鐵道概論P(yáng)PT全套完整教學(xué)課件

鐵道概論第1講緒論第2講鐵路線路第3講鐵路車輛第4講鐵路機(jī)車第5講動(dòng)車組第6講鐵路車站與樞紐第7講鐵路信號(hào)與通信設(shè)備第8講鐵路運(yùn)輸組織工作項(xiàng)目一緒論第一節(jié)、現(xiàn)代交通運(yùn)輸?shù)姆N類與作用1、交通運(yùn)輸?shù)男再|(zhì)與特點(diǎn)人類生活的四大基本要素：衣食住行隨著生產(chǎn)力發(fā)展，社會(huì)出現(xiàn)行業(yè)分工，有了產(chǎn)品交換，也就產(chǎn)生了交通運(yùn)輸。隨著生產(chǎn)和社會(huì)的進(jìn)一步發(fā)展，現(xiàn)在的交通運(yùn)輸已獨(dú)立成為一個(gè)物質(zhì)生產(chǎn)部門。它的生產(chǎn)過程表現(xiàn)為運(yùn)送旅客和貨物的運(yùn)輸過程，其運(yùn)送對(duì)象在位置上的變換是生產(chǎn)在流通過程中的繼續(xù)?，F(xiàn)代化交通運(yùn)輸?shù)姆N類及其特征交通運(yùn)輸雖是一個(gè)物質(zhì)生產(chǎn)部門，但它又不同于其他的物質(zhì)生產(chǎn)部門因?yàn)?，交通運(yùn)輸?shù)纳a(chǎn)不為社會(huì)創(chuàng)造出新的物質(zhì)產(chǎn)品，在運(yùn)輸過程中，既不增加運(yùn)送對(duì)象的數(shù)量，也不改變運(yùn)送對(duì)象的性質(zhì)，運(yùn)輸旅客和貨物的結(jié)果，只是改變了旅客和貨物所在地的位置“位移”就是交通運(yùn)輸?shù)摹爱a(chǎn)品”，它是以“人公里”和“噸公里”為單位來計(jì)量的第二節(jié)、交通運(yùn)輸?shù)?/p>

技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征及適用范圍現(xiàn)代化交通運(yùn)輸主要包括：2、現(xiàn)代化交通運(yùn)輸?shù)姆N類（1）鐵路運(yùn)輸（2）公路運(yùn)輸（3）水運(yùn)（4）航空運(yùn)輸（5）管道運(yùn)輸（1）送達(dá)速度

送達(dá)速度是指運(yùn)載工具將所運(yùn)送的對(duì)象（旅客或貨物）從始發(fā)地運(yùn)送到終到地的全部時(shí)間。

各種運(yùn)輸方式有其適用的速度范圍：公路運(yùn)輸?shù)淖顑?yōu)速度為50～100km/h，鐵路運(yùn)輸為100～300km，航空運(yùn)輸為500～1000km/h，由于人們對(duì)交通運(yùn)輸?shù)乃俣纫蟛坏诓煌木嚯x條件下是不同的，而且在相同的距離條件下也有不同層次的要求，因此不同的交通運(yùn)輸方式可以滿足不同的需要。3、各種運(yùn)輸方式特征（2）運(yùn)輸成本

運(yùn)輸成本是交通運(yùn)輸業(yè)的一個(gè)綜合性指標(biāo)，受各種因素的影響。在運(yùn)輸成本中，如果無關(guān)支出占的比重較大時(shí)，則運(yùn)輸成本受運(yùn)輸密度的影響較大，鐵路運(yùn)輸最顯著，水運(yùn)、公路運(yùn)輸則較小。運(yùn)輸距離越長，路途運(yùn)行費(fèi)用越低，因此對(duì)水運(yùn)影響最大，水運(yùn)成本低，鐵路次之。此外，運(yùn)載量的大小同樣影響著運(yùn)輸成本，載重量較大的運(yùn)輸工具一般來說其運(yùn)輸成本較低，水運(yùn)在這方面居于有利地位。總之，考察某種運(yùn)輸方式的運(yùn)輸成本須根據(jù)具體情況進(jìn)行分析。一般來講，水運(yùn)及管道運(yùn)輸成本最低，其次是鐵路和公路運(yùn)輸，航空運(yùn)輸成本最高。(3)投資水平各種運(yùn)輸方式由于其技術(shù)設(shè)備的構(gòu)成不同，不但投資總額大小各異，而且投資期限和初期投資的金額也有相當(dāng)大的差別，各種運(yùn)輸方式在線路基建投資和運(yùn)載工具投資方面也各有差異，水運(yùn)、航空運(yùn)輸?shù)木€路投資最低，公路次之，管道和鐵路運(yùn)輸最高(線路設(shè)備是專用的)：鐵路的技術(shù)設(shè)備(線路、機(jī)車車輛、車站、廠、段等)需要投入大量的人力物力，投資額大而且工期長，因此投資集約程度高。相對(duì)而言，水上運(yùn)輸是利用天然航道進(jìn)行的，線路投資遠(yuǎn)較鐵路為低，主要集中在船舶、碼頭。從運(yùn)載工具及基建投資來看，管道投資最低，鐵路、水運(yùn)次之，航空最高。（4）運(yùn)輸能力運(yùn)輸能力上看，水運(yùn)和鐵路運(yùn)輸都處于優(yōu)勢(shì)地位(就單個(gè)運(yùn)載工具而言，特別是海運(yùn)，運(yùn)輸能力最大)，而公路和航空的運(yùn)輸能力相對(duì)較小（5）能源消耗

由于鐵路運(yùn)輸可以采用電力牽引，因而具有優(yōu)勢(shì)，而公路和航空運(yùn)輸則是能源(石油)消耗最大。管道運(yùn)輸所耗能源約為水運(yùn)的10％，鐵路的2.5％。（6）運(yùn)輸?shù)耐ㄓ眯耘c機(jī)動(dòng)性鐵路與管道運(yùn)輸受氣候與季節(jié)影響最小，而機(jī)動(dòng)靈活方面則公路與航空運(yùn)輸為優(yōu)越。（7）對(duì)環(huán)境的影響程度對(duì)空氣和地表的污染最為明顯的是汽車運(yùn)輸，噴氣式飛機(jī)、超音速飛機(jī)等使噪聲污染更為嚴(yán)重，相比之下，鐵路運(yùn)輸對(duì)環(huán)境和生態(tài)的影響程度最小，特別是電氣化鐵路這種影響更少。（1）鐵路運(yùn)輸，在國土幅員遼闊的大陸國家是陸地交通運(yùn)輸?shù)闹髁?；適合經(jīng)常穩(wěn)定的大宗貨物運(yùn)輸，特別是中長途貨物運(yùn)輸；也適合于中長途、短途城際和現(xiàn)代快速市郊旅客運(yùn)輸?shù)男枰＃?）公路運(yùn)輸，在中短途運(yùn)輸中效果最突出，特別是“門到門”的運(yùn)輸更顯得優(yōu)越，補(bǔ)充和銜接其他運(yùn)輸方式，如擔(dān)負(fù)鐵路、水路運(yùn)輸達(dá)不到的區(qū)域以及起終點(diǎn)的接力運(yùn)輸。（3）水路運(yùn)輸，特別適合于大宗貨物的長途運(yùn)輸，尤其是遠(yuǎn)洋運(yùn)輸，不僅是國際間貿(mào)易的主要運(yùn)輸方式，也是發(fā)展國民經(jīng)濟(jì)的重要組成部分。4、各種運(yùn)輸方式適用范圍

（4）航空運(yùn)輸，適用于長途旅客運(yùn)輸、貨物運(yùn)輸及郵件運(yùn)輸，包括國際和國內(nèi)運(yùn)輸，在專用航空運(yùn)輸方面（攝影、人工降雨、林業(yè)播種、抗災(zāi)救護(hù)等）更顯優(yōu)勢(shì)。（5）管道運(yùn)輸，是流體能源非常適宜的運(yùn)輸手段，尤其是輸送屬危險(xiǎn)品的油類，由于管道埋在地下，受地面干擾小，運(yùn)此類物品較為安全。第三節(jié)、世界鐵路的發(fā)展史從世界第一條鐵路正式運(yùn)營到現(xiàn)在，已經(jīng)有170多年的歷史了。16世紀(jì)，歐洲開采業(yè)繁榮平行的石頭路（德國哈茲礦山）平行木頭作軌道17世紀(jì)出現(xiàn)鐵板1.17世紀(jì)時(shí)，將木軌換成角鐵形的板軌2.1789年出現(xiàn)了立式軌3.1798年，一個(gè)叫威廉·杰索的人把車輪凸起的外緣改為內(nèi)緣4.隨著人們對(duì)力學(xué)的認(rèn)識(shí)，立式軌從腰鼓形逐漸演變?yōu)楣ぷ中?/p>

目前世界標(biāo)準(zhǔn)軌距：4英尺8英寸半

即1435毫米標(biāo)準(zhǔn)軌距怎么得來的？1825年，英國斯托克頓(Stockton)——達(dá)靈頓(Darlington)的鐵路正式通車，這是世界上第一條行駛蒸汽機(jī)車牽引的鐵路。由機(jī)車、煤水車、32輛貨車和1輛客車組成的載重量約90噸的“旅行”號(hào)列車，由設(shè)計(jì)者斯蒂芬森親自駕駛，上午9點(diǎn)從伊庫拉因車站出發(fā)，下午3點(diǎn)47分到達(dá)斯托克頓，共運(yùn)行了31.8公里斯托克頓——達(dá)靈頓鐵路的正式開業(yè)運(yùn)營,標(biāo)志了近代鐵路運(yùn)輸業(yè)的開端。鐵路以其迅速、便利、經(jīng)濟(jì)等優(yōu)點(diǎn)，深受人們的重視。修筑鐵路成為最熱門、最時(shí)髦的事情。19世紀(jì)50年代是英國鐵路修建的高潮時(shí)期，1880年主要的線路基本完成，1890年全國性鐵路網(wǎng)已形成，路網(wǎng)總長達(dá)32000公里美國于1830年5月24日第一條鐵路建成通車，全長21公里，從巴爾的摩至埃利州科特19世紀(jì)50年代，筑路規(guī)模擴(kuò)大，80年代形成高潮從1850～1910年的60年間，共修筑鐵路37萬余公里，平均年筑路6000余公里。1887年筑路達(dá)20619公里，創(chuàng)鐵路建設(shè)史上的最高紀(jì)錄。1916年，美國鐵路營業(yè)里程達(dá)到歷史上的最高峰，共408745公里但此后，由于其它運(yùn)輸方式迅速發(fā)展等原因，不斷拆除和封閉線路，鐵路線路長度不斷縮減美國鐵路營業(yè)里程居世界第一位，現(xiàn)有本國鐵路260423公里，其中一級(jí)鐵路為212742公里，軌道延長里程為354813公里，另外還有美國擁有使用權(quán)，非本國在國內(nèi)修建的鐵路23112公里部分國家修建第一條鐵路的時(shí)間表序號(hào)國

家修建時(shí)間序號(hào)國

家修建時(shí)間1英國182510意大利18392美國183011瑞士18443法國183212西班牙18484比利時(shí)183513秘魯18515德國183514印度18526加拿大183615澳大利亞18547俄國183716南非18608奧地利183817日本18729荷蘭183918中國1876

目前，全世界117個(gè)國家和地區(qū)擁有鐵路約120余萬公里。各洲的比例大約為鐵路作為陸上運(yùn)輸?shù)闹髁姡陂L達(dá)一個(gè)多世紀(jì)的時(shí)間里居于壟斷地位。但是自20世紀(jì)以來，隨著汽車、航空和管道運(yùn)輸?shù)难杆侔l(fā)展，鐵路不斷受到新的浪潮的沖擊各國鐵路紛紛進(jìn)行大規(guī)模的現(xiàn)代化技術(shù)改造，積極采用高新技術(shù)，同時(shí)改革運(yùn)輸組織工作各國鐵路客運(yùn)發(fā)展的共同趨勢(shì)是高速、大密度，擴(kuò)編或采用雙層客車。采用動(dòng)車組和電力機(jī)車牽引旅客列車是實(shí)現(xiàn)客運(yùn)高速化的重要條件市郊鐵路與地下鐵道、輕軌鐵路緊密合作，共線、共站，共同組成大城市的快速運(yùn)輸系統(tǒng)在貨物運(yùn)輸方面，集中化、單元化和大宗貨物運(yùn)輸重載化是各國鐵路發(fā)展的共同趨勢(shì)。重載單元列車是用同型車輛，固定編組、定點(diǎn)定線循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)。如美國鐵路貨運(yùn)量有60％是由單元列車這種方式完成的。俄羅斯曾試驗(yàn)開行了重量為43407噸的超長重載列車，列車由440輛車組成，全長6．5公里，由4臺(tái)電力機(jī)車牽引第四節(jié)、我國鐵路的發(fā)展史（1）中國最早的幾條鐵路1876年英商擅自建造了吳淞鐵路，是中國第一條營運(yùn)鐵路上海至吳淞全線通車，全長14.5公里，軌距是762毫米的窄軌，列車速度為每小時(shí)24~32公里。第二年(1877)就被清政府付款28.5萬兩白銀收回，不久便全部拆除中國自己創(chuàng)辦的第一條鐵路：唐胥鐵路修建背景：唐山開平一帶蘊(yùn)藏豐富的煤，于是開辦煤礦，為了把煤從礦區(qū)運(yùn)到最近的?？谘b船運(yùn)出，提出修鐵路，清政府不讓修筑鐵路，只好開掘運(yùn)河運(yùn)煤，可是運(yùn)河只能挖到胥各莊，因?yàn)轳愀髑f到礦區(qū)那段路地勢(shì)高陡，河水上不去，于是修建了唐胥鐵路（1881年），全長10公里。由于這段鐵路用騾馬牽引貨車，所以被世人稱為“馬車鐵路”這一時(shí)期，我國建成的鐵路還有基隆至新竹鐵路（100公里，工程總計(jì)耗銀達(dá)130萬兩）1891年秋，臺(tái)北基隆段完工；1893年，又完成了臺(tái)北至新竹的線路1887年春，劉銘傳（首任巡撫）正式主持修建臺(tái)灣鐵路，選定臨時(shí)省城臺(tái)北西約8公里的大稻埕作為鐵路樞紐1905年10月開工，連接北京豐臺(tái)，經(jīng)八達(dá)嶺、居庸關(guān)、沙城、宣化至河北張家口，全長201公里，于1909年建成，比原定時(shí)間縮短了兩年詹天佑是建設(shè)鐵路的總工程師，后兼任京張鐵路局總辦八達(dá)嶺近青龍橋段，為了穿越燕山山脈軍都山的陡山大溝，詹天佑設(shè)計(jì)了“人”字形爬坡路線。舊中國鐵路的特點(diǎn)：少---1876至1949年之間的70多年來，僅有鐵路2.1萬公里，機(jī)車1700多臺(tái)，車輛3萬多輛偏---鐵路分布不均衡，不合理。占全國土地面積15%的東北和華北地區(qū)，鐵路長度占65%；而占全國土地面積60%的西南和西北地區(qū)，只占5.5%低---線路和技術(shù)裝備質(zhì)量差、標(biāo)準(zhǔn)低，設(shè)備種類繁雜新中國第一路——成渝鐵路1950年6月15日開工，1952年竣工成渝鐵路西起成都，東抵重慶，全長505公里。解放前，清王朝和民國政府用了40年時(shí)間，只完成工程量的14%。寶成鐵路北起陜西省寶雞，南行達(dá)四川省成都，全長669公里寶成鐵路寶雞至鳳州段，是中國的第一條電氣化鐵路。該段于1958年6月開工，1960年6月建成。經(jīng)過試運(yùn)行，于1961年8月15日正式交付運(yùn)營。寶成鐵路是新中國第一條工程艱巨的鐵路。為了克服地勢(shì)高差，以3個(gè)馬蹄形和1個(gè)螺旋形的迂回展線上升，線路重列3層，高達(dá)817米，隨后以2000多米長的隧道穿過秦嶺埡口，進(jìn)入嘉陵江流域；線路有隧道304座，橋梁1001座為增加晉煤外運(yùn)通道，大（同）秦（皇島）鐵路1985年起全面開工，歷時(shí)8年，至1992年底基本配套建成有兩個(gè)顯著特點(diǎn)：選擇重載（開行萬噸列車）、單元列車（品種單一不混裝，循環(huán)運(yùn)輸不解體）的運(yùn)輸方式，一舉達(dá)到80年代現(xiàn)代化先進(jìn)水平采用韶山4大功率機(jī)車和運(yùn)煤專用敞車不停車連續(xù)裝煤，以0.8公里的速度通過儲(chǔ)煤倉下，邊走邊裝，走過裝完，裝一節(jié)60噸車皮僅用29秒鐘，裝一列萬噸列車只需兩小時(shí)京九線始于北京樞紐南端的黃村車站，向南經(jīng)河北省的霸州、衡水，山東省的聊城、菏澤，河南省的商丘、潢川，湖北省的麻城，江西省的九江、南昌、向塘、吉安、贛州，廣東省的和平、惠州，與廣九鐵路布吉站相接，直達(dá)九龍，全長約2397公里。青藏鐵路由青海省省會(huì)西寧至西藏自治區(qū)首府拉薩，全長1956公里。其中西寧至格爾木段（簡稱西格段）長約815公里，已于1984年投入運(yùn)營。2001年開工修建的格爾木至拉薩段（簡稱格拉段），是目前世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路，全長1142公里，2007年投入運(yùn)營高寒缺氧青藏鐵路是世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路，海拔均在3000m以上，大氣稀薄，施工難度大。多年凍土多年凍土地段550公里凍土的結(jié)構(gòu)：地表是薄薄的草皮，往下兩米的范圍是凍結(jié)的砂礫層，再往下便是混雜有泥土的冰塊，甚至是純冰塊環(huán)境保護(hù)這里是我國和東南亞地區(qū)的“江河源”和“生態(tài)源”，在可可西里、羌塘等國家級(jí)自然保護(hù)區(qū)里，棲息有藏羚羊、野牦牛、藏野驢等珍稀野生動(dòng)物，其中包括國家一級(jí)保護(hù)動(dòng)物41種，二級(jí)保護(hù)動(dòng)物84種秦沈客運(yùn)專線全長405公里。它是一條以客運(yùn)為主的雙線電氣化快速鐵路，2003年10月開通運(yùn)營，開通伊始的列車速度即可達(dá)到160公里/小時(shí)以上，設(shè)計(jì)速度為200公里/小時(shí)，基礎(chǔ)設(shè)施預(yù)留提速至250公里/小時(shí)的條件。從秦皇島直達(dá)沈陽，全程只需2.5小時(shí)左右。秦沈客運(yùn)專線2008年8月1日，我國第一條高等級(jí)城際快速鐵路——京津高速鐵路開通運(yùn)行時(shí)，120公里僅需30分鐘。京津城際鐵路是我國高速鐵路的開端，采用世界最先進(jìn)的無砟軌道技術(shù)鋪設(shè)，列車為中外合資生產(chǎn)的時(shí)速350千米CRH3\CRH2C型動(dòng)車組鐵路運(yùn)輸水平不斷提高六次大提速：1997年4月1日零時(shí)，中國鐵路第一次大面積提速調(diào)圖全面實(shí)施，拉開了鐵路提速的序幕。以北京、上海、廣州、沈陽、武漢等大城市為中心，最高運(yùn)行時(shí)速達(dá)到了140公里；全國鐵路旅客列車旅行速度由1993年的時(shí)速48.1公里，提高到時(shí)速54.9公里1998年第二次提速開始實(shí)施以京滬、京廣、京哈三大干線為重點(diǎn)，快速列車最高運(yùn)行速度達(dá)到了時(shí)速160公里；全國鐵路旅客列車平均旅行速度達(dá)到時(shí)速55.2公里，直通快速、特快客車平均時(shí)速達(dá)到71.6公里；首次開行了行包專列和旅游熱線直達(dá)列車2000年，第三次大面積提速在隴海、蘭新、京九、浙贛線實(shí)施，初步形成了覆蓋全國主要地區(qū)的“四縱兩橫”提速網(wǎng)絡(luò)，全國鐵路旅客列車平均時(shí)速達(dá)到60.3公里2001年第四次提速開始實(shí)施，全國鐵路旅客列車平均旅行速度達(dá)到時(shí)速61.6公里2004年第五次提速開始實(shí)施幾大干線的部分地段線路基本達(dá)到時(shí)速２００公里的要求；提速網(wǎng)絡(luò)總里程16500多公里；全國鐵路旅客列車平均旅行速度達(dá)到時(shí)速65.7公里2007年第六次大提速正式開始，新增“D”字頭的動(dòng)車組1999～2001年先后研制成功了“大白鯊”號(hào)、“藍(lán)箭”號(hào)，構(gòu)造速度200公里/小時(shí)藍(lán)箭機(jī)車由株洲電力機(jī)車制造生產(chǎn)，于2001年生產(chǎn)完成8輛機(jī)車組。2001年1月8日投入廣深線的商業(yè)運(yùn)營，直至2007年7月1日為止。其后藍(lán)箭改為行走京廣線廣坪段，來往韶關(guān)至坪石之間?！跋蠕h”號(hào)，由南京浦鎮(zhèn)車輛廠研制,2001年5月出廠,首、尾兩節(jié)動(dòng)車的頭部采用流線型結(jié)構(gòu)，車運(yùn)營速度200km/h，是國內(nèi)首列交流驅(qū)動(dòng)動(dòng)力分散列車在2002年9月進(jìn)行的測(cè)試中，其最高時(shí)速達(dá)292公里這列車初期主要行走廣深鐵路的廣州站與深圳站之間?，F(xiàn)已配屬成都鐵路局，其營運(yùn)速度被降至160km/h，并于2007年7月7日開始行走成渝線，來往成都至重慶之間“中原之星”號(hào)，由株洲電力機(jī)車廠、四方機(jī)車車輛股份有限公司、株洲電力機(jī)車研究所三家單位聯(lián)合研制生產(chǎn)，首列動(dòng)車組于2001年10月生產(chǎn)下線，配屬鄭州鐵路局，于鄭武線上運(yùn)營最高營運(yùn)速度：160km/h“中華之星”號(hào)，動(dòng)力集中式,時(shí)速達(dá)270公里,現(xiàn)已退役和諧號(hào)-CRH1由龐巴迪公司（加拿大）及中國南車集團(tuán)四方機(jī)車車輛股份有限公司的合資公司BSP負(fù)責(zé)生產(chǎn)2007年2月1日，CRH1正式開始在廣深線投入服務(wù)截止到2009年1月，總共有39列CRH1列車服役，現(xiàn)主要被分配往廣深鐵路、南昌鐵路局及上海鐵路局，當(dāng)中以廣深鐵路的比例占最多，該公司總共擁有19列CRH1主要行走廣深線、滬杭線、滬寧線、京滬線等和諧號(hào)CRH2型電力動(dòng)車組以新干線E2-1000型動(dòng)車組為基礎(chǔ)，由川崎重工及中國南車集團(tuán)四方機(jī)車車輛股份有限公司負(fù)責(zé)生產(chǎn)2008年4月24日，編號(hào)CRH2-061C的列車在京津城際在線進(jìn)行高速測(cè)試，其最高時(shí)速達(dá)到近370公里.截止到2008年12月，總共有84輛CRH2列車服役,濟(jì)南、武漢、北京、鄭州及上海，當(dāng)中以上海局的數(shù)量占最多和諧號(hào)CRH3型電力動(dòng)車組以ICE3為基礎(chǔ)，由西門子、中國北車集團(tuán)長春軌道客車股份有限公司及中國北車集團(tuán)唐山軌道客車有限責(zé)任公司負(fù)責(zé)生產(chǎn)下線的CRH3在京津城際鐵路進(jìn)行高速運(yùn)行測(cè)試，于2008年6月24日創(chuàng)下了394.3公里的最高時(shí)速，商用運(yùn)營時(shí)速高達(dá)350Km/h，是當(dāng)今世界運(yùn)營時(shí)速最快的輪軌高速鐵路在2008年12月，總共有8列CRH3列車上線運(yùn)營，被分配往北京。到2009年年底，有57列CRH3型動(dòng)車組下線投入運(yùn)營和諧號(hào)CRH5型電力動(dòng)車組由阿爾斯通公司（法國）及中國北車集團(tuán)長春軌道客車股份有限公司負(fù)責(zé)生產(chǎn)CRH5已于2007年4月18日起，正式運(yùn)行于京哈線截止到2009年1月，總共有42輛CRH5列車服役，被分配往北京、沈陽、濟(jì)南、西安、鄭州及哈爾濱鐵路局CRH5的耐寒性方面比CRH1及CRH2優(yōu)勝，因此被安排于北方地區(qū)行走中國鐵路開行的CRH動(dòng)車組已知有CRH1,CRH2,CRH3,CRH5,CRH6,CRH380A,CRH380B,CRH380C,CRH380D車型。2010年12月3日，中國鐵路在京滬高鐵先導(dǎo)段聯(lián)調(diào)試時(shí)再次創(chuàng)造奇跡，國產(chǎn)“和諧號(hào)”CRH380A新一代高速動(dòng)車組最高時(shí)速達(dá)到486.1公里，風(fēng)一樣的速度，再次刷新世界鐵路運(yùn)營試驗(yàn)最高速。“八縱”指的是：京哈通道、東部沿海通道、京滬通道、京九通道、京廣通道、大湛通道、包柳通道、蘭昆通道；“八橫”指的是：京蘭通道、煤運(yùn)北通道、煤運(yùn)南通道、陸橋通道、寧西通道、沿江通道、滬昆通道、西南出海通道。

“四縱”客運(yùn)專線

（1）北京—上海：全長約1318km。

（2）北京—武漢—廣州—深圳：全長2260km。（3）北京—沈陽—哈爾濱（大連）：全長約1700km。

（4）杭州—寧波—福州—深圳：全長約1600km?！八臋M”客運(yùn)專線

（1）徐州—鄭州—蘭州：全長約1400km。

（2）杭州—南昌—長沙：全長約880km。

（3）青島—石家莊—太原：全長約770km。

（4）上海—南京—合肥—武漢—重慶—成都（滬漢蓉高速鐵路）：全長約全長2078km。到2012年底，全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到9.8萬公里，居世界第二位；高鐵運(yùn)營里程達(dá)到9356公里，居世界第一位。目前我國鐵路完成的旅客周轉(zhuǎn)量、貨物發(fā)送量、貨物周轉(zhuǎn)量、換算周轉(zhuǎn)量居世界第一位。思考與練習(xí)1.現(xiàn)代交通運(yùn)輸主要包括哪幾種方式？與其他運(yùn)輸方式相比較，鐵路運(yùn)輸有哪些優(yōu)點(diǎn)？2.請(qǐng)寫出我國鐵路“四縱四橫”的名稱。2023/5/2767謝謝項(xiàng)目二鐵路線路主要內(nèi)容1.概述2.鐵路線路的平面和縱斷面3.路基和橋隧建筑物4.軌道5.限界6.工務(wù)工作第一節(jié)、概述第一節(jié)概述1.鐵路線路的作用鐵路線路是機(jī)車車輛運(yùn)行和列車運(yùn)行的基礎(chǔ)。鐵路線路是由路基、橋隧建筑物和軌道組成的一個(gè)整體工程結(jié)構(gòu)。鐵路線路的組成路基：軌道的基礎(chǔ)，它直接承受上部軌道重量和軌道傳來的機(jī)車、車輛的壓力，并將其傳遞到大地。路基由路基本體和防護(hù)加固、排水建筑物組成。軌道：用來引導(dǎo)機(jī)車、車輛運(yùn)行方向并直接承受車輪的巨大壓力，使之傳遞、擴(kuò)散到路基及橋隧建筑物上的整體工程結(jié)構(gòu)。它由鋼軌、軌枕、聯(lián)接零件、道床、防爬設(shè)備和道岔等組成。橋隧建筑物：鐵道線路在跨越江河、深谷，橫穿公路或另一條鐵路時(shí)應(yīng)修建橋梁，在穿越山嶺時(shí)為避免開挖深路塹或修建過長的迂回線應(yīng)修建隧道。第一節(jié)概述2.鐵路勘探設(shè)計(jì)鐵路建設(shè)劃分為3個(gè)階段：（1）前期工作方案研究，初測(cè)和初步設(shè)計(jì)（2）基本建設(shè)定測(cè)，技術(shù)設(shè)計(jì)，施工圖設(shè)計(jì)，工程施工，驗(yàn)收投產(chǎn)（3）投資效果反饋鐵路運(yùn)行若干年后，由建設(shè)單位會(huì)同有關(guān)部門，對(duì)工程質(zhì)量、技術(shù)指標(biāo)和經(jīng)濟(jì)效益考察驗(yàn)證。第一節(jié)概述3.鐵路等級(jí)依照《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》（鐵道部部令第29號(hào)，2007年4月1日起施行）我國鐵路的等級(jí)分為四級(jí)，用羅馬數(shù)字Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、IV表示等級(jí)鐵路在路網(wǎng)中的意義遠(yuǎn)期年客貨運(yùn)量Ⅰ在路網(wǎng)中起骨干作用>=20(百萬噸)Ⅱ1.在路網(wǎng)中起骨干作用2.在路網(wǎng)中起聯(lián)絡(luò)、輔助作用<20>=10Ⅲ為某一區(qū)域服務(wù)，具有地區(qū)運(yùn)輸性質(zhì)<10>=5IV為某一區(qū)域服務(wù)，具有地區(qū)運(yùn)輸性質(zhì)<5第一節(jié)概述4.鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)包括：正線數(shù)目、限制坡度、最小曲線半徑、牽引種類、機(jī)車類型、機(jī)車交路、車站分布、到發(fā)線有效長度和閉塞類型第一節(jié)概述第一節(jié)概述思考與練習(xí)1.鐵路線路由及部分組成？2.軌道的主要作用有那些？3.確定線路等級(jí)的標(biāo)準(zhǔn)有那些？4.我國線路等級(jí)主要分為幾級(jí)？第二節(jié)、鐵路線路的平面與縱斷面第二節(jié)鐵路線路的平面及縱斷面鐵路線路在空間的位置是用它的線路中心線表示的。線路中心線在水平面上的投影，稱為鐵路線路的平面；線路中心線在垂直面上的投影，稱為鐵路線的縱斷面一、鐵路線路的平面1.鐵路線路的平面定義線路中心線在水平面上的投影，稱為鐵路線路的平面；2.鐵路線路平面組成要素直線和曲線（圓曲線和緩和曲線）是鐵路平面的組成要素。繞避地形示意圖

第二節(jié)鐵路線路的平面及縱斷面3.運(yùn)行阻力列車在線路上運(yùn)行時(shí)，所受阻力可歸納為兩類：基本阻力和附加阻力?；咀枇Γ毫熊囋诳諘绲囟窝仄健⒅避壍肋\(yùn)行時(shí)受到的阻力。附加阻力：線路上受到額外阻力，如坡道阻力、曲線阻力，啟動(dòng)阻力。附加阻力隨列車運(yùn)行條件或線路平面、縱斷面情況而定。第二節(jié)鐵路線路的平面及縱斷面青藏鐵路當(dāng)雄本拉特大橋第二節(jié)鐵路線路的平面及縱斷面4.曲線阻力產(chǎn)生原因：（1）列車通過曲線時(shí)，由于離心力的作用，使得外側(cè)車輪輪緣擠壓外軌，摩擦增大；（2）同時(shí)由于外軌長于內(nèi)軌，內(nèi)車輪在軌面上滾動(dòng)時(shí)產(chǎn)生相對(duì)滑動(dòng)，從而產(chǎn)生了曲線阻力。曲線阻力大小可用公式計(jì)算：w——單位曲線阻力R——曲線半徑600——根據(jù)試驗(yàn)數(shù)據(jù)得出的常數(shù)第二節(jié)鐵路線路的平面及縱斷面【結(jié)論】曲線阻力與曲線半徑成反比，曲線半徑越小，曲線阻力越大，運(yùn)營條件越差。但容易適應(yīng)較困難的地形，對(duì)工程條件有利。在設(shè)計(jì)鐵路線時(shí)，必須根據(jù)鐵路所允許的旅客列車的最高運(yùn)行速度，由大到小合理選用曲線半徑。

第二節(jié)鐵路線路的平面及縱斷面鐵路等級(jí)路段設(shè)計(jì)行車速度(km/h)最小曲線半徑(m)一般路段困難路段Ⅰ16020001600

120

1200

800

80500

450Ⅱ

120

100080080450400Ⅲ10060055080400

5.區(qū)間線路最小曲線半徑第二節(jié)鐵路線路的平面及縱斷面6.緩和曲線鐵路線上，直線和曲線不是直接相接的，而需要插入一段緩和曲線，以保證行車平穩(wěn)。緩和曲線的特征為：其半徑由無限大漸變到所銜接的曲線半徑，從而使列車產(chǎn)生的離心力逐步增加。離心力變化示意圖第二節(jié)鐵路線路的平面及縱斷面用一定比例尺，把線路中心線及其兩側(cè)的地面情況投影到水平面上，就構(gòu)成了鐵路線平面圖第二節(jié)鐵路線路的平面及縱斷面思考1.從鐵路線路的平面圖上可了解到線路的哪些特征？2.什么是線路的基本阻力？什么是線路的附加阻力？3.緩和曲線的主要作用有哪些？第二節(jié)鐵路線路的平面及縱斷面二、

鐵路線路縱斷面（1）鐵路線路縱斷面定義

線路中心線(曲線部分展直后)在垂直面上的投影，叫做線路縱斷面。（2）

線路縱斷面組成要素

為了適應(yīng)地面的起伏，線路上除了平道外，還修成不同的坡道。因此平道與坡道就成了線路縱斷面的組成要素。第二節(jié)鐵路線路的平面及縱斷面第二節(jié)鐵路線路的平面及縱斷面（3）坡道阻力坡度表示坡道線路中心線與水平面夾角的正切值.用千分率(i‰)表示的這一坡道度數(shù).i‰=h/L=tanα式中：α－坡道線線路中心線與水平線夾角（°）。第二節(jié)鐵路線路的平面及縱斷面列車在坡道上運(yùn)行時(shí)，會(huì)受到由坡道引起的阻力，稱為坡道附加阻力機(jī)車車輛所受的重力Qg可分為兩個(gè)分力F1和F2，F(xiàn)1由軌道的反作用力所抵消，則F2就是坡度附加阻力。單位坡道阻力：列車平均每單位質(zhì)量所受到的坡道阻力（用Wi表示），近似等于用千分率表示的這一坡道度數(shù)。坡道阻力規(guī)定上坡為“+”，下坡時(shí)，為“-”第二節(jié)鐵路線路的平面及縱斷面（4）限制坡度決定一臺(tái)機(jī)車所能牽引貨物列車最大重量的坡度，叫做限制坡度。限制坡度的大小，影響一個(gè)區(qū)段的運(yùn)輸能力。限制坡度小，列車牽引質(zhì)量就大，運(yùn)輸能力也大，列車重量可以增加，運(yùn)輸能力就大，運(yùn)營費(fèi)用就越省限制坡度小，但不容易適應(yīng)地形，工程量就大，造價(jià)提高。限制坡度大，將影響運(yùn)輸能力。所以必須經(jīng)過綜合研究來確定其大小。第二節(jié)鐵路線路的平面及縱斷面

各級(jí)鐵路的加力牽引坡度，內(nèi)燃牽引的可用至25‰，電力牽引的可用至30‰。

客貨共線Ⅰ、Ⅱ級(jí)鐵路區(qū)間線路最大限制坡度（‰）

鐵路等級(jí)ⅠⅡ一般困難一般困難牽引種類電力6.015.06.020.0內(nèi)燃6.012.06.015.0第二節(jié)鐵路線路的平面及縱斷面（5）變坡點(diǎn)列車經(jīng)過變坡點(diǎn)時(shí)，坡度突然變化，車鉤內(nèi)產(chǎn)生附加應(yīng)力；坡度變化越大，附加應(yīng)力越大，容易造成斷鉤事故。平道與坡道、坡道與坡道的交點(diǎn)，叫變坡點(diǎn)。我國鐵路規(guī)定，在I、II級(jí)線路上，相鄰坡段的坡度數(shù)差大于千分之3、III級(jí)鐵路大于千分之4時(shí),應(yīng)以豎曲線連接。豎曲線是縱斷面上的圓曲線。豎曲線的半徑，I、II鐵路為10000m、III級(jí)鐵路為5000M第二節(jié)鐵路線路的平面及縱斷面（5）變坡點(diǎn)圖第二節(jié)鐵路線路的平面及縱斷面用一定的比例尺，把線路中心線投影到垂直面上，并標(biāo)明平面、縱斷面的各項(xiàng)有關(guān)資料的圖紙，叫做線路縱斷面圖。第二節(jié)鐵路線路的平面及縱斷面第二節(jié)鐵路線路的平面及縱斷面思考與練習(xí)1.從縱斷面圖中可以看出鐵路線路的哪些特征？2.線路縱斷面由那些部分組成？3.什么是限制坡道？第二節(jié)鐵路線路的平面及縱斷面三、線路標(biāo)志坐過火車的同學(xué)可能都會(huì)注意到，鐵路兩旁有許多各種各樣的標(biāo)志，高矮胖瘦、形狀各一為何需要設(shè)置線路標(biāo)志？為了線路的維護(hù)和養(yǎng)護(hù)、為了司機(jī)和車長等掌握線路的變化，所以設(shè)置線路標(biāo)志線路標(biāo)志主要有：公里標(biāo)、半公里標(biāo)、曲線標(biāo)、圓曲線和緩和曲線始終點(diǎn)標(biāo)、橋梁及坡度標(biāo)線路標(biāo)志設(shè)在計(jì)算里程方向的線路左側(cè)第二節(jié)鐵路線路的平面及縱斷面（1）公里標(biāo)：表示從鐵路起點(diǎn)開始計(jì)算的連續(xù)里程，每公里設(shè)一個(gè)；（2）半公里標(biāo)：設(shè)于線路的每半公里處公里標(biāo)的作用主要是確切地指明線路的位置，例如巡道工在線路上巡行檢查時(shí)，如果發(fā)現(xiàn)問題，在記錄和報(bào)告中就能根據(jù)公里標(biāo)、半公里標(biāo)，指出問題的準(zhǔn)確位置，以利于維修和搶修單位及時(shí)處理

第二節(jié)鐵路線路的平面及縱斷面（3）曲線標(biāo)：設(shè)在線路某條曲線的中點(diǎn)處，標(biāo)明該曲線的長度、半徑大小、緩和曲線長度、超高、加寬等數(shù)據(jù)。第二節(jié)鐵路線路的平面及縱斷面（4）圓曲線和緩和曲線始終點(diǎn)標(biāo)：設(shè)在直線進(jìn)入緩和曲線、緩和曲線進(jìn)入圓曲線、圓曲線進(jìn)入緩和曲線、緩和曲線進(jìn)入直線的連接之處。標(biāo)明所向方向或?yàn)橹本€、或?yàn)榫徍颓€、或?yàn)閳A曲線。

第二節(jié)鐵路線路的平面及縱斷面（5）坡度標(biāo)：設(shè)在線路坡度的變坡點(diǎn)處，兩側(cè)各標(biāo)明其所向方向的上、下坡度值及其長度。水平線表示坡度為０，箭頭朝上表示上坡，朝下表示下坡。箭頭后面的數(shù)字表示坡度值，以千分率表示，下面的數(shù)值表示這個(gè)坡度的長度，以米為單位第二節(jié)鐵路線路的平面及縱斷面（6）橋梁標(biāo)：一般設(shè)在橋頭，標(biāo)明橋梁編號(hào)和中心里程

第二節(jié)鐵路線路的平面及縱斷面橋涵標(biāo)第二節(jié)鐵路線路的平面及縱斷面隧道標(biāo)思考與練習(xí)1.主要的線路標(biāo)志包括那些？2.曲線標(biāo)標(biāo)明了曲線的那些有關(guān)要素？第二節(jié)鐵路線路的平面及縱斷面第三節(jié)、路基和橋隧建筑物一、路基路基是鋪設(shè)軌道的基礎(chǔ)，直接承受軌道和列車的荷載，并將荷載傳遞給地基。路基是由路基本體、排水設(shè)備、防護(hù)加固設(shè)備組成。第三節(jié)路基和橋隧建筑物1.路基常見的兩種基本形式：路堤和路塹（1）路堤：鋪設(shè)軌道的路基面高于天然地面時(shí)，路基以填筑方式構(gòu)成（2）路塹：鋪設(shè)軌道的路基面低于天然地面時(shí)，路基以開挖方式構(gòu)成第三節(jié)路基和橋隧建筑物路基的形式第三節(jié)路基和橋隧建筑物第三節(jié)路基和橋隧建筑物在可能的情況下，路基應(yīng)避免高堤深塹，以減少施工難度和施工量，也便于提高路基質(zhì)量。最好的路基應(yīng)該是不挖不填的路基。

第三節(jié)路基和橋隧建筑物2.路基的排水（1）排除地面水設(shè)施：縱向排水溝、側(cè)溝和截水溝等設(shè)施

第三節(jié)路基和橋隧建筑物2.路基的排水（2）排除地下水的設(shè)施：為了攔截地下水，降低地下水位，采用滲溝和滲管排水設(shè)施

第三節(jié)路基和橋隧建筑物3.路基的防護(hù)路基坡面的地表水流沿坡呈片狀流動(dòng)，這些水流對(duì)坡面有洗蝕破壞作用，影響路基邊坡的穩(wěn)定性。路基邊坡可采用種草、鋪草皮、植樹、抹面、灌漿、砌石護(hù)坡以及設(shè)置擋土墻等方法來保持路基穩(wěn)定。擋土墻

護(hù)坡

第三節(jié)路基和橋隧建筑物思考與練習(xí)1.路基的基本形式包括那些？2.路基的排水設(shè)備有哪些？3.路基的防護(hù)手段有哪些？第三節(jié)路基和橋隧建筑物二、橋隧建筑物鐵路線路要通過江河、溪溝、谷地以及山嶺等天然障礙，或要跨越公路或鐵路時(shí)，就需要修筑橋隧建筑物，以使鐵路線路得以繼續(xù)向前延伸。主要包括：橋梁、涵洞、隧道等

第三節(jié)路基和橋隧建筑物1.橋梁的組成：橋面、橋跨結(jié)構(gòu)、墩臺(tái)及基礎(chǔ)3部分組成

第三節(jié)路基和橋隧建筑物2.橋梁的分類按建造材料分為：鋼橋、鋼筋混凝土橋、石橋等按橋梁長度(L)分有：小橋：L＜20m

中橋：20m≤L＜100m

大橋：100m≤L＜500m特大橋：L≥500m按橋梁外形分有：梁橋、拱橋、斜拉橋、剛架橋和組合體系橋等

第三節(jié)路基和橋隧建筑物連續(xù)梁橋懸臂梁橋拱橋斜腿剛架橋斜拉橋第三節(jié)路基和橋隧建筑物萬里長江第一橋——武漢長江大橋：是鐵路公路兩用橋，全橋總長1670米

。鐵路在下層，為雙線鐵路橋

，公路在上層。橋身為三聯(lián)連續(xù)橋梁，每聯(lián)3孔，共8墩9孔。

第三節(jié)路基和橋隧建筑物第三節(jié)路基和橋隧建筑物我國橋梁建設(shè)新的里程碑——南京長江大橋

長江上第一座由我國自行設(shè)計(jì)建造的雙層式鐵路、公路兩用橋梁。全長6788．55米。大橋通車后，津浦、滬寧兩線接通形成完整的京滬線。

九江長江大橋

全長7675.4米。下層為鐵路橋，雙線；上層為公路橋，4車道，兩側(cè)各設(shè)寬2米的人行道，是中國20世紀(jì)90年代最長的公鐵兩用橋

第三節(jié)路基和橋隧建筑物我國鐵路最大跨度的鋼筋混凝土拱橋——永定河7號(hào)橋

永定河7號(hào)橋于1960年2月開工，中途停工數(shù)年，1966年6月竣工

第三節(jié)路基和橋隧建筑物我國跨度最大的公鐵兩用橋——蕪湖長江橋

蕪湖長江大橋位于長江下游安徽省蕪湖市，全長10616米，是目前中國最長的公鐵兩用橋?？缃鳂蜷L2193米，公路在上層，鐵路在下層。

大橋主跨312米，是我國迄今為止公鐵兩用橋中跨度最大的橋梁

第三節(jié)路基和橋隧建筑物我國第一座斜腿剛構(gòu)橋——安康漢江橋安康漢江橋位于陜西省安康水電站的專用線上，主跨為176米斜腿剛構(gòu)，在目前世界上同類型的鐵路剛構(gòu)橋中，跨度領(lǐng)先

第三節(jié)路基和橋隧建筑物思考與練習(xí)1.橋梁主要由那些部分組成？2.橋梁的分類標(biāo)準(zhǔn)有那些？3.我國鐵路建造史上有那些著名的橋梁？第三節(jié)路基和橋隧建筑物三、涵洞涵洞設(shè)在路堤下部填土中，是用以通過水流的建筑物。

組成：洞身、基礎(chǔ)、端墻、翼墻所組成

第三節(jié)路基和橋隧建筑物涵洞分類：

按建筑材料不同分為：石涵、混凝土涵、鋼筋混凝土涵、鐵涵等；

按涵洞截面形狀分：矩形、圓形、拱形等。涵洞的孔徑一般是0.75~6米間第三節(jié)路基和橋隧建筑物第三節(jié)路基和橋隧建筑物四、橋隧建筑物——隧道鐵路隧道是鐵路線路用來克服山嶺高程障礙或渡江過海而修建的地下、水下的工程建筑物。組成：洞門、洞頂、內(nèi)部襯砌等；

隧道的長度小于500延長米，稱之為短隧道；在500～3000延長米之間，稱之為中長隧道；在3000～10000延長米之間，稱之為長隧道；而10000延長米以上的，稱之為特長隧道。第三節(jié)路基和橋隧建筑物水底隧道一般由岸邊敞口段，岸邊暗挖段和水底暗埋段三部分組成。容許縱坡不應(yīng)大于該線的限制坡度第三節(jié)路基和橋隧建筑物世界著名的鐵路隧道仙尼斯隧道，連接法國、意大利兩國，長12900米，雙線，建于1857～1871年圣哥達(dá)隧道，位于瑞士境內(nèi)，長15000米，雙線，建于1872～1882年世界上最長的山嶺隧道是位于日本上越新干線的大清水隧道，長22280米世界上最著名的海底鐵路隧道，莫過于日本的青函海底隧道和英法海底隧道第三節(jié)路基和橋隧建筑物日本青函隧道是當(dāng)前世界上最長的一條隧道，全長為53860米，其中海底部分為23300米，1964開挖，施工24年建成第三節(jié)路基和橋隧建筑物英法海底隧道從英吉利海峽最窄處即英國的多佛爾到法國的加來，同時(shí)修建兩條直徑7.6米、長50000米的鐵路隧道。其中37000米在海底

兩條隧道之間相距30米，在其中間線再修一條直徑為4.5米的輔助隧道，每隔375米與兩側(cè)主隧道連通，供通風(fēng)、維修使用第三節(jié)路基和橋隧建筑物八達(dá)嶺隧道是中國自行設(shè)計(jì)和施工的第一座越嶺隧道，位于（北）京包（頭）鐵路青龍橋車站附近。這座單線隧道全長1091米，由我國杰出的工程師詹天佑親自規(guī)劃督造

1907年開工，僅用18個(gè)月，于1908年竣工為增加工作面，在隧道中部開鑿了一座深約25米的豎井，井上建有通風(fēng)樓，供行車時(shí)排煙和通風(fēng)用第一座采用平行導(dǎo)坑施工的隧道：涼風(fēng)埡隧道位于（四）川黔（貴州）鐵路干線上黔北桐梓縣境內(nèi)，直穿婁山山脈，全長4270米

施工時(shí)在距線路西側(cè)20米處同時(shí)開挖一個(gè)與隧道平行的導(dǎo)坑，作為施工輔助坑道，以增加工作面，加速施工進(jìn)度，并起到地質(zhì)勘探作用，還妥善地解決了施工中的通風(fēng)、排水和運(yùn)輸?shù)葐栴}，使工序干擾大為減少第三節(jié)路基和橋隧建筑物中國最長的鐵路隧道：秦嶺隧道

位于西（安）（安）康鐵路青岔車站和營盤車站之間，由兩座基本平行的單線隧道組成，兩線間距為30米，其中Ⅰ線隧道全長18460米；Ⅱ線隧道全長18456米

第三節(jié)路基和橋隧建筑物世界海拔第一高的鐵路隧道：風(fēng)火山隧道

位于青藏鐵路青海境內(nèi)青藏高原可可西里“無人區(qū)”邊緣，全長1338米，軌面海拔4905米，是世界上海拔最高的隧道，也是青藏鐵路重點(diǎn)控制工程

2001年10月18日開工建設(shè)，2002年10月19日勝利貫通第三節(jié)路基和橋隧建筑物思考與練習(xí)1.隧道主要由那些部分組成？2.我國鐵路建造史上有那些著名的隧道？第三節(jié)路基和橋隧建筑物第四節(jié)、軌道4.1軌道的作用軌道是一個(gè)整體性工程結(jié)構(gòu)，經(jīng)常處于列車運(yùn)行的動(dòng)力作用下，所以它的各個(gè)組成部分必須具有足夠的強(qiáng)度和穩(wěn)定性，保證列車能按規(guī)定的最高速度，安全、平穩(wěn)和不間斷地運(yùn)行。作用：

1、直接承受車輪傳來的巨大壓力，并把它傳給路基及橋隧建筑物；

2、起著機(jī)車車輛運(yùn)行的導(dǎo)向作用

第四節(jié)軌道思考與練習(xí)我們看到的鐵路軌道有些什么部件？第四節(jié)軌道

4.2軌道的組成軌道包括鋼軌、軌枕、聯(lián)結(jié)零件、道床、防爬設(shè)備和道岔等第四節(jié)軌道

（1）鋼軌的作用是直接承受車輪的巨大壓力并引導(dǎo)車輪的運(yùn)行方向。為了使鋼軌具有最佳的抗彎性能，鋼軌的斷面采用工字形，由軌頭、軌腰、軌底三大部份組成。這個(gè)看似簡單的工字，受力好、省材料，具有最佳抗彎性能第四節(jié)軌道4.2.道的組成——鋼軌（2）鋼軌的類型（或強(qiáng)度）以kg/m來表示。每米鋼軌的質(zhì)量越重，它所承受的荷載越大世界上第一條鐵路的鋼軌為18kg/m，最重的鋼軌在美國，重達(dá)77kg/m。我國現(xiàn)行的鋼軌標(biāo)準(zhǔn)有50kg/m、60kg/m、75kg/m三種鋼軌的長度越長越好，既減少了接頭的沖擊和磨損，又減輕了鋪設(shè)的勞動(dòng)強(qiáng)度。然而，由于生產(chǎn)制造和運(yùn)輸?shù)闹萍s，我國目前的鋼軌標(biāo)準(zhǔn)長度只有12.5m和25m兩種

4.2.1軌道的組成——鋼軌第四節(jié)軌道

4.2.2軌道的組成——軌枕（1）軌枕的作用：支承鋼軌，并將鋼軌傳遞來的壓力傳遞給道床，同時(shí)保持鋼軌的位置和軌距。（2）軌枕分類：按照制作材料分，主要有鋼筋混凝土枕和木枕兩種。

第四節(jié)軌道軌枕起先采用木材制造，木材的彈性和絕緣性較好，受周圍介質(zhì)的溫度變化影響小，重量輕，加工和在線路上更換簡便，并且有足夠的位移阻力。經(jīng)過防腐處理的木枕，使用壽命也大大延長，在15年左右。

4.2.2軌道的組成——軌枕第四節(jié)軌道鋼筋混凝土軌枕使用壽命長，穩(wěn)定性高，養(yǎng)護(hù)工作量小，損傷率和報(bào)廢率比木枕要低得多。在無縫線路上，鋼筋混凝土軌枕比木枕的穩(wěn)定性平均提高15~20%

4.2.2軌道的組成——軌枕第四節(jié)軌道

4.2.3軌道的組成——聯(lián)結(jié)零件聯(lián)結(jié)零件包括接頭聯(lián)結(jié)零件和中間連接零件接頭聯(lián)結(jié)零件

作用:聯(lián)結(jié)鋼軌與鋼軌間的接頭；

組成:雙頭夾板、螺栓、螺帽、彈性墊圈等。鋼軌接頭處必須保持一定的縫隙，叫軌縫第四節(jié)軌道中間聯(lián)結(jié)零件（或稱扣件）

作用：將鋼軌緊扣在軌枕上；

分類：木枕用和鋼筋混凝土用。木枕用中間聯(lián)結(jié)零件

4.2.3軌道的組成——聯(lián)結(jié)零件第四節(jié)軌道混凝土枕由于重量大、剛度大的特點(diǎn)，對(duì)扣件性能要求較高，對(duì)其扣壓力、彈性、和可調(diào)性均有較嚴(yán)格的要求

ω型彈條扣件

第四節(jié)軌道

4.2.4軌道的組成——道床道床指軌枕下面，路基面上鋪設(shè)的石碴（道碴）墊層（1）作用：支承軌枕，把從軌枕上傳來的壓力均勻地傳給路基，大大減少了路基的變形；固定軌枕的位置，阻止軌枕縱向和橫向移動(dòng)；緩和機(jī)車車輪對(duì)鋼軌的沖擊。

第四節(jié)軌道

4.2.4軌道的組成——道床（2）分類道床分為有砟道床與無砟道床前者是傳統(tǒng)的道床結(jié)構(gòu)，已有上百年的歷史，后者則是20世紀(jì)60年代伴隨高速鐵路而出現(xiàn)的一種道床結(jié)構(gòu)。第四節(jié)軌道

4.2.4軌道的組成——道床有砟軌道傳統(tǒng)的有砟道床采用碎石作為道床。有砟道床具有投資小、彈性好、鋪設(shè)方便、造價(jià)低、容易維修等優(yōu)點(diǎn)，技術(shù)非常成熟。隨著列車速度的提高，軌道的振動(dòng)加?。ㄈ绲来卜瓭{），石砟道床的變形越來越嚴(yán)重。

第四節(jié)軌道

4.2.4軌道的組成——道床無砟道床無砟道床是采用灌注水泥漿或?yàn)r青等材料使道床固化，使它成為一個(gè)整體來支持鋼軌無碴軌道以其高穩(wěn)定性、高平順性和少維修等特點(diǎn)，適用于高速鐵路。施工要求較高，施工結(jié)束后的后期養(yǎng)護(hù)工作較少，一旦發(fā)生線路路基病害就很難養(yǎng)護(hù)，必須把基礎(chǔ)從新澆筑第四節(jié)軌道

4.2.5軌道的組成——防爬設(shè)備因列車運(yùn)行時(shí)縱向力的作用，使鋼軌甚至帶動(dòng)軌枕產(chǎn)生縱向移動(dòng)，這種現(xiàn)象叫軌道爬行重車通行，進(jìn)站制動(dòng)都可能引起軌道爬行軌道爬行的危害——軌縫不均，軌枕歪斜，對(duì)軌道造成極大破壞，危及行車安全。第四節(jié)軌道防爬措施加強(qiáng)鋼軌與軌枕間的扣壓力和道床的阻力安裝防爬器和防爬撐。

防爬撐可采用廢舊枕木；在山區(qū)可采用石條代替。

4.2.5軌道的組成——防爬設(shè)備穿銷式防爬器第四節(jié)軌道

4.2.6軌道的組成——道岔道岔是一種使機(jī)車車輛從一股道轉(zhuǎn)入另一股道的線路連接設(shè)備，通常在車站、編組站大量鋪設(shè)第四節(jié)軌道

4.2.6軌道的組成——道岔普通單開道岔組成：轉(zhuǎn)轍器、轍叉及護(hù)軌、連接部分第四節(jié)軌道

4.2.6軌道的組成——道岔（1）轉(zhuǎn)轍器

組成：兩根基本軌、兩根尖軌、轉(zhuǎn)轍機(jī)械；

作用：操作轉(zhuǎn)轍機(jī)械可以改變尖軌的位置，確定道岔的開通方向第四節(jié)軌道（2）轍叉及護(hù)軌包括轍叉心、翼軌、護(hù)軌作用：保證車輪安全通過兩股軌線的相互交叉處從兩翼軌最窄處到轍叉心實(shí)際尖端之間，存在一個(gè)軌線中斷的空隙，叫有害空間由于有害空間的存在，當(dāng)機(jī)車車輛通過轍叉有害空間時(shí)，輪緣有可能走錯(cuò)轍叉槽而引起脫軌；必須設(shè)置護(hù)軌，對(duì)列車的運(yùn)行方向?qū)嵭袕?qiáng)制性的引導(dǎo)。

4.2.6軌道的組成——道岔第四節(jié)軌道為了消滅有害空間，適應(yīng)列車高速運(yùn)行要求，采用活動(dòng)心軌道岔(1)活動(dòng)心軌和尖軌是同時(shí)被扳動(dòng)的；(2)當(dāng)尖軌開通某一方向時(shí)，活動(dòng)心軌的轍叉心軌就與開通方向一致的翼軌密貼，而與另一翼軌分開，從而消滅了有害空間，使列車安全通過道岔第四節(jié)軌道（3）連接部分組成：兩根直軌，兩根導(dǎo)曲軌；

作用：連接轉(zhuǎn)轍器和轍叉器及護(hù)軌部分，使之成為一組完整道岔。

4.2.6軌道的組成——道岔第四節(jié)軌道用中心線表示道岔一般在圖紙上，都采用中心線形式表示道岔。

第四節(jié)軌道道岔號(hào)數(shù)道岔因其轍叉角的大小不同，有不同的道岔號(hào)（N）

道岔號(hào)數(shù)代表了轍叉角（α）的余切值，也就是轍叉心部分直角三角形兩條直角邊FE和AE的比值，即N=ctgα=FE/AE

第四節(jié)軌道α越小，則N越大，導(dǎo)曲線半徑越大，道岔全長越長，列車過道岔平穩(wěn)且速度高；α越大，則相反。所以采用大號(hào)道岔對(duì)于列車運(yùn)行是有利的。不過，道岔號(hào)數(shù)越大，道岔越長，造價(jià)就越高，占地也就越多我國鐵路主要使用9號(hào)道岔、12號(hào)道岔、18號(hào)道岔、30號(hào)道岔，他們?cè)试S通過的速度分別是30km/h、45km/h、80km/h、140km/h第四節(jié)軌道其他類型道岔除了單開道岔，還有雙開道岔、三開道岔以及交分道岔雙開道岔為Y形，即與道岔相銜接的兩股道向兩側(cè)分岔。三開道岔如同Ψ形，同時(shí)銜接三股道，由兩組轉(zhuǎn)轍機(jī)械操縱兩套尖軌。復(fù)式交分道岔像X形，實(shí)際上相當(dāng)于四組單開道岔和一副菱形交叉的組合。第四節(jié)軌道還有一種交叉設(shè)備叫做菱形交叉。它由兩組銳角轍叉和兩組鈍角轍叉組成，但沒有轉(zhuǎn)轍器，所以股道之間不能轉(zhuǎn)線。

第四節(jié)軌道思考與練習(xí)1.軌道自上而下以此為那些主要組成部分？2.軌枕有那些作用？道床的主要作用？3.無碴道床有那些優(yōu)缺點(diǎn)？4.單開道岔主要由那些部分組成？5.列車過岔速度與道岔轍叉號(hào)數(shù)有什么關(guān)系？

第四節(jié)軌道

4.3軌道的類型1、有砟軌道

用碎石組成道床的傳統(tǒng)軌道形式，也叫普通軌道，即我們最常說的有砟軌道。

目前，我國鐵路有砟軌道共分成五個(gè)等級(jí)，即：特重型、重型、次重型、中型、輕型。

第四節(jié)軌道有砟軌道類型

條件項(xiàng)目單位特重型重型次重型中型輕型運(yùn)營條件年通過總

重密度Mt/km>6060-3030-1515-8<8最高行車速度km/h≥140≥12012010080軌

道

結(jié)

構(gòu)鋼軌kg/m≥7060504343-38軌枕根數(shù)預(yù)應(yīng)力混

凝土枕根/km1840-176017601760-16801680-16001600-1520木枕184018401840-17601760-16001600道床厚度非滲水土路基面層cm3030252020墊層2020202015巖石、滲

水土路基3535303025

4.3軌道的類型2、無砟軌道無砟軌道的軌枕本身是混凝土澆灌而成，而路基也不用碎石，鐵軌、軌枕直接鋪在混凝土路上。無砟軌道是當(dāng)今世界先進(jìn)的軌道技術(shù)，可以減少維護(hù)、降低粉塵、美化環(huán)境，而且列車時(shí)速可以達(dá)到200公里以上。第四節(jié)軌道2004年9月，鐵道部決定在遂（四川遂寧）渝（重慶）鐵路建設(shè)我國首條無砟軌道試驗(yàn)段，正線全長13.16公里。2007年1月3日，遂渝鐵路無砟軌道試驗(yàn)段開始綜合試驗(yàn)。2009年12月26日武廣鐵路投入運(yùn)行，該線的無砟軌道會(huì)采用從德國睿鐵公司（RAIL.ONE）引進(jìn)的RHEDA2000雙塊式無砟軌道技術(shù)。京滬高鐵、京石高鐵、石武高鐵、廣深港高鐵、京沈高鐵、哈大高鐵、滬寧城際均采用CRTSⅠ或CRTSⅡ型板式無砟軌道技術(shù)。第四節(jié)軌道

4.3軌道的類型——結(jié)論1、確定軌道類型的因素是運(yùn)營條件2、不同類型的軌道其結(jié)構(gòu)不同第四節(jié)軌道思考與練習(xí)1.軌道強(qiáng)度的確定需要考慮那些因素？2.無碴軌道有那些優(yōu)缺點(diǎn)？第四節(jié)軌道

4.4無縫線路無縫線路也叫長鋼軌線路。

就是把若干根標(biāo)準(zhǔn)長度的

鋼軌經(jīng)焊接成為1000～2000m

而鋪設(shè)的鐵路線路

將每根12.5m或25m長的鋼軌聯(lián)結(jié)成軌道，很顯然每隔12.5m或25m就會(huì)有一個(gè)接頭。接頭之間還有一道軌縫，大約為6mm第四節(jié)軌道無縫線路的優(yōu)點(diǎn)與普通線路相比，無縫線路在其長鋼軌段內(nèi)消滅了軌縫，消除了車輪對(duì)鋼軌接頭的沖擊，使列車運(yùn)行平穩(wěn)，延長了線路設(shè)備和機(jī)車車輛的使用壽命，減少了線路養(yǎng)護(hù)維修工作量，并能適應(yīng)高速行車的要求，是軌道現(xiàn)代化的發(fā)展方向。

4.4無縫線路第四節(jié)軌道如何克服長鋼軌因軌溫變化而產(chǎn)生的溫度力？溫度變化時(shí),鋼軌不能自由伸縮，只能在鋼軌內(nèi)部產(chǎn)生應(yīng)力，這個(gè)力是由軌溫變化引起的，叫做溫度力，它均勻的作用在鋼軌的全長上.

采取措施：在鐵路線上采用強(qiáng)大的線路阻力來鎖定軌道，限制了鋼軌的自由伸縮。實(shí)驗(yàn)表明，直徑24mm的高強(qiáng)螺栓，六孔夾板接頭可提供40至60噸的縱向阻力

4.4無縫線路第四節(jié)軌道思考與練習(xí)1.什么是無縫線路？2.什么是溫度力？3.什么是鎖定軌溫？第四節(jié)軌道

4.5軌道上兩股鋼軌的相互位置為了確保行車安全，軌道除了應(yīng)具有合理的組成外，還應(yīng)保持兩股鋼軌的規(guī)定距離和軌頂面的相對(duì)水平位置。1、直線部分的軌距和水平

（1）軌距——兩股鋼軌軌頭頂面下16mm范圍內(nèi)兩鋼軌作用邊之間的最小距離。

第四節(jié)軌道國際標(biāo)準(zhǔn)軌距——1435mm寬軌距——1520、1524、1676mm（俄羅斯、烏克蘭）窄軌距——1000、1067mm等（越南、泰國）我國主要采用1435mm。在機(jī)車車輛運(yùn)行的動(dòng)力作用下，軌距可能產(chǎn)生一定的偏差，我國規(guī)定這種偏差容許值為+6～-2mm（2）水平

直線地段兩根鋼軌的頂面應(yīng)保持在同一水平(允許誤差4mm)。

4.5軌道上兩股鋼軌的相互位置第四節(jié)軌道

4.5軌道上兩股鋼軌的相互位置2、曲線部分的軌距和水平（1）軌距加寬

機(jī)車車輛走行部中只能保持平行而不能作相對(duì)運(yùn)動(dòng)的車軸中心線間的最大距離，叫固定軸距

由于固定軸距的影響，在曲線上運(yùn)行時(shí)轉(zhuǎn)向架的縱向中心線與曲線軌道中心線并不一致，引起轉(zhuǎn)向架前一輪對(duì)外側(cè)車輪輪緣和后一輪對(duì)的內(nèi)側(cè)車輪輪緣擠壓鋼軌。在小半徑曲線上軌距應(yīng)適當(dāng)?shù)丶訉?。第四?jié)軌道道

4.5軌道上兩股鋼軌的相互位置軌距加寬第四節(jié)軌道曲線半徑R（m）加寬值（mm）R≥3500350＞R≥3005R＜30015

曲線軌距加寬表

4.5軌道上兩股鋼軌的相互位置第四節(jié)軌道

4.5軌道上兩股鋼軌的相互位置（2）外軌超高機(jī)車車輛在曲線上運(yùn)行時(shí)，由于離心力的作用使曲線外軌承受了較大的壓力，必須將外軌抬高，使機(jī)車車輛內(nèi)傾，以平衡離心力的作用，外軌比內(nèi)軌高出的部分稱為超高。

第四節(jié)軌道曲線外軌超高量的計(jì)算：

我國鐵路規(guī)定：單線鐵路超高最大值為125mm

雙線鐵路超高最大值為150mm。

外軌超高、軌距加寬的設(shè)置辦法

從緩和曲線的起點(diǎn)開始，逐漸增加，到圓曲線起點(diǎn)時(shí)，超高和加寬部分達(dá)到規(guī)定的數(shù)值。

式中：

——列車最高運(yùn)行速度

——曲線半徑

第四節(jié)軌道思考與練習(xí)1.什么是標(biāo)準(zhǔn)軌距？2.為什么曲線路段軌距要加寬？3.什么是外軌超高？第四節(jié)軌道第五節(jié)、限界為了防止機(jī)車車輛在鐵路線上運(yùn)行時(shí)，發(fā)生側(cè)面擦撞，必須保證機(jī)車車輛運(yùn)行有一個(gè)安全的空間，因此，鐵路對(duì)機(jī)車車輛和接近線路的建筑物、設(shè)備規(guī)定了不允許超越的輪廓尺寸，稱為限界。作用

確保機(jī)車車輛在鐵路線路上運(yùn)行的安全，防止機(jī)車車輛撞擊臨近線路的建筑物和設(shè)備類別包括基本限界和超限限界5.限界第五節(jié)限界(1)基本限界

機(jī)車車輛限界：機(jī)車車輛橫斷面的最大極限。

建筑接近限界：是一個(gè)和線路中心線垂直的橫斷面，規(guī)定了保證機(jī)車車輛安全通行所必需的橫斷面的最小尺寸

第五節(jié)限界

(2)超限限界

貨物任何部分的高度和寬度超過機(jī)車車輛限界時(shí)，稱為超限貨物。

根據(jù)貨物超限的程度可分為：一級(jí)超限、二級(jí)超限、超級(jí)超限。

第五節(jié)限界第六節(jié)、工務(wù)工作6.工務(wù)工作工務(wù)工作的基本任務(wù)

在列車不間斷地運(yùn)行和自然條件作用下,鐵路線路會(huì)發(fā)生各式各樣的變形或損壞。為了確保列車能按規(guī)定的最高速度，安全、平穩(wěn)和不間斷地運(yùn)行,以及延長線路各組成部分的使用壽命,必須加強(qiáng)線路的養(yǎng)護(hù)和維修工作,使線路設(shè)備經(jīng)常保持完好狀態(tài),這就是鐵路工務(wù)部門的基本任務(wù)。

第六節(jié)工務(wù)工作工務(wù)段是工務(wù)部門的基層生產(chǎn)單位,負(fù)責(zé)線路維修工作。每一工務(wù)段管轄的線路長度一般單線為150～250km,復(fù)線為100～150km。工務(wù)段下設(shè)若干個(gè)領(lǐng)工區(qū)，每一領(lǐng)工區(qū)再設(shè)4～5個(gè)工區(qū)或機(jī)械化維修工隊(duì)，分別負(fù)責(zé)管轄范圍內(nèi)的線路維修工作。

在鐵路局下面,一般還設(shè)有線路、橋隧大修隊(duì)，負(fù)責(zé)管內(nèi)線路、橋隧的大中修以及無縫線路的鋪設(shè)工作。

線路的維修養(yǎng)護(hù)工作主要包括線路的經(jīng)常維修和線路的大中修。

第六節(jié)工務(wù)工作6.1線路經(jīng)常維修線路經(jīng)常維修的基本任務(wù)是經(jīng)常保持線路狀態(tài)的完好，使列車能以規(guī)定速度安全、平穩(wěn)和不間斷地運(yùn)行，并盡量延長設(shè)備使用壽命。線路經(jīng)常維修工作包括:綜合維修(計(jì)劃維修)

緊急補(bǔ)修

重點(diǎn)病害整治

巡道工作第六節(jié)工務(wù)工作（1）綜合維修我國鐵路規(guī)定所有正線、到發(fā)線、道岔和主要站線、專用線每年必須做一遍綜合維修?；咀鳂I(yè)包括起道、撥道、改道、調(diào)整軌縫、搗固、清篩道碴等。起道是矯正線路的縱斷面，就是將鋼軌和軌枕向上抬至必要高度；撥道是矯正線路的平面，就是將鋼軌和軌枕一起橫移至規(guī)定位置；改道是改正軌距；搗固是將鋼軌底部軌枕下的道碴搗壓密實(shí)。

第六節(jié)工務(wù)工作（2）緊急補(bǔ)修緊急補(bǔ)修是指在計(jì)劃維修之外的個(gè)別地點(diǎn)，由于出現(xiàn)超過容許誤差的線路質(zhì)量問題而必須立即進(jìn)行的緊急修理工作。（3）重點(diǎn)病害整治重點(diǎn)病害整治是指徹底消除線路上較長時(shí)期存在的、工作量大的某些病害，例如全面整治接頭、整治線路爬行、徹底整治路基翻漿冒泥等。

（4）巡道巡道的任務(wù)是在管轄范圍內(nèi)負(fù)責(zé)巡視鋼軌、道岔以及軌道聯(lián)結(jié)零件的狀態(tài)，察看路基是否有沉陷、塌方、水害、雪害等情況，還要檢查信號(hào)和線路標(biāo)志是否完好無損第六節(jié)工務(wù)工作

6.2線路大修當(dāng)線路磨損或變形達(dá)到相當(dāng)程度時(shí)，有必要進(jìn)行線路大中修。主要內(nèi)容有：矯正并改善線路的平面和縱斷面；全面更換或抽換、修理鋼軌；更換或補(bǔ)充軌枕；清篩和更換道床，補(bǔ)充道碴，全面起道并搗固、改善道床斷面；整治路基和安裝防爬設(shè)備等線路經(jīng)過大修后,其質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)符合設(shè)計(jì)要求或得到加強(qiáng)

第六節(jié)工務(wù)工作

6.3線路作業(yè)機(jī)械化道砟清篩車配砟整形車第六節(jié)工務(wù)工作

6.3線路作業(yè)機(jī)械化鋼軌道岔打磨機(jī)鋼軌探傷車第六節(jié)工務(wù)工作缺點(diǎn)機(jī)械化維修機(jī)具比較笨重,綜合作業(yè)時(shí)占用線路的時(shí)間較久,往往需要封閉線路,這對(duì)運(yùn)輸繁忙的線路來說困難較大。

6.3線路作業(yè)機(jī)械化第六節(jié)工務(wù)工作復(fù)習(xí)思考題1.鐵路線路是由哪幾個(gè)部分組成的？2.我國鐵路線路共分為哪幾個(gè)技術(shù)等級(jí)？3.緩和曲線的作用是什么?4.常見的線路標(biāo)志有哪些?5.列車在曲線上運(yùn)行時(shí)，產(chǎn)生曲線附加阻力的原因？曲線半徑大小對(duì)列車運(yùn)行有什么影響？6.路基是由哪幾個(gè)部分組成的？路基的排水設(shè)備有哪些？7.路基的常見的兩種基本形式是什么？8.橋隧建筑物主要包括哪幾個(gè)類型？第六節(jié)工務(wù)工作復(fù)習(xí)思考題9.道岔有什么作用?普通單開道岔是由哪幾部分組成的？10.什么是道岔的有害空間？如何消除道岔的有害空間？11.道岔號(hào)數(shù)如何表示？道岔號(hào)數(shù)大小對(duì)行車有何影響？12.我國有砟軌道分成哪五種類型？13.我國鐵路采用的軌距是多少？什么時(shí)候需要將軌距加寬？第六節(jié)工務(wù)工作復(fù)習(xí)思考題名詞解析1.鐵路線路的平面2.鐵路線路的縱斷面3.曲線阻力4.坡度5.限制坡度6.限界第六節(jié)工務(wù)工作2023/5/27211謝謝這里寫章節(jié)名稱聯(lián)鎖及閉塞設(shè)備項(xiàng)目三鐵路車輛學(xué)習(xí)要求掌握車輛作用和分類；車輛技術(shù)經(jīng)濟(jì)參數(shù)的含義；識(shí)別車輛的基本標(biāo)記。掌握車輛組成各組成部分的作用。難點(diǎn)：走行部（轉(zhuǎn)向架）的組成；空氣制動(dòng)機(jī)的原理與特點(diǎn)。第一節(jié)、鐵路車輛概述

第一節(jié)、鐵路車輛概述1、用途：鐵路車輛是運(yùn)送旅客和貨物的工具。2、特點(diǎn)：除動(dòng)車組的動(dòng)車外，一般沒有動(dòng)力裝置，需要把車輛連掛成列，由機(jī)車牽引，才能在軌道上運(yùn)行。3、分類：1）按用途分：客車、貨車、特種用途車。2）按軸數(shù)分：四軸車、六軸車、多軸車。3）按載重量分：貨車有50噸、60噸、75噸、90噸等。

第一節(jié)、鐵路車輛概述1、客車硬座車、軟座車硬臥車、軟臥車雙層客車餐車、行李車、郵政車

第一節(jié)、鐵路車輛概述空調(diào)客車

第一節(jié)、鐵路車輛概述

第一節(jié)、鐵路車輛概述2.1.3分類2、貨車按用途可分為通用貨車、專用貨車、特種貨車等。（1）通用貨車—能裝運(yùn)多種貨物的車輛，包括敞車（C）、棚車（P）、平車（N）、保溫車（B）、罐車（G）和守車（S）等。（2）專用車－專供裝運(yùn)某些種類貨物的車輛，有家畜車、水泥車、漏斗車、自翻車和集裝箱專用平車等。（3）特種貨車－裝載各種長大重型貨物如發(fā)電機(jī)、大型機(jī)床。有長大平車、落下孔車、凹型車、鉗夾車等。

第一節(jié)、鐵路車輛概述敞車

第一節(jié)、鐵路車輛概述棚車

第一節(jié)、鐵路車輛概述平車

第一節(jié)、鐵路車輛概述罐車

第一節(jié)、鐵路車輛概述保溫車

第一節(jié)、鐵路車輛概述凹底平車凹底平車是我國鐵路最早研制的長大貨物車，通過將車架做成凹形，降低了承載面高度，可以裝運(yùn)較高的貨物。裝載能力50－320ｔ。

第一節(jié)、鐵路車輛概述落下孔車在車輛底架中部開有一定長度和寬度的落下孔，裝載時(shí)，貨物落入此孔內(nèi)。

第一節(jié)、鐵路車輛概述鉗夾車鉗夾車是兩個(gè)對(duì)稱可分離的車體，貨物被夾持和懸掛在兩車體中間。

第一節(jié)、鐵路車輛概述車輛編碼、標(biāo)記和技術(shù)經(jīng)濟(jì)參數(shù)1、車輛編碼2、車輛標(biāo)記3、車輛技術(shù)經(jīng)濟(jì)參數(shù)

第一節(jié)、鐵路車輛概述1、車輛編碼為了對(duì)車輛識(shí)別和管理，適應(yīng)全國鐵路用微機(jī)聯(lián)網(wǎng)管理的需要，對(duì)運(yùn)用中的每一輛車進(jìn)行編碼。編碼的主要內(nèi)容為：車種+車型+車號(hào)例：C627198076YW2264212

第一節(jié)、鐵路車輛概述車輛的基本型號(hào)

第一節(jié)、鐵路車輛概述車輛車種、車號(hào)編碼表

第一節(jié)、鐵路車輛概述2、車輛標(biāo)記（1）運(yùn)用標(biāo)記自重、載重及容積車輛全長及換長車輛全長：車輛兩端鉤舌內(nèi)側(cè)的距離，以米位單位。換長＝車輛全長（米）／11表示車輛設(shè)備、用途標(biāo)記

國際聯(lián)運(yùn)

超出限界

活動(dòng)部分翻下超限

裝有卷揚(yáng)機(jī)掛鉤

有車窗，可輸送人員。

特殊貨物車輛。

第一節(jié)、鐵路車輛概述2、車輛標(biāo)記（2）產(chǎn)權(quán)標(biāo)記（國徽、路徽、路外廠礦企業(yè)自備車的產(chǎn)權(quán)標(biāo)志、配屬標(biāo)記）

（3）定期修理標(biāo)記（廠修、段修標(biāo)記；輔修及軸檢標(biāo)記）如下是廠修、段修標(biāo)記：2008.9

2007.3沈山2009.3

2003.3齊廠

第一節(jié)、鐵路車輛概述3、車輛技術(shù)經(jīng)濟(jì)參數(shù)（1）自重系數(shù)自重系數(shù)＝車輛自重/標(biāo)記載重（用小數(shù)表示）自重系數(shù)小，說明機(jī)車運(yùn)送每一噸貨物所做的功少，比較經(jīng)濟(jì)，所以自重系數(shù)越小越好。因此應(yīng)制造大噸位的貨車（2）軸重軸重＝車輛總重/軸數(shù)＝（自重＋載重）/軸數(shù)，即車輛每一輪對(duì)加于軌道上的重力。目前，我國線路允許的最大軸重為23噸。有雙層集裝箱的車的運(yùn)輸線路上軸重為25噸。

第一節(jié)、鐵路車輛概述3、車輛技術(shù)經(jīng)濟(jì)參數(shù)（3）單位容積車輛設(shè)計(jì)容積和標(biāo)記載重之比。這說明車輛載重力與容積能否達(dá)到充分利用的指標(biāo)。（4）每延米軌道載重每延米軌道載重＝車輛總重／車輛全長（噸／米）我國規(guī)定一般不超過6.6噸／米，重載列車線路不得超過8噸／米。（5）構(gòu)造速度安全及結(jié)構(gòu)強(qiáng)度等條件所允許的車輛最高行使速度。

第一節(jié)、鐵路車輛概述第二節(jié)、鐵路車輛構(gòu)造2.1.3分類3、特種用途車有特殊用途的車輛（發(fā)電車、救援車、掃雪車等）2.2車輛基本構(gòu)造車體車底架車鉤緩沖裝置走行部制動(dòng)裝置鐵路車輛一般由車體、車底架、走行部、車鉤緩沖裝置和制動(dòng)裝置等五個(gè)基本部分組成。鐵路車輛一般由車體、車底架、走行部(轉(zhuǎn)向架)、車鉤緩沖裝置和制動(dòng)裝置等五個(gè)基本部分組成。1、車體車體是旅客乘坐或裝載貨物的部分，裝在車底架上。車體一般和車底架構(gòu)成一個(gè)整體，支承在轉(zhuǎn)向架上，其結(jié)構(gòu)與車輛的用途有關(guān)。運(yùn)送對(duì)象不同，車體的構(gòu)造不一樣。通常有以下幾種類型：棚車、敞車、平車、保溫車、罐車、特種貨車、客車1、車體1）棚車（P）(coveredwagon)——適合于運(yùn)送日用品、儀器等比較貴重和怕曬、怕濕的貨物。車體由地板、側(cè)墻、端墻、車頂、門和窗等部分組成。棚車的車體組成第二節(jié)、鐵路車輛構(gòu)造1、車體2）敞車（C）(openwagon)——主要運(yùn)送煤炭、礦石、鋼材等不怕濕的貨物。車體由地板、端墻、側(cè)墻等部分組成。C70通用敞車車體結(jié)構(gòu)1、車體3）平車（N）(flatwagon)——適合于運(yùn)送鋼材、木材、汽車、機(jī)器等體積較大或重量較大的貨物。平車1、車體4）保溫車（B）(insulatedwagon)——主要用于運(yùn)送魚、肉、水果、蔬菜等鮮活易腐的貨物。車體與棚車相似，而墻板內(nèi)填充隔熱材料。較先進(jìn)的機(jī)械保溫車內(nèi)裝有制冷機(jī)，自動(dòng)控制車內(nèi)溫度。保溫車保溫車1、車體5）罐車（G）(tankwagon)——裝運(yùn)油、酸、水等各