用齒形皮帶驅(qū)動機構的電機驅(qū)動輸入端（1:3）通過新型傳動片擺動輪盤機構通過驅(qū)動軸總傳動比：1:147另外，在C6中電機和驅(qū)動機構之間以橡膠軸承連接，以降低噪音。齒型皮帶采用2度斜齒帶，所以運行噪音更低伺服電機功能(1)底盤技術-EPB通過中心軸將旋轉運動改為往復直線運動以驅(qū)動制動活塞在制動活塞內(nèi)，缸可以縱向滑動，通過兩個平面實現(xiàn)扭轉止動在缸的里有一個螺母，軸的旋轉運動使壓緊螺母沿螺紋向上運動伺服電機功能(2)制動活塞螺桿氣缸制動盤底盤技術-EPB256擺動輪盤驅(qū)動機構工作原理：在傳動機構主動輪上，以圓錐制齒輪嚙合形式安裝該主動輪。這種軸承結構不需要與驅(qū)動軸平行運轉，通過這種設計，輪以擺動形式在驅(qū)動軸上旋轉輪通過導向槽固定在驅(qū)動殼體上，不能自由旋轉伺服電機功能(3)底盤技術-EPB伺服電機功能(4)工作原理擺動輪盤式驅(qū)動機構擺動輪有51個齒，驅(qū)動輸出軸有50個齒通過這種所謂的分配偏差，擺動輪上的齒始終與驅(qū)動輸出齒輪的齒面嚙合，而不會在齒間嚙合，通過這種方式驅(qū)動輸出輪以一個很小的旋轉角旋轉工作原理擺動輪盤式驅(qū)動機構主動輪作旋轉運動期間，每次嚙合由從動輪和擺動輪盤的兩個齒完成

通過擺動輪盤的運動，一個完全的嚙合過程中，擺動輪盤每轉動一半后，第二個齒輪副嚙合當主動輪每旋轉半周，從動輪和它相連的軸大約轉動半個齒距底盤技術-EPB擺動輪盤式驅(qū)動機構在發(fā)生故障的情況下(例如電源斷電，電氣故障）鎖止的制動盤只可以用機械方式解鎖為此打開隨車工具里的緊急情況鎖。用千斤頂將車抬高，相應的輪脫離地面用鎖止一側的Torx可以將執(zhí)行器從制動鉗分開?，F(xiàn)在中心軸與應急鎖的反面一側就可以旋開（參閱服務手冊）緊急釋放底盤技術-EPB任務:

獲取離合器踏板實際位置信號

產(chǎn)生脈寬調(diào)制信號

產(chǎn)生速度調(diào)節(jié)裝置開關信號(取消離合器踏板開關)離合器踏板位置傳感器功能原理：電流渦流感應測量

控制單元上的脈寬調(diào)制信號給EPB

接線：電機主繼電器電源

接線31（地線）

脈寬調(diào)制信號

發(fā)動機控制單元上的速度調(diào)節(jié)開關信號底盤技術-EPB底盤技術-EPB低碳鋼金屬平板間隙約2mm操作間隙約11mm功能原理：電流渦流感應測量

控制單元上的脈寬調(diào)制信號給EPB

接線：電機主繼電器電源

接線31（地線）

脈寬調(diào)制信號

發(fā)動機控制單元上的速度調(diào)節(jié)開關信號離合器踏板位置傳感器底盤技術-EPB初始化：初始化按照如下步驟進行：踏板在上止點未操縱的位置應該保留5秒，用這種方法初始化上止點。然后操作一次離合器踏板，并踩到底停留1.25s。初始化在生產(chǎn)線上進行，并且將來傳感器在使用過程中不能自行調(diào)整對于已經(jīng)執(zhí)行初始化了的離合器踏板位置傳感器，可以用診斷儀在EPB控制單元的測量數(shù)據(jù)塊（地址碼08）里讀取一個30（未操作狀態(tài)值）到240（操作狀態(tài)值）之間的傳感器數(shù)值，該數(shù)值就是踏板行程。離合器踏板位置傳感器底盤技術-EPB256技術參數(shù)TechnischeDaten:·

Teilenummer(Sensor,ECU):4F0907658·

Sensorgeh?use,Nr.:6Q0900962N·

6-poligeStiftwanne,imGeh?useeingearbeitet,Nr.:6Q0972716·

6-poligerStecker,blau,Nr.:6Q0972706.Pinbelegung:1.

nichtbelegt2.

nichtbelegt3.

GRA–Abwurf(SchaltsignalzumMSG)-

SchaltverhaltenwiezuvorverwendeterSchalter4.

PWM–Signal(zumEPBSteuerger?t)Eigendiagnose:-

400Hz.Tastverh?ltnis10–90%: Sensornichtinitialisiert-

700Hz.Tastverh?ltnis50%: SensorhateinFehlerdiagnostiziert-

1KHz.Tastverh?ltnis10–90%: Sensorinitialisiert/Normalbetrieb5.

GNDVBatt(8,5–16V)底盤技術-EPB底盤技術-EPB控制單元編碼XXXX(6031)發(fā)動機V63,0lTDI =03V63,2lFSI =50V84,2lMPI=60變速器01X/02Xqu=109L =201J =30A3 =5國別世界其它地區(qū)=1美國/加拿大=2日本 =3底盤技術-EPB測量數(shù)據(jù)塊01系統(tǒng)-配置制動襯塊更換-模式最大轉換延遲變速器類型xxx1xxxxx111xxxx(m/s2)x111111102系統(tǒng)數(shù)據(jù)蓄電池內(nèi)部電壓開關位置當前傾斜角計算出來的制動器溫度(Volt)未操作，打開，關閉,故障(°)Error(°C)03左側達到切斷電流右側達到切斷電流左側制動器狀態(tài)右側制動器狀態(tài)(A)(A)0-170-1707左側操作計數(shù)器右側操作計數(shù)器0-655000-65500系統(tǒng)數(shù)據(jù)切斷電流,制動器狀態(tài)操作計數(shù)器底盤技術-EPB測量數(shù)據(jù)塊25608

離合器踏板行程CT0-25099SW軟件狀態(tài)HW硬件狀態(tài)1-2551-255125CAN-信息來自制動器控制單元來自安全氣囊控制單元來自變速器控制單元來自發(fā)動機控制單元0/10/10/10/1126CAN-信息來自診斷接口來自組合儀表來自進入和起動授權開關0/10/10/1離合器踏板值軟件、硬件狀態(tài)底盤技術-EPB測量數(shù)據(jù)塊256225故障顯示在制動控制單元內(nèi)在安全氣囊控制單元內(nèi)在變速器控制單元內(nèi)在發(fā)動機控制單元內(nèi)0-2550-2550-2550-255226故障顯示在診斷接口內(nèi)在組合儀表內(nèi)在進入和起動授權控制單元內(nèi)0-2550-2550-255對售后服務沒多大意義對售后服務沒多大意義實踐任務識別制動盤操作一次緊急松開測量數(shù)據(jù)塊讀取操作底盤技術-EPB第四章節(jié)-AAS空氣懸掛的優(yōu)點系統(tǒng)概況，零件和通訊途徑調(diào)節(jié)策略接口服務策略底盤技術-AAS內(nèi)容目錄基礎底盤技術-AAS基礎底盤技術-AAS基礎底盤技術-AAS基礎底盤技術-AAS系統(tǒng)概況底盤技術-AAS系統(tǒng)概況底盤技術-AAS車輛水平位置:標準底盤“自動”方式基本水平(±0mm),高速公路水平(-15mm)“舒適”方式基本水平(±0mm)“動態(tài)“方式低水平(-15mm),=高速公路水平“提升”方式高水平(+15mm)水平位置實際車輛狀態(tài)(行駛,制動,轉彎等等.)方式來自某種組合:車輛水平(高位)減震調(diào)節(jié)通過:

駕駛員意愿車速通過:駕駛員意愿(舒適–運動)道路速度載荷說明說明系統(tǒng)概況底盤技術-AAS調(diào)節(jié)參數(shù)彈簧和減震:區(qū)別前后橋彈簧/減震器的結構是通過：在前軸彈簧腿和減震器腿共軸線；在后軸彈簧和減震器是分開的彈簧生產(chǎn)廠:VibracousticZSB減震器生產(chǎn)廠:Monroe前橋的彈簧和減震:空氣彈簧結構:空氣彈簧被一個鋁圓柱體包圍.為了避免在圓柱體和彈簧套之間的灰塵污染，在卷簧帽和圓柱體之間用裙口鎖上.裙口可以在服務站更換,空氣彈簧套不能再單獨更換.在有問題時必須更換整個彈簧/減震器系統(tǒng)零件底盤技術-AAS帶軸線的外導向的防塵套集中繞在減震器周圍.薄壁和易旋轉的空氣彈簧防塵套由一個外導柱支撐.在車間防塵套卷開在非圓柱體的外輪廓旁，并在彈簧壓入時處于中間位置.任一個彈簧腿都有一個剩余壓力保持閥，是為了獲得大約3.5bar的最小壓力.為此保護套在裝配是避免受損傷衰減建立:在總成的下部外置一個（與Allroadquattro一樣）CES閥.這個所謂的常規(guī)減震器的柱塞閥位于減震器正常的位置旁.系統(tǒng)零件底盤技術-AAS系統(tǒng)零件底盤技術-AAS后橋彈簧/減震在后橋上，空氣彈簧和可調(diào)減震器是彼此分開的.分開的優(yōu)點是一個低的行李箱地板和一個大的裝載寬度.空氣彈簧直接位于梯形懸架碗里.它的上下運動是用橡膠塊來避免轉向機和車身的干涉.防塵套是用交叉線（聚酯線）做成的,位于頭部，在壓入時卷到上面.整個空氣彈簧通過防塵套來防塵.防塵套的尺寸要求無附加空氣容積（像A8D3）.

系統(tǒng)零件底盤技術-AAS減震調(diào)節(jié)A6到02年型:PDC-減震調(diào)節(jié):氣動減震調(diào)節(jié):減震衰減力的調(diào)節(jié)與空氣彈簧里的空氣壓力有關A8從03年型:CDC-減震調(diào)節(jié)電子減震調(diào)節(jié):這種調(diào)節(jié)考慮了實際的車輛狀態(tài).車輪運動（簧下質(zhì)量）和車體的運動（簧上質(zhì)量）通過傳感器獲得信號.

*A6從04年型:CES-調(diào)節(jié)(連續(xù)控制的電子懸掛)使用Monroe（廠家名稱）的CES-減震系統(tǒng)的A6里，衰減力通過外部的電子機械閥進行連續(xù)無極調(diào)節(jié).CDC-減震調(diào)節(jié)系統(tǒng)零件底盤技術-AAS減震調(diào)節(jié)柱塞閥底閥CES閥拉伸壓縮系統(tǒng)零件減震調(diào)節(jié)InhaltX柱塞閥和底部控制閥按照如下原則匹配，在CES無電的情況下，將減震設置在一個固定的中等減震力水平，相對較軟，相當于舒適性的減震水平。這樣車輛在有故障的情況下不至于減震力過低而導致處于形式動態(tài)中的臨界狀態(tài)。失效保險=對CES閥失去控制時保持恒定減震力系統(tǒng)零件擴展的傳感器技術:為了獲取車體運動的信息增加了3個加速度傳感器(車身加速度傳感器)廠家:Temic剩余壓力保持閥:剩余壓力保持閥位于前空氣彈簧腿旁，直接與大氣相通。剩余壓力保持閥是為了保證獲得大約3,5bar的最小壓力.在倉儲和裝配時造成損壞將被廢棄.后面沒有剩余壓力保持閥,因為有一個制動器系統(tǒng)零件底盤技術-AAS控制單元J197:位于手套箱后的支架上.該控制單元處理直接輸入信號和與之相關的其他總線參與者的信息處理后最重要的結果是壓縮機、電磁閥和減震器的控制信號硬件4f0907553標準底盤廠家:Conti/Wabco軟件4E0910553標準底盤系統(tǒng)零件底盤技術-AAS系統(tǒng)零件空氣供給動力總成空氣供給動力總成裝在發(fā)動機機艙右前部.對駕駛室聲音負面的影響是通過一個軟的帶有橡膠塊的鋼彈簧支撐來避免的.此外，可以實現(xiàn)一個有效的冷卻.這提高了壓縮機的壽命和調(diào)節(jié)的優(yōu)點.干運行的480W電機驅(qū)動一個能建立16bar壓力的壓縮機.此外一個電子可調(diào)的排氣閥、一個超壓/剩余壓力閥(3.5bar)、一個壽命有限的硅膠空氣干燥器被集成在總成里.廠家:Wabco

結構/功能與allroadquattro一樣底盤技術-AAS帶電磁閥模塊的壓縮機底盤技術-AAS系統(tǒng)零件系統(tǒng)元件電磁閥模塊壓縮機和電磁閥模塊構成一個結構單元.電磁閥模塊是為了空氣彈簧和壓力存儲器的控制而保持壓力.壓力傳感器監(jiān)控在所有調(diào)節(jié)途徑中的壓力存儲器和空氣彈簧腿里的壓力.廠家:Rabe結構/功能與allroadquattro一樣系統(tǒng)零件底盤技術-AAS電磁閥模塊壓力傳感器G291結構:G291鑄在電磁閥塊里，不能更換.功能:壓力傳感器混合了前橋/后橋彈簧腿或壓力存儲器里的壓力.G291按電容測量原理來工作的:要測的壓力造成陶瓷膜片偏轉.以此在一個聯(lián)到膜片的電極和一個固定在殼體上的電極之間改變距離.兩個電極構成一個電容.系統(tǒng)零件底盤技術-AAS壓力傳感器G291系統(tǒng)元件壓力存儲器為節(jié)約空間，壓力存儲器位于行李箱地板旁邊.結構:帶定模鑄成帽的鋁殼體,容積=4,4l最大穩(wěn)態(tài)驅(qū)動壓力16bar.功能:壓縮機最小接通時的提高調(diào)節(jié);為了可以與壓力存儲器一起進行連續(xù)的提高調(diào)節(jié),在壓力存儲器和空氣彈簧之間必須存在一個3bar的壓力差系統(tǒng)零件底盤技術-AAS壓力存儲器壓力建立系統(tǒng)零件底盤技術-AAS氣動系統(tǒng)圖表卸壓系統(tǒng)零件底盤技術-AAS氣動系統(tǒng)圖表加速度傳感器為了能對任意的行駛狀態(tài)進行最優(yōu)的減震設置，必須識別車身運動（簧上質(zhì)量）和車輪運動（簧下質(zhì)量）時間上的過程車身加速度通過三個傳感器測得.兩個位于前橋的彈簧腿罩旁,第三個位于右后輪附近.車輪（簧下質(zhì)量）加速度通過車輛水平傳感器信號的作用獲得.系統(tǒng)零件底盤技術-AAS加速度傳感器前橋加速度傳感器系統(tǒng)零件底盤技術-AAS后橋加速度傳感器系統(tǒng)零件底盤技術-AAS加速度傳感器工作原理系統(tǒng)零件底盤技術-AAS車輛水平傳感器:電感式轉角傳感器安裝在前橋和后橋的軸上（隨著車身高度的變化改變角度）一個連桿把軸的運動傳遞到傳感器的轉臂上.通過800Hz傳感器的采用，車輪傳感器的信號不僅能獲得半軸的彈簧狀態(tài)，而且還提供用于減震調(diào)節(jié)的高動態(tài)的車輪加速度值.這個信號也提供給大燈調(diào)節(jié)控制單元（LWR）Allroadquattro的水平傳感器只有200Hz的測量頻率，不允許使用與非四驅(qū)車輛.系統(tǒng)零件車輛水平傳感器底盤技術-AAS系統(tǒng)零件車輛水平傳感器的結構和測量方法底盤技術-AAS提升下降調(diào)節(jié)策略底盤技術-AAS3570水平（mm）0120100vinkm/h最優(yōu)的減震調(diào)節(jié)?Skyhook“高正常+15mm高速公路運動-15mm200高速公路-下降:>120km/h后30s5舒適底盤?自動“-方式調(diào)節(jié)策略減震器參數(shù)優(yōu)化到與車輛的匹配

(?Skyhook“-調(diào)節(jié))帶自動的重新提升，自動的?高速公路-下降“(==>需求優(yōu)化,市場效果,光學)底盤技術-AAS70km/h2min或者35km/h重新回到原來的狀態(tài)高度3080130水平（mm）0120100vinkm/h舒適性減震調(diào)節(jié)?Skyhook“高正常+15mm-15mm20200高速公路運動舒適底盤?舒適“-方式調(diào)節(jié)策略?正?！?水平位置的微調(diào),無自動的?高速公路-下降“舒適型的減震器參數(shù)(?Skyhook“-調(diào)節(jié))底盤技術-AAS3080130水平（mm）0120100運動型的減震器調(diào)節(jié)?Skyhook“高正常20200高速公路運動舒適底盤?動態(tài)“-方式調(diào)節(jié)策略微調(diào)，使?運動“-水平低于?正?！?水平

運動型的減震器參數(shù)(?Skyhook“-調(diào)節(jié))底盤技術-AAS舒適底盤?提升“-方式

水平高于?正常“-水平15mm只能有司機手動選擇進行設置減震器參數(shù)優(yōu)化到與車輛的匹配(?Skyhook“-調(diào)節(jié))通過速度門檻值自動解除

不用作壞路底盤30801300120100vinkm/h自動解除?提升“-方式,轉換成先前設置的方式減震器參數(shù)優(yōu)化到與車輛的匹配

?Skyhook“調(diào)節(jié)(同?自動“-方式)高正常+15mm在司機意愿上解除?提升“-方式,轉換成先前設置的方式或者新選的方式-15mm20200高速公路運動?提升“-方式的接受門檻(借助?MMI“)7550在舉升機上操作使，自動解除?提升“-方式，

轉換成先前的方式(?動態(tài)“除外);

?動態(tài)“在舉升機上不可用水平（mm）調(diào)節(jié)策略底盤技術-AAS壞路底盤?舒適“-方式調(diào)節(jié)策略?正?！?水平位置的微調(diào),無自動的?高速公路-下降“舒適型的減震器參數(shù)(?Skyhook“-調(diào)節(jié))底盤技術-AAS3080130水平（mm）0120100vinkm/h舒適性減震調(diào)節(jié)?Skyhook“高正常+15mm-15mm20200高速公路運動壞路底盤?提升“-方式

水平高于?正常“-水平15mm只能有司機手動選擇進行設置減震器參數(shù)優(yōu)化到與車輛的匹配(?Skyhook“-調(diào)節(jié))通過速度門檻值自動解除30801300120100vinkm/h自動解除?提升“-方式,轉換成先前設置的方式減震器參數(shù)優(yōu)化到與車輛的匹配

?Skyhook“調(diào)節(jié)(同?自動“-方式)高正常+15mm在司機意愿上解除?提升“-方式,轉換成先前設置的方式或者新選的方式-15mm20200高速公路運動?提升“-方式的接受門檻(借助?MMI“)7550在舉升機上操作使，自動解除?提升“-方式，

轉換成先前的方式(?動態(tài)“除外);

?動態(tài)“在舉升機上不可用水平（mm）調(diào)節(jié)策略底盤技術-AAS30361200100vinkm/h存儲器充壓主要由壓縮機調(diào)節(jié)200主要由存儲器調(diào)節(jié)550一個已開始的調(diào)節(jié)過程結束/關斷的滯后15壓力管理調(diào)節(jié)策略在停車時主要由壓力存儲器調(diào)節(jié)

在行駛期間主要由壓縮機調(diào)節(jié)

已開始的調(diào)節(jié)由所選的源頭結束壓力存儲器在行駛期間只進行充壓特殊情況在單獨的資料里處理底盤技術-AAS在轉彎時水平調(diào)節(jié)中斷J197:水平調(diào)節(jié)控制單元G200:橫向加速度傳感器J104:ESP控制單元J527:轉向柱電器控制單元G85:轉角傳感器脈沖寬度調(diào)制解調(diào)信號調(diào)節(jié)策略底盤技術-AAS為了確定要求的減震力，要用到下面的信號:來自水平傳感器的車輪運動和車輪加速度來自固定在車身上傳感器的車身加速度車速橫向加速度制動壓力通過控制單元，減震器閥通電，并且無級的調(diào)節(jié)某個輪的減震力.在正常的行駛驅(qū)動中的電流:從0,3A(軟)到1,6A(硬).在電流故障時調(diào)節(jié)到常規(guī)的減震器上調(diào)節(jié)策略底盤技術-AAS減震力調(diào)節(jié)擺動俯仰減震器調(diào)節(jié)

:直線行駛：帶有低減震力水平的?Skyhook“–算術轉彎行駛和制動：帶有不同軸的減震力水平的擺動和俯仰運動限制通過MMI的個人的方式選擇有關調(diào)節(jié)策略底盤技術-AAS減震器調(diào)節(jié)60S無輸入信號睡眠方式水平位置檢查在2,5,10小時后傳感器信號讀入用壓力存儲器調(diào)節(jié)慣性運動方式Kl.15關預先開動方式門，后背箱蓋，或Kl.15-接通動作發(fā)動機啟動Kl.50行駛方式(發(fā)動機運轉)行駛方式:在已學過的調(diào)節(jié)位置或方式改變時調(diào)節(jié)(油箱空）慣性運動方式:在門/蓋關上后全由壓力存儲器調(diào)節(jié),在門/蓋打開時不調(diào)節(jié)（nachlauf）調(diào)節(jié)不受CAN的控制.,只是直接在控制單元和傳感器之間詢問調(diào)節(jié)策略底盤技術-AAS操縱方案:通過集成在MMI操縱面板里，實現(xiàn)一個舒適的、邏輯的、易學的、易掌握的可操縱性。CAR-按鈕: 具有最高優(yōu)先權并直接在MMI顯示界面上應答SETUP-按鈕:顯示狀態(tài)信息和設置控制旋鈕: 調(diào)節(jié)方式激活

改變設置操縱方案:指示燈: 在標準底盤時顯示低水平

顯示極低和極高水平

警告燈: 顯示極低和極高水平

操作顯示底盤技術-AASCaradaptiveairsuspensioncomfortautomaticdynamicSysteme操作顯示基本配置MMI帶空氣懸掛高檔配置MMI帶空氣懸掛警報燈功能:極低水平極低水平(低于正常水平65mm)通過指示燈和警報燈的閃爍來指示極高水平極高水平(超過正常水平30mm)通過警報燈的閃爍來指示.操作顯示底盤技術-AAS警報燈功能應急運行程序故障被放進故障存儲器里。組合儀表里的警報燈點亮.。應急運行的前提（目的）是獲得行駛穩(wěn)定性。

避免減震器設置太軟（懸掛）。

在系統(tǒng)調(diào)節(jié)徹底損壞時，減震器控制變成無流動，并因此被設置在正常的減震，處于“中間”減振狀態(tài)。操作顯示底盤技術-AAS應急運行程序喚醒信號...舒適系統(tǒng)中央控制單元J393發(fā)送信號，使水平調(diào)節(jié)控制單元從睡眠方式醒來.我們使用一個脈沖寬度調(diào)制信號其它接口底盤技術-AASE415進入和啟動授權開關J518進入和啟動授權控制單元J197水平調(diào)節(jié)控制單元Kl.15,Kl.50X端子信息抑制壓縮機運行給大燈調(diào)節(jié)控制單元的信號任意的4個車輪上的實際的車身高度狀態(tài)都被作為一個CAN信息從水平傳感器控制單元傳輸?shù)酱鬅粽{(diào)節(jié)控制單元X端子信號接線柱X信號底盤技術-AAS其它接口如果空氣懸架系統(tǒng)有故障，而ESP此前已經(jīng)通過按壓ＥＳＰ開關關閉了，此時會重新激活。當車身高度不能和設定的模式相對應時，這一方案保證獲得行駛穩(wěn)定性。在舉升模式（高位），車速達到６０ｋｍ／ｈ時就會重新打開已經(jīng)關閉的ＥＳＰ其它接口激活ESP聯(lián)網(wǎng)部件示意圖底盤技術-AAS數(shù)據(jù)通訊圖底盤技術-AAS未聯(lián)網(wǎng)部件示意圖底盤技術-AAS?掛車”方式通過設置（Setup）-按鈕設置,或自動識別:在掛車方式時，高水平只能行駛到50km/h。低水平被關斷.在先前行駛的低水平期間，低水平一直保持到司機解除為止服務策略底盤技術-AAS服務方式/采用千斤頂不能進行自動識別.采用千斤頂時調(diào)節(jié)必須關斷.在SET-UP-菜單下通過MMI-控制旋鈕的動作來完成.這種方式或是通過MMI的設定或是通過一個速度>15km/h的行駛來使之失效服務策略底盤技術-AAS舉升機方式舉升機驅(qū)動通過高度傳感器和駐車調(diào)節(jié)的時間來辨別.沒有故障放到故障存儲器里服務策略底盤技術-AAS運輸模式激活:連接上診斷儀VAS5051/5052,選擇地址34,接通點火開關,選擇授權16,輸入數(shù)字

10273,點火開關關斷.當壓力不夠時，壓縮機運轉.失效:過程如上所述,只不過輸入數(shù)字

41172。

當車輛以120km/h行駛超過50km時，加載方式自己失效服務策略底盤技術-AAS服務策略-編碼匹配底盤技術-AAS編碼在故障導航里完成:5-位代碼:

第一位:不用給定值:0

第二位:1:

安裝了掛車控制單元

2:

不帶掛車控制單元

第三位:減震識別參數(shù)，3級車重等級，PR號組

0:

1VJ(8缸發(fā)動機)

1:

1VG/1VH+1X0(四缸/六缸前驅(qū)車型)

2:

1VG/1VH+1X1(四缸/六缸四驅(qū)車型)

第四位:0:

其他國家

1:

壞路國家

第五位:不用給定值:0售后初始化/匹配服務策略售后初始化(Login31564)/匹配(Login02348)

售后初始化(KDI)的進行與生產(chǎn)線初始化（BDI）一樣，比如更換高度傳感器和控制單元.為此要校正高度傳感器,通過輸入一個正確值并永久存儲控制單元里.高度理論值存儲在控制單元的ROM里并得出：從輪中心到翼子板測得的理論值（mm）作為正確值.為了準確，按下面的程序通過一個診斷儀(KWP2000)把測得的高度值傳輸?shù)娇刂茊卧?工作步驟:在診斷儀功能16“授權”輸入登錄碼31564（或者用BDI功能的GE11“登錄”），功能被釋放用診斷儀功能10“匹配”，測得的高度值依次傳輸給控制單元:通道_1:測得的左前高度值通道_2:測得的右前高度值通道_3:測得的左后高度值通道_4:測得的右后高度值輸入通道號1..4的順序可以隨意.在輸入第一個通道號后車輛自動調(diào)整（顯示器上文本：等待,…)進入低水平，接著進入正常水平（在KDI）

或進入高水平，接著進入正常水平（BDI）.然后接著第一個高度值才能傳輸.在4個高度值傳輸后,從中算出的正確值在通道5輸入“1”的情況后，接著被永久存儲到EEPROM里.說明:KDI不允許的前提條件在于，授權未被批準.售后初始化只能在停車時進行.底盤技術-AAS服務策略底盤技術-AAS在拆卸/更換電磁閥和蓄壓器時，必須預先給系統(tǒng)排氣，隨后再充氣：VAS5051-故障導航-功能-/部件選擇-功能檢測-底盤-01有自診斷功能的系統(tǒng)-J197水平調(diào)節(jié)控制單元-J197系統(tǒng)排氣或充氣?；驹O定:可用VAS5051來進行下面的基本設定:基本設定20:給蓄壓器排氣基本設定21:給前橋排氣基本設定22:給后橋排氣基本設定23:給蓄壓器充氣基本設定24:給前橋充氣基本設定25:給后橋充氣充氣放氣第四章節(jié)-RDK作用組成部件一覽，模塊結構基本型的功能報警原理診斷

底盤技術-RDK內(nèi)容目錄為A6-C6車配備了第3代新的輪胎壓力控制系統(tǒng)

它的任務就是實時監(jiān)控輪胎實際氣壓與司機設置并存儲下的氣壓值之間的偏差，偏差值以特定的平臺，或著在MMI里，或者在儀表顯示器里，或者以警報燈的形式顯示出來。生產(chǎn)廠：Beru，名稱：輪胎安全系統(tǒng)作用底盤技術-RDKCAN天線高頻線束控制器/接收器車輪電子I代CAN天線/接收器/觸發(fā)發(fā)送器rLIN-Bus控制器車輪電子I代CAN控制器/軟件集成車輪電子II代中央天線/接收器選裝觸發(fā)衛(wèi)星從控制器到天線的導線鋪設要求很嚴，必須特殊批量生產(chǎn)，因此也很貴。導線不能通過插頭進行連接LIN-Bus是一個單線制總線；電源正負極必須另外提供天線也能夠滿足接收功能.中央天線只負責接收，觸發(fā)功能在衛(wèi)星里設置：雙向傳輸衛(wèi)星功能可根據(jù)需求安裝，模塊，基本規(guī)格的RDK不能自動驗證車輪電子單元的位置D2,全驅(qū)D3B6只有基本型,C6有兩種選型發(fā)展歷史底盤技術-RDK基本型(美國車除外)控制器(安裝在手套箱后面的支架上),中央天線(LIN-成員)安裝在車頂，4個車輪電子單元價廉的款型，配合國家法律，從03年11月生效，對每臺車是強制性裝備2004開始10％，從2007年開始100％車配備該模塊CANLIN控制器車輪電子II代外部天線/接收器模塊結構底盤技術-RDK舒適型(RDW):

和基本型一樣，只不過在車輪罩里另外加了4個觸發(fā)器/起始器CAN觸發(fā)發(fā)送器125kHzLIN