電子控制懸架系統(tǒng)

電子控制懸架系統(tǒng)目前一頁(yè)\總數(shù)七十一頁(yè)\編于四點(diǎn)本章主要內(nèi)容電子控制主動(dòng)懸架電子控制半主動(dòng)懸架車(chē)高控制懸架目前二頁(yè)\總數(shù)七十一頁(yè)\編于四點(diǎn)18.1概述懸架系統(tǒng)的作用是承受和傳遞車(chē)輪與車(chē)架之間所受的各種力和力矩，以及吸收和減緩汽車(chē)運(yùn)行過(guò)程中所受的沖擊和振動(dòng)，提高車(chē)輛的平順性和穩(wěn)定性。行駛車(chē)輛的平順性和穩(wěn)定性是衡量懸架性能好壞的主要指標(biāo)，但是二者對(duì)懸架的剛度和阻尼的要求是互相排斥的。

目前三頁(yè)\總數(shù)七十一頁(yè)\編于四點(diǎn)18.1.1傳統(tǒng)汽車(chē)懸架系統(tǒng)的不足

傳統(tǒng)懸架的剛度和阻尼只能是根據(jù)一定的載荷、某種路面情況和車(chē)速，兼顧各方面的要求，優(yōu)化選定一種剛度和阻尼，這種剛度和阻尼一定的懸架稱(chēng)之為被動(dòng)懸架。

由于汽車(chē)在行駛過(guò)程中，載質(zhì)量、路面情況及車(chē)速是變化不定的，因此剛度和阻尼一定的被動(dòng)懸架不可能在改善汽車(chē)行駛平順性和操縱穩(wěn)定性方面再有大的作為，已不能適應(yīng)現(xiàn)代汽車(chē)對(duì)乘座舒適性和操縱穩(wěn)定的更高要求。目前四頁(yè)\總數(shù)七十一頁(yè)\編于四點(diǎn)18.1.2電子控制懸架的作用與類(lèi)型1．電子控制懸架的作用

電子控制懸架系統(tǒng)由傳感器、控制器和執(zhí)行機(jī)構(gòu)組成。電子控制懸架系統(tǒng)能自動(dòng)控制車(chē)輛懸架的剛度、阻尼系數(shù)及車(chē)身高度根據(jù)汽車(chē)載質(zhì)量、車(chē)速和路面情況的變化而改變懸架特性，因而可最大限度地提高汽車(chē)的行駛平順性和操縱穩(wěn)定性，適應(yīng)了現(xiàn)代汽車(chē)對(duì)乘座舒適性、行車(chē)安全性更高的要求。目前五頁(yè)\總數(shù)七十一頁(yè)\編于四點(diǎn)18.1.2電子控制懸架的作用與類(lèi)型2．電子控制懸架的類(lèi)型電子控制懸架的優(yōu)點(diǎn)是能隨汽車(chē)載質(zhì)量和工況變化而自動(dòng)改變懸架剛度和阻尼，以提高汽車(chē)的平順性和穩(wěn)定性。電子控制懸架則屬于主動(dòng)懸架，但根據(jù)是有源控制還是無(wú)源控制可分為半主動(dòng)懸架和全主動(dòng)懸架兩類(lèi)。目前六頁(yè)\總數(shù)七十一頁(yè)\編于四點(diǎn)18.1.2電子控制懸架的作用與類(lèi)型

(1)半主動(dòng)懸架

半主動(dòng)懸架就是指可以根據(jù)汽車(chē)運(yùn)行時(shí)的振動(dòng)及工況變化情況，對(duì)懸架阻尼參數(shù)進(jìn)行自動(dòng)調(diào)整的懸架系統(tǒng)。為了減少執(zhí)行元件所需的功率，一般都采用調(diào)節(jié)減振器的阻尼，使阻尼系數(shù)在幾毫秒內(nèi)由最小變至最大，使汽車(chē)振動(dòng)頻率被控制在理想的范圍內(nèi)。半主動(dòng)懸架為無(wú)源控制，在汽車(chē)轉(zhuǎn)向、起步及制動(dòng)等工況時(shí)，不能對(duì)懸架的剛度和阻尼進(jìn)行有效的控制。目前七頁(yè)\總數(shù)七十一頁(yè)\編于四點(diǎn)18.1.2電子控制懸架的作用與類(lèi)型(2)全主動(dòng)懸架

全主動(dòng)懸架簡(jiǎn)稱(chēng)主動(dòng)懸架，是一種有源控制懸架，所以它包括有提供能量的設(shè)備和可控制作用力的附加裝置。它可根據(jù)汽車(chē)載質(zhì)量、路面狀況(振動(dòng)情況)，行駛速度、起動(dòng)、制動(dòng)、轉(zhuǎn)向等工況變化時(shí)，自動(dòng)調(diào)整懸架的剛度和阻尼以及車(chē)身高度，從而能同時(shí)滿(mǎn)足汽車(chē)行駛平順性和穩(wěn)定性等各方面的要求。根據(jù)懸架介質(zhì)的不同，又可分為油氣式主動(dòng)懸架和空氣式主動(dòng)懸架兩種。目前八頁(yè)\總數(shù)七十一頁(yè)\編于四點(diǎn)18.2電子控制懸架的結(jié)構(gòu)與工作原理

18.2.1半主動(dòng)懸架系統(tǒng)1.半主動(dòng)懸架的控制原理

半主動(dòng)懸架系統(tǒng)通常以車(chē)身振動(dòng)加速度的均方根值作為控制目標(biāo)參數(shù)，以懸架減振器的阻尼為控制對(duì)象，其控制模型如圖18-1所示。目前九頁(yè)\總數(shù)七十一頁(yè)\編于四點(diǎn)18.2.1半主動(dòng)懸架系統(tǒng)半主動(dòng)懸架的控制過(guò)程如圖18-2所示。目前十頁(yè)\總數(shù)七十一頁(yè)\編于四點(diǎn)18.2.1半主動(dòng)懸架系統(tǒng)在半主動(dòng)懸架的ECU中，事先設(shè)定了一個(gè)以汽車(chē)行駛平順性最優(yōu)化控制為目標(biāo)的控制參數(shù)。汽車(chē)行駛時(shí)，安裝在車(chē)身上的車(chē)身加速度傳感器將車(chē)身振動(dòng)情況轉(zhuǎn)換為相應(yīng)的電信號(hào)，并輸入ECU。ECU中的CPU立刻計(jì)算當(dāng)前車(chē)身振動(dòng)加速度的均方根值i，并與設(shè)定的目標(biāo)參數(shù)進(jìn)行比較，根據(jù)比較結(jié)果輸出控制信號(hào)。如果i=，ECU不輸出調(diào)整懸架阻尼控制信號(hào)，減振器保持原阻尼；如果i<，ECU則輸出增大懸架阻尼信號(hào)；如果i>，ECU則輸出減小懸架阻尼信號(hào)。目前十一頁(yè)\總數(shù)七十一頁(yè)\編于四點(diǎn)18.2.1半主動(dòng)懸架系統(tǒng)2.半主動(dòng)懸架減振器結(jié)構(gòu)原理

半主動(dòng)懸架減振器分為有級(jí)調(diào)整式和無(wú)級(jí)調(diào)整式兩種。

(1)有級(jí)調(diào)整式半主動(dòng)懸架系統(tǒng)有級(jí)調(diào)整式半主動(dòng)懸架系統(tǒng)將懸架的阻尼(剛度)分為2～3級(jí)，根據(jù)載荷和工況的變化，由駕駛員選擇或根據(jù)各傳感器的信號(hào)自動(dòng)選擇。圖18-3為一個(gè)三級(jí)式半主動(dòng)減振器的簡(jiǎn)圖。目前十二頁(yè)\總數(shù)七十一頁(yè)\編于四點(diǎn)18.2.1半主動(dòng)懸架系統(tǒng)在A(yíng)、B、C三個(gè)不同截面上，設(shè)有三排阻尼孔的回轉(zhuǎn)閥4，在A(yíng)-A上有2個(gè)小孔，在B-B上有4個(gè)小孔，在C-C上有2個(gè)小孔，與阻尼調(diào)節(jié)桿1相連，執(zhí)行器可使阻尼調(diào)節(jié)桿1轉(zhuǎn)動(dòng)來(lái)控制阻尼孔的開(kāi)閉，以達(dá)到調(diào)節(jié)減振器阻尼大小的目的。目前十三頁(yè)\總數(shù)七十一頁(yè)\編于四點(diǎn)18.2.1半主動(dòng)懸架系統(tǒng)

在減振器A-A、B-B、C-C三個(gè)阻尼孔所在位置的截面上，活塞桿3將三個(gè)截面上的所有阻尼孔全部封閉，只有減振器下邊底部的阻尼孔可開(kāi)通工作，所以減振器阻尼最大，處于“硬狀態(tài)”，也就是汽車(chē)載荷大，或運(yùn)行在不良路面以及制動(dòng)等工況下選用的阻尼。

目前十四頁(yè)\總數(shù)七十一頁(yè)\編于四點(diǎn)18.2.1半主動(dòng)懸架系統(tǒng)

當(dāng)執(zhí)行器將阻尼調(diào)節(jié)桿從“硬狀態(tài)位置”沿反時(shí)針?lè)较蜣D(zhuǎn)過(guò)60°時(shí)，減振器A-A、B-B、C-C三個(gè)阻尼孔所在位置的截面上的阻尼孔全部打開(kāi)，所以阻尼最小，處于“軟狀態(tài)”也就是汽車(chē)載荷較小和在好路面運(yùn)行時(shí)所選用的阻尼。當(dāng)執(zhí)行器將阻尼調(diào)節(jié)桿從硬狀態(tài)位置沿順時(shí)針?lè)较蜣D(zhuǎn)過(guò)60°，減振器B-B截面上的阻尼孔打開(kāi)，而A-A、C-C截面上的阻尼孔仍被關(guān)閉，所以此時(shí)阻尼較“硬狀態(tài)”時(shí)小，較“軟狀態(tài)”時(shí)大，處中間值稱(chēng)之“運(yùn)動(dòng)狀態(tài)”。目前十五頁(yè)\總數(shù)七十一頁(yè)\編于四點(diǎn)18.2.1半主動(dòng)懸架系統(tǒng)(2)無(wú)級(jí)調(diào)整式半主動(dòng)懸架系統(tǒng)

無(wú)級(jí)調(diào)整式半主動(dòng)懸架系統(tǒng)能在幾毫秒內(nèi)使其阻尼力從最小到最大的無(wú)級(jí)連續(xù)調(diào)整。圖18-5所示的是無(wú)級(jí)調(diào)整式半主動(dòng)懸架減振器原理示意圖。目前十六頁(yè)\總數(shù)七十一頁(yè)\編于四點(diǎn)18.2.1半主動(dòng)懸架系統(tǒng)阻尼的改變是由步進(jìn)電動(dòng)機(jī)，帶動(dòng)可變截面阻尼器實(shí)現(xiàn)的，驅(qū)動(dòng)桿2和空心活塞4一同上下運(yùn)動(dòng)，減振器油液被壓，通過(guò)驅(qū)動(dòng)桿和空心活塞的小孔,利用小孔節(jié)流作用形成阻尼。步進(jìn)電動(dòng)機(jī)通過(guò)轉(zhuǎn)動(dòng)驅(qū)動(dòng)桿，改變驅(qū)動(dòng)桿與空心活塞的相對(duì)角度，從而改變阻尼孔實(shí)際通過(guò)截面的大小，使減振器阻尼改變。目前十七頁(yè)\總數(shù)七十一頁(yè)\編于四點(diǎn)18.2.2主動(dòng)式懸架系統(tǒng)1.主動(dòng)式懸架系統(tǒng)的基本要求及優(yōu)點(diǎn)

(1)主動(dòng)式懸架的基本要求主動(dòng)式懸架系統(tǒng)除了具有吸收、緩和懸架的振動(dòng)沖擊外，還能根據(jù)汽車(chē)載質(zhì)量、路面情況、行駛車(chē)速、起步、制動(dòng)、轉(zhuǎn)向等不同工況的變化，自動(dòng)地調(diào)整懸架的剛度、阻尼以及車(chē)身高度等，使汽車(chē)在瞬息變化的運(yùn)行條件下都能獲得最舒適的平順性和最佳的操縱穩(wěn)定性。為此，主動(dòng)式懸架應(yīng)配有一套提供能量裝置，控制系統(tǒng)所采集的信息也較多。

目前十八頁(yè)\總數(shù)七十一頁(yè)\編于四點(diǎn)目前十九頁(yè)\總數(shù)七十一頁(yè)\編于四點(diǎn)18.2.2主動(dòng)式懸架系統(tǒng)主動(dòng)式懸架用到的傳感器如表18-1所示。目前二十頁(yè)\總數(shù)七十一頁(yè)\編于四點(diǎn)18.2.2主動(dòng)式懸架系統(tǒng)(2)主動(dòng)懸架系統(tǒng)優(yōu)點(diǎn)①汽車(chē)載荷變化時(shí)，主動(dòng)懸架系統(tǒng)能自動(dòng)維持車(chē)身高度使其變化較小，保證了汽車(chē)即使在凹凸不平路面上行駛時(shí)也能車(chē)身平穩(wěn)。②懸架剛度可以設(shè)計(jì)小些，使車(chē)身的固有振動(dòng)頻率在70次／分左右，在人感到乘坐非常舒適的范圍內(nèi)，由于剛度可自動(dòng)調(diào)整，能有效的防止和減緩汽車(chē)轉(zhuǎn)彎時(shí)出現(xiàn)的車(chē)身側(cè)傾，起步、加速時(shí)引起車(chē)身的縱向擺動(dòng)等。③一般的懸架系統(tǒng)，在汽車(chē)制動(dòng)時(shí)，尤其是緊急制動(dòng)時(shí)，車(chē)頭向下俯沖，使后軸載荷劇減，造成后輪與地面的附著條件嚴(yán)重惡化，制動(dòng)失靈。主動(dòng)懸架系統(tǒng)能防止這一不良后果，保證應(yīng)有的附著條件和制動(dòng)距離。④主動(dòng)懸架可使車(chē)輪與地面一直保持良好接觸，因而使附著力穩(wěn)定，提高了牽引力、制動(dòng)力、抗側(cè)滑力，可提高動(dòng)力性、安全性和經(jīng)濟(jì)性。⑤由于很好地控制和調(diào)整懸架的剛度和阻尼，消除了惡性振動(dòng)沖擊，提高了車(chē)輛的運(yùn)行壽命。目前二十一頁(yè)\總數(shù)七十一頁(yè)\編于四點(diǎn)18.2.2主動(dòng)式懸架系統(tǒng)

2.主動(dòng)懸架電子控制系統(tǒng)的基本組成與控制原理

(1)主動(dòng)懸架電子控制系統(tǒng)基本組成不同類(lèi)型、不同車(chē)型上使用的主動(dòng)懸架其電子控制系統(tǒng)的組成部件會(huì)有一些差別，圖18-6所示的是某種空氣式主動(dòng)懸架電子控制系統(tǒng)的組成。目前二十二頁(yè)\總數(shù)七十一頁(yè)\編于四點(diǎn)18.2.2主動(dòng)式懸架系統(tǒng)目前二十三頁(yè)\總數(shù)七十一頁(yè)\編于四點(diǎn)18.2.2主動(dòng)式懸架系統(tǒng)

(2)主動(dòng)式懸架系統(tǒng)的控制原理懸架ECU根據(jù)各傳感器輸入的信號(hào)，經(jīng)過(guò)運(yùn)算分析后輸出控制信號(hào)，控制各執(zhí)行器動(dòng)作，及時(shí)調(diào)整懸架的剛度、阻尼及車(chē)身的高度，以確保汽車(chē)行駛過(guò)程中的操縱穩(wěn)定性和平順性。懸架ECU按照司機(jī)通過(guò)模式選擇開(kāi)關(guān)選定的“軟”模式或“硬”模式進(jìn)行控制，有些懸架電子控制系統(tǒng)則是由ECU根據(jù)有關(guān)傳感器的信號(hào)自動(dòng)選定一種模式進(jìn)行控制。目前二十四頁(yè)\總數(shù)七十一頁(yè)\編于四點(diǎn)18.2.2主動(dòng)式懸架系統(tǒng)主動(dòng)懸架電子控制系統(tǒng)按其控制功能，可分為:車(chē)速路面感應(yīng)控制車(chē)身姿勢(shì)控制車(chē)身高度控制目前二十五頁(yè)\總數(shù)七十一頁(yè)\編于四點(diǎn)18.2.2主動(dòng)式懸架系統(tǒng)①車(chē)速路面感應(yīng)控制這種控制主要是隨著車(chē)速和路面的變化，改變懸架的剛度和阻尼，使之處于“軟”或“硬”狀態(tài)。在油氣彈簧懸架系統(tǒng)中它是由懸架ECU自動(dòng)控制的，而在空氣彈簧懸架系統(tǒng)中它是由司機(jī)手動(dòng)控制的。在“軟”、“硬”狀態(tài)中，按剛度和阻尼的大小，又各分為低、中、高三個(gè)程度不同的層次。在“軟”狀態(tài)時(shí)，懸架經(jīng)常處于低剛度、低阻尼層次，在“硬”狀態(tài)時(shí)，懸架經(jīng)常保持在中間層次。綜合起來(lái)，根據(jù)汽車(chē)不同運(yùn)行工況，可有六種不同的剛度、阻尼層次可供優(yōu)選，使汽車(chē)平順性、穩(wěn)定性達(dá)到最佳值。目前二十六頁(yè)\總數(shù)七十一頁(yè)\編于四點(diǎn)18.2.2主動(dòng)式懸架系統(tǒng)車(chē)速感應(yīng)控制包括:高速感應(yīng)控制前后輪關(guān)聯(lián)控制壞路面感應(yīng)控制目前二十七頁(yè)\總數(shù)七十一頁(yè)\編于四點(diǎn)18.2.2主動(dòng)式懸架系統(tǒng)高速感應(yīng)控制當(dāng)車(chē)速大于100km/h時(shí)，懸架ECU根據(jù)車(chē)速傳感器輸入的信息，發(fā)出改變懸架剛度和阻尼的指令。若原來(lái)處于“軟”狀態(tài)時(shí)，則剛度和阻尼自動(dòng)從低層次進(jìn)入中層次，若原來(lái)處于“硬”狀態(tài)時(shí)，則剛度和阻尼仍穩(wěn)定于中層次，當(dāng)車(chē)速降低后則又回到原來(lái)層次。目前二十八頁(yè)\總數(shù)七十一頁(yè)\編于四點(diǎn)18.2.2主動(dòng)式懸架系統(tǒng)前后車(chē)輪關(guān)聯(lián)感應(yīng)控制:

車(chē)速在30～80km／h運(yùn)行，偶爾前輪遇到障礙時(shí)，安裝在汽車(chē)前部的車(chē)身高度傳感器將會(huì)有脈沖信號(hào)輸入懸架ECU，懸架ECU經(jīng)過(guò)分析計(jì)算后，發(fā)出改變懸架剛度和阻尼的指令，使前后車(chē)輪的懸架不論原來(lái)選用“軟”或“硬”的哪個(gè)層次，都立即選用原狀態(tài)的低層次，從而提高乘坐的舒適性，當(dāng)越過(guò)障礙后，則恢復(fù)原選用的狀態(tài)層次。但當(dāng)車(chē)速超過(guò)80km／h時(shí)，若懸架剛度過(guò)小，偶爾沖擊時(shí)仍影響操縱穩(wěn)定性，所以，無(wú)論原選用什么狀態(tài)，懸架都將自動(dòng)保持原狀態(tài)的中層次剛度和阻尼。目前二十九頁(yè)\總數(shù)七十一頁(yè)\編于四點(diǎn)18.2.2主動(dòng)式懸架系統(tǒng)壞路面感應(yīng)控制:

當(dāng)汽車(chē)以40～100km／h突然駛?cè)雺穆访鏁r(shí)，為了控制突然產(chǎn)生的車(chē)身縱向角振動(dòng)，懸架ECU在接收到車(chē)身高度傳感器輸入的車(chē)身高度變化周期小于0.5s的信號(hào)后，發(fā)出調(diào)整懸架剛度阻尼指令，如果原來(lái)處于“軟”狀態(tài)，則懸架立即從低層次轉(zhuǎn)入中層次。如果原來(lái)處于“硬”狀態(tài)，則懸架剛度、阻尼保持中層次不變。如果汽車(chē)以大于100km／h速度駛?cè)雺穆访?，懸架ECU發(fā)出的指令是：如果原處于“軟”狀態(tài)，則直接進(jìn)入高層次，如果原處于“硬”狀態(tài)，則也直接進(jìn)入高層次。目前三十頁(yè)\總數(shù)七十一頁(yè)\編于四點(diǎn)18.2.2主動(dòng)式懸架系統(tǒng)②車(chē)身姿勢(shì)控制當(dāng)車(chē)速和轉(zhuǎn)向急劇變化時(shí)，會(huì)引起車(chē)身姿勢(shì)變化，這不但使乘坐不舒適，嚴(yán)重時(shí)會(huì)因轉(zhuǎn)向使車(chē)身側(cè)傾失去穩(wěn)定性。所以隨著設(shè)計(jì)車(chē)速的提高，車(chē)身姿勢(shì)控制是必不可少的。車(chē)身姿勢(shì)控制主要有:轉(zhuǎn)向車(chē)身側(cè)傾控制制動(dòng)車(chē)身“點(diǎn)頭”控制起步車(chē)身后仰控制目前三十一頁(yè)\總數(shù)七十一頁(yè)\編于四點(diǎn)18.2.2主動(dòng)式懸架系統(tǒng)轉(zhuǎn)向車(chē)身側(cè)傾控制:

在汽車(chē)急轉(zhuǎn)彎或轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)速過(guò)快時(shí)，轉(zhuǎn)向盤(pán)傳感器便把轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)角及轉(zhuǎn)速信息輸入懸架ECU，懸架ECU計(jì)算分析后發(fā)出調(diào)整懸架剛度和阻尼的指令，根據(jù)轉(zhuǎn)角和車(chē)速的大小確定不同的調(diào)整幅度。最大時(shí)，不管原來(lái)處于“軟”、“硬”狀態(tài)的哪個(gè)層次，都一律調(diào)整到那個(gè)狀態(tài)的高層次的剛度和阻尼。

目前三十二頁(yè)\總數(shù)七十一頁(yè)\編于四點(diǎn)18.2.2主動(dòng)式懸架系統(tǒng)制動(dòng)車(chē)身“點(diǎn)頭”控制:

在緊急制動(dòng)時(shí)，會(huì)引起載荷的轉(zhuǎn)移，尤其是前軸載荷突然增加，使車(chē)身產(chǎn)生“點(diǎn)頭”，因此為控制制動(dòng)時(shí)車(chē)身“點(diǎn)頭”，必須適時(shí)增加前懸架剛度和阻尼。當(dāng)車(chē)速高于60km／h運(yùn)行緊急制動(dòng)時(shí)，車(chē)速傳感器的信號(hào)和制動(dòng)開(kāi)關(guān)發(fā)出階躍信號(hào)同時(shí)輸入懸架ECU，懸架ECU計(jì)算分析后發(fā)出調(diào)整懸架剛度和阻尼指令，不論原來(lái)處于“硬”、“軟”狀態(tài)哪個(gè)層次，一律調(diào)整到原有狀態(tài)的高層次的阻尼和剛度值。

目前三十三頁(yè)\總數(shù)七十一頁(yè)\編于四點(diǎn)18.2.2主動(dòng)式懸架系統(tǒng)起步車(chē)身后仰控制:

當(dāng)汽車(chē)起步過(guò)快或在車(chē)速較低加速過(guò)猛時(shí)，會(huì)引起后橋載荷增加，使車(chē)身產(chǎn)生后仰現(xiàn)象，此時(shí)應(yīng)增加后懸架的剛度和阻尼，以控制后仰程度保持平順和舒適。當(dāng)汽車(chē)起步速度過(guò)大，或車(chē)速在小于20km／h時(shí)，猛踩油門(mén)加速時(shí)，節(jié)氣門(mén)開(kāi)度傳感器和車(chē)速傳感器的信號(hào)輸入懸架ECU，懸架ECU分析計(jì)算發(fā)出調(diào)整懸架剛度和阻尼的指令。如果此時(shí)懸架處于“軟”狀態(tài)，則應(yīng)從中層次或低層次直接進(jìn)入高層次，如果此時(shí)懸架處于“硬”狀態(tài)，則也從中層次進(jìn)入高層次。目前三十四頁(yè)\總數(shù)七十一頁(yè)\編于四點(diǎn)18.2.2主動(dòng)式懸架系統(tǒng)③車(chē)身高度控制車(chē)身高度直接影響汽車(chē)行駛穩(wěn)定性。尤其在不平路面上高速行駛時(shí)，必須對(duì)車(chē)身高度給予控制。車(chē)身高度控制分“常規(guī)狀態(tài)”、“高狀態(tài)”兩種模式。由司機(jī)根據(jù)運(yùn)行工況選擇。每種狀態(tài)又從低到高分為“低”、“中”、“高”三個(gè)層次，通常在“常規(guī)狀態(tài)”模式中，車(chē)身高度處于中層次，在“高狀態(tài)”模式中車(chē)身高度處于高層次，當(dāng)工況變化時(shí)，懸架ECU根據(jù)傳感器輸入的信號(hào)，發(fā)出指令選擇層次。當(dāng)汽車(chē)上乘員人數(shù)和載荷變化時(shí)，懸架ECU能根據(jù)傳感器輸入的信號(hào)發(fā)出指令，在已選擇的狀態(tài)內(nèi)自動(dòng)選擇合理的車(chē)身高度層次。目前三十五頁(yè)\總數(shù)七十一頁(yè)\編于四點(diǎn)18.2.2主動(dòng)式懸架系統(tǒng)車(chē)身高度控制主要包括：高速感應(yīng)控制連續(xù)壞路面目前三十六頁(yè)\總數(shù)七十一頁(yè)\編于四點(diǎn)18.2.2主動(dòng)式懸架系統(tǒng)高速感應(yīng)控制：當(dāng)車(chē)速超過(guò)90～l00km／h時(shí)，為減少風(fēng)阻、提高行駛穩(wěn)定性，懸架ECU在接收到車(chē)速傳感器的信號(hào)，經(jīng)計(jì)算分析后，發(fā)出調(diào)整車(chē)身高度控制指令，若此時(shí)車(chē)身高度處于“常規(guī)狀態(tài)”，則從中層次降到低層次，處于“高狀態(tài)”則從高層次降到中層次。目前三十七頁(yè)\總數(shù)七十一頁(yè)\編于四點(diǎn)18.2.2主動(dòng)式懸架系統(tǒng)連續(xù)壞路面行駛控制：汽車(chē)在壞路面上連續(xù)運(yùn)行時(shí)，為避免懸架彈簧被壓變形過(guò)大，造成車(chē)身直接受到?jīng)_擊，所以車(chē)身應(yīng)適當(dāng)提高，同時(shí)也可提高汽車(chē)的通過(guò)性。當(dāng)懸架ECU接收到車(chē)速在40～90km／h，車(chē)身高度連續(xù)2.5s以上都大幅度變化的二個(gè)信號(hào)時(shí)，懸架ECU發(fā)出無(wú)論處于“常規(guī)狀態(tài)”或“高狀態(tài)”都調(diào)整到中層次高度，以保持汽車(chē)在壞路面上高速運(yùn)行的穩(wěn)定性。當(dāng)車(chē)速小于40km／h時(shí)，車(chē)身高度只能由司機(jī)選擇。若是“常規(guī)狀態(tài)”時(shí)，則為中層次，若選“高狀態(tài)”時(shí)為高層次。在停駛使用駐車(chē)制動(dòng)時(shí)，當(dāng)切斷點(diǎn)火開(kāi)關(guān)后，懸架ECU接收到這二個(gè)信號(hào)，則發(fā)出指令自動(dòng)使車(chē)身高度處于“常規(guī)狀態(tài)”的低層次，以保證車(chē)身外觀(guān)平衡的良好駐車(chē)姿勢(shì)。目前三十八頁(yè)\總數(shù)七十一頁(yè)\編于四點(diǎn)18.2.2主動(dòng)式懸架系統(tǒng)電子控制汽車(chē)懸架的基本目的是通過(guò)控制調(diào)節(jié)懸架的剛度和減振器阻尼，突破被動(dòng)懸架的局限區(qū)域；使汽車(chē)的懸架特性與行駛的道路狀況相適應(yīng)，保證平順性和操縱穩(wěn)定性?xún)蓚€(gè)相互排斥的性能要求都能得到滿(mǎn)足。采用電子控制的懸架主要有主動(dòng)和半主動(dòng)懸架兩種，電子控制的半主動(dòng)懸架已經(jīng)達(dá)到了商品化的程度，主動(dòng)懸架也開(kāi)始在高檔車(chē)上裝用（奔馳最新的C系列轎車(chē)）。目前三十九頁(yè)\總數(shù)七十一頁(yè)\編于四點(diǎn)18.2.2主動(dòng)式懸架系統(tǒng)3.主動(dòng)式懸架系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)與工作原理目前主動(dòng)式懸架主要：（1）主動(dòng)式空氣懸架系統(tǒng)（2）主動(dòng)式油氣懸架系統(tǒng)

目前四十頁(yè)\總數(shù)七十一頁(yè)\編于四點(diǎn)18.2.2主動(dòng)式懸架系統(tǒng)

①主動(dòng)式空氣懸架系統(tǒng)的組成主動(dòng)式空氣懸架系統(tǒng)主要由空氣壓縮機(jī)、干燥器、空氣電磁閥、車(chē)身高度傳感器、帶有減振器的空氣彈簧、懸架控制執(zhí)行器、懸架控制選擇開(kāi)關(guān)、懸架ECU等組成。主動(dòng)式空氣懸架的組成部件及在車(chē)上的布置如圖18-7所示。目前四十一頁(yè)\總數(shù)七十一頁(yè)\編于四點(diǎn)18.2.2主動(dòng)式懸架系統(tǒng)目前四十二頁(yè)\總數(shù)七十一頁(yè)\編于四點(diǎn)18.2.2主動(dòng)式懸架系統(tǒng)②主動(dòng)式空氣懸架系統(tǒng)的工作原理主動(dòng)式空氣懸架ECU根據(jù)各個(gè)傳感器采集的輸入信號(hào)，經(jīng)過(guò)分析運(yùn)算后，向各執(zhí)行器發(fā)出指令，改變懸架剛度、阻尼系數(shù)和車(chē)身高度，使車(chē)輛在行駛過(guò)程中保持良好的操縱穩(wěn)定性，并且可將車(chē)身振動(dòng)頻率控制在允許范圍內(nèi)，如圖18-8所示。目前四十三頁(yè)\總數(shù)七十一頁(yè)\編于四點(diǎn)18.2.2主動(dòng)式懸架系統(tǒng)目前四十四頁(yè)\總數(shù)七十一頁(yè)\編于四點(diǎn)18.2.2主動(dòng)式懸架系統(tǒng)主動(dòng)式空氣懸架系統(tǒng)的工作過(guò)程空氣壓縮機(jī)8由直流電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)，產(chǎn)生壓縮空氣作為主動(dòng)式空氣懸架系統(tǒng)的動(dòng)力源。壓縮空氣經(jīng)干燥器干燥后，由空氣管道經(jīng)空氣控制電磁閥送至空氣彈簧的主氣室。當(dāng)汽車(chē)載荷減少，需減少懸架剛度、阻尼和降低車(chē)身高度時(shí)，懸架ECU控制排氣電磁閥9打開(kāi)，使空氣彈簧主氣室中部分壓縮空氣排到大氣中去，以使空氣彈簧壓縮變形適當(dāng)，保持車(chē)身高度及振動(dòng)頻率在優(yōu)選值范圍內(nèi)。當(dāng)汽車(chē)載荷加大，需要增加懸架剛度、阻尼和車(chē)身高度時(shí)，懸架ECU控制空氣控制電磁閥1打開(kāi)，使壓縮空氣進(jìn)入空氣彈簧主氣室，以減少空氣彈簧的壓縮變形量，并保持車(chē)身高度及振動(dòng)頻率在優(yōu)選值范圍內(nèi)。另外在空氣彈簧的主輔氣室之間還有一連通閥，由空氣彈簧上部的控制執(zhí)行器控制。懸架ECU根據(jù)各傳感器輸入的信號(hào)計(jì)算分析后，輸出控制信號(hào)，控制執(zhí)行器動(dòng)作，使空氣彈簧主輔氣室之間的連通閥發(fā)生變化，以改變主輔氣室的壓力和剛度，同時(shí)也改變了減振阻尼力。目前四十五頁(yè)\總數(shù)七十一頁(yè)\編于四點(diǎn)18.2.2主動(dòng)式懸架系統(tǒng)（2）主動(dòng)式油氣彈簧懸架系統(tǒng)①主動(dòng)式油氣彈簧懸架系統(tǒng)的組成主動(dòng)式油氣彈簧懸架系統(tǒng)主要由懸架ECU、油氣彈簧(每個(gè)車(chē)輪布置一個(gè))，電磁閥和基本行車(chē)工況傳感器等組成。主動(dòng)式油氣彈簧懸架系統(tǒng)的組成部件及在車(chē)上的布置如圖18-9所示。目前四十六頁(yè)\總數(shù)七十一頁(yè)\編于四點(diǎn)18.2.2主動(dòng)式懸架系統(tǒng)

油氣彈簧是以油液為媒體將車(chē)身與車(chē)輪之間所受的力和力矩傳送給氣室中的氣體，按照氣體P-V狀態(tài)方程規(guī)律，實(shí)現(xiàn)懸架的剛度特性，并通過(guò)電磁閥控制油液管路中的小孔節(jié)流實(shí)現(xiàn)改變阻尼特性。

目前四十七頁(yè)\總數(shù)七十一頁(yè)\編于四點(diǎn)18.2.2主動(dòng)式懸架系統(tǒng)

②主動(dòng)式油氣彈簧懸架系統(tǒng)工作原理主動(dòng)式油氣彈簧懸架系統(tǒng)的工作原理如圖18-10所示。目前四十八頁(yè)\總數(shù)七十一頁(yè)\編于四點(diǎn)18.2.2主動(dòng)式懸架系統(tǒng)主動(dòng)式油氣彈簧懸架系統(tǒng)的工作原理當(dāng)汽車(chē)在平直的優(yōu)良路面中、低速運(yùn)行時(shí)，懸架ECU采集到各傳感器的輸入電信號(hào)后，經(jīng)計(jì)算發(fā)出使電磁閥7中的活塞向右移的指令，如圖18-10a所示，從而接通了壓力油管，促使輔助油氣閥8中的閥芯向右移動(dòng)，使剛度調(diào)節(jié)器9中的氣室與前后油氣彈簧10、11的氣室相通，因此使總氣室容積增大，氣室中壓力減少，達(dá)到了使前后油氣彈簧剛度減小的效果，此時(shí)也稱(chēng)“系統(tǒng)軟狀態(tài)”。系統(tǒng)氣路中增設(shè)了節(jié)流孔a、b，起到阻尼器的作用。提高汽車(chē)的平順性。當(dāng)汽車(chē)處于滿(mǎn)載、高速、轉(zhuǎn)向、起步、制動(dòng)以及在不平路上運(yùn)行的工況時(shí)，懸架ECU各傳感器采集到這樣信息后發(fā)出停止給電磁閥7通電的指令，電磁閥內(nèi)閥芯在回位彈簧作用下左移，如圖18-10b所示，使壓力油道關(guān)閉，原來(lái)用于推動(dòng)油氣閥8閥芯的壓力油通過(guò)電磁閥7左邊的泄油道12排出，使輔助油氣閥容積減小，油氣彈簧壓力、剛度增大，即可提高車(chē)輛的操縱穩(wěn)定性，又可保證懸架的振幅在允許范圍內(nèi)，提高平順性和舒適性。此時(shí)系統(tǒng)稱(chēng)為“硬狀態(tài)”。目前四十九頁(yè)\總數(shù)七十一頁(yè)\編于四點(diǎn)18.2.2主動(dòng)式懸架系統(tǒng)

4.主動(dòng)懸架主要部件與控制電路（1）空氣懸架剛度調(diào)節(jié)裝置①空氣懸架的結(jié)構(gòu)圖18-11為空氣懸架系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)圖。目前五十頁(yè)\總數(shù)七十一頁(yè)\編于四點(diǎn)18.2.2主動(dòng)式懸架系統(tǒng)空氣懸架的結(jié)構(gòu)：空氣懸架系統(tǒng)的上部為空氣彈簧，下部為減振器，上端與車(chē)身相連，下端與車(chē)輪相連?？諝鈴椈蔀橹?、輔氣室設(shè)計(jì)為一體，使結(jié)構(gòu)緊湊、質(zhì)量輕，隨著汽車(chē)運(yùn)行時(shí)車(chē)輪與車(chē)身相對(duì)運(yùn)動(dòng)，使主氣室的容積不斷變化，主輔氣室之間通過(guò)一個(gè)通路可使氣體相互流動(dòng)?？諝鈶壹艿墓ぷ髟恚和ㄟ^(guò)改變這一通路的流通能力(流通截面大小)可使主氣室內(nèi)被壓縮空氣的壓力發(fā)生變化，也就改變了空氣彈簧的剛度。下部減振器中阻尼系數(shù)的改變方式與半主動(dòng)懸架的相同。目前五十一頁(yè)\總數(shù)七十一頁(yè)\編于四點(diǎn)18.2.2主動(dòng)式懸架系統(tǒng)②空氣懸架剛度的調(diào)節(jié)空氣彈簧剛度調(diào)整過(guò)程如圖18-12所示。目前五十二頁(yè)\總數(shù)七十一頁(yè)\編于四點(diǎn)18.2.2主動(dòng)式懸架系統(tǒng)空氣彈簧剛度調(diào)整過(guò)程：主、輔氣室間的空氣閥閥體6上有大、小兩個(gè)通路，步進(jìn)電動(dòng)機(jī)帶動(dòng)空氣閥控制桿2轉(zhuǎn)動(dòng)，使空氣閥閥芯8轉(zhuǎn)過(guò)一個(gè)角度，改變氣體通路的大小，就可以改變主、輔氣室之間的氣體流量，使空氣彈簧剛度發(fā)生變化，彈簧剛度可在低、中、高三種狀態(tài)下變化。閥芯8的開(kāi)口轉(zhuǎn)到如圖18-12b所示較低的位置時(shí)，氣體通路的大孔被打開(kāi)，主氣室的氣體經(jīng)過(guò)閥芯的中間孔，閥體的側(cè)面通道與輔助氣室的氣體相通，兩氣室之間空氣流量大，相當(dāng)于參與工作的氣體容積增大，氣壓降低，彈簧剛度處于低狀態(tài)。閥芯8的開(kāi)口轉(zhuǎn)到如圖18-12b所示中間位置時(shí)，氣體通路的小孔被打開(kāi)，主、輔兩氣室之間流量小，空氣彈簧剛度處于中狀態(tài)。閥芯8的開(kāi)口轉(zhuǎn)到如圖18-12b所示較高的位置時(shí)，主、輔兩氣室之間的通路全部被封住，兩氣室之間的氣體互相隔離，懸架在振動(dòng)時(shí)，只能由主氣室單獨(dú)承受緩沖任務(wù)，空氣彈簧的剛度處于高狀態(tài)。目前五十三頁(yè)\總數(shù)七十一頁(yè)\編于四點(diǎn)18.2.2主動(dòng)式懸架系統(tǒng)（2）車(chē)身高度控制裝置車(chē)身高度控制裝置可根據(jù)車(chē)內(nèi)乘員或載質(zhì)量的變化自動(dòng)調(diào)整懸架高度，從而保證車(chē)身高度規(guī)范。圖18-13是對(duì)汽車(chē)四個(gè)車(chē)輪懸架都可進(jìn)行調(diào)整的車(chē)身高度控制裝置。

目前五十四頁(yè)\總數(shù)七十一頁(yè)\編于四點(diǎn)18.2.2主動(dòng)式懸架系統(tǒng)車(chē)身高度的調(diào)節(jié)過(guò)程：空氣壓縮機(jī)由直流電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)工作，壓縮空氣經(jīng)干燥器干燥后進(jìn)入儲(chǔ)氣罐，儲(chǔ)氣罐的氣體壓力由調(diào)節(jié)閥進(jìn)行調(diào)節(jié)。懸架ECU根據(jù)車(chē)身高度傳感器、車(chē)速傳感器及其他相關(guān)傳感器輸入的信號(hào)和司機(jī)對(duì)車(chē)身高度的控制模式，進(jìn)行分析計(jì)算后，當(dāng)確認(rèn)車(chē)身需要升高時(shí)，則發(fā)出使電磁閥通電打開(kāi)的指令，壓縮空氣便進(jìn)入4個(gè)空氣彈簧的主氣室，使主氣室的充氣量增加，懸架高度增加，使車(chē)身高度增加。當(dāng)確認(rèn)車(chē)身高度符合要求時(shí)，則發(fā)出不給電磁閥通電使電磁閥關(guān)閉的指令，四個(gè)空氣彈簧的主氣室中的充氣量不變，車(chē)身高度也不能調(diào)整。當(dāng)確認(rèn)車(chē)身需要下降時(shí)，懸架ECU發(fā)出指令，使空氣壓縮機(jī)停止工作，并使電磁閥、排氣閥通電打開(kāi)，四個(gè)空氣彈簧主氣室內(nèi)的高壓氣體通過(guò)電磁閥、空氣管路、干燥器3、排氣閥4排出，使空氣彈簧高度下降。直到確認(rèn)車(chē)身高度符合要求時(shí)為止。當(dāng)汽車(chē)上乘員多少及載質(zhì)量變化而引起車(chē)身高度變化時(shí)，懸架ECU接收到這一信號(hào)后，將與懸架ECU存儲(chǔ)的車(chē)身高度信息比較后自動(dòng)發(fā)出車(chē)身高度調(diào)整指令。目前五十五頁(yè)\總數(shù)七十一頁(yè)\編于四點(diǎn)18.2.2主動(dòng)式懸架系統(tǒng)（3）懸架電子控制器(懸架ECU)

懸架電子控制器一般由微機(jī)、傳感器電源、執(zhí)行器驅(qū)動(dòng)電路及監(jiān)控電路等組成。懸架ECU內(nèi)部的功能電路一例如圖18-14所示。目前五十六頁(yè)\總數(shù)七十一頁(yè)\編于四點(diǎn)18.2.2主動(dòng)式懸架系統(tǒng)目前五十七頁(yè)\總數(shù)七十一頁(yè)\編于四點(diǎn)18.2.2主動(dòng)式懸架系統(tǒng)（4）懸架電子控制系統(tǒng)電路懸架電子控制系統(tǒng)電路一例如圖18-15所示

目前五十八頁(yè)\總數(shù)七十一頁(yè)\編于四點(diǎn)18.3電子控制懸架系統(tǒng)的故障診斷與檢測(cè)

18.3.1懸架電子控制系統(tǒng)故障自診斷

1．故障代碼的讀取方法（1）將點(diǎn)火開(kāi)關(guān)轉(zhuǎn)到接通(ON)位置。（2）用跨接線(xiàn)將診斷插座(TDCL)或檢查用連接器的Tc、E1兩端子連接，如圖18-16所示。（3）根據(jù)儀表板上車(chē)身高度控制指示燈“NORM”閃爍情況讀取故障碼。豐田凌志LS400轎車(chē)懸架自診系統(tǒng)故障碼是兩位，第一次連續(xù)閃爍次數(shù)為十位數(shù)，第二次連續(xù)閃爍的次數(shù)為個(gè)位數(shù)。

目前五十九頁(yè)\總數(shù)七十一頁(yè)\編于四點(diǎn)18.3.1懸架電子控制系統(tǒng)故障自診斷

目前六十頁(yè)\總數(shù)七十一頁(yè)\編于四點(diǎn)18.3.1懸架電子控制系統(tǒng)故障自診斷2．故障碼的清除對(duì)于日本豐田凌志LS400轎車(chē)，電子控制懸架自診系統(tǒng)清除故障碼有兩種方法。①關(guān)斷點(diǎn)火開(kāi)關(guān)，拆下1號(hào)接線(xiàn)盒中的ECU-B熔斷絲10s以上，故障碼就被清除。②關(guān)斷點(diǎn)火開(kāi)關(guān)，用跨接線(xiàn)將車(chē)身高度控制連接器的端子9與端子8連接，同時(shí)使檢查連接器的端子Tc與E1連接，保持在這狀態(tài)10s以上，然后接通點(diǎn)火開(kāi)關(guān)，并脫開(kāi)跨接線(xiàn)及連接器各端子，則故障碼也可被清除。目前六十一頁(yè)\總數(shù)七十一頁(yè)\編于四點(diǎn)18.3.1懸架電子控制系統(tǒng)故障自診斷3．故障碼豐田凌志LS400轎車(chē)懸架電子控制系統(tǒng)故障碼的所指示的故障如表18-2所示。

目前六十二頁(yè)\總數(shù)七十一頁(yè)\編于四點(diǎn)目前六十三頁(yè)\總數(shù)七十一頁(yè)\編于四點(diǎn)18.3.2電子控制懸架系統(tǒng)故障檢修

當(dāng)電子控制懸架系統(tǒng)出現(xiàn)故障后，首先使用故障自診系統(tǒng)，讀取故障碼，按表18-2所示查找故障部位，分析故障原因后，立即排除。若故障碼所示的故障原因排除后故障仍存在或雖有故障現(xiàn)象，但無(wú)故障碼時(shí)，則應(yīng)根據(jù)故障現(xiàn)象分析故障原因，然后對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行檢查。以豐田凌志LS400轎車(chē)電子控制懸架系統(tǒng)為例，介紹懸架電子控制系統(tǒng)的故障檢修方法。目前六十四頁(yè)\總數(shù)七十一頁(yè)\編于四點(diǎn)18.3.2電子控制懸架系統(tǒng)故障檢修電子控制懸架系統(tǒng)指示燈不正常的檢查汽車(chē)“后仰”故障檢查汽車(chē)“側(cè)傾”故障的診斷汽車(chē)“點(diǎn)頭”故障的診斷汽車(chē)“高速失控”故障診斷自動(dòng)換檔時(shí)汽車(chē)“后仰”故障診斷

目前六十五頁(yè)\總數(shù)七十一頁(yè)\編于四點(diǎn)18.3.2電子控制懸架系統(tǒng)故障檢修1．電子控制懸架系統(tǒng)指示燈不正常的檢查①接通點(diǎn)火開(kāi)關(guān)，看電子控制懸架系統(tǒng)的指示燈，S(剛度、高度低層次指示燈)、M(中層次指示燈)、F(高強(qiáng)層次指示燈)是否在點(diǎn)亮2s后熄滅，如果是則為正常；如果不S、M、F都不亮，則進(jìn)行下一步檢查。②檢查如圖18-15所示的懸架ECU上的+B、GND兩端子之間電壓，如果電壓為12V，說(shuō)明S、M、F指示燈燈泡或連線(xiàn)有故障；如果電壓不是12V，則檢查系統(tǒng)熔絲(ECU—IG，15A)是否熔斷、蓄電池連接導(dǎo)線(xiàn)是否脫落或接觸不良、點(diǎn)火開(kāi)關(guān)是否損壞、懸架ECU接地是否良好，若發(fā)現(xiàn)故障予以排除，否則進(jìn)行下一步檢查。③將懸架控制模式選擇開(kāi)關(guān)置于NORM位置，接通點(diǎn)火開(kāi)關(guān)。正常時(shí)，指示燈S被點(diǎn)亮，M和F燈不亮。如果不正常，應(yīng)檢查懸架控制模式選擇開(kāi)關(guān)及其連接線(xiàn)路是否正常，若為正常，則應(yīng)檢查懸架ECU是否有故障。④將懸架控制模式選擇開(kāi)關(guān)置于“SPORT”位置，接通點(diǎn)火開(kāi)關(guān)。正常時(shí)，指示燈S、M被點(diǎn)亮，F(xiàn)燈不亮，否則應(yīng)檢查選擇器開(kāi)關(guān)及其連接線(xiàn)路是否正常。若為正常，則應(yīng)檢查懸架ECU是否有故障。目前六十六頁(yè)\總數(shù)七十一頁(yè)\編于四點(diǎn)18.3.2電子控制懸架系統(tǒng)故障檢修2．汽車(chē)“后仰”故障檢查汽車(chē)在起步、加速時(shí)，前后軸載荷會(huì)發(fā)生變化，指示燈S、M、F應(yīng)全部點(diǎn)亮，表明懸架剛度、高度屬于強(qiáng)層次，否則就會(huì)產(chǎn)生“后仰”故障，即車(chē)尾下沉車(chē)頭抬起，影響平順性。①檢查車(chē)速傳感器電路，即懸架ECU的SPD端子至車(chē)速傳感器至搭鐵的線(xiàn)路是否正常，若線(xiàn)路正常時(shí)，車(chē)速里程表軸每轉(zhuǎn)1圈，用萬(wàn)用表檢測(cè)SPD、端子和GND端子之間的電路應(yīng)導(dǎo)通4次，且電壓在0～6V之間變化，不正常時(shí)，表明車(chē)速傳感器有故障，要更換。②檢查懸架ECU、發(fā)動(dòng)機(jī)ECU、節(jié)氣門(mén)位置傳感器之間電路是否正常，線(xiàn)路正常時(shí)，接通點(diǎn)火開(kāi)關(guān)，逐漸踩下加速踏板則懸架ECU中L1、GND兩端子間電壓變化應(yīng)為0←→5V，L2、GND間電壓為5V←→0←→5V，L3、GND間電壓為5V←→0←→5V←→0←→5V。不正常時(shí)，應(yīng)檢查節(jié)氣門(mén)位置傳感器各輸出端子之間的電阻值及發(fā)動(dòng)機(jī)懸架ECU是否正常，若上述檢查正常，表明懸架ECU有故障，應(yīng)修理或更換。

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3．汽車(chē)“側(cè)傾”故障的診斷汽車(chē)以40km／h行駛，突然轉(zhuǎn)向時(shí)，不管懸架控制模式選擇開(kāi)關(guān)處于“NORM”或“SPORT”位置，指示燈S、M、F應(yīng)全部點(diǎn)亮，表明懸架剛度高度都處于“強(qiáng)層次”，否則會(huì)出現(xiàn)“側(cè)傾”和“擺頭”故障，影響穩(wěn)定性和平順性。