有關(guān)工業(yè)園區(qū)職住分離問題的思考

PAGEPAGE有關(guān)工業(yè)園區(qū)職住分離問題的思考【摘要】職住分離現(xiàn)象是城市空間拓展，尤其是城市新區(qū)建設(shè)中經(jīng)常出現(xiàn)的問題。文章以蘇州工業(yè)園區(qū)中新合作區(qū)一區(qū)為例，從實(shí)證分析的角度出發(fā)，通過大量的調(diào)查數(shù)據(jù)，全面系統(tǒng)的掌握了其職住分離問題的基本特征，從規(guī)劃執(zhí)行、功能結(jié)構(gòu)、實(shí)施時(shí)序三個(gè)角度反思了職住分離問題的成因。并在此基礎(chǔ)上，提出了以產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)“優(yōu)二進(jìn)三”為核心的空間轉(zhuǎn)型發(fā)展策略以及以公交優(yōu)先發(fā)展為核心的交通轉(zhuǎn)型發(fā)展策略。1.前言在當(dāng)前中國(guó)快速城市化的背景下，城市新區(qū)不僅僅是我國(guó)改革開放與發(fā)展的前沿、強(qiáng)勁的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)、外向型經(jīng)濟(jì)的主陣地以及創(chuàng)新體系的核心區(qū)，客觀上也已經(jīng)成為當(dāng)代中國(guó)卓有成效而又極富特色的城市化載體，對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)產(chǎn)生了深遠(yuǎn)的影響。但在這一過程中，一些問題也相伴而生，嚴(yán)重的職住分離就是其中一個(gè)亟待解決的問題。蘇州處于經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的長(zhǎng)三角地區(qū)，蘇州工業(yè)園區(qū)在國(guó)內(nèi)具有較高知名度，而中新合作區(qū)一期是蘇州工業(yè)園區(qū)建設(shè)的先導(dǎo)者，其職住分離現(xiàn)象尤為顯著，對(duì)其職住分離現(xiàn)象的研究具有一定的典型性。本文以蘇州工業(yè)園區(qū)中新合作區(qū)一期為例，在詳細(xì)剖析其嚴(yán)重職住分離現(xiàn)象及其后果的基礎(chǔ)上，深入分析了這一問題產(chǎn)生的根源，最后提出了相應(yīng)的轉(zhuǎn)型發(fā)展策略。該研究在理論上有助于深化對(duì)城市內(nèi)部空間結(jié)構(gòu)演化、城市發(fā)展的動(dòng)力機(jī)制以及城市結(jié)構(gòu)的合理組織的認(rèn)識(shí)；在實(shí)踐上不僅對(duì)蘇州工業(yè)園區(qū)中新合作區(qū)一期，而且對(duì)我國(guó)其他城市的新區(qū)建設(shè)具有一定的政策啟示。2.研究區(qū)背景與方法2.1研究區(qū)背景蘇州工業(yè)園區(qū)地處蘇州城東HYPERLINK/view/131724.htm金雞湖畔，于1994年2月經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)設(shè)立，同年5月實(shí)施啟動(dòng)，園區(qū)行政區(qū)劃288平方公里，其中，中新合作區(qū)80平方公里，戶籍人口35.2萬(wàn)，常住人口69.5萬(wàn)。設(shè)區(qū)以來(lái)，經(jīng)過十六年多的開發(fā)建設(shè)，園區(qū)開發(fā)建設(shè)一直保持持續(xù)快速健康發(fā)展態(tài)勢(shì)，并取得了令人矚目的成就。蘇州工業(yè)園區(qū)三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不斷調(diào)整，由1994年的25.9：53.5：20.6調(diào)整為2009年的0.2：67.3：32.5，具備了較高的工業(yè)化水平。2006年之后，二三產(chǎn)業(yè)比重開始逆轉(zhuǎn)，二產(chǎn)逐漸下滑，第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展呈現(xiàn)上升趨勢(shì)。按常住人口計(jì)算，蘇州工業(yè)園區(qū)2009年人均GDP達(dá)到15.5萬(wàn)元，按美元、人民幣匯率6.84換算，為2.26萬(wàn)美元。中新合作區(qū)為蘇州工業(yè)園區(qū)的核心組成部分，由中國(guó)和新加坡兩國(guó)政府合作開發(fā)建設(shè)，共分三區(qū)進(jìn)行。中新合作區(qū)一區(qū)范圍內(nèi)主要包括中部的CBD地區(qū)、圍繞CBD的居住區(qū)以及南北兩側(cè)的工業(yè)園區(qū)。自2005年以來(lái)，蘇州工業(yè)園中新合作區(qū)一區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展穩(wěn)步上升，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)翻了一番。通過對(duì)2009年中新合作區(qū)一區(qū)、中新合作區(qū)以及園區(qū)平均地均經(jīng)濟(jì)效益比較，結(jié)果顯示：無(wú)論是工業(yè)總產(chǎn)值還是增加值，中新合作區(qū)一區(qū)均高于中新合作區(qū)和園區(qū)平均水平，特別是遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于整個(gè)園區(qū)的平均水平，是園區(qū)平均水平的近4倍。中新合作區(qū)一區(qū)在整個(gè)園區(qū)二十分之一（5.3%）的土地上創(chuàng)造了近四分之一（23.4%）的經(jīng)濟(jì)總量，提供了近五分之一（18.6%）的就業(yè)崗位，同時(shí)工業(yè)能耗僅為整個(gè)園區(qū)的五十分之一（1.4%）不到。2.2研究方法本文的數(shù)據(jù)和信息來(lái)源于筆者的實(shí)地調(diào)研。2010年1月，筆者針對(duì)中新合作區(qū)一期的范圍進(jìn)行了專項(xiàng)交通調(diào)查，調(diào)查共分為六個(gè)主要組成部分，分別為：居民一日出行調(diào)查、居民出行意愿調(diào)查、機(jī)動(dòng)車OD調(diào)查、路段交通量調(diào)查、辦公企業(yè)員工一日出行調(diào)查、工業(yè)企業(yè)員工一日出行調(diào)查。在交通專項(xiàng)調(diào)查的基礎(chǔ)上，筆者對(duì)中新合作區(qū)一區(qū)范圍內(nèi)主要的工業(yè)、企業(yè)進(jìn)行了實(shí)地走訪，并與園區(qū)各主要職能部門的官員和規(guī)劃師進(jìn)行了座談。座談重點(diǎn)是蘇州工業(yè)園區(qū)中新合作區(qū)一區(qū)的現(xiàn)狀與潛在問題，以及基于現(xiàn)狀問題的空間調(diào)整優(yōu)化的政策建議等。通過交通專項(xiàng)調(diào)查、部門訪談以及實(shí)地調(diào)查，獲取了豐富和準(zhǔn)確的信息，對(duì)蘇州工業(yè)園區(qū)中新合作區(qū)一區(qū)的職住分離特征與成因有了較為深入的了解。3.中新合作區(qū)一區(qū)職住分離的特征與成因分析3.1職住分離的特征分析中新合作區(qū)一區(qū)范圍內(nèi)呈現(xiàn)典型的產(chǎn)居分離特征。上下班高峰期，以10萬(wàn)計(jì)的區(qū)外交通出行，直接導(dǎo)致研究范圍主要對(duì)外聯(lián)系通道交通嚴(yán)重?fù)矶?。下面具體從居民與工業(yè)企業(yè)兩個(gè)角度進(jìn)行職住分離的特征分析。3.1.1居民出行空間特征分析居民出行空間分布反映了城市交通流量的主要分布方向和需求大小，從宏觀層面上對(duì)城市交通需求特征進(jìn)行總體把握，對(duì)發(fā)現(xiàn)和解決城市空間布局以及城市交通問題具有重要指導(dǎo)意義。中新合作區(qū)一區(qū)居民出行中，區(qū)外出行占據(jù)主導(dǎo)地位，達(dá)到62%。在區(qū)外出行中，與古城區(qū)和湖東地區(qū)的聯(lián)系強(qiáng)度最高，分別占全部居民出行的28%和21%，由此形成對(duì)外出行中的東西交通主流向。研究范圍內(nèi)按照出行目的排序，區(qū)外出行比例最高的依次為：上班出行、生活購(gòu)物出行、文化娛樂出行以及上學(xué)出行。其中，上班出行的對(duì)外交通比例高達(dá)81%，說明目前研究區(qū)域的職居平衡關(guān)系較差，居住人口的工作崗位大部分位于區(qū)外。生活購(gòu)物與文化娛樂對(duì)外出行比例接近一半，說明目前研究范圍內(nèi)的公共服務(wù)配套設(shè)施有待改進(jìn)。3.1.2主要辦公地區(qū)出行空間特征分析研究范圍內(nèi)的主要辦公地區(qū)包括兩部分，一部分為中心的CBD地區(qū)，另一部分為南側(cè)的蘇州國(guó)際科技園地區(qū)。CBD地區(qū)是蘇州市城市總體規(guī)劃所確定的現(xiàn)狀共提供就業(yè)崗位1.9萬(wàn)個(gè)，其中僅有約850個(gè)左右的工作崗位的工作人員居住在規(guī)劃范圍以內(nèi)，區(qū)外出行的比例高達(dá)95%。特別應(yīng)重視的是，是目前CBD地區(qū)還處于初步發(fā)展階段，目前已建成項(xiàng)目開發(fā)量為74.5萬(wàn)平方米，尚未建成項(xiàng)目開發(fā)量為335萬(wàn)平方米。大量的公共建筑仍未建設(shè)或者正在建設(shè)之中（建成的比例僅占18%左右），未來(lái)該地區(qū)的交通壓力仍將持續(xù)增加。蘇州國(guó)際科技園是國(guó)家海外高層次人才創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)基地、中國(guó)歐美軟件出口工程試點(diǎn)基地和中國(guó)留學(xué)人員蘇州創(chuàng)業(yè)中心，也是國(guó)內(nèi)唯一的“中國(guó)服務(wù)外包示范基地”骨干成員。根據(jù)調(diào)查，科技園現(xiàn)狀共提供就業(yè)崗位約9500個(gè)，其中僅有約1376個(gè)左右的工作崗位的工作人員居住在規(guī)劃范圍以內(nèi)，區(qū)外出行的比例高達(dá)85%。3.1.3南北工業(yè)園區(qū)出行空間特征分析南北工業(yè)園以電子信息制造業(yè)和機(jī)械制造業(yè)為主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)，兩大主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)的企業(yè)數(shù)占到企業(yè)總數(shù)的68%。一區(qū)范圍內(nèi)投資總額1億美元以上外資項(xiàng)目累計(jì)22個(gè)，其中世界500強(qiáng)企業(yè)10個(gè)。目前南北工業(yè)園區(qū)實(shí)際提供就業(yè)崗位約7萬(wàn)個(gè)，其中僅有約1400個(gè)左右的工作崗位的工作人員居住在規(guī)劃范圍以內(nèi)，區(qū)外出行的比例高達(dá)98%。值得注意的是，大部分企業(yè)職工選擇集中居住在區(qū)外生活成本較低的區(qū)域，南北工業(yè)園區(qū)工作人員的出行方式中排名前四的依次為單位班車、電動(dòng)自行車與自行車、公交車與私家車，其中單位班車占有絕對(duì)的主導(dǎo)地位，比例高達(dá)76%。3.1.4總體交通運(yùn)行特征分析基于研究范圍內(nèi)職住分離的空間分布特征，中新合作區(qū)一區(qū)的道路交通運(yùn)行呈現(xiàn)“內(nèi)優(yōu)外患”的整體特征，內(nèi)部道路交通除部分節(jié)點(diǎn)外運(yùn)行良好，平均飽和度在0.5以下，而對(duì)外聯(lián)系道路，尤其是與古城方向的聯(lián)系道路飽和度較大，平均道路交通飽和度達(dá)到0.8以上，部分節(jié)點(diǎn)，如現(xiàn)代大道，在交通早高峰時(shí)段，飽和度最高達(dá)到1.18。3.2職住分離的成因分析3.2.1總體失衡經(jīng)過16年的開發(fā)建設(shè)，園區(qū)中新合作區(qū)一區(qū)已經(jīng)基本嚴(yán)格按照規(guī)劃建設(shè)完成。現(xiàn)狀總建設(shè)用地約12平方公里，其中尚無(wú)明確建設(shè)內(nèi)容的地塊約68.5公頃，主要集中在CBD區(qū)域。但是對(duì)比分析95年版《中新合作區(qū)總體規(guī)劃》、2002版《中新合作區(qū)規(guī)劃?rùn)z討與調(diào)整規(guī)劃》以及現(xiàn)狀發(fā)展實(shí)際，仍能從中發(fā)現(xiàn)職住關(guān)系演變的軌跡。從用地構(gòu)成的角度進(jìn)行分析，現(xiàn)狀建設(shè)用地主要由四大類用地構(gòu)成，其中居住用地占28%、工業(yè)用地占24%、道路廣場(chǎng)占18%、公共設(shè)施占13%。與分區(qū)規(guī)劃以及國(guó)內(nèi)外成熟的CBD用地構(gòu)成比較，我們可以發(fā)現(xiàn)，園區(qū)現(xiàn)狀用地構(gòu)成存在三個(gè)主要問題：（1）現(xiàn)狀工業(yè)用地比例偏高；（2）居住用地比例偏低；（3）公共設(shè)施、道路和綠地比例偏低。3.2.2結(jié)構(gòu)失調(diào)中新合作區(qū)一區(qū)企業(yè)職工的從業(yè)結(jié)構(gòu)與一區(qū)的住房結(jié)構(gòu)存在明顯的失調(diào)，是導(dǎo)致職住分離的一個(gè)重要原因。截至2009年底，中新合作區(qū)一區(qū)的從業(yè)人員主要以高中及以下的學(xué)歷為主，占到從業(yè)人員比例的73%；具有職稱的從業(yè)人員主要為中級(jí)技術(shù)和初級(jí)技術(shù)，各占到總比例的24%和25%，勞動(dòng)密集型任然是目前研究區(qū)域范圍企業(yè)的典型特征。目前，加工貿(mào)易企業(yè)員工人均年收入在4.8萬(wàn)元左右，而環(huán)CBD范圍內(nèi)的住房以商品房為主，均價(jià)在2009年就已突破10000元水平，過高的房?jī)r(jià)顯然超過企業(yè)職工的承受能力，選擇異地居住是在就業(yè)與居住的結(jié)構(gòu)失調(diào)的前提下，企業(yè)職工必然的選擇。3.2.3時(shí)空錯(cuò)位中新合作區(qū)一區(qū)的開發(fā)建設(shè)存在明顯的錯(cuò)位現(xiàn)象，居住用地的建設(shè)與辦公研發(fā)用地的建設(shè)脫節(jié)。2002年中新合作區(qū)一區(qū)基本按照95版總體規(guī)劃實(shí)施，初步形成南北兩側(cè)為工業(yè)、內(nèi)側(cè)為居住、中部為中心區(qū)的空間格局。值得注意的是其中居住區(qū)、工業(yè)區(qū)基本建成，但中心區(qū)尚未形成。由于辦公研發(fā)用地建設(shè)的滯后，導(dǎo)致在研究范圍內(nèi)未能形成有住房購(gòu)買能力的就業(yè)人口。根據(jù)2002年《蘇州工業(yè)園區(qū)中新合作區(qū)規(guī)劃調(diào)整》的統(tǒng)計(jì)，園區(qū)購(gòu)房戶構(gòu)成為：區(qū)外購(gòu)房人口約占43%，區(qū)內(nèi)43%，外來(lái)人口14%，并且其中區(qū)內(nèi)購(gòu)房者中超過90%也不是在區(qū)內(nèi)工作。2002年《蘇州工業(yè)園區(qū)中新合作區(qū)規(guī)劃調(diào)整》認(rèn)為：“園區(qū)的住宅建設(shè)為疏解蘇州古城的人口起到了重要的作用”。但是從當(dāng)前的問題出發(fā)，從另一個(gè)角度來(lái)判斷，也可以認(rèn)為當(dāng)年的住宅超前建設(shè)為現(xiàn)在中新合作區(qū)一區(qū)的產(chǎn)居分離問題埋下了伏筆。4.策略與措施4.1空間轉(zhuǎn)型：產(chǎn)業(yè)“優(yōu)二進(jìn)三”4.1.1產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型策略基于對(duì)中新合作區(qū)一區(qū)職住分離的現(xiàn)象與成因分析，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展是未來(lái)研究區(qū)域?qū)崿F(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的重要途徑。但是由于研究范圍內(nèi)的企業(yè)對(duì)園區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展起著突出貢獻(xiàn)，因此制定可操作性強(qiáng)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略顯得至關(guān)重要?；诖?，研究提出了“優(yōu)二進(jìn)三”的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型策略，通過政策引導(dǎo)、企業(yè)意愿、市場(chǎng)選擇的組合，分期實(shí)施，逐步調(diào)整，促動(dòng)實(shí)現(xiàn)企業(yè)的自主轉(zhuǎn)型。近期，由產(chǎn)業(yè)區(qū)向產(chǎn)研混合區(qū)逐步轉(zhuǎn)型，引導(dǎo)企業(yè)設(shè)立研發(fā)中心，形成研發(fā)和生產(chǎn)混合的用地，利用工業(yè)廠房改造成為創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)；中期，向工貿(mào)研混合區(qū)逐步轉(zhuǎn)型，引進(jìn)企業(yè)總部入駐，加大研發(fā)投入，吸引特色創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)，加強(qiáng)居住配套設(shè)施建設(shè)；遠(yuǎn)期，向城市公共功能逐步轉(zhuǎn)型，形成研發(fā)總部和創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)，吸引高智人群的入駐，積極發(fā)展發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)。4.1.2空間布局策略在產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略順利實(shí)施的前提下，優(yōu)化中新合作區(qū)一區(qū)的空間結(jié)構(gòu)，通過對(duì)南北工業(yè)園區(qū)的轉(zhuǎn)型改造，形成“一核、兩心、三軸、三片”的整體空間結(jié)構(gòu)：一核，CBD；兩心，南北2個(gè)科貿(mào)中心；三軸：商務(wù)主軸、公共中心軸、創(chuàng)意休閑軸；三片：以現(xiàn)代大道和金雞湖路劃分三大片區(qū)。新的空間布局策略沒有沿用現(xiàn)狀用地布局采用分組團(tuán)職住相對(duì)平衡的模式以及《蘇州工業(yè)園區(qū)（蘇州東部新城）分區(qū)規(guī)劃（2008～2020）》所采用的在更大區(qū)域進(jìn)行產(chǎn)居平衡的模式，而是采用劃分鄰里單元，在小范圍內(nèi)產(chǎn)居平衡的模式，減少對(duì)交通的影響。4.1.3職住平衡結(jié)果隨著蘇州工業(yè)園區(qū)的整體發(fā)展，中新合作區(qū)一區(qū)周邊的用地在遠(yuǎn)期也有明顯的變化，對(duì)中新合作區(qū)發(fā)展的支撐作用日趨明顯，因此在職住平衡測(cè)算中，將其一并納入統(tǒng)計(jì)范圍，對(duì)蘇州工業(yè)園區(qū)湖西地區(qū)的就業(yè)崗位與居住人口進(jìn)行整體測(cè)算。根據(jù)測(cè)算結(jié)果，考慮1.4的帶眷系數(shù)，湖西地區(qū)在遠(yuǎn)期實(shí)現(xiàn)職住總量平衡。而對(duì)于中新合作區(qū)一區(qū)范圍，職住分離的現(xiàn)象也得到較為明顯的改善。4.2交通轉(zhuǎn)型：公交引導(dǎo)發(fā)展雖然通過產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型以及空間布局的調(diào)整實(shí)現(xiàn)了遠(yuǎn)期蘇州工業(yè)園區(qū)湖西地區(qū)的職住總量平衡，但是實(shí)際情況卻極有可能與之差別很大。首先，現(xiàn)狀居住人口的區(qū)外通勤比例高達(dá)81%，并且在較長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)很難改變；同時(shí)，規(guī)劃新增的居住人口為7.32萬(wàn)人，而新增的就業(yè)崗位為13.14個(gè)，考慮1.4的帶眷系數(shù)，即使新增居住人口全部在研究范圍內(nèi)就業(yè)，仍然有高達(dá)8萬(wàn)個(gè)左右的工作崗位要通過區(qū)外來(lái)解決。遠(yuǎn)期研究范圍的對(duì)外交通壓力十分巨大，有必要落實(shí)公交優(yōu)先發(fā)展的政策，實(shí)施交通轉(zhuǎn)型發(fā)展的策略。4.2.1軌道交通建設(shè)引導(dǎo)空間布局調(diào)整根據(jù)蘇州市城市軌道交通規(guī)劃，未來(lái)研究范圍內(nèi)規(guī)劃有5條城市軌道交通通過。城市軌道的快速發(fā)展必將導(dǎo)致研究范圍內(nèi)內(nèi)外交通出行結(jié)構(gòu)的重大轉(zhuǎn)變，軌道交通將逐步成為交通出行的主導(dǎo)方式。本次研究將軌道交通的建設(shè)時(shí)序與南北工業(yè)園區(qū)的改造時(shí)序進(jìn)行銜接，以軌道交通站點(diǎn)500米覆蓋范圍作為改造界限，保持軌道交通建設(shè)與布局調(diào)整的同步實(shí)施。兩者建設(shè)時(shí)序保持統(tǒng)一有兩方面的優(yōu)勢(shì)：一方面由于軌道交通的建設(shè)，尤其是站點(diǎn)的建設(shè)，導(dǎo)致地塊周邊土地價(jià)值的提高，土地自身萌發(fā)改造的內(nèi)在需求，有利于改造的實(shí)施，更重要的一方面在于軌道交通站點(diǎn)周邊的土地由于軌道交通方式的存在，公交可達(dá)性明顯高于其它地區(qū)，屬于公交優(yōu)勢(shì)地區(qū)。因此，無(wú)論是空間置換為產(chǎn)業(yè)或者居住用地，其職員或者居民的出行方式中，公共交通的比例均將遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其它地區(qū)。這樣，通過軌道建設(shè)與用地調(diào)整的漸進(jìn)耦合，在軌道交通由一條線路向網(wǎng)絡(luò)化過渡的過程中，逐漸實(shí)現(xiàn)整個(gè)區(qū)域的公交優(yōu)先發(fā)展。4.2.2公交優(yōu)先廊道引導(dǎo)公共設(shè)施布局公交優(yōu)先走廊形成的核心驅(qū)動(dòng)力是空間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，而空間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的產(chǎn)生是由城市用地布局，特別是公共服務(wù)設(shè)施的布局決定的，反過來(lái)，高強(qiáng)度的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系帶來(lái)的交通為公共交運(yùn)營(yíng)提供流量支撐。因此公交優(yōu)先走廊的構(gòu)建不僅僅只是滿足、順應(yīng)城市發(fā)展，更重要的是通過公交優(yōu)先走廊的構(gòu)建引導(dǎo)城市更新，通過調(diào)整走廊兩側(cè)用地布局，引導(dǎo)空間聚集發(fā)展。規(guī)劃在研究范圍內(nèi)，通過軌道交通與公交專用道的方式形成“四橫三縱”的公交優(yōu)先走廊，將區(qū)域范圍內(nèi)的主要公共服務(wù)設(shè)施串聯(lián)起來(lái)，以公共交通對(duì)城市功能的引導(dǎo)、優(yōu)化和促進(jìn)城市健康、和諧發(fā)展為目標(biāo)，以公共交通系統(tǒng)有機(jī)融入城市、服務(wù)城市為導(dǎo)向，實(shí)現(xiàn)科學(xué)、合理的綜合布局。4.2.3交通分區(qū)政策調(diào)控交通出行結(jié)構(gòu)根據(jù)交通轉(zhuǎn)型發(fā)展的戰(zhàn)略要求，結(jié)合分期實(shí)施的軌道交通線路及站點(diǎn)與進(jìn)入“優(yōu)二進(jìn)三”業(yè)更新改造計(jì)劃，將研究范圍劃分為公交優(yōu)勢(shì)區(qū)與一般地區(qū)兩種交通分區(qū)，并以此為契機(jī)，采用增加公交設(shè)施供應(yīng)、減少停車設(shè)施供應(yīng)等措施，調(diào)控整體交通出行結(jié)構(gòu)，減少小汽車交通出行比例，促進(jìn)公共交通的優(yōu)先發(fā)展。全區(qū)分區(qū)劃分中兼顧以下因素：一是城市現(xiàn)狀及規(guī)劃土地利用情況；二是部分區(qū)域的交通設(shè)施約束；三是城市公共交通發(fā)展模式及公交走廊