航空運(yùn)輸業(yè)專題報(bào)告從美國(guó)西南航空看春秋航空的成長(zhǎng)空間

航空運(yùn)輸業(yè)專題報(bào)告-從美國(guó)西南航空看春秋航空的成長(zhǎng)空間前言1989

年，“股神”巴菲特投資了全美航空（USAir）的優(yōu)先股，但因油價(jià)上漲和重大事故，全美航空業(yè)績(jī)不佳，無(wú)法按期支付股利，雖然投資最終于

1998

年收回，但巴菲特聲稱不會(huì)再買(mǎi)航空股，且在

2013

年給航空股冠以“價(jià)值毀滅者（deathtrap）”的標(biāo)簽，但是卻用連續(xù)盈利

47

年的亮眼業(yè)績(jī)打破這一偏見(jiàn)。作為全球低成本航空的鼻祖，的成功秘訣值得反復(fù)思考，研究西南航空對(duì)研究我國(guó)低成本航司——有著重要的借鑒意義。本文旨在分析西南航空的成功要素，

以及通過(guò)比較春秋航空和西南航空的異同點(diǎn)，解讀我國(guó)航空市場(chǎng)的投資機(jī)會(huì)。一、西南航空用業(yè)績(jī)打破對(duì)航空股的偏見(jiàn)1.1

全球最著名的低成本航司，旅客運(yùn)輸量排名全球第一（SouthwestAirlines，NYSE：LUV）是全球最著名的低成本航空公司之一。創(chuàng)始人

HerbKelleher于

1967

年在美國(guó)得克薩斯州達(dá)拉斯市創(chuàng)立

AirSouthwest（公司前身），并于

1971

年正式將公司更名為西南航空。同年，公司以

3

架

737-200

飛機(jī)開(kāi)通了州內(nèi)三個(gè)城市（達(dá)拉斯、休斯頓和圣安東尼奧）之間的航空客運(yùn)業(yè)務(wù)。公司采用“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)短程直飛”的航線網(wǎng)絡(luò)，利用多種方式降低成本，并提供低廉的票價(jià)，

自

1973

年首次盈利以來(lái)，保持了連續(xù)

47

年盈利的記錄，在全球航空史上堪稱奇跡。截至

2019

年底，公司擁有

747

架

737

系列客機(jī)，航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋

11

個(gè)國(guó)家的

100多個(gè)目的地，每日飛行班次

4,000

多個(gè)，可用座英里達(dá)

1,573

億人英里；2019

年，公司旅客運(yùn)輸量

1.63

億人次，收入客英里達(dá)

1,313

億人英里；全年實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入

224

億美元，凈利潤(rùn)

23

億美元。按旅客運(yùn)輸量口徑，是全球第一大航空公司。西南航空的旅客運(yùn)輸量保持高速增長(zhǎng)，從

2000

年的

7,300

萬(wàn)人次增長(zhǎng)到

2019

年的

1.63

億人次。按旅客運(yùn)輸量口徑統(tǒng)計(jì)，2018

年西南航空運(yùn)輸旅客數(shù)量占全球旅客數(shù)量的比例為

3.74%，排名全球第一。公司不斷拓展航線網(wǎng)絡(luò)，覆蓋目的地從州內(nèi)延伸到境外。首航時(shí)僅覆蓋

3

個(gè)州內(nèi)城市，隨著航線管制的放開(kāi)，西南航空不斷延伸航線網(wǎng)絡(luò)。公司通過(guò)收購(gòu)穿越航空拓展至南美航線市場(chǎng)，成為一家國(guó)際性的航空公司。隨著公司航線網(wǎng)絡(luò)及機(jī)隊(duì)的擴(kuò)張，公司收入客英里和可用座英里規(guī)模持續(xù)增長(zhǎng)。2019

年公司收入客英里達(dá)

1,313

億人英里，

可用座英里達(dá)

1,573

億人英里，是公司初創(chuàng)時(shí)的

700

多倍和

500

多倍。1.2

財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)亮眼，連續(xù)

47

年保持盈利公司自首航

49

年以來(lái)，有

45

年?duì)I收實(shí)現(xiàn)同比增長(zhǎng)。公司營(yíng)業(yè)收入持續(xù)增長(zhǎng)，從

1971年的

213

萬(wàn)美元增長(zhǎng)至

2019

年的

224

億美元，年復(fù)合增長(zhǎng)率達(dá)

21%。其中，僅

2001年、2002

年受互聯(lián)網(wǎng)泡沫破滅和

911

事件及

2009

年受全球金融危機(jī)影響，公司營(yíng)業(yè)收入未能錄得正增長(zhǎng)，其余

45

年的營(yíng)業(yè)收入均同比增長(zhǎng)。自

1973

年首次盈利以來(lái)，公司保持連續(xù)

47

年盈利。對(duì)比來(lái)看，在第二次石油危機(jī)、海灣戰(zhàn)爭(zhēng)導(dǎo)致航油價(jià)格大幅上漲、互聯(lián)網(wǎng)泡沫、911

襲擊及全球金融危機(jī)等各種不利因素的影響下，行業(yè)出現(xiàn)多次虧損，同期仍然保持盈利，在業(yè)歷史上堪稱奇跡。二、美國(guó)航空業(yè)變革不斷，低成本航司成為重要力量2.1

自航空管制放開(kāi)后，業(yè)開(kāi)始激烈競(jìng)爭(zhēng)1978

年的航空管制放開(kāi)是業(yè)的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。1978

年美國(guó)實(shí)行航空業(yè)放松管制之前，

航空服務(wù)被視為一種公共產(chǎn)品，受到嚴(yán)格監(jiān)管。美國(guó)民用航空局（CAB）可以決定航空公司是否可以獲得某條航線的運(yùn)營(yíng)權(quán)、航班頻率以及運(yùn)價(jià)，且規(guī)定票價(jià)需達(dá)到

12%的投資回報(bào)率。當(dāng)時(shí)主要的航司是這一機(jī)制的既得利益者，但是乘客卻因不斷上漲的票價(jià)叫苦不迭。同時(shí)經(jīng)濟(jì)學(xué)家認(rèn)為這一機(jī)制導(dǎo)致低效率和高價(jià)格，不斷呼吁改革。因此在多方推動(dòng)下，1978

年航空業(yè)逐步開(kāi)始放松管制，行業(yè)得以迅速發(fā)展，同時(shí)也開(kāi)始了激烈的市場(chǎng)化競(jìng)爭(zhēng)。管制放松后大量公司涌入市場(chǎng)，行業(yè)凈利率下滑破產(chǎn)頻發(fā)。航空業(yè)放松管制后，大量公司涌入市場(chǎng)：1975

年，美國(guó)航空公司僅有

36

家，到

1980

年，航司數(shù)量達(dá)到

63

家，到1985

年，航司數(shù)量達(dá)到

102

家，幾乎翻了

3

倍，大量公司的加入使得價(jià)格戰(zhàn)不可避免。美國(guó)往返機(jī)票價(jià)格自

1980

年至

1985

年持續(xù)下跌，加之

80

年代初的第二次石油危機(jī)，1979

年至

1989

年，客運(yùn)業(yè)凈利率明顯下滑，有高達(dá)

88

家航空公司申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)。在航空管制放開(kāi)后，迅速擴(kuò)張航線網(wǎng)絡(luò)。航空業(yè)放松管制后，西南航空迅速于1979

年開(kāi)通第一條跨州航線（達(dá)拉斯-新奧爾良），走出德克薩斯州，走向全國(guó)。1981

年，公司已將航線網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)張至

8

個(gè)州。同時(shí)，公司依靠低成本的優(yōu)勢(shì)，在激烈的價(jià)格戰(zhàn)中爭(zhēng)奪存量旅客，吸引新增旅客，相對(duì)行業(yè)實(shí)現(xiàn)了較快增長(zhǎng)，尤其在

1979

年至

1983

年，西南航空營(yíng)業(yè)收入增速高于行業(yè)約

20-50

個(gè)百分點(diǎn)不等。航空管制徹底解除后，海灣戰(zhàn)爭(zhēng)、經(jīng)濟(jì)危機(jī)和金融危機(jī)又多次重創(chuàng)業(yè)。在

1990

年第四季度，由于海灣戰(zhàn)爭(zhēng)的影響，航油價(jià)格直線攀升，航空業(yè)仍然不景氣，凈利率為負(fù)。進(jìn)入

90

年代后期，整個(gè)行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)格局逐漸穩(wěn)定，行業(yè)開(kāi)始步入盈利的階段，然而21

世紀(jì)初的互聯(lián)網(wǎng)泡沫破裂、911

事件及

2008

年的金融危機(jī)再次重創(chuàng)美國(guó)航空業(yè)，尤其在

2000

年至

2009

年，美國(guó)航空客運(yùn)業(yè)累計(jì)虧損達(dá)

628

億美元。在行業(yè)面臨危機(jī)時(shí)逆勢(shì)擴(kuò)張。1971

年公司首航時(shí)僅有

3

架

737-200

客機(jī)，

在隨后的發(fā)展過(guò)程中，公司不斷擴(kuò)充機(jī)隊(duì)規(guī)模，經(jīng)濟(jì)下行時(shí)依然增加飛機(jī)數(shù)量。90

年代初海灣戰(zhàn)爭(zhēng)期間，公司機(jī)隊(duì)從

1990

年的

106

架增長(zhǎng)至

1992

年的

141

架；21

世紀(jì)初互聯(lián)網(wǎng)泡沫破裂和

911

事件后，公司機(jī)隊(duì)從

2001

年的

355

架增長(zhǎng)至

2005

年的

445

架。2.2

金融危機(jī)后航空業(yè)集中度提高，行業(yè)迎來(lái)曙光2008

年金融危機(jī)推動(dòng)航空業(yè)并購(gòu)整合，形成了寡頭壟斷的競(jìng)爭(zhēng)格局。進(jìn)入

2010

年，通過(guò)并購(gòu)重組，行業(yè)集中度不斷提升

，2010

年，大陸航空被收購(gòu)；2013

年，全美航空被收購(gòu)。美國(guó)前四名航空公司的市占率（按收入客英里口徑）從

2010

年的59.6%增長(zhǎng)至

2019

年的

73.4%。壟斷后競(jìng)爭(zhēng)放緩，自

2010

年至

2019

年，美國(guó)航空業(yè)不僅凈利潤(rùn)翻正，且始終保持盈利。此外，前幾大航空公司的股東高度重合，價(jià)格戰(zhàn)的意愿下降，合作的意愿加強(qiáng)，行業(yè)迎來(lái)曙光。抓住時(shí)機(jī)，外延并購(gòu)擴(kuò)大規(guī)模。在行業(yè)高度整合的過(guò)程中，西南航空也于

2011年以

14

億美元收購(gòu)低成本航空穿越航空（AirTran）。雙方航線網(wǎng)絡(luò)重合度低，雖然分別覆蓋約

70

個(gè)機(jī)場(chǎng)，但僅有

19

條直接競(jìng)爭(zhēng)的航線。此次收購(gòu)幫助西南航空增加了

140

架飛機(jī)，同比增長(zhǎng)了

25%，并得以進(jìn)入亞特蘭大機(jī)場(chǎng)、紐約拉瓜迪亞機(jī)場(chǎng)和波士頓羅根機(jī)場(chǎng)。隨著

2014

年并購(gòu)整合的完成，西南航空正式將航線網(wǎng)絡(luò)拓展至南美地區(qū)，成為國(guó)際性的航空公司。2.3

以為代表的的低成本航司成為業(yè)的重要組成部分美國(guó)較知名的低成本航司包括、精神航空、太陽(yáng)國(guó)航空、邊疆航空、和，其中西南航空規(guī)模最大，飛機(jī)數(shù)量是第

2

名捷藍(lán)航空的

3

倍左右。在業(yè)最低迷的

2001

年至

2009

年，低成本航空公司的代表、、的凈利率均高于傳統(tǒng)三大航空公司（、美國(guó)航空、）。低成本航司逐漸占領(lǐng)市場(chǎng)，成為業(yè)不可或缺的一部分。受益于美國(guó)航空管制放開(kāi)和航空滲透率的提升，全美低成本航司的旅客流量占比不斷提升，從

2002

年的

17%

增長(zhǎng)至

2019

年的

32%。按照國(guó)內(nèi)旅客運(yùn)輸量口徑，2019

年美國(guó)前十大航空公司中有

4

家為低成本航司，其中占比

17.6%，排名第一；按照國(guó)內(nèi)收入客英里口徑，2019

年美國(guó)前十大航空公司中有

4

家為低成本航司，其中西南航空占比

12.4%。我們認(rèn)為，低成本航司具備一定抗周期能力，在經(jīng)濟(jì)危機(jī)中仍能擴(kuò)大市場(chǎng)規(guī)模。以下將以低成本航司龍頭為例，分析其成功秘訣。三、西南航空后發(fā)制人的秘訣在于堅(jiān)持低成本戰(zhàn)略3.1

顛覆傳統(tǒng)航空經(jīng)營(yíng)理念，將“高速公路的客流搬到天上”傳統(tǒng)觀點(diǎn)：短途航空無(wú)利可圖1978

年航空管制解除之后，大多數(shù)航空公司建立起了軸輻式（hub-and-spoke）的飛行網(wǎng)絡(luò)，主要針對(duì)長(zhǎng)距離飛行的需求，即客流量小的城市間不直接通航，而是與一個(gè)樞紐機(jī)場(chǎng)連接，航空公司通過(guò)旗下支線子公司或第三方支線航司，將支線的客源集中到干線上來(lái)。傳統(tǒng)觀點(diǎn)認(rèn)為此舉可提高航空公司的客座率，降低運(yùn)營(yíng)成本。由于這種觀點(diǎn)，短途航線一度被認(rèn)為無(wú)利可圖，短途出行的首選仍然是公路。：堅(jiān)持短程直飛模式因管制放松而被允許運(yùn)營(yíng)跨州航線后，并未采用傳統(tǒng)的軸輻式航線網(wǎng)絡(luò)，而是堅(jiān)持其點(diǎn)對(duì)點(diǎn)（point-to-point）短程直飛的運(yùn)營(yíng)模式，兩兩城市之間直接通航，并以“短距離、高頻次、點(diǎn)對(duì)點(diǎn)直飛”為特色提供低廉票價(jià)，目標(biāo)客戶是中小企業(yè)商務(wù)旅客和對(duì)價(jià)格敏感的旅游、探親旅客。至今西南航空仍堅(jiān)持其低成本戰(zhàn)略，客英里收入反映航司的票價(jià)水平，2015

年至

2019

年，公司客英里收入低于、和等全服務(wù)航司。創(chuàng)始人

HerbKelleher說(shuō)：“我們的對(duì)手是公路交通，我們要與行駛在公路上的福特、克萊斯勒、豐田、尼桑展開(kāi)價(jià)格戰(zhàn)。我們要把高速公路上的客流搬到天上?！睘榱伺c公路交通競(jìng)爭(zhēng)，推出了極具性價(jià)比的票價(jià)和高頻次的航空客運(yùn)服務(wù)，吸引大量原本選擇自駕的乘客，顛覆傳統(tǒng)的航空經(jīng)營(yíng)理念，創(chuàng)造行業(yè)的增量需求。1971

年，搭乘在休斯敦、達(dá)拉斯和圣安東尼奧之間飛行的票價(jià)是

20

美元，比其他航空公司便宜

28

美元。1971

年

11

月，西南航空在休斯頓-達(dá)拉斯航線推出了

10

美元的“夜間票”（晚上

7

點(diǎn)之后出發(fā)）。1973

年，西南航空將該航線任意時(shí)間的單程票均改為

13

美元。我們根據(jù)距離及當(dāng)時(shí)的汽油價(jià)格計(jì)算，如果選擇自駕，汽油成本約為

7

美元，但耗時(shí)是乘坐飛機(jī)的

3

倍（飛機(jī)耗時(shí)

1

小時(shí)，自駕耗時(shí)

3.5

小時(shí)），西南航空的票價(jià)極具性價(jià)比。為了實(shí)現(xiàn)極低的票價(jià)，創(chuàng)新性地采用了多種措施降低成本，而這些措施也成為如今全球低成本航空公司的“標(biāo)配”。3.2

：低成本戰(zhàn)略的先行者1、點(diǎn)對(duì)點(diǎn)短程直飛，減少管理成本不同于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的軸輻式網(wǎng)絡(luò)，采用了點(diǎn)對(duì)點(diǎn)短程直飛的模式，不與其他航空公司形成聯(lián)運(yùn)服務(wù)。2019

年，西南航空有大約

77%的乘客所乘坐的班次為直達(dá)班次，

720

個(gè)城市開(kāi)通了直飛航線；國(guó)際上普遍將距離為

600-800

英里及以下的航線定義為短途航線，西南航空的平均航距為

748

英里，比傳統(tǒng)航空公司如低近

50%。相比較軸輻式的航線網(wǎng)絡(luò)，點(diǎn)對(duì)點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)減少了復(fù)雜的管理成本，同時(shí)避免了轉(zhuǎn)機(jī)過(guò)程中的等待時(shí)間，提高了飛機(jī)的利用率。2、避開(kāi)航空樞紐，選擇二線機(jī)場(chǎng)降本增效其他航司在軸輻式的模式下，通常選擇樞紐機(jī)場(chǎng)作為基地。而避開(kāi)擁擠的樞紐機(jī)場(chǎng)，選擇一些靠近市區(qū)的機(jī)場(chǎng)或二線機(jī)場(chǎng)作為基地，例如達(dá)拉斯的勒夫機(jī)場(chǎng)（DAL）、休斯頓的霍比機(jī)場(chǎng)（HOU）、芝加哥的米德韋機(jī)場(chǎng)（MDW）等。一方面，由于二線機(jī)場(chǎng)并不擁擠，公司得以安排密集的航線，1994

年，和美國(guó)航空公司在達(dá)拉斯和休斯頓之間的航班每天有

15

班次飛機(jī)，而在這兩個(gè)城市之間的航班分別為向南

38

次和向北

41

次。另一方面，二線機(jī)場(chǎng)的起降成本低于附近傳統(tǒng)航空公司選擇的樞紐機(jī)場(chǎng)，可為公司節(jié)省大量成本。選擇基地機(jī)場(chǎng)的

CPE（costperenplanedpassenger，單位登機(jī)乘客成本）比附近的樞紐機(jī)場(chǎng)低

20%至

44%不等。此外，公司在二線機(jī)場(chǎng)可以享有時(shí)刻壟斷，進(jìn)一步提升返航的效率。例如

2019

年，的旅客運(yùn)輸量分別占MDM的

96%，HOU的

93%，DAL的

94%和

BWI的

65%。3、只運(yùn)營(yíng)一種客機(jī)，降低運(yùn)維成本與傳統(tǒng)三大航空公司相比，西南航空機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)單一，而三大航擁有的飛機(jī)系列多達(dá)數(shù)十種。西南航空只使用一種型號(hào)的飛機(jī)，即波音

737

系列客機(jī)。首先，單一機(jī)型可以簡(jiǎn)化飛行員、乘務(wù)員和機(jī)械師的培訓(xùn)，所有機(jī)組人員可以飛公司機(jī)隊(duì)中的任意一架飛機(jī)，維修技師具有修理維護(hù)任何一架飛機(jī)的資質(zhì)，因此西南航空可以迅速有效地調(diào)換飛機(jī)、重新分配機(jī)組人員或者調(diào)整地勤人員；其次，單一機(jī)型使得公司減少零件儲(chǔ)備，簡(jiǎn)化維修記錄；最后，堅(jiān)持使用同一種機(jī)型使得公司在購(gòu)買(mǎi)新飛機(jī)時(shí)享有優(yōu)惠，西南航空是全球第

1

家使用波音

737-300，波音

737-500

和波音

737-700

的客戶，享受到飛機(jī)制造商給予首家客戶的優(yōu)惠。西南航空的單位座英里維修成本比美國(guó)航空低，反映其單一機(jī)隊(duì)策略降低運(yùn)維成本的優(yōu)勢(shì)。4、單一艙位設(shè)置，降低單位座位成本西南航空為全經(jīng)濟(jì)艙設(shè)計(jì)，不設(shè)頭等艙和商務(wù)艙；同時(shí)由于不提供機(jī)上膳食，而是提供花生米和其他小吃，不需要餐車(chē)，可騰出空間多設(shè)座位，因此同款機(jī)型下，西南航空比美聯(lián)航和美國(guó)航空多

7%-13%的座位，更多數(shù)量的座位可以降低單位座位的成本，為公司降低票價(jià)提供保障。5、積極更新機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)，降低燃油成本隨著飛機(jī)使用年限的增長(zhǎng)，燃油效率會(huì)受到負(fù)面影響，西南航空積極更新機(jī)隊(duì)，提升燃油效率。公司已于

2016

年全面淘汰B737-300

機(jī)型，同時(shí)從

2017

年起引進(jìn)更加省油的B737

MAX8（該機(jī)型暫時(shí)停飛）。B737

MAX8

的燃油消耗量比西南航空機(jī)隊(duì)中的B737-

700

和

B737-800

分別減少了

5%和

15%，考慮到

B737

MAX8

的座位數(shù)更多，單位座位燃油消耗量的差異更為顯著，分別比B737-700

和

B737-800

減少了

29%和

18%。西南航空更新機(jī)隊(duì)的降成本效果顯著，從

2015

年至

2018

年，公司每加侖燃油對(duì)應(yīng)的可用座英里從

73.9

提升到

76.3（注：2019

年受到B737

MAX8

停飛影響，該指標(biāo)有所下降）。公司將繼續(xù)更新機(jī)隊(duì)，在

2020

年計(jì)劃淘汰

16

架

B737-700

客機(jī)。6、更多措施，全方位降本增效除上述措施外，西南航空還實(shí)施了下列降本增效措施：1、以零食代替正餐，降低餐食和加熱設(shè)備成本，減少機(jī)艙打掃時(shí)間，提高返航效率；2、通過(guò)官網(wǎng)直銷(xiāo)機(jī)票，降低代理銷(xiāo)售費(fèi)用；3、不打印機(jī)票，僅提供可重復(fù)利用登機(jī)牌，降低打印設(shè)備投資及耗材成本；4、機(jī)艙沒(méi)有指定座位，先到先坐，促使旅客盡快登機(jī)，減少停留時(shí)間，提高效率。3.3

降本增效成果顯著，同行比較優(yōu)勢(shì)明顯依靠多種創(chuàng)新性舉措，西南航空成功構(gòu)建低成本壁壘。公司單位可用座英里成本始終低于行業(yè)均值，2019

年，公司單位可用座英里（CASM）成本為

12.38

美分，行業(yè)均值為14.04

美分，相差

12%。與美國(guó)三大航相比，西南航空的

CASM較低，以

2019

年為例，

西南航空的

CASM低于達(dá)美（14.7

美分）、美聯(lián)航（13.7

美分）和美國(guó)航空（15.0

美分）。在成本較低的情況下，公司得以提供更加低廉的票價(jià)，守住競(jìng)爭(zhēng)壁壘。西南航空飛機(jī)日利用率顯著高于傳統(tǒng)航空公司。2014

年至

2018

年，西南航空的小型窄體飛機(jī)和大型窄體飛機(jī)的日利用率達(dá)始終高于傳統(tǒng)三大航，分別保持在

10

小時(shí)以上和11

小時(shí)以上。以上成果來(lái)源于公司先進(jìn)的經(jīng)營(yíng)理念：選擇不擁堵的二線機(jī)場(chǎng)、簡(jiǎn)化客艙服務(wù)以降低清掃時(shí)間、加速登機(jī)等?；诘统杀九c高效率，西南航空取得了優(yōu)于美國(guó)三大航的業(yè)績(jī)表現(xiàn)。自

2000

年以來(lái)，

雖然美國(guó)航空業(yè)歷經(jīng)種種不利事件影響，西南航空的經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)率始終為正，凸顯抗周期能力，尤其在

2001

年-2005

年與美國(guó)三大航的嚴(yán)重虧損形成鮮明對(duì)比。過(guò)去五年，美國(guó)航空業(yè)取得可觀盈利，而西南航空的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率依然顯著高于美國(guó)三大航，體現(xiàn)出較強(qiáng)的盈利水平。良好且穩(wěn)定的業(yè)績(jī)表現(xiàn)幫助西南航空跑贏市場(chǎng)，相比標(biāo)普指數(shù)的最高絕對(duì)漲幅達(dá)

75

倍。由于優(yōu)異的財(cái)務(wù)和運(yùn)營(yíng)表現(xiàn)，西南航空受到投資者的青睞。以

1984

年

5

月

14

日為起點(diǎn)，西南航空的股價(jià)絕對(duì)漲幅最高達(dá)

75

倍（2018

年

1

月

2

日）。新冠疫情下，西南航空股價(jià)跌幅最小。受新冠疫情影響，旅客出行大幅削減，美國(guó)航空業(yè)受到重創(chuàng)，航空股遭受重挫。盡管西南航空作為一家航空股，其股價(jià)依然受到經(jīng)濟(jì)周期影響，但與同行業(yè)其他公司對(duì)比，西南航空表現(xiàn)出明顯的抗周期實(shí)力。今年

2

月至今（7

月

15

日），西南航空股價(jià)下跌

35%，跌幅小于達(dá)美航空（49%）、美聯(lián)航（51%）和美國(guó)航空（50%）等其他美國(guó)航司，整體看跌幅最小。3.4

航空業(yè)同質(zhì)化的特性決定了低成本戰(zhàn)略的成功航空業(yè)服務(wù)同質(zhì)化，決定了降低成本是成功的關(guān)鍵要素。航空業(yè)的重要特征之一是服務(wù)同質(zhì)化，價(jià)格完全透明，在完全市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的情況下，價(jià)格戰(zhàn)不可避免；同時(shí)，又由于航空業(yè)具有高剛性成本，即無(wú)論售出多少機(jī)票，一旦時(shí)刻確定，在航班的運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，燃油、人員工資、折舊、起降費(fèi)和維修成本是剛性支出，其中人員工資、折舊作為成本中最重要兩項(xiàng)內(nèi)容，即使飛機(jī)停飛也依然產(chǎn)生費(fèi)用，可見(jiàn)降成本難度之大。如果一家公司無(wú)法將成本降到有競(jìng)爭(zhēng)力的水平，則將面臨淘汰。從另一個(gè)角度看，如果能盡量多地售出機(jī)票，航空公司將可以攤薄成本，在激烈的競(jìng)爭(zhēng)中勝出。西南航空的競(jìng)爭(zhēng)壁壘在于其成本與價(jià)格優(yōu)勢(shì)，通過(guò)成本優(yōu)化提供具有競(jìng)爭(zhēng)力的票價(jià)從而吸引目標(biāo)客戶。區(qū)別于全服務(wù)航空公司的商業(yè)模式，以西南航空為代表的低成本航空公司通過(guò)多種創(chuàng)新措施降低成本，并以低票價(jià)吸引乘客；同時(shí)，為了彌補(bǔ)機(jī)票價(jià)格下跌造成的收入損失，航空公司會(huì)收取其他費(fèi)用，如機(jī)上餐飲、優(yōu)先登機(jī)、座位分配和行李額度等，最大化經(jīng)濟(jì)收益。四、我國(guó)低成本航司長(zhǎng)期發(fā)展空間廣闊，看好春秋航空4.1

中國(guó)公民乘機(jī)次數(shù)存在

1

倍空間，低成本航司市場(chǎng)規(guī)模逾

2700

億元民航周轉(zhuǎn)量逐年上升，在綜合交通運(yùn)輸體系中的地位和作用逐步提高。中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)2019

年完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量

1292.7

億噸公里、旅客運(yùn)輸量

6.6

億人次、貨郵運(yùn)輸量

752.6萬(wàn)噸，同比分別增長(zhǎng)

7.1%、7.9%、1.9%。2010

年至今，中國(guó)民航旅客周轉(zhuǎn)量及貨郵周轉(zhuǎn)量整體呈現(xiàn)上漲的趨勢(shì)；2019

年民航旅客周轉(zhuǎn)量占旅客總周轉(zhuǎn)量的比重達(dá)到

33.1%，較

2018

年上升

1.8

個(gè)百分點(diǎn)。航空出行需求與人均

GDP高度相關(guān)。航空出行可分為商務(wù)出行和因私出行。商務(wù)旅客的出行需求與宏觀經(jīng)濟(jì)相關(guān)度高，經(jīng)濟(jì)周期的波動(dòng)會(huì)對(duì)商務(wù)旅客航空出行需求造成影響，表現(xiàn)出較強(qiáng)的周期性與波動(dòng)性；因私出行旅客的出行需求多來(lái)自旅游，隨著人均

GDP的不斷提升，消費(fèi)水平隨之提升，旅游出行的人數(shù)和比例將保持穩(wěn)定增長(zhǎng)，推動(dòng)整個(gè)航空客運(yùn)需求的持續(xù)上行，故航空出行需求與經(jīng)濟(jì)發(fā)展相關(guān)性高。中國(guó)公民乘機(jī)次數(shù)偏低，存在至少

1

倍的增長(zhǎng)空間。中國(guó)公民乘飛機(jī)旅行的人數(shù)仍然處于低水平，2018

年人均乘機(jī)次數(shù)僅為

0.44

次，遠(yuǎn)低于美國(guó)（2.72

次）、英國(guó)（2.49

次）、加拿大（2.41

次）等發(fā)達(dá)國(guó)家，按照中國(guó)人均

GDP1

萬(wàn)美元計(jì)算，應(yīng)達(dá)到

0.76

次。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，境內(nèi)外出行市場(chǎng)有著足夠的增長(zhǎng)空間。根據(jù)空客公司預(yù)測(cè)，中國(guó)人均乘機(jī)次數(shù)在

2025

年將達(dá)到

0.67

次，2030

年將達(dá)到

0.92

次，乘機(jī)次數(shù)存在至少

1

倍的增長(zhǎng)空間。中國(guó)低成本航空市場(chǎng)的發(fā)展滯后于大多數(shù)國(guó)家，市場(chǎng)潛力顯現(xiàn)。歐洲、美國(guó)和東南亞擁有規(guī)模龐大且成熟的低成本航空市場(chǎng)。從地區(qū)劃分來(lái)看，2018

年，歐洲為

45%，北美為29%、東南亞為

53%，均遠(yuǎn)高于中國(guó)（14%），中國(guó)低成本航空滲透率偏低，存在廣闊的發(fā)展空間。2035

年中國(guó)低成本航空市場(chǎng)預(yù)計(jì)將達(dá)到

2700

億元。根據(jù)世界銀行的預(yù)測(cè)，中國(guó)人口在

2035

年將達(dá)到

14.07

億人；根據(jù)空客公司的全球市場(chǎng)預(yù)測(cè)報(bào)告（2019-2038），中國(guó)人均乘機(jī)次數(shù)在

2035

年將達(dá)到

1.2

次。考慮到當(dāng)前我國(guó)仍有

49

條熱門(mén)航線為核準(zhǔn)制，

低成本航司較難拿到好的時(shí)刻，該

49

條航線約占中國(guó)整體民航旅客運(yùn)輸量的

20%，與美國(guó)對(duì)標(biāo)（低成本航司

30%的滲透率），則我國(guó)未來(lái)低成本航司的市場(chǎng)滲透率保守預(yù)計(jì)為

24%。我們預(yù)測(cè)中國(guó)低成本航空客運(yùn)量在

2035

年達(dá)到

4.1

億人次，按春秋航空

2019年平均票價(jià)

670

元為基準(zhǔn)，則對(duì)應(yīng)市場(chǎng)規(guī)模

2,716

億元，遠(yuǎn)高于當(dāng)前規(guī)模。4.2

春秋航空——國(guó)內(nèi)低成本航空模式的開(kāi)拓者春秋航空是首個(gè)中國(guó)民營(yíng)資本獨(dú)資經(jīng)營(yíng)的低成本航空公司。公司成立于

2004

年

5

月，2005

年

7

月首航，總部位于中國(guó)上海。春秋航空

2019

年實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入

148.04

億元，同比增長(zhǎng)

12.9%；實(shí)現(xiàn)扣非后歸母凈利潤(rùn)

15.88

億元，同比增長(zhǎng)

22.5%。2011

年至

2019年收入復(fù)合增長(zhǎng)率達(dá)

16.2%，扣非后歸母凈利潤(rùn)復(fù)合增長(zhǎng)率為

40.6%。春秋航空是中國(guó)最大的低成本航空公司。從機(jī)隊(duì)規(guī)模角度看，春秋航空在中國(guó)低成本航空業(yè)中遙遙領(lǐng)先。截至

2020

年

6

月，春秋航空機(jī)隊(duì)規(guī)模為

96

架，排名低成本航司第一。春秋航空?qǐng)?jiān)持其自成立以來(lái)所采用的“兩單、兩高、兩低”策略，強(qiáng)大的成本管控構(gòu)筑產(chǎn)業(yè)護(hù)城河?！皟蓡巍敝竼我粰C(jī)型和單一艙位，“兩高”是指高客座率和高飛機(jī)利用率，

“兩低”則是指低營(yíng)銷(xiāo)費(fèi)用和低管理費(fèi)用。高客座率是公司價(jià)格優(yōu)勢(shì)的體現(xiàn)與持續(xù)盈利能力的重要保障。2019

年，春秋航空客運(yùn)飛機(jī)平均客座率為

90.8%，上升

1.8

個(gè)百分點(diǎn)，領(lǐng)先吉祥航空

5.6

個(gè)百分點(diǎn)，領(lǐng)先三大航平均水平

8.8

個(gè)百分點(diǎn)。受益于包機(jī)安排的托底效應(yīng)，春秋航空飛機(jī)日利用率居航空市場(chǎng)前列。春秋航空為母公司春秋旅行社及其子公司的團(tuán)體旅游產(chǎn)品提供包機(jī)服務(wù)，包機(jī)通常在非高峰時(shí)段起飛，使得每天飛機(jī)使用小時(shí)得到提升。2019

年，春秋航空的整體飛機(jī)利用率比其他航空公司平均值高出

13%。受益于春秋航空成本控制的實(shí)施，公司單位座公里銷(xiāo)售費(fèi)用與管理費(fèi)用低于其他航空公司。春秋航空擁有獨(dú)立于中航信系統(tǒng)的航空分銷(xiāo)、訂座系統(tǒng)，該系統(tǒng)的運(yùn)用最大限度地減少了機(jī)票銷(xiāo)售過(guò)程中的代理環(huán)節(jié)和其他相關(guān)費(fèi)用；同時(shí)，公司在確保飛行安全、運(yùn)行品質(zhì)和服務(wù)質(zhì)量的前提下，通過(guò)最大程度地利用第三方服務(wù)商在各地機(jī)場(chǎng)的資源與服務(wù)，

盡可能降低日常管理費(fèi)用。2019

年，公司單位銷(xiāo)售成本僅為

0.006

元，單位管理成本僅為

0.004

元。較低的單位運(yùn)營(yíng)成本對(duì)于春秋航空與全服務(wù)航司的競(jìng)爭(zhēng)至關(guān)重要。2019

年春秋航空單位營(yíng)業(yè)成本

0.297

元，比三大航和吉祥航空的均值低

27%。顯著的成本優(yōu)勢(shì)賦予公司提供更低價(jià)格機(jī)票的能力，從而提升獲客能力、與全服務(wù)航空公司構(gòu)成差異化競(jìng)爭(zhēng)。開(kāi)通三四線城市航線給予春秋航空穩(wěn)定的航線補(bǔ)貼。春秋航空為積極響應(yīng)中國(guó)民航局實(shí)施大眾化戰(zhàn)略，逐步向東北地區(qū)與內(nèi)陸城市滲透，與當(dāng)?shù)卣蜋C(jī)場(chǎng)展開(kāi)互利合作。公司經(jīng)營(yíng)某些航線可獲得各地方政府或機(jī)場(chǎng)給予的補(bǔ)貼。航線相關(guān)的補(bǔ)貼安排，既有利于通過(guò)公司以低票價(jià)優(yōu)勢(shì)吸引旅客，促進(jìn)當(dāng)?shù)孛窈綐I(yè)發(fā)展，又使得公司迅速擴(kuò)大當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)份額，獲得區(qū)域市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)定位。2014

年至

2019

年，隨著公司航線的拓展，有關(guān)的航線補(bǔ)貼從

4.79

億元增長(zhǎng)至

11.05

億元，2019

年航線補(bǔ)貼占收入的比重達(dá)

7.46%。進(jìn)入部分低線城市航空市場(chǎng)，春秋航空可獲得一定的航線補(bǔ)貼，由于該補(bǔ)貼與航線緊密相關(guān)，我們可以將其類比為“航空客運(yùn)收入”，即如果沒(méi)有補(bǔ)貼，公司可以不開(kāi)通相關(guān)航線，而開(kāi)通相關(guān)航線，公司可以獲得相對(duì)穩(wěn)定的其他收益。春秋航空“低成本+高補(bǔ)貼”的模式，帶來(lái)了高于同行的盈利水平。春秋航空的期間費(fèi)用率遠(yuǎn)低于行業(yè)水平，2019

年期間費(fèi)用率為

4.58%，約為吉祥航空的一半，中國(guó)三大航的三分之一。由于較低的單位運(yùn)營(yíng)成本、較低的期間費(fèi)用率及穩(wěn)定的其他收益，公司凈利率水平維持在高位，2019

年春秋航空的凈利率為

12.42%，遠(yuǎn)高于行業(yè)水平（吉祥航空

6.04%，中國(guó)國(guó)航

5.33%，東方航空

2.88%，南方航空

2.01%）。4.3

運(yùn)營(yíng)模式對(duì)比：降成本思路類似，面臨中國(guó)市場(chǎng)特殊性相似的降成本思路春秋航空在運(yùn)營(yíng)模式上充分借鑒了低成本航空鼻祖——西南航空的運(yùn)營(yíng)模式，如單一機(jī)型、單一艙位、低銷(xiāo)售費(fèi)用等；此外，春秋航空又依據(jù)中國(guó)特殊的市場(chǎng)環(huán)境，在部分運(yùn)營(yíng)模式上做了優(yōu)化，使之更符合中國(guó)國(guó)情。面臨中國(guó)市場(chǎng)特殊性由于中國(guó)航空市場(chǎng)的特殊性，春秋航空的部分降本措施與西南航空不同，例如：春秋航空的航線中與上?；貦C(jī)場(chǎng)有關(guān)的航線占比高，而西南航空的航線分布比較平均；春秋航空有較大比例的海外業(yè)務(wù)，而西南航空專注于國(guó)內(nèi)的航線運(yùn)營(yíng)。之所以產(chǎn)生這些不同，

是由于中國(guó)航空市場(chǎng)與美國(guó)航空市場(chǎng)存在諸多差異。1、政府對(duì)航空市場(chǎng)的管制中國(guó)民航業(yè)供給端受壓制，低成本航司難以發(fā)揮價(jià)格優(yōu)勢(shì)爭(zhēng)奪市場(chǎng)。美國(guó)

1978

年開(kāi)始的航空業(yè)放松管制針對(duì)的主要為航線和運(yùn)價(jià)，而在中國(guó)，這兩項(xiàng)要素仍受到民航局監(jiān)管。除此之外，中國(guó)航司的飛機(jī)購(gòu)買(mǎi)和租賃也需獲得中國(guó)民航局和國(guó)家發(fā)改委的批準(zhǔn)，航司的飛機(jī)引進(jìn)速度也受到一定程度的制約。航線管制我國(guó)航空業(yè)的航線放開(kāi)程度有限。當(dāng)前，針對(duì)國(guó)內(nèi)航線航權(quán)，中國(guó)民航局和民航地區(qū)管理局根據(jù)航空公司對(duì)航權(quán)、起飛機(jī)場(chǎng)和目的地機(jī)場(chǎng)的航班時(shí)刻申請(qǐng)，分別采取核準(zhǔn)和登記方式進(jìn)行管理。其中，核準(zhǔn)航線是涉及北京、上海、廣州機(jī)場(chǎng)之間及其連接部分國(guó)內(nèi)繁忙機(jī)場(chǎng)的客運(yùn)航線，目前共

49

條。其中，有條件放開(kāi)“北上廣”大三角之間的

3

條核準(zhǔn)航線準(zhǔn)入，未進(jìn)入承運(yùn)人可在滿足通達(dá)性且運(yùn)行品質(zhì)較高的基礎(chǔ)上申請(qǐng)新進(jìn)入。從數(shù)量上看，49

條航線在所有航線中占比不高，但都是熱門(mén)和高利潤(rùn)航線，由于航班時(shí)刻協(xié)調(diào)分配以上一個(gè)同航季的時(shí)刻總量為基準(zhǔn)，民營(yíng)航空公司在時(shí)刻資源的獲取上處在劣勢(shì)，例如，南航占廣州白云機(jī)場(chǎng)時(shí)刻資源的

50%，東航分別占浦東機(jī)場(chǎng)和虹橋機(jī)場(chǎng)時(shí)刻資源的

46%和

51%，國(guó)航占北京首都機(jī)場(chǎng)時(shí)刻資源的

57%，即使是低成本航空公司的領(lǐng)頭羊春秋航空，也難以切入。此外，2017

年

9

月，民航局出臺(tái)了《關(guān)于把控運(yùn)行總量調(diào)整航班結(jié)構(gòu)，提升航班正點(diǎn)率的若干政策措施》（“《措施》”），對(duì)航班時(shí)刻安排進(jìn)行運(yùn)行總量控制和航班結(jié)構(gòu)調(diào)整，進(jìn)一步壓制了整體市場(chǎng)的航線供給?！洞胧仿涞睾?，新航季每周?chē)?guó)內(nèi)航班班次增長(zhǎng)率呈現(xiàn)下降趨勢(shì)。航線管制導(dǎo)致的現(xiàn)象是，一方面民營(yíng)航空公司難以真正拿到熱門(mén)航線的經(jīng)營(yíng)權(quán)，另一方面，即使拿到了，航班時(shí)刻也未必有競(jìng)爭(zhēng)力。春秋航空曾在

2011

年

8

月獲得了京滬航線經(jīng)營(yíng)權(quán)，每天執(zhí)行一個(gè)往返航班，但航班時(shí)刻“尷尬”——接近

0

點(diǎn)抵達(dá)北京，次日早上

6

點(diǎn)返回上海，公司因?yàn)楹骄€虧損而不得不暫停該航線。考慮到政策環(huán)境的因素，春秋航空等國(guó)內(nèi)低成本航空公司在航線獲取上處在相對(duì)劣勢(shì)的地位，未能完全釋放低成本優(yōu)勢(shì)，使其發(fā)展速度滯后于世界領(lǐng)先的低成本航空公司。低成本航空的發(fā)展需要有充分競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)環(huán)境，有自由選擇航線的權(quán)力，其生命力在于深度的競(jìng)爭(zhēng)，否則低成本戰(zhàn)略將難以成功。運(yùn)價(jià)管制中國(guó)航空公司的運(yùn)價(jià)也受到政府監(jiān)管。盡管

2004

年以來(lái)，我國(guó)航空運(yùn)價(jià)逐步放開(kāi)，越來(lái)越多的航線實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)定價(jià)，但在價(jià)格上浮方面和調(diào)價(jià)的航線個(gè)數(shù)上依舊受到限制。對(duì)低成本航司而言，如果整體票價(jià)提升，則有利于拉開(kāi)與全服務(wù)航司的票價(jià)差距，凸顯價(jià)格優(yōu)勢(shì)，形成差異化競(jìng)爭(zhēng)。截至

2019

年底，我國(guó)國(guó)內(nèi)有

4568

條航線。根據(jù)

2019

年發(fā)布的《關(guān)于印發(fā)實(shí)行市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)的國(guó)內(nèi)航線目錄的通知》，我國(guó)目前僅有

1328

條航線實(shí)行市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)。2、機(jī)場(chǎng)的發(fā)展不成熟中國(guó)大城市缺乏次要機(jī)場(chǎng)。中國(guó)一二線城市大多缺乏次要機(jī)場(chǎng)，而歐美國(guó)家的大型城市一般會(huì)建設(shè)多個(gè)機(jī)場(chǎng)，在主要機(jī)場(chǎng)被美國(guó)三大航壟斷的情況下，低成本航空可以開(kāi)通次要機(jī)場(chǎng)之間的航線實(shí)現(xiàn)收入，例如：西南航空選擇達(dá)拉斯勒夫機(jī)場(chǎng)、休斯頓霍比機(jī)場(chǎng)等作為基地機(jī)場(chǎng)，在這些機(jī)場(chǎng)實(shí)現(xiàn)時(shí)刻壟斷。當(dāng)前，由于次要機(jī)場(chǎng)的缺乏，中國(guó)低成本航空公司需要和傳統(tǒng)公司爭(zhēng)奪主要機(jī)場(chǎng)的時(shí)刻，

但由于主要機(jī)場(chǎng)時(shí)刻資源接近飽和、空域資源緊張、政府管控力度較強(qiáng)以及缺乏先發(fā)優(yōu)勢(shì)等原因，低成本航空公司通過(guò)城市第二機(jī)場(chǎng)實(shí)現(xiàn)快速突破的發(fā)展路徑存在明顯障礙。此外，二三線城市機(jī)場(chǎng)未必能帶來(lái)更低的起降成本。與美國(guó)不同，中國(guó)一類機(jī)場(chǎng)的起降費(fèi)、旅客服務(wù)費(fèi)、安檢費(fèi)等低于二類、三類機(jī)場(chǎng)。目前中國(guó)共有一類

1

級(jí)機(jī)場(chǎng)

3

個(gè)（首都、浦東、

白云），一類

2

級(jí)機(jī)場(chǎng)

3

個(gè)（虹橋、深圳、成都），二類機(jī)場(chǎng)

20

個(gè)，其它均為三類機(jī)場(chǎng)。低成本航空公司選擇二三線城市機(jī)場(chǎng)起降，不考慮補(bǔ)貼的情況下，未必是實(shí)現(xiàn)低成本運(yùn)營(yíng)的有效策略。由于機(jī)場(chǎng)時(shí)刻資源緊張，春秋航空將目光放在了三四線城市。通過(guò)對(duì)比可以發(fā)現(xiàn)，三大航（國(guó)航、東航、南航）的國(guó)內(nèi)出發(fā)航線中，大于

50%為一二線城市機(jī)場(chǎng)，而春秋航空的國(guó)內(nèi)出發(fā)航線中，大于

50%為非一二線城市機(jī)場(chǎng)。同時(shí)，春秋航空在低線城市開(kāi)通航線，可以增加額外的航線補(bǔ)貼收入（其他收益），該收益可以類比為公司航空客運(yùn)收入。未來(lái)次要機(jī)場(chǎng)的建設(shè)將為低成本航空提供千載難逢的時(shí)刻資源。對(duì)于中國(guó)低成本航空而言，當(dāng)前切入主要機(jī)場(chǎng)困難重重，造成發(fā)展受阻。鑒于當(dāng)前部分重點(diǎn)城市機(jī)場(chǎng)超負(fù)荷運(yùn)行，國(guó)家發(fā)改委、航空局印發(fā)《全國(guó)民用運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)布局規(guī)劃的通知》，目標(biāo)是在

2025

年之前新建

136

個(gè)民用機(jī)場(chǎng)，預(yù)計(jì)到

2025

年之前民用機(jī)場(chǎng)數(shù)量將達(dá)到

370

個(gè)。目前，北京已建成第二機(jī)場(chǎng)大興機(jī)場(chǎng)，成都第二機(jī)場(chǎng)天府機(jī)場(chǎng)預(yù)計(jì)于

2021

年竣工，以上機(jī)場(chǎng)的建成將為低成本航司獲得時(shí)刻資源提供寶貴機(jī)會(huì)。3、高鐵對(duì)航空業(yè)的影響中國(guó)高鐵對(duì)航空業(yè)的影響不容忽視。與美國(guó)不同，中國(guó)的客運(yùn)市場(chǎng)主要由高鐵、普鐵、公路和民航組成，且鐵路和航空的占比仍不斷提高。而美國(guó)的客運(yùn)市場(chǎng)呈現(xiàn)二元結(jié)構(gòu)特征，公路和民航是主要的交通出行方式。高速鐵路作為一種新型運(yùn)輸方式，其高準(zhǔn)點(diǎn)與交通便利等優(yōu)勢(shì)會(huì)對(duì)航空運(yùn)輸市場(chǎng)產(chǎn)生較大的競(jìng)爭(zhēng)壓力。高鐵對(duì)不同飛行距離的航空出行影響有別。高鐵乘客的平均出行距離為

380km，隨著高鐵覆蓋范圍逐步擴(kuò)大，對(duì)

800km以下的中短途航空出行形成了直接競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，分流了一部分航空需求，而在

800km及以上距離的中長(zhǎng)途出行中，航空客運(yùn)逐漸顯現(xiàn)出優(yōu)勢(shì)。通過(guò)選取京滬、京廣、哈大、滬漢蓉和杭福深等

5

條高鐵骨干線路沿線的

26

個(gè)城市對(duì)的樣本航線

2009

年至

2015

年航班計(jì)劃班次的數(shù)據(jù)，對(duì)高鐵開(kāi)通年份前后的航班量變化進(jìn)行分析，26

條航線可以分為四類，取消型為高鐵開(kāi)通后航班班次減少并最終停止運(yùn)營(yíng)的航線，減少型為航班班次逐年減少的航線，恢復(fù)型為航班班次減少但逐漸恢復(fù)增長(zhǎng)的航線，無(wú)影響型為航班班次不受高鐵開(kāi)通影響的航線。我們可以看到，長(zhǎng)航線受高鐵影響較少，短航線受到影響較大。高鐵分流的影響逐步穩(wěn)定。從

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